Se circa dieci anni fa avessimo chiesto a un automobilista di descrivere in poche parole un'auto diesel per passeggeri, avremmo ricevuto in risposta le seguenti definizioni: bassa velocità, economica, rumorosa come un trattore. E questo era tutto vero fino alla comparsa dei sistemi Common Rail. Hanno rivoluzionato l'industria dei motori, livellando i punti deboli dei motori diesel e sottolineando i punti di forza. Con l'avvento di questo sistema, le macchine sono diventate piene di risorse, piene di coppia e per niente simili ai trattori.

I sistemi di alimentazione diesel, anche prima dell'avvento dei sistemi Common Rail, si distinguevano per l'elevata precisione di fabbricazione, ma quando si passava a sistemi di questo tipo, le lacune tecnologiche in essi diminuivano di un ordine di grandezza. Quindi, alcuni spazi negli iniettori sono di 1 micron o anche meno e la pressione nel sistema supera le 2000 atmosfere. In questo caso, il volume del carburante pompato può variare entro limiti molto ampi. Tutto ciò pone requisiti speciali al gasolio.

In previsione dell'inverno, il numero di discussioni sull'uso del gasolio nei forum degli automobilisti aumenta notevolmente. Di solito tutto ruota attorno alla domanda "come posso aggiungere qualcosa al gasolio per renderlo migliore". Inoltre, vengono fornite varie opzioni: come abbassare il punto di scorrimento del carburante, trasformare il diesel estivo in diesel invernale, migliorare la lubrificazione del carburante, ecc. La maggior parte delle discussioni riguarda il tema della solidificazione del gasolio. Cosa non si propone solo di produrre diesel invernale dal gasolio estivo: e versare cherosene e aggiungere benzina o acetone; si discute quale sbrinatore di gasolio sia più efficace e quanto dovrebbe essere versato nel cocktail di olio motore preparato in modo che il motore non si ammali. Qualcuno fa affidamento sulla propria esperienza acquisita durante il servizio nell'esercito, qualcuno afferma autorevolmente di aver lavorato su una piattaforma di perforazione nelle regioni dell'estremo nord e qualcuno ha semplicemente letto molti libri. Tutta questa varietà di opinioni è di per sé interessante, ma il valore pratico delle informazioni è trascurabile. Inoltre, il "folklore" incentrato sui forum su Internet è applicabile solo a una situazione specifica. E se qualcuno pratica con successo l'aggiunta di cherosene al gasolio KAMAZ con una pompa in linea, allora il proprietario, ad esempio, di una Volkswagen Touareg nuova di zecca con il sistema Common Rail di ultima generazione, se segue un consiglio così autorevole, finirà per riparare o addirittura sostituendo completamente il sistema di alimentazione.

Per chiarire questo problema, abbiamo contattato l'ufficio di rappresentanza russo di Bosch, il principale produttore mondiale di sistemi di alimentazione diesel Common Rail. Presentiamo i risultati della nostra conversazione sotto forma di risposte alle domande più frequenti.

Tuttavia, prima attiriamo l'attenzione dei lettori su alcune illustrazioni sul sistema Common Rail stesso.

Ecco una rappresentazione schematica del sistema di alimentazione common rail di un veicolo diesel. Il gasolio si trova nel serbatoio, dove è presente un filtro grosso situato sulla pompa. Da esso il carburante, passando attraverso il filtro del carburante fine, entra nella pompa del carburante ad alta pressione con un dosatore. Successivamente, il carburante va già ad alta pressione al rail di distribuzione e quindi il motore entra attraverso l'iniettore. Attraverso la linea di ritorno "servizio" (necessaria per sollevare l'ago), il carburante viene scaricato nuovamente nel serbatoio. Tutto questo è controllato dal computer di bordo.

Le linee rosse indicano l'area di alta pressione, le linee gialle indicano l'area di bassa pressione.

Schema dell'iniettore di carburante Common Rail standard. Come nel diagramma precedente, la zona rossa è un'area di alta pressione. La parte più sollecitata dell'iniettore è la valvola a sfera.

La valvola separa le zone di alta e bassa pressione, la sua apertura provoca un rialzo dell'ago dell'atomizzatore ed è accompagnata da un flusso di carburante ad alta velocità tra la sede e la sfera. Per questo motivo, la sede della valvola e la sfera sono le più suscettibili ai danni in caso di problemi di carburante.

Caratteristiche della produzione di parti del sistema di alimentazione Common Rail. Il funzionamento in condizioni di alta pressione ea portate supersoniche pone requisiti elevati sia sui dettagli del meccanismo che sul carburante utilizzato.

Risposte alle domande più frequenti

Quali cambiamenti sono avvenuti nel gasolio durante il passaggio da Euro 3, 4, 5? Quali parametri sono migliorati, cosa “peggiorati”?

Poiché i problemi del funzionamento invernale di un'auto diesel sono in qualche modo legati al carburante, prima di tutto è necessario condurre un piccolo programma educativo su questo argomento.

I parametri del carburante diesel sono impostati dalla norma europea EN590 o GOST 52368, che sono analoghi. Sulla base di questo standard, vengono sviluppate tutte le apparecchiature per il carburante, incluso Bosch. Noi, come sviluppatori, procediamo dal fatto che il carburante versato nel motore deve soddisfare questo standard. E se corrisponde, non dovrebbero esserci problemi con l'avvio del motore in inverno e il suo funzionamento. Un'altra domanda è se l'utente, per un motivo o per l'altro, abbia riempito carburante di bassa qualità. Quindi consigliamo di non impegnarsi in attività amatoriali, ma di contattare il centro servizi.

Se descrivere in modo approssimativo e approssimativo, allora in procinto di modificare lo standard da "Euro 3" a "Euro 5" prima del previsto e aumentare significativamente i requisiti per il contenuto di zolfo nel gasolio. Per rendere i gas di scarico dei motori diesel più rispettosi dell'ambiente, il contenuto di zolfo è stato gradualmente ridotto. Allo stesso tempo, anche lo zolfo nel carburante aveva proprietà positive: era la presenza di questa sostanza che forniva le proprietà lubrificanti del carburante. Di conseguenza, la riduzione del contenuto di zolfo ha portato a una diminuzione delle proprietà lubrificanti del gasolio, che influisce negativamente sull'attrezzatura del carburante. Gli esperti dicono che il carburante diventa "più secco". Per compensare ciò, gli additivi contenenti zolfo vengono aggiunti alla composizione del carburante in fase di produzione. La loro presenza garantisce la conservazione delle proprietà lubrificanti del gasolio. Le norme stabiliscono lo stesso valore delle proprietà lubrificanti per i carburanti estivi e invernali. Cambiano solo gli indicatori di bassa temperatura, come il punto di intorbidamento e il punto di scorrimento.

Quali parametri del gasolio sono più importanti per il funzionamento invernale sicuro di un'auto diesel?

Per il funzionamento invernale di un veicolo diesel, un parametro importante è la temperatura limite di filtrabilità. Questa è la temperatura al di sotto della quale le particelle di paraffina non possono più passare attraverso i fori del filtro dell'impianto di alimentazione. Qui vorremmo toccare la questione degli elementi filtranti utilizzati.

Quali sono le caratteristiche dei filtri carburante per impianti diesel?

Non è un segreto che i filtri del carburante siano tra i filtri automobilistici più costosi. Ciò è dovuto agli elevati requisiti, da un lato, alla qualità della purificazione del carburante, dall'altro alla resistenza al flusso di carburante. Questi parametri devono essere stabili su decine di migliaia di chilometri della vettura. Secondo i requisiti tecnici, i filtri devono fornire una portata di almeno il 90%, ovvero non devono fornire una resistenza significativa al carburante che li attraversa. Ciò è dovuto alle elevate prestazioni della pompa del carburante ad alta pressione.

Un tentativo di risparmiare sull'elemento filtrante avrà un impatto negativo proprio durante il funzionamento invernale dell'auto. Se l'elemento filtrante ha un margine di resistenza meccanica insufficiente, non appena si intasa di paraffina, si verificherà una rottura meccanica. In questo caso, tutto lo sporco accumulato sull'elemento filtrante entrerà nel sistema di alimentazione, causandone il guasto.

Il secondo parametro importante sono le proprietà lubrificanti del gasolio. Negli autoforum ci sono spesso raccomandazioni sulla necessità di diluire il gasolio con altri tipi di carburante (cherosene, benzina, acetone - in proporzioni diverse) per migliorarne le proprietà a bassa temperatura. È possibile farlo e a quali conseguenze può portare?

Tutti gli additivi sopra elencati, ovviamente, possono ridurre la temperatura di cristallizzazione delle paraffine nel gasolio, ma possono danneggiare le apparecchiature del carburante molto più della paraffina stessa. Il problema è che tutti questi additivi peggiorano drasticamente le proprietà lubrificanti del gasolio. Va ricordato che il carburante non solo brucia nel motore, ma lubrifica anche tutte le coppie di attrito nell'attrezzatura del carburante. Le moderne pompe lavorano con pressioni di oltre 2000 atmosfere a temperature superiori a 120 gradi, fornendo prestazioni molto elevate. E se all'improvviso un sottile film di carburante scompare in qualche coppia di attrito della pompa, la superficie metallica viene distrutta. Le particelle metalliche strappate vengono ossidate e trasformate in ossidi, ad esempio l'ossido di alluminio (corindone) è un noto abrasivo. Inoltre, le particelle abrasive con il flusso di carburante vengono inviate a "camminare" attraverso il sistema di alimentazione, il che alla fine porta alla distruzione non solo della pompa, ma anche degli iniettori.

L'olio motore può essere aggiunto al gasolio per migliorarne le proprietà lubrificanti?

È improbabile che l'olio motore migliori le proprietà lubrificanti del gasolio, ma è garantito che porti a pesanti depositi di vernice e catrame sulle superfici dell'iniettore. Nell'iniettore il carburante è ad alta pressione e ad alta temperatura: condizioni ideali perché le lunghe molecole di alcuni componenti contenuti nell'olio polimerizzino e blocchino le parti mobili dell'iniettore. Dato che le fessure nell'iniettore sono dell'ordine di 1 µm, la polimerizzazione può avvenire molto rapidamente. Ciò porta all'impossibilità di aprire l'iniettore e fornire carburante al sistema o, molto peggio, all'incollaggio dell'ago e all'alimentazione incontrollata di carburante alla camera di combustione. In questo caso, il danno è imprevedibile.

Cosa fare se il carburante nel sistema è congelato? Si possono usare gli sbrinatori?

Gli sbrinatori per gasolio sono realizzati sulla base di solventi ed eteri, ad esempio a base di toluene, che è almeno molto tossico. Inoltre, l'uso di sbrinatori porterà a un doppio effetto negativo. Innanzitutto, il solvente entrerà nel carburante, il che peggiorerà le proprietà lubrificanti del carburante.

In secondo luogo, il prodotto dal serbatoio non sarà in grado di entrare nel filtro, che sarà intasato di paraffina. Per questo motivo, un filtro intasato sarà influenzato da un aumento del vuoto dovuto al funzionamento della pompa. Questo può portare alla sua rottura.

Si possono usare depressivi?

Bosch produce apparecchiature di iniezione diesel per carburante EN590 e non incoraggiamo l'aggiunta di alcun additivo. Ecco perché non studiamo gli effetti di vari additivi sui nostri sistemi. Possono essere fatte eccezioni solo per i prodotti consigliati o certificati direttamente dal costruttore del veicolo. Un esempio sono gli oli motore, certificati appositamente per la conformità agli standard della casa automobilistica. Noi, come azienda produttrice di sistemi di alimentazione, non ci occupiamo di tale certificazione. E se vedi informazioni sull'etichetta di un additivo per gasolio che è raccomandato da Bosch, assicurati che non sia vero.

Gli essiccatori di carburante possono essere utilizzati per rimuovere l'acqua dal carburante?

L'acqua nel gasolio è terribile soprattutto perché provoca corrosione. L'attrezzatura per il carburante utilizza acciaio ad alto tenore di carbonio, che si ossida facilmente, mentre le fessure minime implicano una finitura superficiale di alta qualità. L'ingresso di acqua nel sistema porta alla rapida ossidazione delle parti in acciaio e, se i meccanismi non si inceppano, le particelle solide di ossidi iniziano immediatamente ad agire come abrasivo. Se il sistema con acqua resiste per un paio di giorni, il processo di ossidazione può semplicemente "saldare" le parti in un unico insieme.

Inoltre, l'acqua nel carburante provoca una rapida erosione da cavitazione della sede della valvola a sfera. Innanzitutto, il volume del riflusso del carburante aumenta e diminuisce la possibilità della sua alimentazione ai cilindri (la potenza massima del motore diminuisce), quindi l'iniettore smette di aprirsi del tutto.

L'uso di additivi contenenti alcol per lo scarico del gasolio è inaccettabile. L'acqua, combinandosi con l'alcol, diventa ancora più chimicamente attiva. L'uso di tali additivi può portare alle conseguenze più sfortunate.

È possibile guidare se un'auto diesel è stata accidentalmente riempita di benzina?

Anche se sembra ridicolo, succede anche questo (e in Europa un ordine di grandezza più spesso che in Russia). Se ti trovi in ​​\u200b\u200buna situazione simile, il consiglio principale di Bosch è di spegnere immediatamente il motore, quindi portare l'auto in un centro di assistenza su un carro attrezzi per lavare completamente l'impianto di alimentazione.

Un esempio di ciò che accade alle apparecchiature di alimentazione con carburante di scarsa qualità.

Una pompa guasta a causa di carburante molto sporco (probabilmente a causa di un filtro rotto). Separatamente, fotografie del fusto e del corpo con i resti del contenuto. Si vede chiaramente che c'è stata una completa distruzione del meccanismo della pompa ad alta pressione.

L'albero della pompa era fortemente usurato a causa della sporcizia che entrava nel sistema di alimentazione common rail.

Ruggine nell'ingresso dell'alloggiamento dell'iniettore Common Rail. Il motivo dell'aspetto è la presenza di acqua nel carburante. Il problema principale del sistema sono i fiocchi di ruggine che si staccano e entrano nell'iniettore, dove disabilitano le parti mobili.

Depositi di vernice sullo stelo della valvola dell'iniettore Common Rail. Tali depositi polimerizzano e incollano saldamente le parti mobili dell'iniettore. Questo è uno scatto raro, poiché è abbastanza difficile rimuovere il calcio bloccato.

Cosa devo fare se c'è un problema con il sistema di alimentazione?

Per l'assistenza qualificata dei sistemi di iniezione diesel, Bosch ha organizzato una rete di officine specializzate Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Riparano i componenti secondo la tecnologia del produttore, dispongono di attrezzature professionali e gli specialisti hanno ricevuto la formazione necessaria. Inoltre, tutti i componenti revisionati del sistema Common Rail vengono accuratamente testati su stand diesel e ricevono una marcatura che conferma che i componenti soddisfano i requisiti approvati. Questa marcatura consente inoltre al consumatore di verificare le informazioni sulla riparazione eseguita, ad esempio, da chi e quando il prodotto è stato riparato.

In Russia, ci sono più di 60 centri e servizi diesel Bosch dislocati in tutto il paese. Per trovare l'officina più vicina, è possibile utilizzare il numero unico della hotline della rete Bosch Service - 8 800 707 87 08.

Dal forum Zafir:

Basta leggere la teoria una volta e dimenticare qualsiasi stupido versamento di olio nel solarium

Domanda:
Un compagno ha raccontato una storia: un guidatore diesel molto "cool" riempie il serbatoio (come additivo) con olio per motori a 2 tempi 1-2 litri. Successivamente, il motore inizia a funzionare molto più silenziosamente e la risposta dell'acceleratore è migliore. Guida una Gelenwagen. E davanti ai suoi occhi, ha versato un compagno con TOYOTA nel serbatoio. suonava al minimo come campane e lo riempiva silenziosamente mentre la benzina iniziava a funzionare.
Chi lo dirà o consiglierà? Con un batuffolo funzionerà - o è meglio non rischiare? Dopotutto, il motore ha una serie di sensori: e se si avvia? ..

Risposta:
Assolutamente inutile non solo per i motori diesel HDi, ma anche per eventuali motori common rail, un caso. Ed ecco perché:

Per cominciare, perché aggiungere olio al gasolio? La spiegazione è semplice (e ben nota a qualsiasi specialista diesel (uno specialista nei fatti, non nelle parole)): il diesel "squilla", "rimbomba", "puzza" e funziona in modo irregolare con una pompa di iniezione molto usurata e altri componenti e parti dell'attrezzatura del carburante - le lacune sono aumentate, le impostazioni sono "andate", è necessaria una meticolosa (e costosa) regolazione e / o sostituzione di componenti e parti usurati (anche non economici) - e il rospo sta tormentando, oh che tormento . …

E poi viene in soccorso una tecnica collaudata da generazioni di venditori senza scrupoli di auto diesel: l'olio a due tempi viene versato nel carburante. ... La viscosità del carburante aumenta inevitabilmente, il che significa che le coppie di pistoni usurati e / o le bobine / rotori "galleggiano" e smettono di "squillare", è più difficile per una pompa del carburante ad alta pressione usurata iniettare carburante viscoso , inoltre, molto probabilmente attraverso ugelli non puliti, il che significa che la quantità di carburante che entra nella camera del carburante diminuisce, così come il punto di inizio dell'iniezione "si sposta" (verso "dopo" il PMS), il carburante inizia a bruciare più lentamente ... e si verifica un effetto illusorio che il motore inizia a funzionare in modo più fluido e silenzioso. Come nuovo... Ecco di cosa tratta la "truffa dell'olio a due tempi": MIRACOLI!

Ma, come sai, i miracoli, ahimè, non accadono! E tutto questo evento è contrastato almeno dal fatto che quando il diesel era nuovo, inoltre, non "squillava", funzionava anche silenziosamente e portava avanti l'auto come un giovane panino … normale, senza carburante additivi!
Allora perché ora richiede il rabbocco del petrolio per lavorare (più precisamente, creare un'illusione) anche in modo silenzioso e misurato? … Quindi ha perfettamente senso che il motore sia usurato. E questo viene trattato solo mediante riparazione.

Non impegnarti in "esperimenti in garage"! Qualsiasi meccanico diesel professionista ti dirà che un motore diesel normale e riparabile, sano e ben curato, anche con mezzo milione di chilometri, funziona silenziosamente, tira con sicurezza e "respira" in modo misurato su un normale motore diesel normale, SENZA aggiungere ogni sorta di sostanze miracolose al carburante.

Tutto quanto sopra vale principalmente per i motori diesel con sistema di iniezione "classico", ormai estinto, come una volta i dinosauri ...

Ma per quanto riguarda il common rail?

E per il common rail questo evento è assolutamente inutile per il fatto che nel sistema di iniezione diretta dei motori diesel ... non ci sono lacune (!), Oppure la loro presenza è minima.

Immagina di essere una particella di carburante che è entrata nel serbatoio del carburante da un ugello di riempimento e traccia il percorso di questa particella fino alla camera di combustione di un motore diesel con un sistema common rail ...

Innanzitutto, stiamo galleggiando nel serbatoio, risucchiati attraverso un ugello di aspirazione del carburante dalla forma interessante. La sua forma è dovuta all'effetto delle "foglie di tè in un bicchiere", per cui, a seguito del vortice del flusso di carburante, grosse particelle di sporco, a causa della forza centrifuga, si accumulano lontano dall'ingresso del carburante, o "volano" passato, rimanendo nel serbatoio. L'olio nel carburante è inutile in questa fase. …

Successivamente, incontriamo la fibra del filtro grossolano, il cui scopo è impedire la penetrazione di grosse particelle di sporco e sabbia nel tubo del carburante. ... nuotiamo attraverso la fibra e nuotiamo-galleggiamo lungo la linea del carburante.
Qui abbiamo anche l'olio "come una pinza in un bagno"...

Successivamente, entriamo nel filtro fine, attraverso l'elemento filtrante, che intrappola particelle microscopiche di detriti a un livello vicino a quello molecolare. Qui il carburante viene liberato dalle particelle d'acqua che rimangono nella camera del filtro. Nel filtro fine, anche il flusso di carburante viene liberato da eventuali bolle d'aria. Anche qui il petrolio non è "né per il villaggio, né per la città". …

Il primo meccanismo che possiamo incontrare è una pompa di adescamento del carburante a bassa pressione. Di solito è realizzato sotto forma di turbina, girante, ma più spesso sotto forma di eccentrico ... Il compito di questa pompa è fornire una particella di carburante alla pompa ad alta pressione. Qui, nella pompa di adescamento del carburante, l'elemento pompante di solito non necessita di lubrificazione con il carburante stesso, poiché di solito non viene a contatto con nulla, e se lo fa, sfrega contro qualcosa, quindi la densità di questo contatto è minima - non c'è praticamente usura qui - è incredibilmente piccolo. Nella piccola camera della pompa di adescamento del carburante, il carburante viene finalmente liberato dalle bolle d'aria. Come puoi vedere, anche qui il petrolio è "via" ...

Entriamo nella pompa del carburante ad alta pressione. Qui, probabilmente, ci saranno attriti?.. Ma no! E qui è minimo! Il fatto è che le pompe ad alta pressione dei sistemi common rail hanno il design del pistone più semplice, grazie allo scopo più semplice e unico: creare e mantenere un'alta pressione nel rail (ricevitore) del sistema. Inoltre, il controllo della pressione non è controllato dalla pompa stessa, ma dalle sue valvole. Ad esempio, le pompe diesel ad alta pressione HDi di Bosch hanno un design radiale a tre pistoni con pistoni a corsa breve. L'attrito contro le pareti del cilindro qui è minimo, anche la velocità dei pistoni è minima e la tenuta è creata da anelli bimetallici "galleggianti". A proposito, i pistoni e i cilindri stessi hanno un rivestimento ceramico-metallico delle superfici di attrito, che contribuisce anche a ridurre al minimo l'attrito e l'usura. In generale, questa NON è nemmeno una coppia di stantuffi ...

È nella pompa del carburante ad alta pressione dei sistemi di iniezione del tipo "classico" che le coppie di stantuffi hanno un design ultra preciso, il movimento delle parti avviene sia in lunghezza che in angolo. Inoltre, ciò accade a una pressione in costante cambiamento da zero ad alta. Il movimento del pistone rispetto al cilindro nella coppia di stantuffi ha un'alta velocità e una corsa ampia e in continua evoluzione ... rispettivamente, e un'elevata usura. E c'è anche l'effetto della cavitazione (che, tra l'altro, ha "finito" i motori diesel pompa-iniettore, ormai quasi estinti ...) ...

Pertanto, l'olio nel carburante per una pompa ad alta pressione common rail non può avere alcun effetto evidente sulle proprietà delle superfici di sfregamento e sull'usura (che è praticamente assente).

Navighiamo oltre ... Dopo la pompa ad alta pressione, ci troviamo su una rampa. Per una particella di carburante è lo stesso se una persona si trova improvvisamente in un serbatoio di dimensioni ciclopiche, in cui sono presenti un ingresso e quattro uscite (per un motore a quattro cilindri) agli iniettori. Potrebbe essere presente anche un quinto foro attraverso il quale la valvola che regola la pressione nel rail scarica il carburante in eccesso nel "ritorno".

Galleggiamo all'interno dell'ugello attraverso un sottile capillare. Ci soffermiamo per un momento in una piccola camera vicino all'ago. E ci precipitiamo a capofitto nella camera di combustione attraverso i sottili fori dell'atomizzatore dell'ugello direttamente nell'inferno di aria riscaldata a mille gradi ... in cui una particella di carburante brucia all'istante ...

Gli iniettori Common Rail sono fondamentalmente diversi da quelli "classici" in quanto vengono aperti dall'elettronica e non dalla pressione del carburante. Hanno un design compatto, anche piuttosto in miniatura, e relativamente semplice, quasi come i tradizionali motori a benzina a iniezione. Il carburante in essi praticamente non entra in contatto con l'elemento di spinta.

Negli iniettori "classici" aperti dalla pressione del carburante, l'elemento spintore interagisce direttamente e viene lavato (e lubrificato) dal carburante. Il design stesso è molto complesso e, di conseguenza, l'ugello "classico" ha dimensioni molto maggiori. L'attrito e l'usura dell'elemento di spinta sono qui "in pieno".
Ma abbiamo il common rail...

Ebbene, perché dobbiamo aggiungere olio al gasolio con un motore diesel con common rail? Attrito e usura, tutti i tipi di lacune, ecc. effettivamente manca...

Clicca per rivelare...

È tutta una stronzata completa.

Una persona ha sentito uno squillo, ma non capisce dove sia la sua fonte.

Qualsiasi attrezzatura per il carburante include meccanica di precisione e non ha alcuna possibilità di essere all'altezza di un duro colpo di metallo, si piegherà molto prima.

L'assurdità di cui sopra è rotta - a volte.
Un esempio dal benzomir.

Prendiamo qualsiasi motore a gas (carburatore o iniezione indiretta) con la possibilità di regolare l'accensione, svitiamo il distributore per un'accensione molto anticipata, otteniamo al minimo quasi un analogo di un suono diesel.
E dov'è l'attrezzatura di iniezione ad altissima pressione per questo motore?

Perché un motore a gas funzionava come un diesel?
Poiché la contropressione è aumentata, i valori di pressione di picco durante la combustione sono aumentati. L'onda d'urto oscilla nel cilindro con intensità molto maggiore.
.....

L'attrezzatura NON alimentata a carburante fornisce il suono diesel principale.
Il suono principale è creato da un'onda d'urto con un rapido aumento della pressione, le pareti del cilindro e il fondo del pistone risuonano.

L'olio aumenta il numero di cetano, allunga il periodo di combustione e riduce il tasso di crescita della pressione.
Anche la viscosità e la tensione superficiale del carburante cambiano leggermente, cambiano le dimensioni delle particelle del carburante atomizzato, aumenta la proporzione di particelle più grandi nella "nebbia di carburante" e questo ritarda il processo di combustione: questo dà un effetto simile all'aumento del cetano numero.

Di conseguenza, l'intensità dell'onda d'urto si riduce, il motore funziona più dolcemente.

Voglio parlare di un argomento popolare, come si è scoperto,: aggiungere olio al carburante di un'auto diesel. L'argomento è piuttosto popolare tra i proprietari di auto diesel ed è molto controverso, poiché ci sono sia aderenti a questo "trucco per la vita" che oppositori.

Per cominciare, ho saputo di un simile "chip" relativamente di recente, da uno dei miei conoscenti, che alla stazione di servizio ha giocherellato con il serbatoio del carburante per diversi minuti. Alla mia domanda, cosa è successo, ha risposto con un sorriso che ha versato "100 grammi di Commissario del popolo..." scioccato da ciò che ha sentito. Riempire il serbatoio con olio per motori a due tempi di un'auto diesel? Per che cosa? L'ultima volta che l'ho visto è stato quando papà stava versando olio nel serbatoio della sua JAVA. Ma nel gasolio? Sì, e nel serbatoio di un'auto moderna? Poco chiaro! In generale, ho deciso di esaminare questo. Non ho discusso con un amico, ma ad essere sincero, francamente non credevo a quello che stava dicendo, nonostante il fatto che un assistente esperto gli avesse consigliato di versare olio per due tempi nel gasolio.

Quindi, dopo aver studiato questo problema, rovistando per diversi giorni su Internet e spalando diverse centinaia di articoli, sono giunto alla conclusione che ho deciso di dichiarare in questo articolo. Se sei interessato, continua a leggere, se sei troppo pigro per leggere, guarda subito il riassunto ...

Allora da dove vengono le gambe?

Molto tempo fa, quando il gasolio o gasolio era ancora di buona qualità, le paraffine contenute nel gasolio si addensavano a temperature sotto lo zero, trasformando il carburante in gelatina. Nonostante il solarium fosse con un fiocco di neve "*" presumibilmente invernale, i proprietari di auto diesel hanno avuto non pochi problemi. Le paraffine si sono depositate e il gasolio stesso è diventato "senza grassi" o qualcosa del genere, a seguito del quale ha sofferto la pompa di iniezione (pompa del carburante ad alta pressione). Perché sofferto? Il fatto è che la lubrificazione di questa pompa del carburante ad altissima pressione, secondo l'idea dei progettisti, dovrebbe essere effettuata dal carburante stesso, che dovrebbe essere "grasso" per la presenza di paraffine al suo interno. Tuttavia, a causa delle temperature sotto lo zero, come ho detto, c'è una carenza di lubrificazione, che ha influito in modo significativo sulle condizioni della pompa del carburante e ha portato al suo guasto prematuro.

Gli artigiani sono giunti empiricamente alla conclusione che l'aggiunta di lubrificante aggiuntivo al gasolio sotto forma di petrolio o cherosene, che ha avuto un effetto benefico sul funzionamento della pompa del carburante ad alta pressione e sull'intero motore nel suo insieme. Allo stesso tempo, o poco dopo, iniziarono ad apparire sul mercato della chimica automobilistica vari additivi per carburanti, "antigel" e preparati simili, che svolgevano la stessa funzione. La differenza era solo nel prezzo ... Chi aveva la possibilità finanziaria di acquistare additivi ha cominciato a "nutrire" il motore della propria auto, e chi non aveva tale opportunità ha continuato a versare olio nel motore diesel.

Il tempo è volato, tutto è cambiato, generazioni di piloti, motori e tecnologie, tuttavia, nonostante l'alta tecnologia moderna, alcune tradizioni sono ancora attuali. Inoltre, la situazione è aggravata dalle stesse stazioni di servizio che, invece di aggiungere speciali additivi che impediscono l'addensamento del gasolio, si limitano a rimuovere dal carburante una grande percentuale di paraffine. Di conseguenza, ottengono risparmi e presumibilmente "gasolio invernale", e i conducenti hanno molti problemi e una pompa del carburante ad alta pressione difettosa.

La mancanza di lubrificazione della pompa del carburante ad alta pressione porta al suo inevitabile guasto, il cui presagio è il funzionamento rumoroso di questa unità. A causa dell'elevata potenza, aumentano gli spazi vuoti nelle parti della pompa del carburante ad alta pressione, il che porta al fatto che durante il funzionamento la pompa del carburante ad alta pressione emette molto rumore, cosa familiare a tutti i "dieselisti".

Come reagirà il motore?

Gli oppositori di tali "infusioni" nel serbatoio mettono in dubbio questo metodo di protezione della pompa di iniezione, poiché presumibilmente non è raccomandato dalla casa automobilistica e la compatibilità dell'olio 2T con il gasolio e il suo effetto sull'unità diesel non sono stati testati.

Argomento 1° . È stato per coloro che dubitano che ho visitato appositamente diverse stazioni di servizio, dove ho avuto una conversazione con specialisti che, in linea di principio, erano della stessa opinione. A loro avviso, l'olio a due tempi non ha un effetto dannoso su un motore diesel, anzi, rende il motore più fluido, lubrifica la pompa di iniezione, prolungandone la "vita". Inoltre, le osservazioni hanno dimostrato che dopo aver aggiunto olio al gasolio.

Argomento 2 . Uno degli intervistati è impegnato nella riparazione di attrezzature per il carburante, ha fatto una dichiarazione generalmente sensazionale. Non solo ha confermato il fatto che l'aggiunta di olio ha un effetto benefico sulla pompa di iniezione e sul motore nel suo insieme, ma ha anche parlato dei propri test. Empiricamente, ha scoperto che le pompe del carburante ad alta pressione che "mangiavano" gasolio con l'aggiunta di olio avevano meno probabilità di fallire.

Quanto e che tipo di olio dovrebbe essere versato nel gasolio?

Il rapporto ideale, secondo la maggioranza degli aderenti all'uso dell'olio 2T, è la proporzione: 1:100, è proprio questa “dose”, secondo i proprietari di auto diesel, che non viola la miscela aria-carburante (miscela aria-carburante) e ha un effetto benefico sulle condizioni del motore e dell'attrezzatura del carburante. La pompa di iniezione e il motore funzionano senza intoppi, senza perdita di dinamica.

Per quanto riguarda il marchio, qui non c'è un'opinione univoca, l'importante è che sia olio 2T, preferibilmente non economico. Inoltre, secondo le osservazioni di alcuni membri del forum, è meglio versare olio semisintetico nel gasolio, poiché ha tolleranze e standard simili " fumo basso"(La traduzione sarà qualcosa del tipo: poco fumo o fumo debole...). A causa dei parametri simili del contenuto di ceneri di questi oli e del contenuto di ceneri del gasolio, la comparsa di fuliggine o un cambiamento nel colore dello scarico è quasi impossibile!

Riassumendo

Come dimostrano la pratica e numerose recensioni positive sulla comprensione delle persone, versare olio 2T nel gasolio è un modo completamente funzionante per prevenire danni a costose apparecchiature per il carburante. L'uso di una piccola quantità di olio per motori a due tempi non danneggerà il propulsore, ma ne migliorerà solo le condizioni.

Svantaggi . Tra gli svantaggi espressi da alcuni proprietari di auto: (di circa il 3-5%), una leggera diminuzione della dinamica, così come il costo dell'olio e la necessità di sporcarsi costantemente le mani e giocherellare con il versamento di questo olio nel serbatoio. Ma mi sembra che se confrontiamo il costo delle riparazioni e il disagio ad esso associato, tutti questi svantaggi sembrano semplicemente ridicoli.

Alternativa . Se non si desidera versare olio 2T, ma si desidera mantenere il motore e la pompa di iniezione, acquistare additivi speciali nel gasolio che forniscano un effetto simile, anche se a un prezzo più elevato. Di conseguenza, l'uso di tali additivi sarà più economico delle costose riparazioni delle apparecchiature del carburante e del guasto prematuro di una delle sue parti più costose. Come ho detto più di una volta: "Prevenire è sempre più economico che riparare!".

Se non si ha voglia di pasticciare con tutto questo, consiglio di utilizzare il primo o il secondo metodo, almeno in inverno, quando il gasolio diventa "secco e insipido" e la pompa del carburante funziona con poca o nessuna lubrificazione. Tali misure garantiranno il corretto funzionamento della pompa di iniezione, ne prolungheranno la durata ed eviteranno anche i problemi e gli sprechi associati alle riparazioni.

Ho tutto, grazie per l'attenzione. Lascia i tuoi pensieri su questo nei commenti, dicci quale delle opzioni usi e come ti senti riguardo all'aggiunta di olio al gasolio. Fino ad allora tutti, prendetevi cura di voi stessi!

chega, avevo un pianeta con un motore 2T. Per tutto il tempo non ho mai riscontrato problemi con l'avviamento dopo un lungo parcheggio. Prima della vendita l'ho avuto per 2 anni e ho iniziato con mezzo giro ... Se prima versi benzina nel serbatoio e poi lasci l'olio nello stesso posto, allora sì, ci saranno problemi .. E se lo scuoti subito, mescolandolo, poi va tutto bene . Per tutta la mia giovinezza hanno guidato l'intero villaggio così e senza problemi)

Sergey15, personalmente, sono molto attento a tutti i tipi di additivi, come un motore pulito e un carburante fresco.

Perché può essere pericoloso versare tali additivi nei motori stantii, perché possono lavare via questi depositi che ostruiranno il ricevitore dell'olio e quindi dovrai stringere il pugno dell'amicizia e molto presto.

È lo stesso con l'olio di risciacquo...

In teoria, un buon olio nella composizione ha buoni additivi detergenti che lavano tutto. Per 100 tkm il motore diesel era pulito, non c'erano depositi critici.

Personalmente, non vedo alcun motivo per versare additivi nel gasolio in inverno se non si congela. Sul davanzale dove faccio rifornimento c'è una bottiglia con la scritta "campione". Lì il gasolio è liquido e si vede dalla luce che è monocomponente, a differenza del gasolio estivo nella stagione fredda.

I camionisti parlano seriamente dell'aggiunta di olio al gasolio, uno di questi conoscenti ha visto chiaramente nel centro di scansione durante la riparazione del suo camion, l'attrezzatura per il carburante di trattori moderni come Volvo e Scania. I maestri hanno detto che tutti gli stantuffi sono blu per il gasolio.

Insomma, abbiamo un'aia di gasolio.

Ho portato i miei iniettori per i test allo stand: tutto rientra nelle tolleranze. Circa 100k miglia.

Nei motori stantii, se compili qualche hado di cui anch'io leggo e vivo con loro, allora è possibile che ci sia un pugno di amicizia, posso dire delle mie macchine.

karisma - 235.000 km

straniero 98.000 km

10 ka - 145.000 km

fuoristrada 174.000 km.

Come puoi vedere, i motori sono tutt'altro che freschi e ti ricordo che il Karisma è un Jedi.

In tutto, sono state eseguite le stesse procedure e in tutto si è sentito che il motore stava diventando più facile da respirare anche su un tale Dio non voglia G come un 10-ka. su karizme e outlander sono andato in Crimea e c'erano montagne e un'ascesa fino ad aipetri. Le macchine hanno funzionato perfettamente. Forse sono solo fortunato)))))))))))))) Non ho ancora sentito una sola persona che avrebbe inondato il lavaggio di falene liquide e gli sarebbe successo il dolore. Certo, ci sono vari additivi nell'olio che aiutano il motore, ma ho riempito l'olio Mercedes originale su cui non c'era una parola in russo, e conoscendo la componente ad alto contenuto di zolfo del nostro carburante, questo olio peggiorerà più velocemente (perché non uso Motul) e proprio per mantenere tutte le proprietà di base utilizzo additivi sia nell'olio che nel carburante. Qui ognuno deve scegliere se vuole o no. Senza dubbio, quando ho versato l'additivo nello Jedi per la prima volta prima della Crimea, stava pisciando.

Negli ultimi anni, il tema dell'aggiunta di olio per motori a due tempi al carburante è stato sempre più discusso tra i proprietari di auto diesel. Inoltre, anche quegli automobilisti che hanno motori di auto dotati di filtri antiparticolato e un complesso sistema di alimentazione fanno questo passo. Di seguito scopriremo se è possibile e necessario aggiungere olio per motori a due tempi al gasolio.

Perché i proprietari di auto diesel aggiungono olio al carburante?

La domanda più importante e ragionevole è: perché, infatti, aggiungere olio a due tempi per motori a benzina a un motore a quattro tempi, e anche diesel? La risposta qui è abbastanza semplice: migliorare la lubrificazione del carburante.

Il sistema di alimentazione di un motore diesel, indipendentemente dal design e dalla producibilità, ha sempre un elemento ad alta pressione. Nei motori più vecchi, questa è la pompa di iniezione. I motori moderni sono dotati di ugelli della pompa, in cui la coppia di pistoni è installata direttamente nel corpo dell'ugello.

Una coppia di pistoni è un cilindro e un pistone montati in modo molto preciso. Il suo compito principale è creare un'enorme pressione per l'iniezione di gasolio nel cilindro. E anche una leggera usura della coppia porta al fatto che la pressione non viene creata e l'alimentazione di carburante ai cilindri si interrompe o avviene in modo errato.

Un elemento importante del sistema di alimentazione è la valvola dell'iniettore. Si tratta di una parte a forma di ago, montata in modo molto preciso sul foro bloccabile, che deve sopportare un'enorme pressione e non far entrare carburante nel cilindro fino a quando non viene dato un segnale di controllo.

Tutti questi elementi caricati e di alta precisione sono lubrificati solo da gasolio. Le proprietà lubrificanti del gasolio non sono sempre sufficienti. E una piccola quantità di olio a due tempi migliora la situazione di lubrificazione, prolungando la durata dei componenti e delle parti del sistema di alimentazione.

Quale olio scegliere?

Ci sono diverse regole che devono essere seguite quando si sceglie l'olio per non danneggiare il motore e allo stesso tempo non pagare più del dovuto.

1. Non considerare gli oli JASO FB o API TB o inferiori. Questi lubrificanti per motori 2T, nonostante il loro basso costo, non sono adatti per un motore diesel, soprattutto dotato di filtro antiparticolato. Gli oli FB e TB non hanno un contenuto di ceneri sufficientemente basso per il normale funzionamento in un motore diesel e possono creare depositi sulle parti del gruppo cilindro-pistone o sulla superficie degli ugelli degli iniettori.
2. Non è necessario acquistare oli per motori di barche. Non ha senso. Sono molto più costosi dei lubrificanti per motori a due tempi convenzionali. E in termini di proprietà lubrificanti, niente è meglio. Il prezzo elevato di questa categoria di lubrificanti è dovuto alla loro proprietà di biodegradazione, che è rilevante solo per proteggere i corpi idrici dall'inquinamento.
3. Ottimi per l'uso nei motori diesel sono gli oli della categoria TC secondo API o FC secondo JASO. Oggi i lubrificanti TC-W sono i più comuni e possono essere tranquillamente aggiunti al gasolio.

Se c'è una scelta tra olio per barche costoso e olio economico di basso livello, è meglio prenderne uno costoso o non prendere niente.

Proporzioni

Quanto olio per motori a 2 tempi aggiungere al gasolio? Le proporzioni per la miscelazione derivano solo sulla base dell'esperienza dei proprietari di auto. Non ci sono dati scientificamente comprovati e testati in laboratorio su questo argomento.

La proporzione sicura ottimale e garantita è l'intervallo da 1:400 a 1:1000. Cioè, per 10 litri di carburante, puoi aggiungere da 10 a 25 grammi di olio. Alcuni automobilisti rendono la proporzione più satura, o viceversa, aggiungono pochissima lubrificazione a due tempi.

È importante capire che la mancanza di olio potrebbe non dare l'effetto desiderato. E l'eccesso causerà l'intasamento del sistema di alimentazione e parti del CPG con fuliggine.