Riceve energia da una rete elettrica esterna o dalla propria batteria. Il treno elettrico è formato da automotrici e rimorchi. Le carrozze anteriori e posteriori del treno elettrico hanno cabine di guida, ognuna delle quali ha un pannello di controllo.

Sulle ferrovie nazionali, di norma, i treni elettrici ricevono energia dalla rete di contatto di una sezione elettrificata. Sui treni elettrici a batteria di contatto, i motori di trazione, quando si passa da una sezione elettrificata a una sezione non elettrificata, passano all'alimentazione a batteria. All'estero ci sono treni elettrici che funzionano solo a batterie. Tali treni elettrici sono formati da diverse automotrici a batteria semoventi con due cabine di comando ciascuna, i cosiddetti motori elettrici a batteria.

Ci sono treni elettrici della metropolitana, suburbani e interurbani. La velocità dei treni elettrici della metropolitana raggiunge 80-90 km/h, suburbana - 120-130 km/h, interurbana - 200-250 km/h. Ci sono sedili e portabagagli nella carrozza del treno elettrico suburbano. I vestiboli e parte dell'area dell'abitacolo sono lasciati liberi per il passaggio dei passeggeri. Il vagone della metropolitana ha un'ampia area libera per i passeggeri in piedi, quattro porte d'ingresso, nessun vestibolo, portabagagli. L'autovettura di un treno elettrico interurbano è dotata di sedili morbidi per i passeggeri, oltre ai portabagagli, ha uno scomparto speciale per riporre i bagagli più grandi, un armadio per capispalla, uno scomparto per un conduttore e un operatore radio, ecc. Alcuni i vagoni di un treno elettrico interurbano dispongono di bar buffet con locali di servizio. All'estero (Francia, Germania, Giappone) alcuni treni ad alta velocità sono dotati di una cabina telefonica interurbana a pagamento.

Viene fatta una distinzione tra treni elettrici a corrente continua e alternata, a seconda del sistema di elettrificazione ferroviaria. Sulle ferrovie di un certo numero di paesi ci sono treni elettrici a due e più sistemi. Sui treni elettrici a corrente continua, l'intensità di corrente dei motori di trazione è regolata mediante resistori di avviamento o un regolatore a tiristori, su treni elettrici a corrente alternata - con un convertitore statico. I motori di trazione del collettore di corrente continua (rettificata) sono installati sui treni elettrici delle ferrovie nazionali. Su alcuni treni elettrici di ferrovie estere vengono utilizzati anche collettori monofase e motori asincroni trifase. Per l'avviamento, il controllo della velocità e la frenatura elettrica, la commutazione viene effettuata nei circuiti di potenza utilizzando dispositivi azionati da un conducente o da un automobilista attraverso dispositivi intermedi dei circuiti di controllo. Per questo vengono utilizzati dispositivi elettronici e dispositivi con azionamenti elettromagnetici ed elettropneumatici. Sulle carrozze del treno elettrico sono installate anche apparecchiature ausiliarie per l'alimentazione dei circuiti di controllo, gli avvolgimenti di eccitazione dei motori di trazione durante la frenatura elettrica, la fornitura di aria compressa all'impianto frenante, il riscaldamento elettrico, l'illuminazione, il controllo delle porte automatiche, ecc.

Il numero e la posizione relativa dei vagoni in un treno elettrico sulle ferrovie nazionali sono indicati da formule di lettere che riflettono la composizione e la composizione. Ad esempio, una sezione di due autovetture estreme M e una carrozza rimorchio intermedia P ha una composizione M + P + M, composizione 2M/P. Ad esempio, un treno elettrico da 10 carrozze, composto da cinque autovetture e cinque rimorchi, di cui due rimorchi con cabine (testata Pg), ha la composizione Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg e composizione di M e P. Un gruppo di sezioni accoppiate in modo permanente che fanno parte di un treno elettrico che può funzionare come un treno indipendente forma un accoppiatore. Ad esempio, un treno elettrico da 8 carrozze della serie ER22 con composizione M e P di quattro autovetture con cabine di comando e quattro rimorchi (di quattro sezioni Mg + P) ha due accoppiatori semoventi della stessa composizione Mg + P+P+Mg. Sulle ferrovie suburbane i treni elettrici più diffusi sono ER2 a corrente continua e ER9P a corrente alternata con composizione M e P da 10 e 12 carrozze.

I primi treni elettrici suburbani sulle ferrovie nazionali iniziarono a funzionare nel 1926 (sezione Baku-Sabunchi-Surakhani) e nel 1929 (sezione Mosca-Mytishchi). Il primo treno della metropolitana elettrica apparve a Mosca nel 1934. Fino al 1941, le carrozze dei treni elettrici venivano costruite dalla Mytishchi Carriage Building Plant (parte meccanica) e dalla Moscow Dynamo Electric Machine Building Plant (parte elettrica). Dal 1947, la parte meccanica dei treni elettrici suburbani è stata costruita dalla Riga Carriage Works (RVZ), la parte elettrica - dalla Riga Electric Machine Building Plant (REZ). Il primo treno elettrico interurbano a 14 carrozze della serie ER200, con una velocità fino a 200 km/h, è stato costruito presso la RVZ e la REZ nel 1973 e operava sulla linea Mosca-Pietroburgo.

Una panoramica storica dello sviluppo della tecnologia e della tecnologia, su come sono stati creati i treni elettrici. Una panoramica delle principali invenzioni che hanno permesso di creare questo tipo di trasporto. Uno sguardo approfondito alle fasi di sviluppo dei treni elettrici domestici.

sfondo

Tipi di tecnologia così complessi come i treni elettrici non compaiono all'improvviso. La loro storia è la storia dello sviluppo delle tecnologie di trasporto dalle prime invenzioni chiave, come l'invenzione della ruota o della ferrovia, all'uso dell'elettricità e dei motori elettrici.

Una panoramica delle principali invenzioni dell'umanità prima dell'avvento delle ferrovie elettriche

I primi esperimenti di elettrificazione ferroviaria.

A metà del XIX secolo, le ferrovie furono sviluppate in molti paesi europei e negli Stati Uniti. Sono già in corso esperimenti con l'elettricità, sono stati creati i primi motori elettrici, l'industria e le comunicazioni vengono elettrificate. L'idea di utilizzare la trazione elettrica nel trasporto ferroviario è già nell'aria, si lavora in parallelo in diversi paesi. Non importa chi sia diventato il primo inventore del materiale rotabile elettrico per le ferrovie, in tutti i paesi tecnicamente sviluppati questo tipo di trasporto è apparso quasi contemporaneamente con una differenza di 1-2 anni.

1879-1900 La comparsa dei primi tipi di materiale rotabile elettrico

Il primo treno elettrico di Siemens e Halske in mostra a Berlino. 1879
Fonte: Wikipedia.

Sviluppo dell'elettrificazione ferroviaria nell'URSS

Un fattore chiave per espandere l'uso dei treni elettrici è l'elettrificazione delle ferrovie. Storicamente, a seconda del livello di sviluppo tecnologico, sono cambiati anche gli approcci alla scelta dei parametri del sistema di elettrificazione. In URSS, l'elettrificazione delle ferrovie ha portato a cambiamenti rivoluzionari nella tecnologia dei trasporti, motivo per cui l'elettrificazione è diventata per molti anni il principale punto di riferimento strategico nel campo della tecnologia elettrica e nel campo del materiale rotabile. Attualmente, la Russia è il paese leader mondiale nello sviluppo di ferrovie elettrificate, che costituiscono oltre 43.000 km (50% della rete).

1917-1924 Piano di elettrificazione RSFSR

Infografica: cronologia e volumi di produzione di vagoni elettrici per le ferrovie dell'URSS e dei paesi della CSI con uno scartamento di 1520 mm (a partire dall'inizio del 2014). Disegno ad alta risoluzione.
Oleg Nazarov

Creazione e sviluppo della produzione di treni elettrici in Russia

Dal 1991 tutto è cambiato in URSS, l'URSS ha cessato di esistere del tutto. I fenomeni di crisi nell'economia hanno distrutto molti legami industriali. Le consegne di treni elettrici dalla Lettonia sono diminuite notevolmente e poi sono praticamente cessate. Il settore deve affrontare nuove sfide.

1. Stazione Yaroslavsky (Nord). 1936

T rif. augusto quello del 1929 ... Ci fu un intero pandemonio alla stazione nord (ora Yaroslavl) della capitale: ferrovieri, rappresentanti del Consiglio di Mosca, molti corrispondenti e giornalisti, cittadini curiosi si sono riuniti per un evento fondamentale: una corsa di prova del primo treno elettrico sovietico sulla linea principale. Sebbene tre anni prima, i primi treni elettrici iniziarono ad essere utilizzati sulla linea ferroviaria nelle regioni industriali di Baku. Ma l'elettrificazione della prima sezione suburbana Mosca - Mytishchi ha comportato condizioni operative completamente diverse per i treni elettrici. In effetti, a differenza del treno di Baku, Mosca doveva trasportare un numero molto maggiore di passeggeri - residenti estivi nei fine settimana, impiegati e lavoratori nelle ore mattutine e serali, residenti di paesi e città vicino a Mosca - per loro comodità sono stati creati fondamentalmente nuovi treni elettrici . La differenza fondamentale era il fatto che i treni elettrici dovevano circolare lungo le linee principali insieme al resto dei treni - passeggeri e merci a vapore, il che significa che dovevano avere una grande affidabilità durante il funzionamento.

T ema uh prigo di elettrificazione siti nativi è stato discusso a lungo. Sono state avanzate idee per lanciare i tram nelle periferie più vicine, ma data la rapida crescita di paesi e città, è diventato chiaro che i tram non potevano far fronte al crescente traffico di passeggeri. Sulla base dell'esperienza dei paesi europei, dove le ferrovie suburbane elettrificate sono state gestite con successo, è stato deciso di sviluppare il trasporto suburbano con treni elettrici anche nell'URSS.

Non è un caso che la tratta Mosca-Mytishchi sia stata scelta come primo sito di prova sperimentale, perché già in quegli anni era la più trafficata a causa dei lenti treni suburbani a vapore. Il viaggio da Mosca a Sergiev Posad (in seguito ribattezzato Zagorsk) è durato più di due ore, anche se la distanza era di soli 70 chilometri! A causa dell'elevato numero di fermate e della ridotta distanza tra loro, la locomotiva (e non le potenti locomotive lavorate con i treni suburbani) non poteva sviluppare una velocità sufficiente, poiché doveva fermarsi al binario successivo ... Quindi di fermata in fermata, un normale viaggio in un treno suburbano si è trasformato in un lungo viaggio. Ma la città e la sua periferia si sono sviluppate e hanno richiesto un approccio completamente diverso al servizio del trasporto suburbano ...

Così, nel 1926 inizia lo sviluppo di un progetto per l'elettrificazione della sezione più sollecitata dell'hub di Mosca Mosca - Mytishchi, per il quale si sta creando il Bureau of Electrification. Sulla base dei dati sul funzionamento della linea elettrificata Baku-Sabunchi, è stata accumulata esperienza per eliminare tutte le possibili carenze nella futura gamma di treni elettrici per pendolari.


2. Stazione Yaroslavsky (Nord). Sezione elettrica in banchina. Nota che anche
piattaforme di legno della stazione di mosca.

Ingegneri e progettisti hanno dovuto affrontare grandi difficoltà - dopotutto, non c'era una vera e propria esperienza domestica nella costruzione e nel funzionamento di sezioni elettrificate città più grandi... Molto doveva essere fatto letteralmente da zero: la costruzione della rete di contatti e dei dispositivi di alimentazione; creazione di dispositivi di blocco automatico che garantiscano il passaggio sicuro dei treni a brevi intervalli; rifacimento dell'intera tratta per la circolazione dei treni elettrici; la costruzione di piattaforme di atterraggio alte e, infine, la realizzazione di materiale rotabile elettrico.

O tech Le fabbriche naturali per la produzione di apparecchiature elettriche non avevano ancora sviluppi nel campo della produzione di impianti per materiale rotabile a più unità, pertanto si è deciso di ordinare il primo lotto di apparecchiature elettriche in Inghilterra, presso lo stabilimento di Vickers. Allo stesso tempo, le carrozze dei primi treni elettrici sovietici venivano costruite nello stabilimento di costruzione di carrozze di Mytishchi secondo il progetto dell'ingegnere Babin. La carrozzeria dell'auto era a forma di scatola allungata con tetto arrotondato. All'esterno, il telaio in legno dell'auto era rivestito di lamiere. I collegamenti rivettati conferivano all'auto un fascino unico, caratteristico di quell'epoca. La situazione con lo sviluppo delle apparecchiature elettriche ricevute dall'Inghilterra era molto più difficile. Tutta la documentazione di accompagnamento era esclusivamente in inglese, molti dettagli erano incomprensibili per lo scopo previsto. Ingegneri, tecnici e operai di diverse fabbriche - "Dynamo" ed "Electrosila" per più di un mese hanno meticolosamente risolto e padroneggiato nuove attrezzature - per gli specialisti, dallo stabilimento Vickers, ahimè, si sono pentiti della valuta.

H sulla difficoltà sono stati superati. Già nell'estate del 1929 in URSS era pronta la prima sezione principale elettrificata con una tensione di 1500 V. Fu installata una sospensione di contatto su tutte e tre le rotte principali da Mosca a Mytishchi, furono costruite sottostazioni di trazione, furono costruite piattaforme di atterraggio alte, incluso uno nuovo - Elk. Nello stabilimento di Mytishchi sono stati preparati per il funzionamento i primi treni elettrici con apparecchiature elettriche Vickers. Questi treni elettrici avevano la designazione St. Che significava: C - cliente Northern Railways, B - apparecchiature elettriche Vickers. Un altro mese dopo il lancio cerimoniale del primo treno elettrico, si sono svolti i test operativi e il rodaggio di una nuova linea elettrificata. A c c e a metà settembre, i primi treni elettrici sovietici iniziarono il trasporto di massa di passeggeri.

Ed è stato davvero un grande successo! Il nome "Ferrovie del Nord" era allora ben noto ai moscoviti - dopotutto, ora apparivano treni veloci, moderni, puliti e molto confortevoli! I treni a vapore suburbani persero rapidamente terreno, lasciando il posto alle nuove tecnologie nel trasporto passeggeri. E senza dubbio, Con il lancio dei treni elettrici, la direzione di Yaroslavl ha vissuto un vero boom di passeggeri. Di anno in anno, il volume del traffico passeggeri è aumentato. Già nel luglio 1930 i primi treni elettrici "correvano" da Mosca a Pushkino. Nel 1931 i fili di contatto raggiunsero la stazione Pravda e nel 1933 fu tracciato il primo treno elettrico. pozzo lungo il percorso utu Mosca - Zagorsk (ex Sergiev Posad), che ha ricevuto questo nome in onore della figura rivoluzionaria. Il ramo della dacia - Mytishchi - Monino, non fu lasciato da parte dalle innovazioni, dove nel 1932 anche i treni elettrici andarono alla piattaforma Tomskaya - in seguito sarebbe stata ribattezzata Chkalovskaya. Nel 1937 il politico Tomsky si suiciderà e sarà dichiarato nemico del popolo, e alla piattaforma verrà dato il nome di un eroe nazionale - il pilota Chkalov - purtroppo questo fenomeno di ridenominazione di strade, stazioni e città era diffuso in quegli anni . Lo spirito dei tempi...

Sono in costruzione nuovi punti di sosta: Malenkovskaya (1934) - in onore del primo capo del distretto Sokolnichesky di Mosca, Malenkov, Severyanin (1932), Tomskaya (1932), Builder (1930), Chelyuskinskaya (1934).

3. Stazione Yaroslavsky (Nord). Piattaforme per pendolari. 1934

A 1929 ramo da cento La sezione di Shchelkovo si estende fino a Monino, dove si trovava la fabbrica di tessitura. Sulla nuova linea sono predisposti diversi punti di sosta e più volte al giorno circola un lento treno a vapore, che comprende diversi vagoni suburbani. Con l'elettrificazione della tratta Mytishchi-Schelkovo (piattaforma Tomskaya), i passeggeri che dovevano raggiungere Monino sono stati trasferiti dal treno a una comoda "motrice a vapore", che ha percorso una distanza di 13 chilometri in ben 40-45 minuti!

Per piace Erano i primi treni elettrici sovietici?I contorni esterni erano piuttosto semplici: una scatola allungata con un tetto arrotondato, su cui c'erano deflettori di ventilazione - "funghi". I primi carri avevano le cuciture rivettate, ma dal 1934 iniziarono ad essere prodotti i carri con carrozzeria liscia saldata. Il treno elettrico era una sezione composta da tre vagoni: il rimorchio principale, il motore, il rimorchio principale. L'autovettura media aveva due pantografi sul tetto per la raccolta della corrente dal filo di contatto. Le carrozzerie erano esteriormente identiche, si distinguevano solo per la presenza di apparecchiature elettriche sulle autovetture. Molto presto, con l'aumentare della distanza, i vani bagagli iniziarono ad apparire nelle carrozze di testa del rimorchio. La parte anteriore dell'auto di testa aveva un solo finestrino quadrato della cabina di guida, ma le vetture con il bagagliaio ne avevano già due. La numerazione iniziale dei treni elettrici era la seguente: i rimorchi erano designati con la lettera "E" dal numero 501, le autovetture - "EM" dal numero 401.

D la quella volta nome del treno erano molto intelligenti. L'aspetto dei primi treni elettrici di Mosca ha attirato molta attenzione. Nelle stazioni ferroviarie, nei binari e nelle stazioni suburbane, la gente veniva spesso ad ammirare il nuovo "miracolo della tecnologia". La loro colorazione era brillante e memorabile. La parte inferiore delle vetture fino alla cintura dei finestrini era rosso ciliegia. Dal bordo inferiore della cintura dei finestrini al tetto, le auto erano dipinte di grigio chiaro. Il tetto era coperto di tela cerata e dipinto di topo. I pantografi erano dipinti di rosso vivo. Erano treni davvero molto belli. Nelle stazioni ferroviarie, nei binari e nelle stazioni suburbane, la gente veniva spesso ad ammirare il nuovo "miracolo della tecnologia". E va notato che questo fu durante il periodo di massimo splendore della trazione a vapore, quando l'industria dell'URSS iniziò a padroneggiare la produzione di alcune delle migliori e più potenti locomotive a vapore di quegli anni FD, SO, IS ...

A interno Oh le nostre prime e-mail il legno ha trionfato negli ectricks - porte scorrevoli dal vestibolo alla cabina passeggeri, porte esterne dall'interno, rivestimento delle pareti interne, infissi - tutto questo brillava di una fresca lucentezza giallo-arancio. Le pareti dal pavimento alla cintura delle finestre sono state rifinite con linkrust. Nella decorazione dei vagoni elettrici c'era uno stile tipico della decorazione delle carrozze passeggeri di quegli anni. i sedili erano realizzati con doghe di legno laccato. Il soffitto era dipinto con colori chiari. C'era molta luce all'interno dei vagoni del treno. La pulizia era impeccabile. In ogni carrozza c'erano i conducenti che controllavano attentamente il mantenimento dell'ordine. Hanno annunciato ad alta voce che si stavano avvicinando alla fermata successiva: ogni conduttore aveva una serie di bandiere di segnalazione sulla cintura, che servivano a fornire informazioni all'autista - se era possibile o meno lasciare la stazione. I passeggeri stessi hanno cercato di mantenere i treni puliti e in ordine.

In corsia anni funzionamento nelle carrozze di testa dei treni elettrici, sono stati assegnati diversi posti per la sezione dei bambini e sono stati recintati dal resto con una corda bianca tesa tra gli schienali dei sedili. L'auto poteva essere sovraffollata, ma a nessuno era permesso entrare nel cavo. Il conduttore ha seguito rigorosamente le regole e ha lasciato passare solo un adulto con un bambino.

4. Sezione elettrica alla stazione di Mytishchi. 1934

A 1929 Pianta di Mytishchi ohm, nove sezioni a tre auto Sv furono costruite per servire la sezione Mosca-Mytishchi. In totale, nel periodo 1929-1934, 33 sezioni del St. Questi treni elettrici hanno ricevuto la designazione Sd (D - equipaggiamento elettrico dello stabilimento Dynamo).

L'esperienza di gestione di treni elettrici sulla linea Yaroslavl ha dimostrato che con l'introduzione della trazione a più unità, l'uso della trazione a vapore nel traffico suburbano è altamente indesiderabile. Ed ecco perché: le caratteristiche di trazione, le accelerazioni in accelerazione e la velocità di inseguimento delle trazioni dei treni elettrici e dei treni suburbani a vapore differivano sensibilmente, naturalmente a favore del treno elettrico. Di conseguenza, sulla base di questi fattori, anche i tempi di distillazione erano differenti. Per utilizzare efficacemente la trazione dell'auto, era necessario prevedere intervalli di partenza maggiori dai punti di partenza, in modo che il treno elettrico non "raggiungesse" il lento treno a vapore in viaggio. Ciò non ha avuto il miglior effetto sulla capacità di trasporto della tratta, dove, di norma, oltre ai treni pendolari, sono stati utilizzati intensamente treni merci e passeggeri. Ma l'utilizzo delle locomotive a vapore nel traffico extraurbano, anche sulle linee dove circolavano treni elettrici, era allora inevitabile. Solo i principali accessi a Mosca erano elettrificati ea medie e lunghe distanze, dove il treno elettrico non poteva ancora arrivare, le locomotive a vapore trascinavano ancora i treni dei pendolari.

Per 1934 vicino a Yaroslavl Sulla linea Av, quasi tutto il traffico extraurbano era servito da treni elettrici. Ma a causa della mancanza di sezioni elettriche, una parte insignificante dei treni pendolari funzionava ancora con locomotive a vapore (Mosca-Sofrino, Mosca-Zagorsk). Inoltre, i treni passeggeri locali Mosca - Alexandrov operavano con trazione a vapore. La circolazione dei treni suburbani dalla Stazione Nord era già così fitta in quegli anni che diventava sempre più difficile trovare nell'orario di traffico riserve libere per il passaggio di una lenta “motrice a vapore” suburbana, nonostante il tratto a tre binari Mosca - Mytishchi. Quindi, nell'ora serale "di punta", gli intervalli per la partenza da Mosca erano solo di 1-9 minuti. In effetti, questi sono gli indicatori attuali!

In t ohm stesso Nel 1934, il numero di coppie di treni suburbani in direzione Yaroslavl era già 152. Dalle cinque del mattino fino all'una e mezza di notte, i treni suburbani partivano dalla stazione nord.

Fuori uso sono neko La seconda volta dopo il lancio dei treni elettrici, sono state introdotte innovazioni nell'orario per la comodità dei passeggeri. Ad esempio, c'erano concetti come: "treno veloce" - seguito con un numero minimo di fermate, "treno di zona" - un treno che segue con fermate nelle stazioni di zona (punti di rotazione dei treni pendolari). lungo la strada, il loro fatturato è stato accelerato e il servizio passeggeri migliorato.

Continua...

I treni sono uno dei mezzi di trasporto più importanti al mondo. Milioni di passeggeri viaggiano ogni giorno in treno e non sorprende più nessuno che sia possibile acquistare un biglietto del treno sul sito Web senza uscire di casa e salire sul treno semplicemente presentando un biglietto elettronico (carta d'imbarco) al capotreno su carta (A4 formato) o sullo schermo del dispositivo mobile e un documento di identità del passeggero (registrazione elettronica). Spesso basta solo un passaporto.

Sebbene i treni siano apparsi molto prima del trasporto su strada, e ancor più del trasporto aereo, infatti, l'emergere della comunicazione ferroviaria è, si potrebbe dire, una questione recente. Anche 200 anni fa, nessuno avrebbe potuto immaginare che presto le persone sarebbero state in grado di percorrere comodamente qualsiasi distanza senza l'aiuto dei cavalli. Lo stesso vale per il trasporto merci e la consegna della posta: solo le ferrovie sono state in grado di creare un sistema di trasporto unificato nei vasti territori di America, Europa e Russia, che ha influenzato in modo significativo lo sviluppo dell'economia. Quindi, quando e dove è stato creato il primo treno al mondo e qual era la sua velocità?

Il prototipo del treno moderno

Il prototipo del treno, molto primitivo, può essere chiamato carrello, che iniziò ad essere utilizzato nel XVIII secolo in Europa. Tra alcuni punti, ad esempio, una miniera e un villaggio, venivano posate travi di legno (letti), che fungevano da moderne rotaie. Su di loro i carrelli si muovevano avanti e indietro, mossi da cavalli o ... persone. Alla fine del XVIII secolo, i carrelli singoli iniziarono ad essere interconnessi con anelli di ferro per aumentare l'efficienza del trasporto. Questi brevi treni di più carrelli carichi, trasportati su binari di legno con l'ausilio di cavalli, sono diventati il ​​​​prototipo di quei treni che vengono utilizzati ai nostri giorni.

La Russia non è molto indietro rispetto all'Inghilterra. Il primo treno merci con trazione locomotiva fu varato nel 1834, e già nel 1837 fu costruita e aperta la ferrovia Tsarskoye Selo, lungo la quale viaggiavano treni passeggeri a una velocità di 33 km / h. L'onore di creare la prima locomotiva a vapore russa appartiene ai fratelli Cherepanov.

Prima locomotiva a vapore

Nel 1804, l'ingegnere-inventore inglese Richard Treitwick dimostrò la prima locomotiva a vapore a spettatori curiosi. Questo progetto era una caldaia a vapore cilindrica, alla quale erano attaccati un tender (un carro con carbone e un posto per un fuochista) e un carro, sul quale potevano viaggiare coloro che lo desideravano. La prima locomotiva a vapore non suscitò molto interesse tra i proprietari di miniere e miniere, che era esattamente ciò a cui Treitwick voleva interessarsi. Forse la sua, in effetti, geniale invenzione era in anticipo sui tempi, come spesso accade. L'alto costo dei materiali per la fabbricazione delle rotaie, la necessità di creare a mano tutti i dettagli della locomotiva, la mancanza di fondi e di assistenti qualificati: tutti questi fattori negativi portarono al fatto che nel 1811 Treitwick abbandonò il suo lavoro.

Primo treno merci

Utilizzando i disegni e gli sviluppi di Treitwick, molti ingegneri europei iniziarono a creare e migliorare attivamente vari tipi di locomotive a vapore. Dal 1814 sono stati progettati diversi modelli (Blucher, Puffing Billy, Killingworth, ecc.), Che sono stati gestiti con successo dai proprietari di grandi miniere e miniere. I primi treni merci potevano trasportare circa 30-40 tonnellate di carico e raggiungere velocità fino a 6-8 km/h.

Primo treno principale

Il 19 settembre 1825, la prima ferrovia pubblica tra Darlington e Stockton fece circolare il primo treno gestito dal suo creatore, George Stephenson. Il treno era composto dalla locomotiva "Movimento", 12 vagoni merci con farina e carbone e 22 vagoni con passeggeri. La massa del treno, insieme al carico e ai passeggeri, era di 90 tonnellate, la velocità del suo movimento in varie sezioni era compresa tra 10 e 24 km / h. Per fare un confronto: oggi la velocità dei treni passeggeri è in media di 50 km/h, e dei treni ad alta velocità come "Sapsan" - 250 km/h. Nel 1830 fu aperta in Inghilterra l'autostrada Liverpool-Manchester. Il giorno dell'inaugurazione è passato il primo treno passeggeri, che comprendeva un vagone postale, anche il primo al mondo.