Da regolazione corretta le ruote dipendono da molti fattori: maneggevolezza, durata degli pneumatici, consumo di carburante. Diamo un'occhiata a loro: cosa influenzano e perché sono necessari.

A cosa servono?

Le raccomandazioni dei produttori per l'installazione delle ruote dovrebbero essere prese con piena responsabilità. Per ogni modello, le raccomandazioni sono diverse. Questi angoli forniscono la prestazione migliore stabilità e controllo, e usura minima pneumatici.

Periodicamente, durante il funzionamento di un'auto (dopo 30.000 km di corsa), è utile controllarli, e se sull'auto sono stati sostituiti singoli elementi delle sospensioni, e ancor di più dopo gravi urti, questo deve essere fatto immediatamente. Va ricordato che la regolazione degli angoli delle ruote sterzanti è l'ultima operazione di riparazione della sospensione, organi di trasmissione e parti dello sterzo.

Angolo di rotazione massimo

caratterizza angolo massimo, in cui il volante dell'auto girerà con il volante completamente girato. Più piccolo è, maggiore è la precisione e la fluidità del controllo. Dopotutto, per girare anche di un piccolo angolo è sufficiente un piccolo movimento del volante.

Non dimenticare che minore è l'angolo di sterzata massimo, minore è il raggio di sterzata dell'auto. Quelli. svolgersi dentro spazio confinato sarà difficile. I produttori devono cercare mezzo aureo”, manovrando tra un ampio raggio di sterzata e un controllo preciso.

Spalla rodata

Questa è la distanza più breve tra il centro del pneumatico e il punto di rotazione della ruota. Se l'asse di rotazione e il centro della ruota coincidono, il valore è considerato zero. Con un valore negativo, l'asse di rotazione viene spostato verso l'esterno della ruota e con un valore positivo verso l'interno.

Per veicoli con Trazione posteriore si consiglia una spalla di rodaggio con valore zero o negativo. In pratica, a causa del design della macchina, questo è difficile da fare, perché. il meccanismo non si adatta all'interno della ruota. Il risultato è un'auto con una spalla rotolante positiva, che si comporta in modo imprevedibile: quando si guida su dossi, il volante può essere strappato dalle mani, in curva si crea un momento evidente che impedisce un movimento uniforme.

Per combattere la spalla rotolante positiva, gli specialisti hanno inclinato l'asse dello sterzo nella direzione trasversale e hanno realizzato un camber positivo. Sebbene ciò abbia ridotto la spalla rotolante, ha avuto un effetto negativo sulla guida in curva.

Angolo di incidenza

Responsabile della stabilizzazione dinamica delle ruote sterzanti. Se è semplice, allora fa andare dritta la macchina con il volante rilasciato. Quelli. se togli le mani dal volante, l'auto dovrebbe idealmente andare dritta e non deviare da nessuna parte. Se una forza laterale agisce sull'auto (ad esempio il vento), allora l'incantatore deve provvedere virata liscia veicolo nella direzione della forza quando il volante viene rilasciato. Inoltre, la ruota impedisce il ribaltamento dell'auto.

La funzione principale della ruota è quella di inclinare le ruote nella direzione in cui viene girato il volante. L'inclinazione della ruota influisce sulla trazione, e quindi sulla maneggevolezza. Se l'auto si muove dritta, le ruote hanno la massima aderenza sulla strada, che fornisce al guidatore avvio veloce e frenata tardiva.

Quando la ruota viene girata, il pneumatico si deforma sotto l'azione delle forze laterali. Per mantenere la massima superficie di contatto con la strada, anche la ruota si inclina in direzione della curva. Ma devi conoscere la misura, perché con una ruota larga, la ruota si inclinerà molto e quindi perderà trazione.

Asse di rollio

Responsabile della stabilizzazione del peso delle ruote sterzanti. La linea di fondo è che nel momento in cui la ruota devia dal "neutro", l'avantreno inizia a salire. E da allora pesa parecchio, poi quando si rilascia il volante sotto l'azione della gravità, il sistema tende a prendere posizione di partenza corrispondente al moto rettilineo. È vero, affinché questa stabilizzazione funzioni, è necessario mantenere una spalla di rodaggio positiva (anche se piccola, ma indesiderabile).

Inizialmente, l'angolo di inclinazione trasversale dell'asse di rotazione veniva utilizzato dagli ingegneri per eliminare le carenze delle sospensioni dell'auto. Si è sbarazzato di tali "malattie" come camber positivo e spalla rotolante.

Molti veicoli utilizzano sospensioni a montante MacPherson. Permette di ottenere uno spallamento di rodaggio negativo o nullo. Dopotutto, l'asse di rotazione è costituito dal supporto di un'unica leva, che può essere posizionata all'interno della ruota. Questa sospensione non è perfetta, perché è quasi impossibile ridurre l'angolo di inclinazione dell'asse. In curva, inclina la ruota esterna con un angolo sfavorevole (come camber positivo), mentre la ruota interna si inclina nella direzione opposta allo stesso tempo.

Di conseguenza, l'area di contatto sulla ruota esterna è notevolmente ridotta. Perché la ruota esterna in curva sopporta il carico principale, l'intero asse perde molta trazione. Questo, ovviamente, può essere parzialmente compensato da caster e camber. Quindi il grip della ruota esterna sarà buono, mentre quella interna praticamente scomparirà.

allineamento delle ruote

Esistono due tipi di convergenza: positiva e negativa. È facile da determinare: devi tracciare due linee rette lungo le ruote dell'auto. Se queste linee si intersecano davanti all'auto, la convergenza è positiva e, se dietro, negativa.

Se la convergenza è positiva, l'auto entra in curva più facilmente e acquisisce anche ulteriore sottosterzo, sarà più stabile durante la guida in linea retta. Se la convergenza è negativa, l'auto guida in modo inadeguato, scorre da una parte all'altra. Ma va ricordato che un'eccessiva deviazione della convergenza da zero aumenterà la resistenza al rotolamento in linea retta, in curva sarà meno evidente.

Camber

Succede negativo e positivo.

Se visto dalla parte anteriore dell'auto e le ruote si inclinano verso l'interno, questo è un camber negativo. Se deviano verso l'esterno - positivo. Il camber è necessario per mantenere l'aderenza della ruota con la carreggiata. Sul macchine seriali fare camber zero o leggermente positivo. Se è necessaria una buona controllabilità, viene resa negativa.

Regolazione della ruota posteriore

Molte macchine non regolano gli angoli ruote posteriori. Ad esempio, su vetture a trazione anteriore VAZ, dove è installata una trave rigida sul retro. Le violazioni possono verificarsi solo in caso di incidente grave, quando la trave posteriore si piega. Inoltre, gli angoli posteriori non sono regolabili sui SUV con assale rigido. Su molte auto straniere è sospensione multi-link dietro. Ciò significa che è possibile regolare la convergenza e la campanatura delle ruote posteriori.

Questo deve essere fatto dopo aver colpito un marciapiede o un incidente. Perché qualsiasi macchina è molto sensibile ai cambiamenti nell'angolo di convergenza delle ruote posteriori. Se è negativo, l'auto sbanderà costantemente in curva. Se positivo, anche negativo, l'auto mostrerà sottosterzo. In curva, l'auto tenderà ad andare dritta.

Cosa fare prima?

Per prima cosa si regolano gli angoli delle ruote posteriori (è possibile), e solo successivamente quelle anteriori. Per prima cosa viene impostato l'incantatore, quindi il collasso e l'ultimo (obbligatorio) è la convergenza. Devi anche assicurarti che ruota stava dritto. Per fare ciò, utilizzare dispositivi speciali per ripararlo.

Si noti inoltre che l'uso di impostazioni sportive influirà negativamente sul comfort. Se rendi il caster troppo grande o troppo camber negativo, la forza sul volante aumenterà. Ma questo Il modo migliore cambiare il comportamento dell'auto in uno più sportivo.

Perché abbiamo bisogno di angoli di camber, convergenza e caster?

Pendente senza angoli

Se non vengono effettuate curve, la ruota rimarrà perpendicolare alla strada durante la compressione e l'estensione, in contatto costante e affidabile con essa. È vero, è strutturalmente abbastanza difficile combinare il piano centrale di rotazione della ruota e l'asse della sua rotazione (di seguito, stiamo parlando del classico sospensione a doppio braccio oscillante auto a trazione posteriore, ad esempio "Zhiguli"), poiché entrambi snodi sferici accoppiato con meccanismo del freno le ruote non si adattano all'interno. E se è così, allora il piano e l'asse "divergono" di una distanza A, chiamata spalla rotante (quando si gira, la ruota rotola attorno all'asse ab). In movimento, la forza di resistenza al rotolamento della ruota non motrice crea un momento tangibile su questa spalla, che cambia bruscamente durante la guida su dossi. Di conseguenza, il volante ti strapperà costantemente dalle mani.

Nel piano trasversale la posizione della ruota è caratterizzata dagli angoli α (camber) e β (asse di inclinazione)

Inoltre, la forza muscolare dovrà superare questo momento molto considerevole nel turno. Pertanto, positivo (in questo caso) è auspicabile ridurre la spalla di rotolamento, o addirittura ridurla completamente a zero. Per fare ciò, puoi inclinare l'asse di rotazione ab. È importante non esagerare qui, in modo che salendo la ruota non cada troppo verso l'interno.

Il rotolamento di una ruota inclinata ricorda il rotolamento di un cono

In pratica fanno così: inclinando leggermente l'asse di rotazione (β), si ottiene il valore desiderato inclinando il piano di rotazione della ruota (α). L'angolo delle vespe è il collasso. A questo angolo, la ruota poggia sulla strada. Il pneumatico nella zona di contatto è deformato.

Si scopre che l'auto si muove come su due coni, tendendo a rotolare ai lati. Per compensare questo disturbo, i piani di rotazione delle ruote devono essere avvicinati. Il processo è chiamato aggiustamento della convergenza. Entrambi i parametri sono strettamente correlati. Cioè, se l'angolo di camber è zero, non dovrebbe esserci convergenza, negativo: è necessaria una divergenza, altrimenti le gomme "bruceranno". Se il camber è impostato in modo diverso sull'auto, verrà tirato verso la ruota con una grande pendenza.

Con una spalla di rodaggio positiva, la rotazione della ruota è accompagnata dal sollevamento dell'estremità anteriore del corpo

Gli altri due angoli stabilizzano le ruote sterzanti, in altre parole fanno andare dritta la macchina con il volante rilasciato. Angolo pendenza trasversale l'asse di rotazione (β) è responsabile della stabilizzazione del peso. È facile notare che con questo schema (Fig.), nel momento in cui la ruota devia dalla "folle", l'avantreno inizia a salire. E poiché pesa molto, quando il volante viene rilasciato sotto l'influenza della gravità, il sistema tende a prendere la sua posizione originale, corrispondente al movimento in linea retta. È vero, per questo è necessario mantenere la stessa, seppur piccola, ma indesiderabile spalla di rotolamento positiva.

Caster - Angolo lanciatore asse di rotazione

L'angolo di inclinazione longitudinale dell'asse di rotazione - caster - conferisce stabilizzazione dinamica. Il suo principio è chiaro dal comportamento della ruota del pianoforte: in movimento tende a stare dietro la gamba, cioè a prendere la posizione più stabile. Per ottenere lo stesso effetto in un'auto, il punto di intersezione del punto di articolazione con la superficie stradale (c) deve trovarsi davanti al centro dell'area di contatto ruota-strada (d). Per fare ciò, l'asse di rotazione e inclinazione lungo ...

Ecco come funziona l'incantatore

Adesso in curva, le reazioni laterali della strada applicate dietro... (grazie al caster!) provano a rimettere a posto la ruota.
Inoltre, se l'auto è soggetta a una forza laterale non correlata alla svolta (ad esempio, si guida su un pendio o con vento laterale), allora il caster assicura che l'auto giri dolcemente "in discesa" o "sottovento" ” quando il volante viene rilasciato accidentalmente e non ne consente il ribaltamento.

Spalle di rodaggio positive (a) e negative (b).

A auto a trazione anteriore con la sospensione MacPherson la situazione è completamente diversa. Questo design consente di ottenere una spalla di rotolamento pari a zero e persino negativa (Fig. b) - dopotutto, solo il supporto di una singola leva deve essere "spinto" all'interno della ruota. L'angolo di collasso (e, di conseguenza, la convergenza) è facile da minimizzare. Così è: i VAZ della famiglia "ottava" hanno una campanatura di 0 ° ± 30 ", una convergenza di 0 ± 1 mm. Poiché ora le ruote anteriori stanno tirando l'auto, non è necessaria la stabilizzazione dinamica durante l'accelerazione - la ruota non gira più dietro la gamba, ma la tira di un piccolo angolo di caster (1°30") viene mantenuto per la stabilità in frenata. Un contributo significativo al comportamento "corretto" dell'auto è dato dalla spalla di rotolamento negativa - con un aumento della resistenza al rotolamento della ruota, corregge automaticamente la traiettoria.

Gli angoli per ogni modello di auto sono determinati dopo molti test, lavori di finitura e test ripetuti. Su un'auto vecchia e usurata, le deformazioni elastiche delle sospensioni (principalmente elementi in gomma) sono molto maggiori che su una nuova: le ruote divergono notevolmente da forze molto minori. Ma vale la pena fermarsi, poiché nella statica tutti gli angoli sono di nuovo al loro posto. Quindi regolare una sospensione allentata è una perdita di tempo. Per prima cosa devi ripararlo.
Puoi annullare tutti gli sforzi degli sviluppatori in altri modi. Ad esempio, prendi un buon boccone Indietro macchina. Sembri: l'incantatore ha cambiato segno e la stabilizzazione dinamica ha lasciato dei ricordi. E se durante l'accelerazione lo "sportivo" può ancora far fronte alla situazione, allora con frenata di emergenza- difficilmente. E se aggiungi pneumatici personalizzati e ruote con offset diverso, è semplicemente impossibile prevedere cosa accadrà alla fine.

La nota di Mikhail, ha rivelato alcune domande riguardanti la regolazione degli angoli delle ruote sterzanti.

Insieme cercheremo di capirlo.

crollo(camber)-- riflette l'orientamento della ruota rispetto alla verticale ed è definito come l'angolo tra la verticale e il piano di rotazione della ruota.

Le auto di F1 hanno camber negativo

Convergenza(TOE) - caratterizza l'orientamento delle ruote rispetto all'asse longitudinale del veicolo.

Si ritiene che l'effetto della campanatura negativa debba essere compensato dalla convergenza negativa e viceversa, a causa della deformazione del pneumatico nella zona di contatto, una ruota “collassata” può essere rappresentata come la base di un cono.

L'immagine mostra camber positivo e convergenza positiva.

Uno dei vantaggi della convergenza negativa è la maggiore velocità di risposta dello sterzo.

Oltre al collasso e alla convergenza, che si possono vedere con "l'occhio", ci sono molti altri parametri che influenzano la manovrabilità dell'auto.

Spalla rodata— uno dei parametri che influisce sulla sensibilità dello sterzo. Grazie a lui, il volante "segnala" una violazione dell'uguaglianza delle reazioni longitudinali sulle ruote sterzanti (irregolarità della superficie, distribuzione irregolare forze frenanti tra ruota destra e sinistra).

Spalla di rodaggio positiva (a) e negativa (6):
A, B - i centri dei giunti sferici della sospensione anteriore;
B - il punto di intersezione dell'asse condizionale, "pivot", con il manto stradale;
D - il centro della zona di contatto del pneumatico con la strada.

La spalla rotolante non pregiudica la facilità di sterzata. In presenza di una spalla di rotolamento, le forze longitudinali agenti sulle ruote sterzanti creano momenti che tendono a farle ruotare attorno all'asse di rotazione. Ma nel caso dell'uguaglianza delle forze su entrambe le ruote, i momenti risultano essere "speculari", ad es. direzioni uguali e opposte. Compensandosi a vicenda, non influenzano il volante. Tuttavia, i momenti caricano i dettagli del trapezio dello sterzo con forze di trazione o compressione (a seconda della posizione del braccio rotante).

(Il camber negativo aumenta il valore positivo della spalla di rotolamento)

Stabilizzazione del peso delle ruote anteriori.

Quando si gira la ruota, la parte anteriore dell'auto si solleva, quindi, sotto l'influenza del peso, la ruota tende ad assumere una posizione di movimento rettilineo. La stabilizzazione del peso, o statica, delle ruote anteriori (ovvero garantendo il loro ritorno nella direzione del movimento rettilineo) è fornita da una spalla di rotolamento positiva e da un angolo di inclinazione trasversale dell'asse del giradischi.

Inclinazione trasversale del supporto girevole.

SAI - inclinazione laterale dell'asse di rotazione ruota sterzante (con una diminuzione dell'angolo trasversale, l'efficacia della stabilizzazione del peso diminuisce, un'inclinazione eccessiva porta a una forza eccessiva sul volante)

IA - angolo incluso (un parametro di progettazione invariato dell'auto, determina l'orientamento reciproco dell'asse di rotazione e del perno ruota)

γ - angolo di campanatura delle ruote

r - spalla di rodaggio (in questo caso positivo)

rc - spostamento trasversale dell'asse di rotazione

In una sospensione a 2 bracci, l'angolo incluso è determinato solo dalla geometria del perno.

Il meccanismo della stabilizzazione del peso.

Quando la ruota gira, il suo perno si muove lungo un arco di cerchio, il cui piano è perpendicolare all'asse di rotazione. Se l'asse è verticale, il perno si sposta orizzontalmente. Se l'asse è inclinato, la traiettoria del perno devia dall'orizzontale.

L'arco descritto dal perno ha un vertice e tratti discendenti. Posizione punto più alto l'arco è determinato dalla direzione di inclinazione dell'asse di rotazione della ruota. Con un'inclinazione trasversale, la parte superiore dell'arco corrisponde alla posizione neutra della ruota. Ciò significa che quando la ruota devia dal folle in qualsiasi direzione, il perno (e con esso la ruota) tenderà a scendere al di sotto del livello iniziale. La ruota funziona come un martinetto: solleva la parte dell'auto sopra di essa. Il "martinetto" è contrastato da una forza che dipende direttamente da una serie di parametri: il peso della parte sollevata dell'auto, l'angolo di inclinazione dell'asse, l'entità del suo spostamento laterale e l'angolo di rotazione della ruota . Cerca di riportare tutto nella sua posizione originale e stabile, ad es. girare il volante a posizione neutra

Stabilizzazione dinamica ruote anteriori.

Per garantire la stabilità del movimento, ovvero la volontà dell'auto di muoversi dritta, non è sufficiente solo l'inclinazione trasversale dell'asse del montante della ruota rotante, soprattutto su alta velocità. Ciò è dovuto alla comparsa di un'ulteriore resistenza al rotolamento e all'effetto giroscopico, che può causare l'influenza della ruota sotto l'azione di una forza di disturbo. Per una maggiore stabilità viene introdotta un'inclinazione longitudinale dell'asse del piantone dello sterzo della ruota, per cui il punto di intersezione dell'asse di rotazione con il manto stradale viene spostato in avanti rispetto al contatto del pneumatico con la strada. Ora la ruota tende a posizionarsi dietro il punto di intersezione dell'asse ruota con la strada, e maggiore è la forza di resistenza al rotolamento, maggiore è il momento che riporta la ruota in posizione rettilinea. Con questo spostamento, la forza che agisce sulla ruota durante la rotazione tende anche a raddrizzare la ruota.

La funzione principale del caster è la stabilizzazione ad alta velocità (o dinamica) delle ruote sterzanti dell'auto. La stabilizzazione in questo caso è la capacità delle ruote sterzanti di resistere alla deviazione dalla posizione neutra (corrispondente al moto rettilineo) e di ritornarvi automaticamente dopo la cessazione delle forze esterne che hanno causato la deviazione.

La flessione del volante può essere causata da cambi di direzione intenzionali. In questo caso l'effetto stabilizzante assiste in uscita di curva riportando automaticamente le ruote in folle. Ma all'ingresso della curva e nel suo apice, il "pilota", al contrario, deve vincere la "resistenza" delle ruote, applicando una certa forza al volante. La forza reattiva che si verifica sul volante crea quello che viene chiamato il contenuto informativo dello sterzo.

La portata richiesta dell'asse di rotazione (è chiamata spalla di stabilizzazione) è più spesso ottenuta a causa della sua inclinazione nella direzione longitudinale ad angolo, che è chiamata ruota. A bassi valori del caster, il braccio di stabilizzazione risulta essere piccolo rispetto alle dimensioni della ruota, e il braccio delle forze longitudinali (resistenza al rotolamento o trazione) è del tutto miserabile. Pertanto, non sono in grado di stabilizzare la massiccia ruota. "La gomma viene in soccorso." Al momento dell'azione delle forze laterali destabilizzanti nella zona di contatto ruota dell'auto si generano reazioni trasversali (laterali) sufficientemente potenti con la strada, parando il disturbo. Sorgono a causa di processi complessi deformazione di un pneumatico che rotola con slittamento laterale.

Di seguito vengono fornite ulteriori informazioni sullo slittamento laterale, sul meccanismo della reazione laterale e sul momento stabilizzante.

A seguito dello slittamento delle ruote sotto l'azione della forza laterale (power slip), la risultante delle reazioni laterali elementari risulta sempre spostata indietro nella direzione del movimento dal centro dell'area di contatto. Cioè il momento stabilizzante agisce sulla ruota anche quando la traccia dell'asse di rotazione coincide con il centro della zona di contatto. La domanda sorge spontanea: perché hai bisogno di un caster? Il fatto è che il momento stabilizzante (Mst) dipende da vari fattori (design e pressione del pneumatico, carico sulle ruote, aderenza al suolo, forze longitudinali, ecc.) e non è sempre sufficiente per una stabilizzazione ottimale delle ruote sterzanti. In questo caso, il braccio di stabilizzazione viene aumentato dell'inclinazione longitudinale dell'asse di rotazione, cioè lanciatore positivo. Le forze destabilizzanti che agiscono sulla ruota di un'auto in movimento sono causate da ragioni diverse, ma, di regola, hanno lo stesso carattere inerziale. Di conseguenza, sia le reazioni laterali che i momenti stabilizzanti aumentano con l'aumentare della velocità. Pertanto, la stabilizzazione delle ruote sterzanti, a cui il caster contribuisce in modo significativo, è chiamata alta velocità. All'aumentare della velocità "sterza" il comportamento delle ruote sterzanti. A basse velocità, l'influenza di questo meccanismo diventa insignificante, qui funziona la stabilizzazione del peso, di cui è responsabile l'inclinazione dell'asse di rotazione della ruota nella direzione trasversale.

L'impostazione dell'asse di rotazione dei volanti con caster positivo è utile non solo per la loro stabilizzazione. Un lanciatore positivo elimina il pericolo di un improvviso cambiamento di traiettoria.

Un'altra conseguenza favorevole dell'inclinazione longitudinale dell'asse di rotazione comporta una variazione significativa della campanatura delle ruote sterzanti quando girano.

Il meccanismo di dipendenza è più facile da capire se immaginiamo una situazione ipotetica in cui l'asse di rotazione della ruota è orizzontale (la ruota è di 90°). In questo caso, il "giro" della ruota sterzata si trasforma completamente in un cambiamento della sua inclinazione rispetto alla carreggiata, ad es. crollo. La tendenza è che il camber della ruota esterna diventa più negativo in curva e il camber della ruota interna diventa più positivo. Più grande è l'incantatore, il più cambiamento angoli di campanatura in curva.

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Di seguito è riportata una stampa delle impostazioni della vettura di F1, Lotus E20

Fonti.

I veicoli moderni hanno telai sempre più complessi e di alta qualità, che devono soddisfare sia i requisiti di comfort e sportività, sia, in particolare, i requisiti di sicurezza del traffico.

Per garantire che i requisiti per il telaio siano soddisfatti durante l'intera "vita dell'auto", così come dopo possibili incidenti, oggi ci sono ottime opportunità per controllare la geometria del sottocarro e correggere impostazioni errate.

Il telaio è il collegamento tra l'auto e la carreggiata. Vengono trasmesse sia le forze che agiscono sulla superficie di appoggio della ruota che le forze di trazione, nonché le forze di slittamento laterale che si verificano durante le curve carrello sulla strada attraverso le ruote dell'auto.

Il telaio è soggetto a molte forze e momenti. La crescente potenza dei veicoli, nonché i maggiori requisiti per il loro comfort e sicurezza, portano a un costante aumento dei requisiti per il telaio.

Quando stai "armeggiando" con le riparazioni, sperimentando le dimensioni delle ruote o impostando una sospensione appena installata, può verificarsi un imbarazzo di cui potresti non aver nemmeno sentito parlare: è probabile che il raggio della spalla di rodaggio cambierà. Questa "cosa" può avere un grave impatto sulla manovrabilità della tua auto.

Senza una chiara e completa comprensione di tutti i fattori che influenzano le prestazioni delle sospensioni, il posizionamento delle ruote e la geometria, è facile commettere un errore di messa a punto che finirà per far sentire la tua auto peggio di prima. Allo stesso tempo, è abbastanza difficile cogliere il momento in cui è stata fatta una sfortunata svista.

A in termini generali raggio della spallaè un'ambientazione sfuggente, quasi mitica che si trova da qualche parte sul bordo di regolazioni chiave come camber, offset e dimensioni delle ruote. Essenzialmente, è definito dalla posizione del punto nello spazio in cui una linea immaginaria attraverso il centro della sospensione interseca una linea verticale attraverso il centro della ruota, le due linee si incontreranno da qualche parte. È importante che questo angolo sia calcolato sull'auto senza carico. Per i calcoli eseguiti dagli ingegneri, questo è estremamente importante.

Notare l'angolo di sospensione maggiore rispetto alla ruota

In generale, ci sono tre opzioni principali per il raggio della spalla:

Se le due linee si intersecano esattamente nella zona di contatto pneumatico-strada, il veicolo non ha un raggio della spalla di rodaggio.

Se le linee si intersecano al di sotto della zona di contatto, teoricamente sottoterra, si parla di raggio della spalla di irruzione positiva.

Quando entrambe le linee convergono sulla zona di contatto, questa è la spalla corrente negativa.

A seconda di queste impostazioni, possono influenzare seriamente il modo in cui il veicolo gestisce, accelera e si ferma. Differenti valori nominali di carico sugli assali e configurazioni di trasmissione richiedono impostazioni diverse, che verranno calcolate molto prima che gli ingegneri inizino a realizzare le caratteristiche di manovrabilità desiderate. Sì, le case automobilistiche ne hanno un sacco lavoro duro e questo passaggio è solo uno di questi. Cambia solo un parametro nella sospensione e avvierai una reazione a catena che alla fine può annullare il tuo obiettivo principale.

Il raggio della spalla di rodaggio si riferisce all'angolo relativo tra la sospensione e l'asse della ruota

A raggio zero, la percezione comune è che questa impostazione possa far sentire l'auto leggermente traballante nella parte anteriore in curva e in caso di frenata brusca.

Da fermo, invece, quando si gira il volante, è necessario girare la zona di contatto, che si sviluppa al massimo sul manto stradale, il che richiede uno sforzo maggiore e consuma maggiormente il pneumatico. Al giorno d'oggi, una tale configurazione (senza leva finanziaria) sulle auto è estremamente rara. Un po' di più o un po' di meno, ma non zero.

Naturalmente è possibile modificare l'impostazione zero. Ad esempio, "spingi fuori" le ruote con spessori o installa coilover completamente regolabili e il raggio può diventare positivo. Ciò farà sì che il pneumatico "raschii" sul terreno in curva, aggiungendo usura irregolare e riducendone la durata. Un'auto con un braccio di rodaggio positivo può comportarsi in modo imprevedibile su strada: il volante può essere strappato dalle mani durante la guida su dossi e in curva si crea un "momento percettibile che impedisce un movimento uniforme".

Il momento positivo di una tale impostazione esiste per veicoli a trazione posteriore. Per loro, una tale impostazione è utile per aiutare a mantenere le ruote anteriori dentro direzione in avanti anche quando rilasci il volante. Usato in auto sportive e fornito in equipaggiamento standard con la maggior parte dei design delle sospensioni a doppio braccio oscillante.

Assale anteriore Volkswagen Scirocco

Il raggio positivo della spalla non contribuisce alla frenata se, per qualsiasi motivo, si trova tra le fiancate veicolo valido forza diversa. Diciamo se le ruote di sinistra hanno meno grip e Sistema ABS non ti consente di sviluppare il massimo sforzo su di loro. In questo caso, l'auto proverà a girare verso le ruote con più aderenza.

Il raggio della spalla estremamente positivo può essere molto pesante, tanto che era davvero praticabile solo su auto più vecchie con pneumatici molto sottili.

La maggior parte di noi ha un raggio di spalla negativo sulle nostre auto perché tende ad andare di pari passo con le impostazioni dei montanti MacPherson. Ciò aiuta le ruote anteriori sterzanti a sentirsi più stabili sulla strada, il che è positivo per le curve e la manovrabilità complessiva del veicolo se, ad esempio, improvvisamente si ha una delle gomme anteriori a terra. Un altro utile "effetto collaterale" è che se ti muovi nell'acqua su un lato dell'auto, il raggio negativo funzionerà contro lo spostamento naturale dell'auto, mitigando gli effetti del passaggio attraverso il pericolo.

Il raggio della spalla negativo è più sicuro per l'aquaplaning

Regola la sospensione nella spalla negativa - il massimo opzione sicura per farlo. Esso (impostazione) consente di generare determinate forze che ridurranno qualsiasi tendenza involontaria a cambiare direzione da parte del conducente, che in caso di impostazione positiva può verificarsi.