Spesso, gli appassionati di auto prima di effettuare un acquisto di un nuovo marchio automobilistico Volkswagen o della sua controllata Skoda sono in qualche tipo di malinteso quando vedono l'insolita abbreviazione del motore-TSI. C'è un malinteso tra gli automobilisti che questa designazione determini la presenza di un motore diesel, ma questo non è assolutamente vero.

Definizione di motore STI

Il motore TSI è un dispositivo alimentato a benzina dotato di un doppio turbocompressore con compressori meccanici, con un sistema di iniezione diretta del carburante "versatile". Il dispositivo di questo tipo di unità si distingue per una struttura tecnica più complessa, ma gli indicatori di affidabilità, durata e potenza sono di alto livello. Anche il consumo di carburante molto economico sotto carico è considerato importante.


L'unità di tipo TSI ha una forma leggermente modificata del dispositivo, che consiste delle seguenti parti e assiemi:

1. Turbocompressore e compressore meccanico. In TSI, si trovano su diversi lati del blocco. La presenza di un compressore meccanico evita un problema comune ai motori turbocompressi, chiamato "turbo pit". Implica un calo del regime motore e della potenza a giri sotto i 3000. Per evitare questo effetto, il guidatore deve necessariamente mantenere questo livello applicando un costante “gasping”. L'installazione opzionale del compressore fornisce potenza stabile a bassi regimi del motore.
2. Sistema di raffreddamento. Nel senso classico di un motore turbocompresso, il raffreddamento avviene esclusivamente a causa del flusso d'aria. TSI ha un sistema di tubi che funziona con l'intercooler. Questo miglioramento consente di forzare l'aria nei cilindri e quindi aumentare la forza di pressione. Ciò consente di ottenere la coppia dichiarata a bassi regimi del motore.
3. Sistema di iniezione della miscela di carburante. La benzina viene fornita direttamente ai cilindri, inoltre la miscela viene miscelata con l'aria a strati, il che aumenta l'efficienza della combustione.
4. Peso del blocco ridotto. Per migliorare gli indicatori di qualità e aumentare la potenza, si è deciso di ridurre strutturalmente il peso dell'unità, che alla fine è riuscita. La sostituzione dei singoli nodi ha permesso di ridurre il peso di 14 kg.
5. Prezzo. Il costo di un motore TSI non aggiunge molto al prezzo di un'auto. In media, un tale motore costerà al proprietario $ 1.000 in più rispetto alla versione classica.

Qualità positive del motore TSI

Questo tipo di motore è già riuscito a vincere molti premi di ingegneria e diventare una svolta nella costruzione di automobili. Molti proprietari di auto hanno già apprezzato il principio di funzionamento e gli indicatori di qualità di tale unità, che hanno permesso di determinare i seguenti vantaggi progettuali:

1. Ibrido di uso economico di carburante e raggiungimento di elevati tassi di potenza.
2. Proteggi l'ambiente da una grande quantità di emissioni di CO2.
3. L'aumento dell'intervallo di giri consente di ridurre la quantità di carburante richiesta. La conclusione è che l'albero motore dell'auto ruota a 1500-1750 giri / min e questo influisce direttamente sui consumi.
4. Iniettori modificati con erogazione ad alta pressione e 6 punti di iniezione. Il sistema controlla automaticamente la pressione e la frequenza di iniezione, risparmiando anche carburante.
5. L'assenza di "turbojama".
6. Il miglioramento del sistema di raffreddamento ottimizza la forza di combustione.

Qualità negative della STI

Oltre all'enorme numero di vantaggi dei motori TSI, ci sono diverse differenze che possono influire negativamente sulla valutazione complessiva:

• Il prezzo elevato di un'auto con un tale motore (1-3 mila dollari in più rispetto a un'auto con un'unità a benzina classica).
• Costose manutenzioni e riparazioni.
• Sostituzione turbina dopo 150mila chilometri.
• Sostituzione frequente dell'olio motore.

Pertanto, il motore TSI è uno sviluppo di grande successo, caratterizzato da elevata potenza, rispetto dell'ambiente e consumo di carburante economico. Il passaggio tempestivo del MOT consentirà di utilizzare l'auto senza problemi sotto forma di guasti.

Il ridimensionamento (dall'inglese downsizing - "downsizing") è iniziato nel ventesimo secolo, ed è stata la Volkswagen a introdurre questo termine. E poi si trattava di una linea di motori sovralimentati da 1,8 litri e testate a 20 valvole.

Si presumeva che un blocco 1.8T relativamente compatto avrebbe sostituito una linea di motori fino a tre litri di volume, cosa che in effetti è avvenuta. Ora un volume di 1,8 litri non è più considerato piccolo. Per molti versi, questo è il merito della famiglia di motori EA113 e in particolare di questo motore 1.8T.

Inoltre, le versioni successive dei motori con questo blocco cilindri e testata avevano un volume di due litri, che non si può definire un ridimensionamento, ma questo concetto è collegato non solo al volume di lavoro, ma anche alle dimensioni . Qui, grazie alle pareti dei cilindri più sottili e al design a corsa lunga, è stato possibile adattare un volume simile alle dimensioni dei motori da 1,6 litri a metà degli anni 2000. Non sorprenderti confrontando i blocchi AWT di VW Passat e alcuni X 16XEL di Opel: in termini di dimensioni, ci sarà una corrispondenza quasi completa. Certo, la massa non è molto diversa.

Nella foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Berlina (B6) "2005–10

Ma fu proprio all'inizio del nuovo secolo che la compattezza del disegno divenne una caratteristica molto più importante di prima. Come mai? Solo perché le crescenti esigenze di volume degli interni delle auto mantenendo inalterate le dimensioni esterne e l'aumento della potenza media nelle compatte richiedevano l'utilizzo di motori sempre più piccoli ma più potenti.

L'esperienza della linea EA113 si è rivelata vincente: nonostante il complesso design della testata, la presenza di turbocompressore e potenziamento per 200 forze, i motori 1.8T hanno allevato con calma i loro 300mila o più. Incoraggiata dal successo, la Volkswagen andò oltre.

Successo continuo

Sulla base di un blocco di una famiglia di motori con un volume fino a 1,4 litri, sono state introdotte nuove serie di 1,2 e 1,4 litri della serie EA111 (non cercare una semplice logica nella numerazione). La potenza dei motori era di 105-180 CV. La base per i nuovi motori erano i modelli atmosferici AUA / AUB da 1,4 litri, realizzati utilizzando una nuova disposizione modulare degli attacchi e con trasmissione a catena di distribuzione. I motori hanno ricevuto la designazione TFSI / TSI, poiché erano dotati di iniezione diretta di carburante e sovralimentazione. Notiamo in particolare che non vi è alcuna differenza tra i sistemi di alimentazione TFSI e TSI, questi sono solo due nomi commerciali per la stessa cosa per i modelli Audi e Volkswagen.

Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12

Ne è risultata una grande famiglia di motori, di cui i più famosi sono 1.4 l CAXA (122 CV), 1.2 l CBZB (105 CV), un CBZA leggermente più debole con 85 CV, 130 CV 1.4 CFBA, 140/150 a doppia aspirazione hp BMY/CAVF, il famigerato CAVD da 160 hp e il più potente hot hatch da 180 hp CAVE/CTHE.

I motori da 1,2 litri di questa linea sono molto diversi dai motori da 1,4 litri. Hanno una testata a otto valvole diversa e un blocco leggermente diverso, un gruppo pistone diverso e non ci sono opzioni molto potenziate.

Fondamentalmente, questo materiale si concentrerà sui motori da 1,4 litri. Hanno un design unificato e svantaggi simili.

Caratteristiche del progetto

Il design dei motori a prima vista è il più semplice possibile, ma ci sono una serie di soluzioni interessanti. Blocco in ghisa, testata in alluminio a 16 valvole - come dozzine di altri modelli. Ma la trasmissione a catena di distribuzione è realizzata con un copricatena separato, che è più tipico per i motori a cinghia e ne facilita notevolmente la manutenzione.

Termostato temperatura completamente aperto

blocco cilindri

105 gradi

L'azionamento della distribuzione è dotato di bilancieri-spingitori a rulli e sollevatori idraulici. Il sensore di posizione dell'albero motore è integrato nella flangia posteriore del motore. Il sistema di pressurizzazione è realizzato con un intercooler a liquido, atipico per la maggior parte dei motori sovralimentati, e il sistema di raffreddamento ha due circuiti principali, un circuito di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione e una pompa elettrica per il raffreddamento aggiuntivo della turbina.

Il termostato è a due sezioni ea due stadi, fornendo temperature diverse per il monoblocco e la testata e un controllo della temperatura più uniforme. Il termostato del blocco cilindri ha una temperatura di apertura completa di 105 gradi e il termostato della testata è di 87.

Il sistema di controllo è solitamente utilizzato da Bosch, la pompa di iniezione è loro, ma in alcune varianti è installata una pompa ad alta pressione Hitachi. La versione a doppia aspirazione con compressore Roots è una meraviglia della tecnologia, e il piccolo motore si è ritrovato con così tante attrezzature extra e un'aspirazione così complicata che era più pesante dei motori TSI da due litri.

Per un motore così piccolo, è insolito vedere ugelli dell'olio per il raffreddamento dei pistoni e uno spinotto del pistone flottante, ma tutto è serio e progettato per un'elevata potenza.

La ventilazione del basamento è elegante e semplice: c'è un separatore d'olio integrato nel coperchio anteriore del motore e il sistema più semplice con una valvola a pressione costante, cosa rara per un motore turbo.

È inoltre previsto un sistema di alimentazione di aria pulita per la ventilazione del basamento, che teoricamente consente all'olio di mantenere a lungo le sue proprietà e garantisce lunghi intervalli di manutenzione. La pompa dell'olio si trova nel basamento ed è azionata da un circuito separato, questo design consente di ridurre il tempo di carenza di olio durante il primo e l'avviamento a freddo, la perdita di tenuta della valvola di ritegno della linea dell'olio o l'abbassamento del livello dell'olio.

La pompa a pressione variabile di DuoCentric riduce la perdita di potenza di lubrificazione e consente l'uso per tutto l'anno di oli a bassa viscosità. Fornisce una pressione di 3,5 bar in un'ampia gamma di condizioni operative. Il sensore di pressione dell'olio si trova nella parte più lontana della linea dell'olio dopo i sollevatori idraulici e risponde bene a qualsiasi caduta di pressione. Naturalmente, ci sono anche sfasatori. Almeno sull'albero di aspirazione.

Nella foto: Volkswagen Tiguan "2008–11

Un design elegante, anche con un'analisi superficiale, ha molti punti deboli e dovrebbe funzionare "al limite". Inoltre, anche senza tener conto delle peculiarità del funzionamento del sistema di iniezione diretta del carburante con le sue pulsazioni, i sensori e gli eccentrici di trasmissione usurati. Ma il volume principale delle affermazioni, stranamente, si riferisce agli elementi di base del design, dai quali non ti aspetti uno sporco trucco.

Qualcosa è andato storto?

Se pensi che un motore così turbocompresso come un 1.4 EA111 ad alta potenza abbia una risorsa del gruppo pistone molto piccola e una turbina consumabile, allora hai ragione solo in parte. L'usura naturale del gruppo pistone, infatti, è ridotta e le turbine, dopo aver eliminato i problemi con il bypass elettronico e l'azionamento appiccicoso della wastegate, sono in grado di percorrere i loro 120-200mila chilometri. Fortunatamente, le sue condizioni di lavoro sono abbastanza "resort".

Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf GTI "2011

Il motivo principale dell'insoddisfazione dei proprietari durante l'intero periodo di utilizzo di questi motori si è rivelato prevedibile e semplice. La trasmissione a catena di distribuzione non poteva fornire una risorsa stabile e le caratteristiche del design consentivano alla catena di saltare sulla stella inferiore dell'albero motore con poca usura. Oltre a questo, in generale, motivo banale, ce n'era un altro: anche la trasmissione a catena della pompa dell'olio non lo sopportava, la catena si strappava o saltava giù.

Nel tentativo di eliminare un fastidioso fastidio, l'azienda ha cambiato tre volte il tenditore, ha sostituito la catena e i pignoni con altri più piccoli, ha cambiato il disegno del cofano anteriore del motore, e alla fine ha sostituito la catena a rulli della pompa dell'olio con una lamellare, contemporaneamente modificando il rapporto di trasmissione della trasmissione per aumentare la pressione di esercizio. L'ultima versione del tenditore è la 03C 109 507 BA, si consiglia comunque di cambiarla. L'usura degli ammortizzatori è solitamente insignificante, ma sono poco costosi.

Esistono due tipi di kit di distribuzione: 03C 198 229 B e 03C 198 229 C. Il primo kit è utilizzato per i motori con catena a rulli della pompa dell'olio, motori con numeri da CAX 001000 a CAX 011199, la seconda opzione è per quelli potenziati, da CAX 011200. Se si desidera allo stesso tempo migliorare la trasmissione della pompa dell'olio e utilizzare una versione più recente del kit, è comunque necessario sostituire la stella della pompa dell'olio, la sua catena di trasmissione e il tenditore. Numeri di parte 03C 115 121 J, 03C 115 225 A e 03C 109 507 AD rispettivamente. Quando si ordinano parti separatamente, è necessario prestare molta attenzione, alcune parti del kit potrebbero essere incompatibili tra loro.

La risorsa delle prime varianti della catena prima della sostituzione era talvolta inferiore a 60mila chilometri. Dopo aver sostituito il tenditore con uno più resistente e aver installato catene meno estensibili, la risorsa media era di circa 120-150mila prima della comparsa di spiacevoli colpi di catena sul coperchio.

Il fastidio identificato con la valvola di ritegno 03F103 156A ha aggiunto un'altra risorsa alle catene, che scaricavano troppo rapidamente l'olio dalla linea di pressione nel carter, il che ha portato a un funzionamento a lungo termine della fasatura senza pressione. I residenti delle regioni calde, ignorando i rubinetti pericolosi, allattano con successo le catene e più di 250mila, ma c'è una sfumatura: dopo che i primi colpi compaiono durante un avvio a freddo, segno di un tenditore indebolito, inizia la probabilità di uno slittamento della catena crescere. E più bassa è la temperatura e più a lungo il motore va alla velocità operativa, maggiore è la probabilità. Allo stesso tempo, quando le fasi se ne vanno, la trazione peggiora e il consumo di carburante aumenta, quindi rischiare non è così economico. Inoltre, 100-120 mila chilometri sono una risorsa approssimativa per un cambio di fase delle ultime modifiche in condizioni urbane e sull'olio originale. Le versioni precedenti hanno iniziato a bussare dopo 60-70 mila corse. Tuttavia, il motore deve essere aperto e, in modo sorprendente, la risorsa dei componenti della trasmissione a catena è collegata alla risorsa del cambio di fase, che non è ufficialmente un materiale di consumo.

Non sempre compare un errore nel 93° gruppo, quindi i fan della "diagnostica" elettronica devono comunque stare all'erta. Ma per i servizi questa sfumatura si è rivelata solo una miniera d'oro, perché in questo caso è possibile eliminare i suoni non necessari...

La catena di distribuzione e il rumore, come i problemi più comuni, guidano l'elenco dei problemi per i motori 1.4 TSI. Ogni proprietario di una macchina del genere li affronta. Come per il "bruciatore a nafta", che inevitabilmente compare nel tempo. Ma l'appetito per il petrolio ha anche un aspetto negativo.

Il sistema è progettato in modo tale che l'appetito per il petrolio e tutti i problemi correlati non solo siano inevitabili, ma anche in assenza di qualsiasi azione da parte del proprietario dell'auto, si rafforzino a vicenda. E questo porta ad un rapido aumento dei fattori negativi. L'accordo finale è solitamente o crepe nel pistone dovute alla detonazione, specialmente su tutte le opzioni del motore più potenti di 122 forze, o esaurimento del pistone a causa dell'eccesso di olio e fasce elastiche.

Cosa fare?

La maggior parte di coloro che hanno letto il materiale fino a questo punto hanno logicamente concluso “non prenderlo”. Il che non ha alcun senso. Ma se hai già contattato un motore del genere su un'auto usata, non affrettarti a sbarazzartene con urgenza. Puoi vivere con EA111, è solo che questo motore invecchiato necessita solo di un approccio integrato alla diagnostica e al restauro. Il tempismo da solo non ti farà scendere. Per un "pilota", che comprende la maggior parte dei proprietari di auto moderne, molto probabilmente il motore si guasterà completamente e irrevocabilmente a causa della morte del gruppo cilindro-pistone. Nella migliore delle ipotesi, valvole bloccate, detonazione ed errori metteranno l'auto in un buon servizio. E ora, dopo un'accurata riparazione, il motore piacerà di nuovo con trazione ed efficienza. A meno che, ovviamente, il sistema di alimentazione non fallisca.

Il motore è stato ripetutamente aggiornato e ci sono alcune opzioni. In generale, fino al 2010, il design del gruppo pistone era caratterizzato da un anello raschiaolio non riuscito e fino al 2012 anche le fasce elastiche erano sottili e si consumavano rapidamente. E solo alla fine dell'uscita della serie sono apparsi motori praticamente non soggetti al verificarsi di anelli e una serie di problemi correlati. Allo stesso tempo, i kit di ventilazione del basamento iniziarono ad essere impostati su una pressione di esercizio leggermente superiore. Si è scoperto che l'efficienza del separatore d'olio dipende fortemente dal vuoto e che il vuoto nel motore sovralimentato si è rivelato superiore al previsto. Ciò, a sua volta, ha portato ad un aumento del consumo di olio attraverso la ventilazione del basamento.

Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf R 3 porte "2009–13

L'attrezzatura per il carburante a iniezione diretta introduce le proprie sfumature nel processo di invecchiamento del motore. Come ogni sistema con un'elevata pressione operativa, è piuttosto capriccioso. E il prezzo dei componenti quasi irreparabili è alto. Oltre alla prevista sostituzione di iniettori e pompe del carburante ad alta pressione, è anche possibile sostituire il costoso gruppo sensori di pressione del rail del carburante con il rail, un gruppo di tubi e guarnizioni. Ma finora, questa, seppur costosa, ma la parte più "comprensibile" dei problemi con il motore. Inoltre, è relativamente ben diagnosticato da artigiani esperti.

Prendere o non prendere un'auto con un tale motore? Se l'auto è in buone condizioni e con un basso chilometraggio garantito, perché no? Soprattutto se ti muovi molto, e il basso consumo di carburante sarà un piacevole incentivo. E, naturalmente, se non hai paura di investimenti una tantum per un importo di 30-50 mila rubli dopo l'acquisto. Questo è il prezzo di una buona diagnosi con la sostituzione della fasatura con una nuova versione, e lungo il percorso si possono identificare tutti i problemi accumulati ed eliminarli.

Più vicino a 200mila chilometri, saranno nuovamente richiesti soldi. Molto probabilmente, sarà necessario riparare l'attrezzatura del carburante e il sistema di pressurizzazione. Di conseguenza, ci sono possibilità di raggiungere i 300mila chilometri o più, anche se ci saranno molte più difficoltà per strada che nel caso di alcuni semplici veicoli "aspirati" degli anni '90 con il doppio del consumo di carburante. Ma l'inadeguatezza per la riparazione è una chiara esagerazione.

Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12

In generale, il motore si è rivelato davvero inizialmente infruttuoso, esigente in termini di servizio e solo nelle ultime iterazioni si è sbarazzato di fastidiose malattie infantili. Ma questa è una conseguenza inevitabile della tendenza globale verso la sperimentazione delle tecnologie da parte delle forze degli acquirenti. A questo proposito, la serie sperimentale EA111 non è la prima e tutt'altro che l'ultima. La vostra voce

Le auto della preoccupazione Volkswagen-Audi sono abbastanza comuni in Russia. Una delle caratteristiche di queste macchine sono i motori turbocompressi. E se prima la turbina si poteva trovare solo sui motori diesel, allora VAG la utilizza ovunque sui motori a benzina.

Lo scopo della modernizzazione è massimizzare le caratteristiche tecniche dell'unità mantenendone il volume di lavoro. Poiché l'efficienza del carburante è importante oggi, è impossibile aumentare indefinitamente il volume della camera di combustione. Pertanto, le case automobilistiche adottano trucchi diversi. Un esempio lampante di tale lavoro è il motore TSI. Cos'è e quali sono le caratteristiche di questa centrale elettrica? Diamo un'occhiata al nostro articolo di oggi.

Caratteristica

Il motore TSI è un propulsore a benzina utilizzato nei veicoli Volkswagen, Skoda e Audi. Una differenza caratteristica tra il motore TSI è la presenza di un doppio turbocompressore e un sistema di iniezione diretta del carburante (da non confondere con il Common Rail). Avendo sviluppato un design speciale, gli ingegneri tedeschi hanno raggiunto un'elevata efficienza del carburante dell'unità con buone caratteristiche tecniche.

Il primo modello TSI è apparso nel 2000. Questa abbreviazione si traduce letteralmente come "iniezione stratificata a doppia sovralimentazione".

Linea di unità

È piuttosto esteso e motori con la stessa cilindrata possono produrre potenze diverse. Un esempio lampante di ciò è il motore TSI da 1,4 litri. 122 cavalli sono lontani dalla soglia di confine. L'azienda produce anche motori 1.4 TSI da 140 e 170 cavalli. Com'è possibile? È semplice: le differenze risiedono nella tecnologia boost:

• quando si utilizza un turbocompressore, la potenza del motore TSI 1.4 varia da 122 a 140 cavalli;
• con l'utilizzo di due turbine la potenza aumenta a 150-170 forze. Questo modifica il software della centralina elettronica del motore.

E tutto questo su un motore con un volume di lavoro di 1,4 litri! Ma questo è tutt'altro che l'unico motore della gamma. Esistono diverse varianti di motori TSI:

• 1.0STI. Questo è il motore più piccolo. È dotato di una turbina e sviluppa una potenza di 115 cavalli. Il motore TSI litro ha solo tre cilindri.
• 1.4. Abbiamo già parlato di questi motori sopra. La linea ha cinque varianti di motori con potenza da 122 a 170 cavalli. Tutti i cilindri sono disposti in una fila.
• 1.8. Tali motori hanno tre modifiche. La potenza di questa centrale elettrica può variare da 152 a 180 cavalli.
• 2.0. Queste unità sviluppano potenza da 170 a 220 forze. Il blocco motore è in linea, quattro cilindri (come sulle due unità precedenti).
• 3.0. Questo è il motore di punta utilizzato sulla Volkswagen Tuareg. Questo è un motore di tipo V a sei cilindri. A seconda del grado di spinta, la sua potenza può variare da ZZZ a 379 cavalli.

Come puoi vedere, la gamma di propulsori è piuttosto ampia.

Dispositivo

Vale la pena notare che i motori TSI sono stati notevolmente riprogettati. Quindi, qui sono installati un blocco cilindri in alluminio, un sistema di aspirazione e scarico modificato, nonché un sistema di iniezione del carburante aggiornato. Tuttavia, prima le cose.

Supercaricatori

La turbina è l'elemento principale grazie al quale si raggiungono caratteristiche tecniche così elevate. I compressori sui motori TSI si trovano su diversi lati del blocco. Il meccanismo è alimentato dall'energia dei gas di scarico. Quest'ultimo mette in moto la girante che, attraverso apposite trasmissioni, pompa aria nel collettore di aspirazione. Si noti che i motori turbocompressi convenzionali presentano molti svantaggi. In particolare, questo è l'effetto del turbo lag, la perdita di coppia del motore a combustione interna a determinate velocità. I motori TSI sono esenti da questo svantaggio grazie a diversi compressori. Uno funziona a bassa velocità e il secondo è collegato ad alta velocità. È così che si realizza la coppia massima in un intervallo abbastanza ampio.

Come funziona la spinta?

A seconda del numero di giri dell'albero motore, esistono le seguenti modalità di funzionamento di questo sistema:

• Naturalmente aspirato. In questo caso, la turbina non è coinvolta nel lavoro. I giri del motore non superano i mille al minuto. La valvola a farfalla è in posizione chiusa.
• Funzionamento di un ventilatore meccanico. Questo meccanismo si attiva quando i giri sono da uno a duemila e mezzo al minuto. Un compressore meccanico aiuta a fornire una buona coppia quando si avvia l'auto da fermo.
• Combinazione di turbina e compressore. Questo accade a una velocità da duemila e mezzo a tremilacinquecento.
• Funzionamento del turbocompressore. Il ventilatore non si avvia più. La sovralimentazione è fornita solo dalla girante della turbina nella modalità di velocità di tremila e mezzo e oltre.

All'aumentare dell'RPM, aumenta anche la pressione dell'aria. Quindi, nella seconda modalità, questo parametro è di circa 0,17 MPa. Nel terzo, la pressione di sovralimentazione raggiunge 0,26 MPa. Ad alte velocità, il livello di pressione diminuisce leggermente. Questo viene fatto per prevenire l'effetto della detonazione (accensione spontanea della miscela di benzina, che è accompagnata da un caratteristico colpo al cielo del pistone). Quando il turbocompressore è in funzione, il livello di pressione è di 0,18 MPa. Ma questo è abbastanza per fornire coppia e potenza elevate durante la guida ad alta velocità.

Sistema di raffreddamento

Poiché il motore è in modalità di carico costante, necessita di un raffreddamento di alta qualità.

Quindi, il sistema ha tubi che passano attraverso l'intercooler. Grazie a ciò, l'aria fredda entra nei cilindri. Ciò garantisce una combustione più completa della miscela e contribuisce ad aumentare la dinamica del motore.

sistema di iniezione

Il motore TSI ha un sistema di iniezione aggiornato. Appartiene al tipo immediato. Quindi, il carburante entra immediatamente nella camera, bypassando il classico rail del carburante. Come notato dalle recensioni, il lavoro dell'iniezione diretta si fa sentire in accelerazione. L'auto mina letteralmente dal basso. Ma l'uso di un tale sistema di iniezione mira non solo ad aumentare l'efficienza e la potenza del motore, ma aiuta a ridurre il consumo di carburante del motore.

Blocco cilindri

Il motore TSI presenta un blocco cilindri in alluminio leggero. L'uso di una tale lega ha ridotto significativamente la massa del motore. In media, un tale blocco pesa 14 kg in meno rispetto alla ghisa. Inoltre, il design utilizza altri alberi a camme nascosti dietro una copertura di plastica. Pertanto, si ottengono elevate prestazioni operative di questo motore a combustione interna.

I problemi

Quali problemi hanno i motori TSI? Una delle malattie comuni di queste centrali elettriche è l'aumento del consumo di petrolio. Inoltre, il maslozhor non è raro anche sui nuovi motori. Cosa dicono le recensioni sui motori 1.4 TSI? Queste unità consumano fino a 500 grammi di petrolio per 1000 chilometri. È parecchio. I proprietari spesso devono controllare il livello con un'astina di livello. Se calcoli male il momento, puoi prendere la fame di petrolio, che è irta di una diminuzione della risorsa del motore TSI, vale a dire il suo gruppo pistone. Questo problema può essere risolto? Purtroppo questa è una "malattia incurabile" di tutti i motori TSI, quindi il proprietario può solo monitorare regolarmente l'astina di livello e portare con sé una bottiglia di olio da rabboccare.

Un altro problema che ha messo fine all'affidabilità del motore 1.4 TSI è il guasto della turbina. Spesso viene "gettato" con olio e per 80mila appare il gioco dei cuscinetti. La turbina non è in grado di pompare aria alla pressione richiesta, il che peggiora la dinamica dei consumi e modifica il comportamento dell'auto. Il costo della riparazione di un compressore è di circa 60 mila rubli e nel motore sono presenti diverse turbine di questo tipo.

La prossima trappola che mette in discussione l'affidabilità dei motori TSI è il meccanismo di distribuzione del gas. Funzionano da una catena che spesso si allunga. La ragione di ciò erano carichi eccessivamente elevati. Negli ultimi anni, il produttore tedesco ha iniziato a installare una trasmissione a cinghia. Secondo il produttore, la sua forza è raddoppiata. Ciò ha in qualche modo migliorato la situazione, ma ci sono ancora molte auto sul mercato con la vecchia catena di distribuzione.

Quanto dura un motore TSI? Secondo il produttore, la sua risorsa è di circa trecentomila chilometri. Tuttavia, in pratica, questi motori percorrono 150-200 chilometri. Ciò che aggrava notevolmente la situazione è il blocco di alluminio. È praticamente irreparabile. Non ci sono normali manicotti bagnati che potrebbero essere sostituiti, quindi in caso di guasto è più facile sostituire il motore TSI con uno nuovo, che, tra l'altro, è piuttosto costoso.

Conclusione

Quindi, abbiamo scoperto cos'è il motore TSI. L'idea alla base di questo motore è buona. I tedeschi cercavano di realizzare un motore potente e produttivo, per trarne la massima efficienza. Tuttavia, alla ricerca delle prestazioni ideali, gli ingegneri non hanno tenuto conto di molte sfumature che erano già state corrette nel processo di produzione in serie dei motori. Ne vale la pena comprare un'auto con un tale motore? Gli esperti danno una risposta negativa, poiché la risorsa di questi motori è davvero ridotta. Inoltre spesso ci sono problemi con la trasmissione a catena. Nonostante le elevate prestazioni e il basso consumo di carburante, dovresti astenersi dall'acquistare un'auto del genere. Il proprietario potrebbe dover affrontare riparazioni impreviste e un investimento piuttosto significativo.

Oggi vi diremo cosa significano queste tre lettere TSI, che sono un marchio brevettato del Gruppo Volkswagen.
Il motore TSI sta per Turbo Stratified Injection - turbocompressione e iniezione stratificata.

I TSI sono motori a benzina con doppia sovralimentazione costituita da un compressore meccanico e un turbocompressore, nonché un sistema di iniezione diretta del carburante. Il compressore meccanico e il turbocompressore si trovano sui lati opposti del motore.
L'uso combinato di questi dispositivi consente di realizzare la coppia nominale in un'ampia gamma di regimi del motore.

Disposizione a doppio turbo.

1 - sensore di pressione nel collettore di aspirazione con un sensore di temperatura dell'aria
2 - azionamento del compressore
3 - compressore meccanico
4 - serranda di controllo
5 - filtro dell'aria
6 - sensore pressione collettore di aspirazione con sensore temperatura aria
7 - collettore di aspirazione
8 - valvola a farfalla
9 - frizione magnetica
10 - sensore di pressione di sovralimentazione con sensore di temperatura dell'aria
11 - intercooler
12 - valvola di controllo della pressione di sovralimentazione
13 - azionamento del vuoto
14 - collettore di scarico
15 - convertitore catalitico
16 - turbocompressore
17 - valvola di bypass
18 - valvola di ricircolo del turbocompressore
A - aria
B - gas di scarico

L'intera differenza tra un motore TSI è che il compressore meccanico funziona a basse velocità, mentre il turbocompressore funziona ad alte velocità. Grazie a ciò, viene consumato meno carburante e con una cilindrata ridotta si possono ottenere rendimenti elevati.
Un semplice motore turbo Volkswagen, con un volume di 1,2 litri, ha un rendimento di 90 CV e un TSI può produrre circa 102 CV con lo stesso volume. E, cosa più importante, il TSI non ha cali di potenza a nessun regime, il motore tira l'auto con un alto potenziale.

Ora sui principi della sovralimentazione.

Tutto dipende dal numero di giri del motore.

Fino a 1000 giri/min - aspirazione naturale
da 1000 a 2400 giri / min - si accende il compressore meccanico
da 2400 a 3500 giri / min - sia il compressore meccanico che il turbocompressore funzionano contemporaneamente
e oltre 3500 giri / min - funziona solo il turbocompressore

Ecco come appare un compressore meccanico, come Roots.

Fornisce la trazione dell'auto ai bassi regimi, che spesso manca nei motori turbo.

1 - azionamento del vuoto
2 - elettrovalvola per il controllo della pressione di sovralimentazione
3 - collettore di scarico
4 - intercooler
5 - collettore di aspirazione
6 - sensore pressione collettore di aspirazione con sensore temperatura aria
7 - modulo acceleratore
8 - sensore di pressione di sovralimentazione con sensore di temperatura dell'aria
9 - valvola di ricircolo del turbocompressore
10 - filtro dell'aria
11 - turbocompressore
12 - valvola di bypass
A - aria
B - gas di scarico

Il design del turbocompressore garantisce il raggiungimento della coppia nominale anche a bassi regimi del motore e il mantenimento in un ampio range (da 1500 a 4000 giri/min). Le eccezionali caratteristiche del turbocompressore sono ottenute minimizzando l'inerzia delle parti rotanti: il diametro esterno della girante della turbina e del compressore è ridotto.

Campi di funzionamento dei compressori.

L'area blu è l'area di responsabilità del compressore meccanico, l'area verde è il turbocompressore e l'area blu è l'area del loro lavoro congiunto.

È stato anche detto che il motore ha un sistema di iniezione diretta.
L'iniezione passa attraverso ugelli a 6 getti e la pressione massima di iniezione è fino a 150 bar. E nonostante ciò, i motori TSI si distinguono per l'elevata efficienza del carburante.

Con l'aiuto di tali sviluppi, è stato possibile ottenere una riduzione del consumo di carburante e una riduzione delle emissioni di gas nocivi.
I motori con questa tecnologia hanno vinto "Engine of the Year" nel 2006, 2007 e 2008 nella più prestigiosa competizione tecnica "Engine of the year".

Bene, come sempre, cerchiamo di dirti tutto in modo così chiaro che tutti gli utenti del sito sono tecnicamente esperti, quindi presentiamo un video dettagliato sul motore TSI.

Vedi spesso auto con una targhetta TSI sulle strade e ti chiedi cosa significhi? Allora questo articolo è per te, considera le basi della struttura motore STI, Vantaggi e svantaggi.

Spiegazione di queste abbreviazioni:

Stranamente, TSI originariamente stava per Twincharged Stratified Injection (iniezione stratificata a doppia sovralimentazione). La successiva decodifica sembrava leggermente diversa dalla Turbo Stratified Injection, cioè dal nome è stato eliminato il riferimento al numero di compressori.

Motori TSI: perché hanno guadagnato popolarità

I motori TSI hanno guadagnato la loro popolarità per una serie di innegabili vantaggi. In primo luogo, con un volume ridotto, i consumi sono diminuiti, mentre queste auto non hanno perso potenza, da allora questi motori sono dotati di compressore meccanico e turbocompressione (turbina). Sul motore TSI è stata applicata la tecnologia dell'iniezione diretta, che ha garantito la migliore combustione e una maggiore compressione, anche nel momento in cui la miscela è diventata "in basso" (giri fino a ~ 3mila) il compressore funziona, e in alto il compressore è non più così efficiente e quindi la turbina continua a sostenere la coppia. Questa tecnologia di layout evita il cosiddetto effetto turbo-lag.

In secondo luogo, il motore è diventato più piccolo, quindi il suo peso è diminuito e, successivamente, il peso dell'auto. Inoltre, questi motori hanno una percentuale inferiore di emissioni di CO2 nell'atmosfera. I motori con cilindrata inferiore hanno minori perdite per attrito, da qui l'aumento dell'efficienza.

Riassumendo, possiamo dire che il motore TSI è un consumo ridotto con il raggiungimento della massima potenza.

La struttura generale è stata descritta, ora passiamo alle modifiche specifiche.

Motore 1.2 STI

Motore TSI da 1,2 litri

Nonostante il volume, il motore è abbastanza trazione, per confronto, se consideriamo la serie Golf, allora un 1.6 turbo 1.2 bypassa l'atmosfera. In inverno, ovviamente, si riscalda più a lungo, ma quando inizi a muoverti si riscalda molto rapidamente alla temperatura di esercizio. Per quanto riguarda affidabilità e risorse, ci sono diverse situazioni. In alcuni, il motore percorre 61.000 km. e tutto senza lamentele, mentre qualcuno ha 30.000 km. già le valvole bruciano, ma piuttosto l'eccezione che la regola, poiché le turbine sono installate a bassa pressione e non hanno un grande effetto sulla vita del motore.

Motore 1.4 STI (1.8)

Motore TSI da 1,4 litri

In generale, questi motori differiscono poco in vantaggi e svantaggi dal motore 1.2. L'unica cosa da aggiungere è che tutti questi motori utilizzano una catena di distribuzione, che può aumentare leggermente i costi di funzionamento e riparazione. Uno degli svantaggi dei motori con catena di distribuzione è che non è consigliabile lasciarlo in marcia in pendenza, in quanto ciò può far saltare la catena.

Motore 2.0 STI

Sui motori da due litri esiste un problema come l'allungamento della catena (tipico per tutte le STI, ma più spesso per questa modifica). La catena viene solitamente cambiata a 60-100mila chilometri, ma deve essere monitorata, l'allungamento critico può avvenire anche prima.