Non sarebbe esagerato affermare che la maggior parte dei dispositivi semoventi oggi sono dotati di motori a combustione interna di vari design, utilizzando vari principi operativi. In ogni caso, se parliamo di trasporto su strada. In questo articolo, daremo un'occhiata più da vicino all'ICE. Cos'è, come funziona questa unità, quali sono i suoi pro e contro, imparerai leggendola.

Il principio di funzionamento dei motori a combustione interna

Il principio principale di funzionamento di un motore a combustione interna si basa sul fatto che il combustibile (solido, liquido o gassoso) brucia in un volume di lavoro appositamente assegnato all'interno dell'unità stessa, convertendo l'energia termica in energia meccanica.

La miscela di lavoro che entra nei cilindri di un tale motore viene compressa. Dopo la sua accensione, con l'ausilio di appositi dispositivi, si verifica un'eccessiva pressione dei gas, costringendo i pistoni dei cilindri a tornare nella loro posizione originale. Questo crea un ciclo di lavoro costante che converte l'energia cinetica in coppia con l'ausilio di meccanismi speciali.

Ad oggi, il dispositivo ICE può avere tre tipi principali:

• spesso chiamato facile;
• propulsore a quattro tempi, che consente di raggiungere valori di potenza ed efficienza più elevati;
• con caratteristiche di potenza migliorate.

Inoltre, ci sono altre modifiche dei circuiti principali che migliorano alcune proprietà delle centrali elettriche di questo tipo.

Vantaggi dei motori a combustione interna

A differenza dei propulsori che prevedono la presenza di camere esterne, il motore a combustione interna presenta notevoli vantaggi. I principali sono:

• dimensioni molto più compatte;
• potenze più elevate;
• valori di efficienza ottimali.

Va notato, parlando di motore a combustione interna, che si tratta di un dispositivo che nella stragrande maggioranza dei casi consente l'utilizzo di vari tipi di carburante. Può essere benzina, gasolio, naturale o cherosene e persino legno ordinario.

Tale versatilità ha conferito a questo concetto di motore la meritata popolarità, l'ubiquità e la vera leadership mondiale.

Breve escursione storica

È generalmente accettato che il motore a combustione interna conti la sua storia sin dalla creazione da parte del francese de Rivas nel 1807 di un'unità a pistoni che utilizzava l'idrogeno allo stato gassoso di aggregazione come combustibile. E sebbene da allora il dispositivo ICE abbia subito cambiamenti e modifiche significativi, le idee principali di questa invenzione continuano ad essere utilizzate oggi.

Il primo motore a combustione interna a quattro tempi vide la luce nel 1876 in Germania. A metà degli anni '80 del XIX secolo, in Russia fu sviluppato un carburatore che consentiva di dosare la fornitura di benzina ai cilindri del motore.

E proprio alla fine del secolo prima, il famoso ingegnere tedesco propose l'idea di accendere una miscela combustibile sotto pressione, che aumentava significativamente le caratteristiche di potenza dei motori a combustione interna e gli indicatori di efficienza di unità di questo tipo, che avevano prima lasciava molto a desiderare. Da allora, lo sviluppo dei motori a combustione interna è stato principalmente lungo il percorso di miglioramento, modernizzazione e introduzione di vari miglioramenti.

I principali tipi e tipi di motori a combustione interna

Tuttavia, più di 100 anni di storia di questo tipo di unità hanno permesso di sviluppare diversi tipi principali di centrali elettriche con combustione interna di carburante. Differiscono l'uno dall'altro non solo nella composizione della miscela di lavoro utilizzata, ma anche nelle caratteristiche del design.

Motori a benzina

Come suggerisce il nome, le unità di questo gruppo utilizzano vari tipi di benzina come carburante.

A loro volta, tali centrali elettriche sono generalmente divise in due grandi gruppi:

• Carburatore. In tali dispositivi, la miscela di carburante viene arricchita con masse d'aria in un dispositivo speciale (carburatore) prima di entrare nei cilindri. Quindi viene acceso da una scintilla elettrica. Tra i rappresentanti più importanti di questo tipo ci sono i modelli VAZ, il cui motore a combustione interna è stato per molto tempo esclusivamente del tipo a carburatore.
• Iniezione. Questo è un sistema più complesso in cui il carburante viene iniettato nei cilindri attraverso uno speciale collettore e iniettori. Può avvenire sia meccanicamente che attraverso uno speciale dispositivo elettronico. I sistemi di iniezione diretta Common Rail sono considerati i più produttivi. Installato su quasi tutte le auto moderne.

I motori a benzina a iniezione sono considerati più economici e offrono una maggiore efficienza. Tuttavia, il costo di tali unità è molto più elevato e la manutenzione e il funzionamento sono molto più difficili.

Motori diesel

Agli albori dell'esistenza di unità di questo tipo, molto spesso si sentiva una battuta sul motore a combustione interna, secondo cui si tratta di un dispositivo che mangia benzina come un cavallo, ma si muove molto più lentamente. Con l'invenzione del motore diesel, questo scherzo ha perso in parte la sua rilevanza. Principalmente perché il diesel è in grado di funzionare con carburante di qualità molto inferiore. Ciò significa che è molto più economico della benzina.

La principale differenza fondamentale tra la combustione interna è l'assenza di accensione forzata della miscela di carburante. Il carburante diesel viene iniettato nei cilindri da speciali iniettori e le singole gocce di carburante vengono accese a causa della forza di pressione del pistone. Insieme ai vantaggi, il motore diesel presenta una serie di svantaggi. Tra questi ci sono i seguenti:

• molta meno potenza rispetto alle centrali elettriche a benzina;
• grandi dimensioni e caratteristiche di peso;
• difficoltà di avviamento in condizioni meteorologiche e climatiche estreme;
• trazione insufficiente e tendenza a perdite di potenza ingiustificate, soprattutto a velocità relativamente elevate.

Inoltre, la riparazione di un motore a combustione interna di tipo diesel è solitamente molto più complicata e costosa rispetto alla regolazione o al ripristino delle prestazioni di un'unità a benzina.

motori a gas

Nonostante l'economicità del gas naturale utilizzato come combustibile, la costruzione di motori a combustione interna alimentati a gas è incommensurabilmente più complicata, il che comporta un aumento significativo del costo dell'unità nel suo complesso, in particolare della sua installazione e funzionamento.

Nelle centrali elettriche di questo tipo, il gas liquefatto o naturale entra nei cilindri attraverso un sistema di speciali riduttori, collettori e ugelli. L'accensione della miscela di carburante avviene allo stesso modo delle installazioni a benzina con carburatore, con l'aiuto di una scintilla elettrica emanata da una candela.

Tipi combinati di motori a combustione interna

Poche persone conoscono i sistemi ICE combinati. Cos'è e dove si applica?

Questo, ovviamente, non riguarda le moderne auto ibride che possono funzionare sia a carburante che con un motore elettrico. I motori a combustione interna combinati sono solitamente chiamati tali unità che combinano elementi di vari principi dei sistemi di alimentazione. Il rappresentante più importante della famiglia di tali motori sono gli impianti gas-diesel. In essi, la miscela di carburante entra nel blocco motore a combustione interna quasi allo stesso modo delle unità a gas. Ma il carburante non viene acceso con l'aiuto di una scarica elettrica da una candela, ma con una porzione di accensione del gasolio, come accade in un normale motore diesel.

Manutenzione e riparazione di motori a combustione interna

Nonostante una varietà abbastanza ampia di modifiche, tutti i motori a combustione interna hanno progetti e schemi di base simili. Tuttavia, per eseguire una manutenzione e una riparazione di alta qualità dei motori a combustione interna, è necessario conoscerne a fondo la struttura, comprenderne i principi di funzionamento ed essere in grado di identificare i problemi. Per fare ciò, ovviamente, è necessario studiare attentamente la progettazione di motori a combustione interna di vario tipo, per comprendere da soli lo scopo di determinate parti, assiemi, meccanismi e sistemi. Questo non è facile, ma molto eccitante! E, soprattutto, necessario.

Soprattutto per le menti curiose che vogliono comprendere autonomamente tutti i misteri e i segreti di quasi tutti i veicoli, nella foto sopra viene presentato un diagramma schematico approssimativo di un motore a combustione interna.

Quindi, abbiamo scoperto cos'è questa unità di potenza.

Università nazionale di costruzione navale

loro. amm. Makarova

Dipartimento dell'ICE

Estratto delle lezioni sul corso del motore a combustione interna (sdvs) Nikolaev - 2014

	Argomento 1. Confronto dei motori a combustione interna con altri tipi di motori termici. Classificazione ICE. L'ambito della loro applicazione, prospettive e indicazioni per un ulteriore sviluppo. Il rapporto nel motore a combustione interna e la loro marcatura ……………………………………………………
	Soggetto. 2 Il principio di funzionamento di un motore a quattro e due tempi con e senza sovralimentazione………………………………………………..
	Argomento 3. Schemi di progettazione di base di diversi tipi di motori a combustione interna. Schemi strutturali del telaio del motore. Elementi dello scheletro del motore. Appuntamento. La struttura generale e lo schema di interazione degli elementi del motore dell'albero motore del motore a combustione interna………………………………………...
	Argomento 4. Impianti ICE…………………………………………………...
	Argomento 5. Ipotesi del ciclo ideale, processi e parametri del ciclo. Parametri del corpo di lavoro nei luoghi caratteristici del ciclo. Confronto di diversi cicli ideali. Condizioni per il flusso dei processi nei cicli calcolati ed effettivi……………
	Argomento 6. Il processo di riempimento del cilindro con aria. Il processo di compressione, le condizioni di passaggio, il grado di compressione e la sua scelta, i parametri del fluido di lavoro durante la compressione……………………………………..
	Argomento 7. processo di combustione. Condizioni per il rilascio e l'uso del calore durante la combustione del combustibile. La quantità di aria necessaria per bruciare il combustibile. Fattori che influenzano questi processi. processo di espansione. Parametri del corpo di lavoro alla fine del processo. Processo di lavoro. Processo di rilascio dei gas di scarico…………………………………………………….
	Argomento 8. Indicatore e indicatori efficaci del funzionamento del motore.
	Argomento 9. La sovralimentazione ICE come mezzo per migliorare le prestazioni tecniche ed economiche. Schemi di potenziamento. Caratteristiche del processo di lavoro di un motore sovralimentato. Modi per utilizzare l'energia dei gas di scarico……………………………………………………...
	Letteratura………………………………………………………………

Argomento 1. Confronto dei motori a combustione interna con altri tipi di motori termici. Classificazione ICE. L'ambito della loro applicazione, prospettive e indicazioni per un ulteriore sviluppo. Il rapporto nei motori a combustione interna e la loro marcatura.

Motore a combustione interna- questo è un motore termico in cui l'energia termica rilasciata durante la combustione del carburante nel cilindro di lavoro viene convertita in lavoro meccanico. La conversione dell'energia termica in energia meccanica avviene trasferendo l'energia di espansione dei prodotti della combustione al pistone, il cui moto alternativo, a sua volta, attraverso il manovellismo viene convertito in moto rotatorio dell'albero motore, che aziona l'elica , generatore elettrico, pompa o altra energia di consumo.

Gli ICE possono essere classificati in base alle seguenti caratteristiche principali:

– per tipo di ciclo di lavoro- con la fornitura di calore al fluido di lavoro a volume costante, con la fornitura di calore a pressione costante di gas e con una fornitura mista di calore, cioè prima a volume costante e poi a pressione costante di gas ;

– secondo il metodo di attuazione del ciclo di lavoro- quattro tempi, in cui il ciclo si compie in quattro successive corse del pistone (per due giri dell'albero motore), e due tempi, in cui il ciclo si compie in due successive corse del pistone (per un giro dell'albero motore) ;

– tramite alimentazione d'aria- con e senza spinta. Nei motori a combustione interna a quattro tempi aspirati, il cilindro viene riempito con una carica fresca (aria o miscela combustibile) dalla corsa di aspirazione del pistone e nei motori a combustione interna a due tempi, viene riempito con un compressore di lavaggio azionato meccanicamente dal motore. In tutti i motori a combustione interna sovralimentati, il riempimento del cilindro viene effettuato da un apposito compressore. I motori sovralimentati sono spesso chiamati motori combinati, poiché oltre al motore a pistoni hanno anche un compressore che fornisce aria al motore ad alta pressione;

– secondo il metodo di accensione del carburante- accensione spontanea (diesel) e accensione comandata (da carburatore a gas);

– per tipo di combustibile utilizzato- combustibili liquidi e gas. I motori a combustione interna a combustibile liquido includono anche motori multicombustibile che possono funzionare con vari combustibili senza modifiche strutturali. I motori a combustione interna a gas comprendono anche i motori ad accensione spontanea, in cui il combustibile principale è gassoso e il combustibile liquido viene utilizzato in piccole quantità come pilota, cioè per l'accensione;

– secondo il metodo di miscelazione- a miscelazione interna, quando la miscela aria-carburante si forma all'interno del cilindro (diesel), ea miscelazione esterna, quando questa miscela viene preparata prima di essere immessa nel cilindro di lavoro (motori a carburatore ea gas con accensione comandata). I principali metodi di formazione della miscela interna - volumetrico, volumetrico-film e film ;

– per tipo di camera di combustione (CC)- con CV monocavità indivise, con CV semiseparate (CV nel pistone) e CV separate (CV precamera, vortex-camera e camera d'aria);

– in base alla frequenza di rotazione dell'albero motore n - bassa velocità (MOD) con N fino a 240 min -1 , velocità media (SOD) da 240< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1500 min-1;

– su appuntamento- principale, progettato per azionare eliche navali (eliche) e ausiliario, che mette in moto generatori elettrici di centrali elettriche navali o meccanismi navali;

– secondo il principio di azione- a semplice effetto (il ciclo di lavoro avviene in una sola cavità del cilindro), a doppio effetto (il ciclo di lavoro avviene in due cavità del cilindro sopra e sotto il pistone) e con pistoni a movimento contrapposto (in ogni cilindro del motore sono presenti due pistoni collegati meccanicamente che si muovono in direzioni opposte, con un corpo di lavoro interposto);

– secondo il design del meccanismo a manovella (KShM)- tronco e traversa. In un motore del tronco, le normali forze di pressione che si verificano quando la biella è inclinata vengono trasmesse dalla parte guida del pistone: il tronco che scorre nella camicia del cilindro; in un motore a traversa, il pistone non crea le normali forze di pressione che si verificano quando la biella è inclinata, la forza normale viene creata nella connessione della traversa e trasmessa dai cursori ai paralleli fissati all'esterno del cilindro sul telaio del motore;

– in base alla posizione dei cilindri- verticali, orizzontali, a fila singola, a doppia fila, a U, a stella, ecc.

Le principali definizioni che si applicano a tutti i motori a combustione interna sono:

– superiore E punto morto inferiore (TDC e BDC), corrispondente alla posizione estrema superiore e inferiore del pistone nel cilindro (in un motore verticale);

– colpo, cioè, la distanza in cui il pistone si sposta da una posizione estrema a un'altra;

– volume della camera di combustione(O compressione), corrispondente al volume della cavità del cilindro quando il pistone è al PMS;

– spostamento del cilindro, che viene descritto dal pistone durante il suo percorso tra i punti morti.

Il marchio Diesel dà un'idea del suo tipo e dimensioni principali. La marcatura dei motori diesel domestici viene eseguita in conformità con GOST 4393-82 “Motori diesel stazionari, marini, diesel e industriali. Tipi e parametri di base. Per la marcatura sono accettati simboli costituiti da lettere e numeri:

H- quattro tempi;

D- due tempi;

GG- doppia azione a due tempi;

R- reversibile;

CON– con frizione reversibile;

P- con riduttore;

A- traversa;

G- gas;

H- sovralimentato;

1A, 2A, ZA, 4A– grado di automazione secondo GOST 14228-80.

L'assenza di una lettera nel simbolo A significa che il bagagliaio diesel, le lettere R- il motore diesel non è reversibile e le lettere H- diesel aspirato. I numeri nel marchio prima delle lettere indicano il numero di cilindri, e dopo le lettere: il numero al numeratore è il diametro del cilindro in centimetri, al denominatore è la corsa del pistone in centimetri.

In una marca diesel con pistoni che si muovono in modo opposto, sono indicate entrambe le corse del pistone, collegate da un segno più, se le corse sono diverse, o il prodotto di "2 per corsa di un pistone" se le corse sono uguali.

Nel marchio dei motori diesel marini dell'associazione di produzione "Bryansk Machine-Building Plant" (PO BMZ), viene inoltre indicato il numero di modifica, a partire dal secondo. Questo numero è indicato alla fine della marcatura secondo GOST 4393-82. Di seguito sono riportati esempi di marcature per alcuni motori.

12CHNSP1A 18/20- diesel dodici cilindri, quattro tempi, sovralimentato, con frizione reversibile, con riduttore, automatizzato secondo il 1° grado di automazione, con diametro del cilindro di 18 cm e corsa del pistone di 20 cm.

16DPN 23/2 X 30- diesel sedici cilindri, due tempi, con trasmissione ad ingranaggi, sovralimentato, con diametro del cilindro di 23 cm e con due pistoni a movimento contrapposto, aventi ciascuno una corsa di 30 cm,

9DKRN 80/160-4- diesel nove cilindri, due tempi, testa a croce, reversibile, sovralimentato, con diametro del cilindro di 80 cm, corsa del pistone di 160 cm, la quarta modifica.

In alcuni stabilimenti domestici, oltre al marchio obbligatorio secondo GOST, ai motori diesel prodotti viene assegnato anche un marchio di fabbrica. Ad esempio, il nome del marchio G-74 (impianto "Dvigatel Revolyutsii") corrisponde al marchio 6CHN 36/45.

Nella maggior parte dei paesi stranieri, la marcatura del motore non è regolata da standard e i costruttori utilizzano le proprie convenzioni di denominazione. Ma anche la stessa azienda cambia spesso le denominazioni accettate. Tuttavia, va notato che molte aziende nei simboli indicano le dimensioni principali del motore: diametro del cilindro e corsa del pistone.

Soggetto. 2 Il principio di funzionamento di un motore a quattro e due tempi con e senza sovralimentazione.

Motore a quattro tempi.

Motore a combustione interna a quattro tempi Nella fig. 2.1 mostra uno schema del funzionamento di un motore diesel con tronco a quattro tempi aspirato (i motori a quattro tempi a traversa non sono affatto costruiti).

Riso. 2.1. Il principio di funzionamento di un motore a combustione interna a quattro tempi

1a misura – ingresso O Riempimento . Pistone 1 si sposta da TDC a BDC. Con una corsa verso il basso del pistone attraverso il tubo di aspirazione 3 e valvola di ingresso situata nel coperchio 2 l'aria entra nel cilindro, poiché la pressione nel cilindro, a causa di un aumento del volume del cilindro, diventa inferiore alla pressione dell'aria (o della miscela di lavoro nel motore a carburatore) davanti al tubo di ingresso p o. La valvola di aspirazione si apre leggermente prima del PMS (punto R), ovvero con un angolo di anticipo di 20 ... 50 ° rispetto al PMS, che crea condizioni più favorevoli per l'ingresso di aria all'inizio del riempimento. La valvola di aspirazione si chiude dopo il PMI (punto UN"), poiché nel momento in cui il pistone arriva al PMI (punto UN) la pressione del gas nella bombola è addirittura inferiore a quella nel tubo di ingresso. Il flusso d'aria nel cilindro di lavoro durante questo periodo è facilitato anche dalla sovrapressione inerziale dell'aria che entra nel cilindro, pertanto la valvola di ingresso si chiude con un angolo di ritardo di 20 ... 45 ° dopo il PMI.

Gli angoli di anticipo e di ritardo sono determinati empiricamente. L'angolo di rotazione dell'albero motore (PKV), corrispondente all'intero processo di riempimento, è di circa 220 ... 275 ° PKV.

Una caratteristica distintiva di un motore diesel sovralimentato è che durante la 1a corsa, una carica d'aria fresca non viene aspirata dall'ambiente, ma entra nel tubo di aspirazione a pressione elevata da uno speciale compressore. Nei moderni motori diesel marini, il compressore è azionato da una turbina a gas che funziona con i gas di scarico del motore. L'unità costituita da una turbina a gas e un compressore è chiamata turbocompressore. Nei motori diesel sovralimentati, la linea di riempimento di solito va sopra la linea di scarico (4a corsa).

2a misura – compressione . Quando il pistone torna al PMS dal momento in cui la valvola di aspirazione si chiude, la carica di aria fresca che entra nel cilindro viene compressa, per cui la sua temperatura sale al livello necessario per l'autoaccensione del carburante. Il carburante viene iniettato nel cilindro da un ugello 4 con un certo anticipo al PMS (punto N) ad alta pressione, fornendo un'atomizzazione del carburante di alta qualità. L'anticipo dell'iniezione al PMS è necessario per prepararla all'autoaccensione nel momento in cui il pistone arriva al PMS. In questo caso si creano le condizioni più favorevoli per il funzionamento di un motore diesel ad alta efficienza. L'angolo di iniezione nella modalità nominale nel MOD è solitamente 1 ... 9 °, e nel SOD - 8 ... 16 ° al PMS. Punto di infiammabilità (punto Con) nella figura è mostrato al PMS, tuttavia, può anche essere leggermente spostato rispetto al PMS, cioè l'accensione del carburante può iniziare prima o dopo il PMS.

3a misura – combustione E estensione (colpo di lavoro). Il pistone si sposta dal PMS al PMI. Il carburante nebulizzato mescolato con aria calda si accende e brucia, provocando un forte aumento della pressione del gas (punto z.z), e quindi inizia la loro espansione. I gas, agendo sul pistone durante la corsa di lavoro, svolgono un lavoro utile, che viene trasferito al consumatore di energia attraverso il manovellismo. Il processo di espansione termina quando la valvola di scarico inizia ad aprirsi. 5 (punto B’ ), che avviene con un anticipo di 20...40°. Una certa diminuzione del lavoro utile di espansione del gas rispetto a quando la valvola si aprirebbe al BDC è compensata da una diminuzione del lavoro speso nel ciclo successivo.

4a misura – pubblicazione . Il pistone si sposta dal PMI al PMS, spingendo i gas di scarico fuori dal cilindro. La pressione dei gas nel cilindro al momento è leggermente superiore alla pressione dopo la valvola di scarico. Per rimuovere completamente i gas di scarico dal cilindro, la valvola di scarico si chiude dopo che il pistone ha superato il PMS, mentre l'angolo di ritardo di chiusura è di 10 ... 60 ° PKV. Pertanto, durante il tempo corrispondente all'angolo di 30 ... 110 ° PKV, le valvole di ingresso e uscita sono contemporaneamente aperte. Ciò migliora il processo di pulizia della camera di combustione dai gas di scarico, soprattutto nei motori diesel sovralimentati, poiché la pressione dell'aria di sovralimentazione in questo periodo è superiore alla pressione dei gas di scarico.

Pertanto, la valvola di scarico è aperta nel periodo corrispondente a 210...280° PCV.

Il principio di funzionamento di un motore a carburatore a quattro tempi differisce da un motore diesel in quanto la miscela di lavoro - carburante e aria - viene preparata all'esterno del cilindro (nel carburatore) ed entra nel cilindro durante il 1 ° ciclo; la miscela viene accesa nella regione PMS da una scintilla elettrica.

Il lavoro utile ricevuto durante i periodi del 2° e 3° ciclo è determinato dalla zona UNConzba(zona con tratteggio obliquo, cm, 4a battuta). Ma durante il 1° colpo, il motore consuma lavoro (tenendo conto della pressione atmosferica p o sotto il pistone) pari all'area sopra la curva R" ma alla linea orizzontale corrispondente alla pressione p o. Durante la 4a corsa, il motore consuma lavoro per espellere i gas di scarico pari all'area sotto la curva brr "alla linea orizzontale p o. Pertanto, in un motore aspirato a quattro tempi, il lavoro del cosiddetto "pompaggio " colpi, cioè -esimo colpo, quando il motore funge da pompa, è negativo (questo lavoro sul diagramma indicatore è evidenziato da un'area con tratteggio verticale) e va sottratto al lavoro utile, pari alla differenza tra il lavoro nel periodo del 3° e 2° ciclo.In condizioni reali, le corse della pompa di lavoro sono molto piccole, e quindi questo lavoro viene indicato condizionatamente come perdite meccaniche.Nei motori diesel sovralimentati, se la pressione dell'aria di sovralimentazione che entra nel cilindro è superiore alla pressione media dei gas nel cilindro durante il periodo della loro espulsione da parte del pistone, il lavoro delle corse della pompa diventa positivo.

GHIACCIO a due tempi.

Nei motori a due tempi, la pulizia del cilindro di lavoro dai prodotti della combustione e il suo riempimento con una carica fresca, ovvero i processi di scambio gassoso, avvengono solo durante il periodo in cui il pistone si trova nella zona del PMI con organi di scambio gassosi aperti. In questo caso la pulizia del cilindro dai gas di scarico viene effettuata non da un pistone, ma da aria precompressa (nei motori diesel) o da una miscela combustibile (nei motori a carburatore ea gas). La compressione preliminare dell'aria o della miscela avviene in uno speciale compressore di spurgo o sovralimentazione. Durante lo scambio di gas nei motori a due tempi, parte della carica fresca viene inevitabilmente rimossa dal cilindro insieme ai gas di scarico attraverso gli organi di scarico. Pertanto, l'alimentazione del compressore di evacuazione o boost deve essere sufficiente a compensare questa perdita di carica.

Il rilascio di gas dalla bombola avviene attraverso finestre o attraverso una valvola (il numero di valvole può essere compreso tra 1 e 4). L'aspirazione (spurgo) di una nuova carica nel cilindro nei motori moderni viene effettuata solo attraverso i finestrini. Le finestre di scarico e di spurgo si trovano nella parte inferiore del manicotto del cilindro di lavoro e le valvole di scarico si trovano nel coperchio del cilindro.

Lo schema di funzionamento di un motore diesel a due tempi con spurgo ad anello, ad es. quando lo scarico e lo spurgo avvengono attraverso le finestre, è mostrato in fig. 2.2. Il ciclo di lavoro ha due cicli.

1a misura- corsa del pistone dal PMI (punto M) al PMS. Pistone prima 6 copre le finestre di spurgo 1 (punto d"), interrompendo così il flusso di carica fresca nel cilindro di lavoro, quindi il pistone chiude anche le finestre di uscita 5 (punto B" ), dopodiché inizia il processo di compressione dell'aria nel cilindro, che termina quando il pistone raggiunge il PMS (punto Con). Punto N corrisponde al momento dell'inizio dell'iniezione di carburante da parte dell'iniettore 3 nel cilindro. Di conseguenza, durante la 1a corsa, il cilindro termina pubblicazione , epurazione E Riempimento cilindro, dopo di che nuova compressione della carica E inizia l'iniezione di carburante .

Riso. 2.2. Il principio di funzionamento di un motore a combustione interna a due tempi

2a misura- corsa del pistone dal PMS al PMI. Nella regione PMS, l'ugello inietta carburante, che si accende e brucia, mentre la pressione del gas raggiunge il suo valore massimo (punto z.z) e inizia la loro espansione. Il processo di espansione del gas termina nel momento in cui il pistone inizia ad aprirsi 6 finestre di scarico 5 (punto B), dopodiché inizia il rilascio dei gas di scarico dal cilindro a causa della differenza di pressione del gas nel cilindro e nel collettore di scarico 4 . Il pistone apre quindi le finestre di spurgo 1 (punto D) e il cilindro viene spurgato e riempito con una nuova carica. Lo spurgo inizierà solo dopo che la pressione del gas nel cilindro scende al di sotto della pressione dell'aria p s nel ricevitore di spurgo 2 .

Pertanto, durante la 2a corsa nel cilindro, iniezione di carburante , il suo combustione , espansione del gas , gas di scarico , epurazione E riempimento con carica fresca . Durante questo ciclo, colpo di lavoro fornire un lavoro utile.

Il diagramma indicatore mostrato in fig. 2 è lo stesso sia per i motori diesel aspirati che per quelli sovralimentati. Il lavoro utile del ciclo è determinato dall'area del diagramma md" B"Conzdm.

Il lavoro dei gas nel cilindro è positivo durante la 2a corsa e negativo durante la 1a corsa.

Il modello di utilità si riferisce al campo della costruzione di motori. Viene proposto il progetto di un motore funzionante a due tempi con sovralimentazione e schema combinato di scambio gassoso, in cui durante la prima fase il cilindro viene soffiato e riempito con un'aria secondo il consueto schema di scambio gassoso in camera di manovella, durante nella seconda fase il cilindro viene sovralimentato, arricchito nel carburatore, compresso nella miscela di carburante del compressore attraverso le luci di ingresso nel cilindro con fasi di aspirazione superiori alle fasi di scarico. Per evitare che i prodotti della combustione entrino nel ricevitore durante la corsa di espansione, le finestre sono chiuse con un apposito anello che funge da rocchetto, comandato da una camma o da un eccentrico sul perno dell'albero motore, o qualsiasi altro albero che ruota in modo sincrono con esso.

Il motore è realizzato con due cilindri contrapposti montati su un basamento comune e tre alberi motore, uno dei quali ha due manovelle poste a un angolo di 180° l'una rispetto all'altra. I cilindri contengono pistoni con due spinotti collegati da bielle agli alberi motore degli alberi motore, posizionati simmetricamente rispetto all'asse dei cilindri. I pistoni sono costituiti da una testa con anelli di compressione e un mantello a doppia faccia. La parte inferiore della gonna è realizzata sotto forma di un grembiule che copre le luci di scarico quando il pistone è al punto morto superiore (PMS). Quando il pistone si trova al punto morto inferiore (PMS), il grembiule viene posizionato nella zona occupata dagli alberi motore. La parte superiore del mantello, quando il pistone si trova al PMS, entra nello spazio anulare posto intorno alla camera di combustione. Ogni cilindro del motore è dotato di un singolo compressore, i cui pistoni sono collegati tramite un'asta ai pistoni del motore di cilindri opposti.

L'effetto economico della riduzione del consumo di carburante quando il costo della benzina è di 35 rubli al litro. sarà di circa 7 rubli / kWh, ad es. un motore da 20 kW per una risorsa di 500 ore farà risparmiare circa 70.000 rubli o 2.000 litri di benzina.

Tenendo conto della presenza di elevati indicatori energetici ed economici in termini di potenza, peso e dimensioni, forniti dall'utilizzo di un ciclo a 2 tempi, boost, una diminuzione del consumo di carburante del 2530%, mantenendo la vita del motore all'interno dello stesso limiti di 5.001.000 ore riducendo i carichi sui cuscinetti di biella degli alberi motore quando raddoppiano, il design proposto del motore in versione 2 o 4 cilindri con una potenza di 2060 kW può essere utilizzato nelle centrali elettriche di aerei, plananti piccole imbarcazioni con eliche sotto forma di eliche o eliche, prodotti motorizzati portatili utilizzati dalla popolazione, nei dipartimenti del Ministero delle situazioni di emergenza , esercito e marina, nonché in altre installazioni dove sono richiesti basso peso specifico e dimensioni.

Il modello di utilità proposto si riferisce al campo della costruzione di motori, in particolare ai motori a combustione interna (ICE) a carburatore a due tempi, che trasmettono forze dalla pressione del gas al pistone mediante alberi a gomiti dell'albero a gomiti posizionati simmetricamente rispetto all'asse del cilindro e rotanti in direzioni opposte .

Questi motori presentano numerosi vantaggi, i principali dei quali sono la possibilità di bilanciare le forze inerziali delle masse alternative dovute ai contrappesi degli alberi motore, l'assenza di forze che provocano un aumento dell'attrito del pistone contro le pareti del cilindro, l'assenza di reattività coppia, elevati parametri energetici specifici ed economici in termini di potenza, peso e dimensioni, carichi ridotti sui cuscinetti di biella dell'albero motore, che, in generale, limitano la vita del motore.

È noto un motore a carburatore a due tempi con uno schema di scambio di gas a camera di manovella, contenente un cilindro, un pistone con due spinotti posti al suo interno, due alberi motore posizionati simmetricamente rispetto all'asse del cilindro, ciascuno dei quali è collegato da una biella ad uno degli spinotti del pistone. (Motore a combustione interna a due tempi. Brevetto RU 116906 U1. Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. Bull. 16. 2012.).

Il motore è caratterizzato dal fatto che il pistone è realizzato a forma di testa con mantello a doppia faccia, la parte inferiore del mantello, quando il pistone si trova nel punto morto inferiore (PMS), si trova nella zona occupata da gli alberi motore, la parte superiore del mantello, quando il pistone si trova al punto morto superiore (PMS), entra parzialmente nello spazio anulare posto attorno alla camera di combustione, e le finestre di aspirazione e mandata sono poste a due livelli: le finestre di aspirazione sono situate sopra la testa del pistone quando è in posizione PMI, le finestre di uscita sono sopra il bordo superiore del mantello.

Un noto design del motore è realizzato secondo lo schema un cilindro - due alberi motore, fornendo un aumento di potenza dovuto all'uso della sovralimentazione (motore a combustione interna a due tempi con sovralimentazione. Applicazione 2012132748/06 (051906). Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. FIPS ha ricevuto il 31/07/12), dove il cilindro del compressore (compressore) si trova coassialmente al cilindro del motore, il cui pistone è collegato al pistone del motore tramite un'asta, la cavità di scarico esterna della pompa è collegato mediante canali al vano interno del carter, dal quale è isolata la sua cavità interna mediante un manicotto di tenuta posto sull'asta e fissato tra le due metà del carter. La cavità esterna del compressore fornisce un'ulteriore alimentazione della miscela di carburante al basamento del motore. Per garantire la ricarica, il cilindro del motore è dotato di ulteriori finestre di immissione (spurgo) poste al di sopra di quelle principali, con fasi di aspirazione superiori a quelle di scarico, mentre tra di esse nel piano del connettore cilindro e carter sono presenti valvole di ritegno a piastra che impediscono l'ingresso di prodotti combustibili bruciati dal cilindro nel carter quando la pressione in esso supera la pressione all'interno del carter. Questo motore è un prototipo del progetto PM proposto.

Tutti i motori a due tempi a carburatore con uno schema di scambio di gas a camera di manovella (spurgo e riempimento del cilindro con una miscela di carburante fresca), compreso il prototipo, presentano un inconveniente significativo comune: aumento del consumo di carburante associato alla perdita di parte del carburante durante spurgo effettuato direttamente dalla miscela di carburante.

Il lavoro per eliminare questo inconveniente viene praticamente svolto in una direzione: l'implementazione di uno spurgo dell'aria pulita e l'uso dell'iniezione diretta di carburante nel cilindro. La principale difficoltà che ostacola l'introduzione di sistemi di iniezione diretta del carburante sui motori a due tempi è l'elevato costo delle apparecchiature di alimentazione del carburante, che, su motori di piccole dimensioni o che funzionano saltuariamente (ad esempio un'autopompa antincendio), ai prezzi esistenti, non ripaga per l'intero periodo della loro operazione.

Il secondo motivo è il problema di garantire l'operatività delle apparecchiature del carburante e la qualità della formazione della miscela dovuta alla necessità di raddoppiare la frequenza di alimentazione del carburante al cilindro quando si utilizza un ciclo a due tempi e il suo ulteriore aumento, tenendo conto delle tendenze nella crescita delle modalità di velocità dei motori a combustione interna, e in particolare di quelli piccoli funzionanti su un ciclo a due tempi.

Tuttavia, non ci si dovrebbe aspettare che la creazione di nuove attrezzature più avanzate per "due tempi" aumenti la fattibilità economica del suo utilizzo sui motori di cui sopra, perché. sarà ancora più costoso.

Il risultato tecnico del progetto del motore proposto è quello di ridurre il consumo specifico di carburante a 380410 g/kWh, che è del 2530% inferiore a quello dei motori a carburatore a due tempi prodotti in serie con uno schema di scambio di gas in camera di manovella (Prospettive per due motori a combustione interna su aeromobili dell'aviazione generale V. Novoseltsev (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html), pur mantenendo un'elevata energia e altri indicatori che ne garantiscono la competitività.

Per ottenere questo risultato, è stata utilizzata una serie di soluzioni progettuali:

1. Viene utilizzato un motore a combustione interna a due tempi, con due cilindri opposti montati su un basamento comune, che garantisce il trasferimento delle forze dalla pressione del gas agli alberi motore degli alberi motore, posizionati simmetricamente rispetto all'asse dei cilindri. L'utilizzo di questo schema consente di sfruttarne i vantaggi, sopra indicati, e di posizionare razionalmente i compressori alternativi con il loro azionamento per la pressurizzazione.

2. Per implementare un ciclo di funzionamento a due tempi di un motore con spurgo della camera di manovella e migliorarne i parametri, il volume della camera di manovella viene ridotto, per il quale un pistone a forma di testa con gonna a doppia faccia viene utilizzato, che garantisce il posizionamento della gonna inferiore nella zona degli alberi motore e della gonna superiore nell'area dello spazio anulare, situata attorno alla camera di combustione.

3. I cilindri del motore sono dotati di tre serie di finestre situate a diversi livelli: scavenging sopra la parte inferiore della testa del pistone, quando è in BDC, scarico - sopra il bordo superiore della gonna del pistone. Allo stesso tempo, la "sezione temporale" delle finestre aumenta, sono esclusi i fenomeni di "cortocircuito" - espulsione diretta della miscela (carburante) dalle finestre di scarico allo scarico, il livello dei gas residui diminuisce, l'intero perimetro delle finestre di scarico diventa disponibile per il deflusso dei gas di scarico e viene quasi dimezzato; che contribuisce alla conservazione dei parametri di scambio gassoso con un aumento della velocità del motore. Va inoltre notato che il dispositivo che assicura l'asimmetria delle fasi di distribuzione del gas è situato in una zona a basso carico termico, che lo distingue favorevolmente da analoghi dispositivi operanti nei canali di scarico dei motori delle auto sportive.

4. Le finestrelle di aspirazione, poste sopra quelle di spurgo, con le fasi di aspirazione eccedenti le fasi di scarico, per impedire l'ingresso dei prodotti della combustione dal cilindro nel serbatoio 10 durante la fase di espansione, a differenza del prototipo, sono chiuse dall'anello 11, che funge da rocchetto comandato da una camma o da un eccentrico sull'albero motore trunnion (o qualsiasi altro albero che ruota in sincronia con esso).

5. Per risparmiare carburante, è stato proposto un progetto che garantisca l'uso di uno schema di scambio di gas combinato spurgando prima i cilindri con aria pulita dalla camera di manovella, quindi ricaricandoli (aumentandoli) con una miscela di carburante arricchita attraverso l'uso di compressori separati per ogni cilindro.

6. Il percorso di ingresso della miscela di carburante, contenente il/i carburatore/i, le valvole a lamelle inverse (OPK), le cavità di aspirazione e scarico del compressore, il ricevitore e le finestre di ingresso del cilindro, è scollegato dall'interno del basamento, che è dotato di un proprio sistema di aspirazione dell'aria individuale utilizzato per i cilindri di spurgo.

7. Ogni cilindro del motore e del compressore è realizzato in un unico blocco, mentre il movimento sincrono dei loro pistoni in direzioni opposte è ottenuto dalla presenza di un collegamento tra il pistone del compressore e il pistone del motore del cilindro opposto.

8. I necessari sensi di rotazione degli alberi a gomiti e i flussi d'aria di spurgo sono forniti dall'uso di tre alberi a gomiti, uno dei quali è realizzato con due manovelle poste a un angolo di 180° l'una rispetto all'altra, che assicura il movimento dei pistoni in direzioni opposte.

9. Per ridurre le dimensioni del motore, il mantello inferiore del pistone è realizzato sotto forma di un "grembiule" unilaterale, che fornisce copertura alle finestre di scarico quando si trova nella posizione PMS.

10. Per mantenere la pressione nel ricevitore quando il pistone del motore si sposta nella direzione del PMS, la cavità di scarico del compressore è separata da esso da una valvola a piastra di ritegno.

Soluzioni costruttive che presentano caratteristiche che caratterizzano la novità del modello proposto:

1. Il design di un motore a carburatore a due tempi in una versione contrapposta con due cilindri opposti montati su un basamento e tre alberi motore, che garantisce il trasferimento di forze dal pistone agli alberi motore degli alberi motore posizionati simmetricamente rispetto all'asse del cilindro (articoli 1 e 2; qui e oltre vedi sopra);

2. Uno schema di scambio combinato di gas, in cui durante la prima fase il cilindro viene soffiato e riempito con un'aria, e nella seconda fase il cilindro viene pressurizzato con una miscela di carburante arricchita (vedi sopra, punto 5).

3. Un tratto di ingresso separato della miscela di carburante, comprese le finestre di ingresso del cilindro, scollegato dall'interno del basamento (p. 6).

4. L'azionamento dei pistoni del compressore grazie alla loro connessione con i pistoni del motore dei cilindri opposti (pos. 7), che assicurano il movimento del motore e dei pistoni del compressore in direzioni opposte.

5. Un pistone con gonna inferiore realizzato a forma di "grembiule" unilaterale (p. 9).

6. Un dispositivo che garantisca l'asimmetria delle fasi di distribuzione del gas (punto 4).

7. Posizionamento dei cilindri del motore e del compressore in un blocco (elemento 7).

La disposizione del modello di motore proposto è mostrata nei disegni: la figura 1 mostra una sezione orizzontale lungo l'asse dei cilindri. La figura 2 è una sezione verticale A-A lungo gli assi degli alberi motore, che mostra anche un cambio che fornisce un collegamento cinematico tra gli alberi motore e mostra la possibilità di creare una modifica a quattro cilindri installando un motore bicilindrico simile sul lato inferiore di la scatola del cambio.

I cilindri 1 contengono pistoni 2 inseriti in essi con due spinotti, ciascuno dei quali è collegato da una biella 3 alle manovelle degli alberi motore 4, posizionati simmetricamente rispetto all'asse dei cilindri. Il pistone è costituito da una testa con anelli di compressione e una gonna a doppia faccia. La parte inferiore della gonna è realizzata sotto forma di un grembiule unilaterale che copre le finestre di scarico quando il pistone è al PMS. Quando il pistone è nel PMI, il grembiule è posizionato nella zona occupata dagli alberi motore. La parte superiore del mantello nella posizione del pistone al (PMS) entra nello spazio anulare 5 situato attorno alla camera di combustione, che è ad essa collegato tramite canali tangenziali. Ogni cilindro del motore è dotato di un singolo compressore 6, realizzato nello stesso blocco con esso, i cui pistoni 7 sono collegati ai pistoni del motore di cilindri opposti 2 tramite bielle 8.

I cilindri del motore sono dotati di luci di aspirazione 9, poste al di sopra delle luci di spurgo, con fasi di aspirazione superiori alle fasi di scarico. Per impedire l'ingresso dei prodotti della combustione dal cilindro nella carcassa 10 durante la fase di espansione, le finestrelle sono chiuse con un anello 11, che funge da spola, comandato da una camma o da un eccentrico sul perno dell'albero motore 4 (o qualsiasi altro albero che ruota in sincronia con esso). Il meccanismo di controllo è mostrato in Fig.3.

La cavità di scarico del compressore è collegata da canali non all'interno del basamento, ma al ricevitore, da dove la miscela di carburante precedentemente arricchita nel carburatore entra nel cilindro attraverso le finestre di ingresso, dove, mescolandosi con l'aria che proveniva dal basamento durante lo spurgo e i gas residui, forma una miscela di carburante funzionante. Tra la cavità di aspirazione del compressore, isolata dall'interno del basamento, e il carburatore, sono installate valvole di ritegno (non mostrate in Fig.) per garantire il flusso della miscela di carburante nel compressore. Per fornire l'aria utilizzata per lo spurgo, valvole simili sono installate sul carter dal lato dei cilindri del motore. Le valvole 12, installate all'uscita della miscela dal compressore, sono progettate per mantenere la pressione nel ricevitore quando il pistone del motore si sposta nella direzione del PMS.

Il layout adottato con tre alberi motore fornisce una disposizione razionale dei cilindri del motore e del compressore per organizzare il flusso della miscela di carburante dal compressore al motore, riduce la resistenza al flusso dell'aria di spurgo quando viene bypassato dal basamento al cilindro, migliora la producibilità grazie alla produzione di cilindri in un unico blocco, senza costi speciali consente di creare una modifica a quattro cilindri o un cambio con alberi che ruotano in direzioni opposte.

Pertanto, si ottiene una diminuzione del consumo specifico di carburante utilizzando solo un'aria invece della miscela aria-carburante per spurgare i cilindri del motore, in cui entra il carburante per il processo di lavoro, principalmente dopo il completamento del processo di spurgo sotto forma di una miscela di carburante arricchita dal compressore pressurizzato attraverso le luci di aspirazione quando le luci di scarico sono coperte dal bordo superiore del mantello del pistone.

Poiché l'intensità di manodopera per la produzione di un motore con lo schema di scambio combinato di gas proposto, rispetto all'intensità di manodopera per la produzione di un motore simile realizzato con un lavaggio della camera di manovella dei cilindri con una miscela aria-carburante, praticamente non cambierà, l'effetto economico del suo utilizzo sarà determinato solo da una diminuzione delle perdite di carburante durante lo scambio di gas, che, quando si spurga con una miscela di carburante, è circa il 35% del suo consumo totale (G.R. Ricardo. Motori a combustione interna ad alta velocità. Casa editrice scientifica e tecnica statale della letteratura sulla costruzione di macchine M. 1960. (p. 180); A.E. Yushin Il sistema di iniezione diretta del carburante nei motori a combustione interna a due tempi, in Sat "Miglioramento della potenza, delle prestazioni economiche e ambientali dell '"ICE", VlGU , Vladimir, 1997., (p. 215).

L'effetto economico dell'utilizzo del progetto del motore proposto con un sistema di scambio di gas combinato, che riduce il consumo specifico di carburante rispetto al precedente schema della camera di manovella, che utilizza la miscela di carburante per lo spurgo, al costo della benzina di 35 rubli / l. sarà di circa 7 rubli / kWh, ad es. un motore da 20 kW per una risorsa di 500 ore farà risparmiare circa 70.000 rubli o 2.000 litri di benzina. Durante il calcolo, si è ipotizzato che le perdite di carburante durante lo spurgo diminuissero dell'80%, perché. la possibilità che la miscela di carburante entri nel sistema di scarico è ridotta solo dalla durata della contemporanea apertura delle finestre di aspirazione e scarico da 125° di rotazione dell'albero motore a 15°. Il posizionamento delle porte di ingresso e di uscita a livelli diversi dà motivo di credere che le perdite di carburante saranno ridotte ancora di più o si fermeranno del tutto.

Data la presenza di elevati indicatori energetici ed economici forniti dall'utilizzo di un ciclo a due tempi, boost, una diminuzione del consumo di carburante del 2530%, mantenendo la vita del motore entro gli stessi limiti di 5.001.000 ore riducendo i carichi sulla connessione cuscinetti di biella degli alberi motore quando sono raddoppiati, il design del motore proposto nella versione a 2 o 4 cilindri con una potenza entro 2060 kW può essere utilizzato nelle centrali elettriche di aeromobili, piccole imbarcazioni a vela con eliche sotto forma di eliche o eliche, prodotti motorizzati portatili utilizzati dalla popolazione, nei dipartimenti del Ministero delle Situazioni di Emergenza, dell'Esercito e della Marina Militare, nonché in altri impianti dove sono richiesti pesi e dimensioni specifici ridotti.

1. Un motore a combustione interna a due tempi con sovralimentazione e uno schema combinato di scambio di gas, che trasmette simultaneamente la forza dalla pressione del gas al pistone a due alberi a gomiti posizionati simmetricamente rispetto all'asse del cilindro, contenente compressori incorporati coassialmente all'asse del cilindro, i cui pistoni sono collegati ai pistoni motore tramite uno stelo, cilindri dotati di finestrelle di aspirazione poste al di sopra di quelle di lavaggio, con fasi di aspirazione eccedenti le fasi di scarico, con un basamento comune, caratterizzato dal fatto di essere realizzato in due design a cilindro contrapposto, con pistoni che si muovono in modo opposto, con tre alberi a gomiti, uno dei quali ha due manovelle, contiene un percorso separato di ingresso della miscela di carburante isolato dalla camera di manovella, compreso un carburatore, valvole a piastra inversa, un compressore con cavità di aspirazione e scarico e un ricevitore collegato alle finestre di ingresso del cilindro attraverso le quali la miscela di carburante arricchita entra nei cilindri del motore, mentre ohm, i pistoni del compressore sono cinematicamente collegati ai pistoni dei cilindri opposti del motore.

5, 10, 12 o più cilindri. Consente di ridurre gli ingombri lineari del motore rispetto ad una disposizione dei cilindri in linea.

A forma di VR
"VR" è l'abbreviazione di due parole tedesche per V-shaped e R-row, cioè "v-shaped-row". Il motore è stato sviluppato dalla Volkswagen ed è una simbiosi di un motore a V con un angolo di camber estremamente basso di 15° e un motore in linea. . I pistoni si trovano nel blocco in uno schema a scacchiera. La combinazione dei vantaggi di entrambi i tipi di motori ha portato al fatto che il motore VR6 è diventato così compatto da consentire di coprire entrambe le bancate di cilindri con una testata comune, a differenza di un motore a V convenzionale. Il risultato è un motore VR6 sostanzialmente più corto in lunghezza di un 6 cilindri in linea e più stretto in larghezza rispetto a un motore V6 convenzionale. Installato dal 1991 (modello 1992) su vetture Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Ha indici di fabbrica "AAA" con un volume di 2,8 litri, con una capacità di 174 l / se "ABV" con un volume di 2,9 litri e una capacità di 192 l / s.

motore boxer- motore a combustione interna a pistoni, in cui l'angolo tra le file di cilindri è di 180 gradi. Nelle automobili e nelle motociclette viene utilizzato un motore boxer per abbassare il baricentro, invece del tradizionale a forma di V, in contrapposizione alla disposizione dei pistoni che consente loro di neutralizzare reciprocamente le vibrazioni, in modo che il motore abbia prestazioni più fluide.
Il motore boxer è stato maggiormente utilizzato nel modello Volkswagen Kaefer (Maggiolino, nella versione inglese) prodotto negli anni di produzione (dal al 2003) in 21.529.464 unità.
Porsche lo utilizza nella maggior parte dei suoi modelli sportivi e da corsa delle serie , GT1 , GT2 e GT3.
Il motore boxer è anche un segno distintivo di Subaru , installato in quasi tutti i modelli Subaru dal 1963 . La maggior parte dei motori di questa azienda ha un layout opposto, che fornisce un'altissima resistenza e rigidità del blocco cilindri, ma allo stesso tempo rende difficile la riparazione del motore. I vecchi motori della serie EA (EA71, EA82 (prodotti fino al 1994 circa)) sono famosi per la loro affidabilità. Motori più recenti delle serie EJ, EG, EZ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36) installati su vari modelli Subaru dal 1989 ad oggi (dal febbraio 1989, le auto Subaru Legacy sono dotate di boxer diesel motori accoppiati a cambio manuale).
È stato installato anche sulle vetture rumene Oltcit Club (è una copia esatta della Citroen Axel), dal 1987 al 1993. Nella produzione di motociclette, i motori boxer sono ampiamente utilizzati nei modelli BMW, così come nelle motociclette pesanti sovietiche Ural e Dnepr.

Motore a U- simbolo della centrale elettrica, che è costituito da due motori in linea, i cui alberi a gomiti sono collegati meccanicamente mediante una catena o un ingranaggio.
Casi d'uso degni di nota: auto sportive - Bugatti Type 45, variante evolutiva della Matra Bagheera; alcuni motori marini e aeronautici.
Un motore a forma di U con due cilindri in ciascun blocco viene talvolta indicato come quadrato quattro.

Motore a contropistone- la configurazione di un motore a combustione interna con la disposizione dei cilindri su due ranghi uno di fronte all'altro (solitamente uno sopra l'altro) in modo tale che i pistoni dei cilindri opposti si muovano l'uno verso l'altro e abbiano una camera di combustione comune. Gli alberi motore sono collegati meccanicamente, la potenza viene prelevata da uno di essi o da entrambi (ad esempio, quando si guidano due eliche). I motori in questo schema sono per lo più a due tempi turbocompressi. Questo schema è utilizzato su motori di aeromobili, motori di carri armati (T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), motori di locomotive diesel (TE3, 2TE10) e grandi motori diesel marini marini. C'è un altro nome per questo tipo di motore: un motore con pistoni che si muovono in modo opposto (un motore con PDP).

Principio operativo:
1 ingresso
compressore a 2 unità
3 condotto dell'aria
4 valvole di sicurezza
5 laurea KShM
6 ingresso KShM (successivamente di ~ 20 ° rispetto all'uscita)
7 cilindri con luci di aspirazione e scarico
Problema 8
9 camicia di raffreddamento ad acqua
10 candela

Motore rotativo- un motore radiale raffreddato ad aria basato sulla rotazione di cilindri (solitamente presentati in numero dispari) insieme a un basamento e un'elica attorno a un albero motore fisso montato su un telaio motore. Motori simili furono ampiamente utilizzati durante la prima guerra mondiale e la guerra civile russa. Durante queste guerre, questi motori avevano un peso specifico superiore ai motori raffreddati ad acqua, quindi venivano utilizzati principalmente (nei caccia e negli aerei da ricognizione).
motore a stella (motore radiale) - un motore a combustione interna a pistoni, i cui cilindri si trovano in raggi radiali attorno a un albero motore attraverso angoli uguali. Il motore radiale è corto e consente di posizionare in modo compatto un gran numero di cilindri. Ha trovato ampia applicazione nell'aviazione.
motore a stella differisce da altri tipi nel design del meccanismo a manovella. Una biella è la biella principale, è simile alla biella di un motore in linea convenzionale, le altre sono ausiliarie e sono fissate alla biella principale lungo la sua periferia (lo stesso principio è utilizzato nei motori a V) . Uno svantaggio del design del motore a stella è la possibilità che l'olio scorra nei cilindri inferiori durante il parcheggio, quindi è necessario assicurarsi che non ci sia olio nei cilindri inferiori prima di avviare il motore. L'avviamento del motore in presenza di olio nei cilindri inferiori porta al colpo d'ariete e alla rottura del manovellismo.
I motori radiali a quattro tempi hanno un numero dispari di cilindri di fila: questo consente di dare una scintilla ai cilindri "attraverso uno".

Motore a pistoni rotanti motore a combustione interna (RPD, motore Wankel), il cui progetto è stato sviluppato nell'anno dall'ingegnere NSU Walter Freude, anche lui possedeva l'idea di questo progetto. Il motore è stato sviluppato in collaborazione con Felix Wankel, che stava lavorando su un diverso design del motore a pistoni rotanti.
Una caratteristica del motore è l'uso di un rotore triedrico (pistone), che ha la forma di un triangolo Reuleaux, rotante all'interno di un cilindro di un profilo speciale, la cui superficie è realizzata secondo un epitrocoide.

Progetto
Il rotore montato sull'albero è rigidamente collegato alla ruota dentata, che si innesta con l'ingranaggio fisso - lo statore. Il diametro del rotore è molto più grande del diametro dello statore, nonostante ciò il rotore con la ruota dentata rotola attorno all'ingranaggio. Ciascuno dei vertici del rotore triedrico si muove lungo la superficie epitrocoidale del cilindro e interrompe i volumi variabili delle camere nel cilindro mediante tre valvole.
Questo design consente di eseguire qualsiasi ciclo Diesel, Stirling o Otto a 4 tempi senza l'uso di uno speciale meccanismo di distribuzione del gas. La tenuta delle camere è assicurata da piastre di tenuta radiali e terminali premute contro il cilindro da forze centrifughe, pressione del gas e molle a nastro. L'assenza di un meccanismo di distribuzione del gas rende il motore molto più semplice di un quattro tempi a pistoni (il risparmio è di circa mille parti), e l'assenza di interfaccia (vano carter, albero motore e bielle) tra le singole camere di lavoro assicura una straordinaria compattezza e alta densità di potenza. In un giro, il vankel esegue tre cicli di lavoro completi, che equivalgono al lavoro di un motore a pistoni a sei cilindri. La formazione della miscela, l'accensione, la lubrificazione, il raffreddamento e l'avviamento sono fondamentalmente gli stessi di un motore a combustione interna a pistoni convenzionale.
L'applicazione pratica è stata ricevuta dai motori con rotori triedrici, con il rapporto tra ingranaggi e raggi dell'ingranaggio: R: r = 2: 3, che sono installati su auto, barche, ecc.

Configurazione motore W
Il motore è stato sviluppato da Audi e Volkswagen ed è costituito da due motori a forma di V. La coppia viene prelevata da entrambi gli alberi motore.

Motore rotativo a palette motore a combustione interna (RLD, motore Vigriyanov), il cui progetto è stato sviluppato nel 1973 dall'ingegnere Mikhail Stepanovich Vigriyanov. La particolarità del motore è l'utilizzo di un rotore composto rotante posto all'interno del cilindro e costituito da quattro pale.
Progetto Su una coppia di alberi coassiali sono installate due pale che dividono il cilindro in quattro camere di lavoro. Ogni camera esegue quattro cicli di lavoro in un giro (un insieme di miscela di lavoro, compressione, corsa di lavoro ed emissione di gas di scarico). Pertanto, nell'ambito di questo progetto, è possibile implementare qualsiasi ciclo a quattro tempi. (Non c'è nulla che impedisca a questo design di essere utilizzato per far funzionare un motore a vapore, solo che devi usare due lame invece di quattro.)

Equilibrio del motore

Grado di equilibrio (cella verde - forze o momenti equilibrati, rossa - gratuito)

1

R2

R2*

V2

B2

R3

R4

V4

B4

R5

VR5

R6

V6

VR6

B6

R8

V8

B8

V10

V12

B12

Forze d'inerzia del primo ordine

Nel dispositivo motore, il pistone è un elemento chiave del processo di lavoro. Il pistone è realizzato sotto forma di un vetro cavo metallico, situato con un fondo sferico (testa del pistone) rivolto verso l'alto. La parte di guida del pistone, altrimenti nota come gonna, presenta scanalature poco profonde progettate per trattenere le fasce elastiche al loro interno. Lo scopo delle fasce elastiche è quello di garantire, in primo luogo, la tenuta dello spazio sopra il pistone, dove, durante il funzionamento del motore, la miscela aria-benzina viene istantaneamente bruciata e il gas in espansione risultante non potrebbe, avendo arrotondato la gonna, precipitare sotto il pistone. In secondo luogo, gli anelli impediscono all'olio sotto il pistone di entrare nello spazio sopra il pistone. Pertanto, gli anelli nel pistone fungono da guarnizioni. L'anello del pistone inferiore (inferiore) è chiamato anello raschiaolio e l'anello superiore (superiore) è chiamato compressione, ovvero fornisce un alto grado di compressione della miscela.

Quando una miscela aria-carburante o carburante entra nel cilindro da un carburatore o da un iniettore, viene compressa dal pistone mentre si sposta verso l'alto e accesa da una scarica elettrica dalla candela (in un motore diesel, la miscela si autoaccende a causa di compressione improvvisa). I gas di combustione risultanti hanno un volume molto maggiore rispetto alla miscela di carburante originale e, espandendosi, spingono bruscamente il pistone verso il basso. Pertanto, l'energia termica del carburante viene convertita in un movimento alternativo (su e giù) del pistone nel cilindro.

Successivamente, è necessario convertire questo movimento in rotazione dell'albero. Ciò avviene come segue: all'interno del mantello del pistone è presente un dito su cui è fissata la parte superiore della biella, quest'ultima è imperniata sulla manovella dell'albero motore. L'albero motore ruota liberamente su cuscinetti di supporto che si trovano nel basamento di un motore a combustione interna. Quando il pistone si muove, la biella inizia a ruotare l'albero motore, dal quale la coppia viene trasmessa alla trasmissione e - ulteriormente attraverso il sistema di ingranaggi - alle ruote motrici.

Specifiche del motore Specifiche del motore Quando si sposta su e giù, il pistone ha due posizioni, che sono chiamate punti morti. Il punto morto superiore (PMS) è il momento di massimo sollevamento della testa e dell'intero pistone verso l'alto, dopodiché inizia a scendere; punto morto inferiore (BDC) - la posizione più bassa del pistone, dopo di che il vettore di direzione cambia e il pistone si precipita verso l'alto. La distanza tra il PMS e il PMI è chiamata corsa del pistone, il volume della parte superiore del cilindro con il pistone al PMS forma la camera di combustione e il volume massimo del cilindro con il pistone al PMI è chiamato il volume totale del cilindro. La differenza tra il volume totale e il volume della camera di combustione è chiamata volume di lavoro del cilindro.
Il volume di lavoro totale di tutti i cilindri di un motore a combustione interna è indicato nelle caratteristiche tecniche del motore, espresso in litri, quindi nella vita di tutti i giorni si chiama cilindrata del motore. La seconda caratteristica più importante di qualsiasi motore a combustione interna è il rapporto di compressione (SS), definito come il quoziente della divisione del volume totale per il volume della camera di combustione. Per i motori a carburatore, SS varia da 6 a 14, per i motori diesel - da 16 a 30. È questo indicatore, insieme alle dimensioni del motore, che ne determina la potenza, l'efficienza e la completezza della combustione della miscela aria-carburante, che influisce sul tossicità delle emissioni durante il funzionamento del motore.
La potenza del motore ha una designazione binaria: in cavalli (cv) e in kilowatt (kW). Per convertire le unità tra loro, viene applicato un coefficiente di 0,735, ovvero 1 hp. = 0,735 kW.
Il ciclo di lavoro di un motore a combustione interna a quattro tempi è determinato da due giri dell'albero motore: mezzo giro per corsa, corrispondente a una corsa del pistone. Se il motore è monocilindrico, si osservano irregolarità nel suo funzionamento: una brusca accelerazione della corsa del pistone durante la combustione esplosiva della miscela e un rallentamento quando si avvicina al PMI e oltre. Per fermare questa irregolarità, sull'albero all'esterno dell'alloggiamento del motore è installato un massiccio disco volano con una grande inerzia, grazie al quale il momento di rotazione dell'albero nel tempo diventa più stabile.

Il principio di funzionamento del motore a combustione interna
Un'auto moderna, soprattutto, è spinta da un motore a combustione interna. Ci sono molti di questi motori. Differiscono per volume, numero di cilindri, potenza, velocità di rotazione, carburante utilizzato (motori a combustione interna diesel, benzina e gas). Ma, in linea di principio, il dispositivo del motore a combustione interna, a quanto pare.
Come funziona un motore e perché si chiama motore a combustione interna a quattro tempi? Capisco la combustione interna. Il carburante brucia all'interno del motore. E perché 4 cicli del motore, che cos'è? In effetti, ci sono motori a due tempi. Ma sulle auto sono usati molto raramente.
Viene chiamato un motore a quattro tempi perché il suo lavoro può essere diviso in quattro parti uguali nel tempo. Il pistone passerà attraverso il cilindro quattro volte, due volte verso l'alto e due volte verso il basso. La corsa inizia quando il pistone si trova nel punto più basso o più alto. Per gli automobilisti-meccanici, questo è chiamato punto morto superiore (PMS) e punto morto inferiore (PMS).
Primo colpo - colpo di aspirazione

Il primo colpo, noto anche come aspirazione, inizia al PMS (punto morto superiore). Scendendo, il pistone aspira la miscela aria-carburante nel cilindro. Il funzionamento di questa corsa avviene con la valvola di aspirazione aperta. A proposito, ci sono molti motori con più valvole di aspirazione. Il loro numero, le dimensioni, il tempo trascorso allo stato aperto possono influire in modo significativo sulla potenza del motore. Ci sono motori in cui, a seconda della pressione sul pedale dell'acceleratore, si verifica un aumento forzato del tempo di apertura delle valvole di aspirazione. Questo viene fatto per aumentare la quantità di carburante assorbito, che, una volta acceso, aumenta la potenza del motore. L'auto, in questo caso, può accelerare molto più velocemente.

La seconda corsa è la corsa di compressione

La corsa successiva del motore è la corsa di compressione. Dopo che il pistone ha raggiunto il punto più basso, inizia a salire, comprimendo così la miscela che è entrata nel cilindro durante la corsa di aspirazione. La miscela di carburante viene compressa al volume della camera di combustione. Che tipo di macchina fotografica è questa? Lo spazio libero tra la parte superiore del pistone e la parte superiore del cilindro quando il pistone è al punto morto superiore è chiamato camera di combustione. Le valvole sono completamente chiuse durante questa corsa del motore. Più sono chiusi, migliore è la compressione. Di grande importanza, in questo caso, le condizioni del pistone, del cilindro, delle fasce elastiche. Se ci sono grandi lacune, una buona compressione non funzionerà e, di conseguenza, la potenza di un tale motore sarà molto inferiore. La compressione può essere controllata con un dispositivo speciale. Dall'entità della compressione, si può trarre una conclusione sul grado di usura del motore.

Terzo ciclo - colpo di lavoro

Il terzo ciclo è di lavoro, inizia dal PMS. Si chiama lavoratore per un motivo. Dopotutto, è in questo ciclo che si verifica un'azione che fa muovere l'auto. A questo punto entra in gioco il sistema di accensione. Perché questo sistema è così chiamato? Sì, perché è responsabile dell'accensione della miscela di carburante compressa nel cilindro nella camera di combustione. Funziona in modo molto semplice: la candela del sistema dà una scintilla. In tutta onestà, vale la pena notare che la scintilla viene emessa sulla candela pochi gradi prima che il pistone raggiunga il punto più alto. Questi gradi, in un motore moderno, sono regolati automaticamente dal "cervello" dell'auto.
Dopo che il carburante si è acceso, si verifica un'esplosione: aumenta bruscamente di volume, costringendo il pistone a scendere. Le valvole in questa corsa del motore, come nella precedente, sono chiuse.

La quarta misura è la misura di rilascio

Il quarto colpo del motore, l'ultimo è scarico. Raggiunto il punto più basso, dopo la corsa di lavoro, la valvola di scarico nel motore inizia ad aprirsi. Potrebbero esserci diverse valvole di questo tipo, nonché valvole di aspirazione. Salendo, il pistone rimuove i gas di scarico dal cilindro attraverso questa valvola - lo ventila. Il grado di compressione nei cilindri, la rimozione completa dei gas di scarico e la quantità richiesta di miscela aria-carburante aspirata dipendono dal preciso funzionamento delle valvole.

Dopo la quarta battuta, è il turno della prima. Il processo si ripete ciclicamente. E a causa di cosa si verifica la rotazione: il funzionamento del motore a combustione interna tutti e 4 i tempi, che fa salire e scendere il pistone nelle fasi di compressione, scarico e aspirazione? Il fatto è che non tutta l'energia ricevuta nel ciclo di lavoro è diretta al movimento dell'auto. Parte dell'energia viene utilizzata per far girare il volano. E lui, sotto l'influenza dell'inerzia, fa girare l'albero motore del motore, muovendo il pistone durante il periodo dei cicli "non funzionanti".

Meccanismo di distribuzione del gas

Il meccanismo di distribuzione del gas (GRM) è progettato per l'iniezione di carburante e i gas di scarico nei motori a combustione interna. Il meccanismo di distribuzione del gas stesso è diviso in una valvola inferiore, quando l'albero a camme si trova nel blocco cilindri, e una valvola superiore. Il meccanismo della valvola in testa implica che l'albero a camme si trovi nella testata del cilindro (testata del cilindro). Esistono anche meccanismi di distribuzione del gas alternativi, come un sistema di temporizzazione del manicotto, un sistema desmodromico e un meccanismo a fase variabile.
Per i motori a due tempi, il meccanismo di distribuzione del gas viene effettuato utilizzando le luci di aspirazione e scarico nel cilindro. Per i motori a quattro tempi, il sistema di valvole in testa più comune, che verrà discusso di seguito.

Dispositivo di cronometraggio
Nella parte superiore del blocco cilindri si trova la testata del cilindro (testata del cilindro) con l'albero a camme, le valvole, i pulsanti oi bilancieri situati su di essa. La puleggia motrice dell'albero a camme viene spostata fuori dalla testata. Per evitare la fuoriuscita di olio motore da sotto il coperchio della valvola, sul collo dell'albero a camme è installato un paraolio. Il coperchio della valvola stesso è montato su una guarnizione resistente all'olio e alla benzina. La cinghia di distribuzione o la catena è usurata sulla puleggia dell'albero a camme ed è azionata dall'ingranaggio dell'albero motore. I rulli tenditori vengono utilizzati per tendere la cinghia, i "pattini" di tensione vengono utilizzati per la catena. Tipicamente, la cinghia di distribuzione aziona la pompa di raffreddamento dell'acqua, l'albero intermedio per il sistema di accensione e l'azionamento della pompa ad alta pressione della pompa di iniezione (per le versioni diesel).
Sul lato opposto dell'albero a camme, un moltiplicatore di depressione, un servosterzo o un alternatore per auto può essere azionato tramite trasmissione diretta o tramite cinghia.

L'albero a camme è un asse con camme lavorate su di esso. Le camme sono disposte lungo l'albero in modo che durante la rotazione, a contatto con le punterie, vengano premute esattamente secondo i cicli di funzionamento del motore.
Esistono motori con due alberi a camme (DOHC) e un gran numero di valvole. Come nel primo caso, le pulegge sono azionate da un'unica cinghia dentata e catena. Ogni albero a camme chiude un tipo di valvola di aspirazione o di scarico.
La valvola viene premuta da un bilanciere (prime versioni dei motori) o da uno spintore. Ci sono due tipi di spacciatori. Il primo sono i pulsanti, dove il gioco è regolato da spessori, il secondo sono i pulsanti idraulici. Lo spintore idraulico attutisce il colpo alla valvola a causa dell'olio che si trova al suo interno. Non è necessaria la regolazione della distanza tra la camma e la parte superiore dello spintore.

Il principio di funzionamento della temporizzazione

L'intero processo di distribuzione del gas si riduce alla rotazione sincrona dell'albero motore e dell'albero a camme. Oltre ad aprire le valvole di aspirazione e scarico in una determinata posizione dei pistoni.
Per posizionare con precisione l'albero a camme rispetto all'albero motore, vengono utilizzati i segni di allineamento. Prima di indossare la cinghia di distribuzione, i segni vengono combinati e fissati. Quindi viene inserita la cinghia, le pulegge vengono "rilasciate", dopodiché la cinghia viene tesa dai rulli tenditori.
Quando la valvola viene aperta con un bilanciere, accade quanto segue: l'albero a camme "scorre" sul bilanciere, che preme la valvola, dopo aver attraversato la camma, la valvola si chiude sotto l'azione della molla. Le valvole in questo caso sono disposte a forma di V.
Se nel motore vengono utilizzati i pulsanti, l'albero a camme si trova direttamente sopra i pulsanti, durante la rotazione, premendo su di essi le sue camme. Il vantaggio di tale temporizzazione è basso rumore, basso prezzo, manutenibilità.
In un motore a catena, l'intero processo di distribuzione del gas è lo stesso, solo durante il montaggio del meccanismo, la catena viene inserita sull'albero insieme alla puleggia.

meccanismo a manovella

Il meccanismo a manovella (di seguito abbreviato in KShM) è un meccanismo del motore. Lo scopo principale dell'albero a gomiti è convertire i movimenti alternativi di un pistone cilindrico in movimenti di rotazione dell'albero a gomiti in un motore a combustione interna e viceversa.

Dispositivo KShM
Pistone

Il pistone ha la forma di un cilindro in leghe di alluminio. La funzione principale di questa parte è convertire la variazione della pressione del gas in lavoro meccanico, o viceversa - pressurizzazione dovuta al movimento alternativo.
Il pistone è un fondo, testa e gonna piegati insieme, che svolgono funzioni completamente diverse. La testa del pistone di forma piatta, concava o convessa contiene una camera di combustione. La testa ha scanalature tagliate dove sono posizionate le fasce elastiche (compressione e raschiaolio). Gli anelli di compressione impediscono la fuoriuscita di gas nel carter del motore e gli anelli raschiaolio del pistone aiutano a rimuovere l'olio in eccesso sulle pareti interne del cilindro. Ci sono due sporgenze nella gonna, che forniscono il posizionamento dello spinotto che collega il pistone alla biella.

Una biella in acciaio stampato o forgiato (raramente in titanio) ha giunti girevoli. Il ruolo principale della biella è trasferire la forza del pistone all'albero motore. Il design della biella presuppone la presenza di una testa superiore e inferiore, nonché di un'asta con sezione a I. La testa superiore e le borchie contengono uno spinotto del pistone rotante ("flottante"), mentre la testa inferiore è pieghevole, consentendo così uno stretto collegamento con il perno dell'albero. La moderna tecnologia di divisione controllata della testa inferiore consente di garantire un'elevata precisione del collegamento delle sue parti.

Il volano è montato all'estremità dell'albero motore. Oggi sono ampiamente utilizzati volani bimassa, aventi la forma di due dischi interconnessi elasticamente. La corona dentata del volano è direttamente coinvolta nell'avviamento del motore attraverso il motorino di avviamento.

Blocco e testata

Il blocco cilindri e la testata sono in ghisa (raramente leghe di alluminio). Il blocco cilindri ha camicie di raffreddamento, letti per cuscinetti dell'albero motore e dell'albero a camme, nonché punti di attacco per strumenti e gruppi. Il cilindro stesso funge da guida per i pistoni. La testata contiene una camera di combustione, canali di aspirazione e scarico, speciali fori filettati per candele, boccole e sedi stampate. La tenuta della connessione del blocco cilindri con la testata è dotata di una guarnizione. Inoltre, la testata è chiusa con un coperchio stampato e tra di loro, di norma, è installata una guarnizione in gomma resistente all'olio.

In generale, il pistone, la canna del cilindro e la biella formano il gruppo cilindro o cilindro-pistone del manovellismo. I motori moderni possono avere fino a 16 o più cilindri.