Esperimenti sull'installazione di un motore diesel su una seriale un'automobile in Europa iniziò negli anni Trenta del XX secolo. Ad esempio, già nel 1936 esisteva un motore da 45 cavalli Versione Mercedes 260D con il frutto dell'ingegno di Rudolf Diesel sotto il cofano. Nell'URSS, semplicemente non esisteva un motore diesel per passeggeri, per diverse ragioni oggettive.
In primo luogo, un motore del genere è più difficile da produrre rispetto a un normale motore a benzina. nuovo motore. In secondo luogo, i motori diesel di quegli anni erano significativamente inferiori ai motori Otto in termini di densità di potenza ed erano considerati veri e propri motori lenti. In terzo luogo, c'era il problema di avviare un motore diesel quando faceva freddo. E il suono specifico (e l'odore dello scarico) portò al fatto che il diesel rimase per molti anni il destino delle cisterne e dei conducenti di trattori sovietici.
Infine, c'era un altro motivo molto importante: in un paese con un'economia amministrativa pianificata e la presenza di enormi riserve di petrolio, la benzina costava pochi centesimi. Pertanto, non solo le autovetture, ma anche i camion – sia “prati” che ZiL, e enormi incrociatori militari – funzionavano con carburante “normale”. L'apice dell'esotismo è l'URAL-375, che funziona con... "novantatreesimo" (!) benzina. Come scherzavano i contemporanei, "in modo che il guardiamarina avesse qualcosa per alimentare il suo Zhiguli personale".
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Mercedes 260D con motore OM138
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Mercedes 260D con motore OM138
Allo stesso tempo, le autovetture prodotte nell'URSS erano ancora dotate di motori diesel, ma non in patria, ma all'estero. L'importatore belga di Volgas già nel 1960 iniziò a installare sul "ventunesimo" diverse varietà di motori diesel atmosferici, ovviamente di fabbricazione estera. È vero, l'auto ha "smesso di muoversi" nello stesso momento, ma è entrata Europa occidentale già 50 anni fa l’economia era molto più importante della dinamica.
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Diesel Volga prodotta a partire dai primi anni sessanta: la pratica station wagon 24-02 diesel tornava utile
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I Volga Diesel vengono prodotti fin dall'inizio degli anni Sessanta: la pratica station wagon 24-02 tornava molto utile con il diesel
Tuttavia, a cavallo degli anni Ottanta, i progettisti sovietici iniziarono a pensare anche a un motore diesel per le autovetture. Dopo la potente crisi energetica scoppiata nel 1973, il diesel passeggeri iniziò ad essere sempre più introdotto nelle auto di classe piccola e media - come si scoprì, in termini di potenza non era più così tanto inferiore alle versioni "vegetali" simili che funzionavano sulla benzina. Ma il diesel era notevolmente più economico: mentre un'autovettura di classe Zhiguli consumava in media circa 8 litri di carburante, un diesel di potenza simile consumava circa 6 litri. Allo stesso tempo, le versioni sovralimentate non erano affatto inferiori in termini di consumo energetico motori a benzina e in termini di coppia massima erano notevolmente superiori a loro. Diesel aveva un'altra cosa importante vantaggio: a causa della maggiore resistenza meccanica delle parti e delle basse velocità operative, la durata di tale unità era circa 1,5–2 volte maggiore di quella di un'unità a benzina simile.
E poiché il diesel stava guadagnando slancio in Europa, l’URSS non poteva ignorare questa tendenza, se non altro a causa delle esportazioni vagoni passeggeri costituiva una parte importante delle entrate in valuta estera del paese. Era giunto quindi il momento di affrontare il “tema diesel”.
“Se le unità “trattori-carri armati” fossero ben conosciute in URSS, allora motori passeggeri Quasi nessuno lo studiava seriamente”.
Il mio gioco
All'inizio degli anni ottanta, VAZ iniziò a sviluppare il proprio motore diesel e a Togliatti decisero di realizzare un cosiddetto convertitore, un motore, le cui parti furono realizzate utilizzando la tecnologia della "benzina" elaborata sul progetto del motore 2108 The l'unico problema significativo era l'assenza in URSS attrezzature per il carburante per motori diesel di piccole dimensioni e ad alte prestazioni.
Tuttavia, già a metà degli anni Ottanta, sulla base del blocco 2103, fu sviluppato un motore diesel atmosferico con un volume di 1,45 litri e una potenza di 55 CV. Con. La sua caratteristica è la struttura a precamera, in cui la formazione della miscela avviene in una camera speciale e non nell'area del pistone. Naturalmente, non c'era l'elettronica di controllo: quella classica era responsabile della distribuzione del carburante tra i cilindri pompa di benzina alta pressione. Strutturalmente, un'unità del genere ricordava i motori Volkswagen e Ford dei primi anni ottanta. Per gli standard moderni, il motore diesel VAZ è, ovviamente, tutt'altro che ideale, poiché non può vantarne alcuno ad alta potenza, né buoni parametri ambientali. Durante la messa a punto del motore, è apparso chiaro anche che richiede una precisione di fabbricazione e una resistenza meccanica delle parti molto più elevate - questo era particolarmente vero per il cilindro gruppo pistone e meccanismo a manovella.
Il "Cinque" con motore diesel, che ha ricevuto l'indice 21055, ha superato con successo i test di stato nel 1988, ma... Anche nonostante una certa unificazione tecnologica con i motori a benzina, viene lanciato in produzione di massa il diesel alla VAZ a quel tempo non era possibile per una serie di ragioni, non ultima la mancanza di sostegno finanziario da parte dello Stato. Ecco perché il tentativo di organizzare la produzione all'inizio degli anni Novanta si è rivelato un offensivo fallimento. motori diesel nello stabilimento di Kirov.
Ecco perché VAZ è tornata seriamente sull'argomento "diesel" solo nel 1996, insieme all'impresa Barnaultransmash.
Per la produzione a Barnaul, il Centro scientifico e tecnico VAZ ha sviluppato un'intera famiglia di motori diesel a camera di turbolenza: il "base" 341 con un volume di 1,5 litri, il più potente 343 (1,8 litri) e la sua versione turbo con l'indice 3431 .
Oltre ai motori stessi, Togliatti preparò anche le corrispondenti modifiche delle auto. Si decise che il diesel sarebbe stato utilizzato sui modelli “utilitaristici-pratici” – il “quattro” e il Nivas. Le station wagon 21045 e 21048 dovevano accontentarsi rispettivamente dei motori diesel aspirati 314 e 343, mentre Nivam 21215-50 e 21215-70 facevano affidamento solo su unità da 1,8 litri sia nella versione aspirata che sovralimentata. Per la pesante "lunga" Niva 21315, si prevedeva di utilizzare solo un turbodiesel 3431 da 1,8 litri.
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Motore VAZ-341 sotto il cofano di uno Zhiguli
Dopo che lo stabilimento di Barnaul ha padroneggiato la produzione di motori diesel all'inizio del 2000, i "quattro" e i "cinque" diesel hanno iniziato ad essere assemblati in piccoli lotti presso l'impianto di produzione pilota di VAZ.
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La VAZ-21045 differiva da una normale station wagon ad eccezione della targhetta poco appariscente
L'esperienza ha dimostrato che il motore diesel relativamente debole si adattava bene alla tranquilla station wagon Togliatti: la dinamica rispetto alla normale "quattro" non si è deteriorata in modo critico e l'efficienza è aumentata notevolmente. Purtroppo, nonostante i trucchi tecnologici, la resistenza meccanica del gruppo pistone dei motori Barnaul si è rivelata tutt'altro che desiderata. Di conseguenza, molti VAZ diesel "correvano" verso problemi seri con un "cuore" di circa 30-40mila, dopo di che sono comparsi danni ai pistoni e ai cilindri, incompatibili con l'ulteriore funzionamento dell'unità senza revisione, che si riduceva alla sostituzione del blocco insieme al pistone...
Nel corso del tempo, Barnaul è riuscito a risolvere i problemi tecnologici e i motori sono diventati più durevoli. Sì, è proprio così ulteriori sviluppi non c'era tema diesel: nel 2003, la station wagon VAZ-21045 fu interrotta e i 500 motori VAZ-341 a disposizione dell'OPP furono installati su berline con l'indice 21055. In totale, ne furono prodotti circa 6.000 in diversi anni veicoli commerciali VAZ con motori diesel.
“Di conseguenza, né i nuovi proprietari di Barnaultransmash né AVTOVAZ motori diesel passeggeri Non abbiamo fatto altro”.
Sorge domanda ragionevole- Perché? Innanzitutto per ragioni economiche. Negli anni 2000, i motori aspirati con precamera sono diventati un evidente anacronismo sia in termini di livello di potenza che di indicatori ambientali.
Nuovo motore VAZ 1,8 litri: quali? Modelli Lada andrà e quanto puoi spremerne?
Nella prima parte del materiale sul motore VAZ-21179, abbiamo parlato del blocco motore, della testata del blocco e di un nuovo componente per i motori Lada: lo sfasatore. Continuiamo a “trasmettere” informazioni ai nostri lettori…
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I VAZ passeggeri avevano bisogno di un motore completamente diverso: coppia elevata, economico, potente. Raggiungere tali requisiti senza sviluppare un progetto "con tabula rasa»utilizzando di più tecnologie moderne Era impossibile ed era considerato inappropriato sviluppare e padroneggiare un motore del genere da soli a Togliatti. Ahimè, allora era probabile partner tecnici, come è avvenuto negli anni Novanta con l'impresa Barnaul, non è stato osservato, ma Mercato russo Ha anche assorbito abbastanza bene i VAZ a benzina.
Il cuore di qualcun altro
Nonostante il difficile destino dei nostri motori diesel, i motori di altre persone alimentati con carburante pesante si sono ritrovati ripetutamente sotto il cofano di vari VAZ.
Nel 1990, VAZ, con la partecipazione dell'importatore tedesco Deutsche Lada, decise di creare modifica dell'esportazione Niva con diesel prodotto dalla Volkswagen. Tuttavia Produttore tedesco ha rifiutato categoricamente di apportare qualsiasi modifica al design dell'unità per adattarla alla piattaforma del SUV Togliatti.
"I tedeschi rifiutarono, ma i francesi accettarono: insieme a Peugeot fu sviluppata una versione del motore XUD-9L, adatta per l'installazione sul VAZ-2121."
Nel 1993, su richiesta di Jean Poka, un importatore francese, a Chekhov vicino a Mosca ebbe luogo un "trapianto di cuore" presso la società Lada-Export (ex Autoexport) - il motore "tecnologico" installato a Togliatti fu sostituito con un 1.9- Motore diesel Peugeot da un litro. In totale sono state prodotte circa 6.000 Niva dal “cuore” francese per i mercati di Francia, Spagna, Italia ed Europa.
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La Niva francese sembrava elegante, ma alcune versioni di Jean-Jean Pok sorpresero con il loro design scioccante
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La Niva francese sembrava elegante, ma alcune versioni di Jean-Jean Pok sorpresero con il loro design scioccante
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La Niva francese sembrava elegante, ma alcune versioni di Jean-Jean Pok sorpresero con il loro design scioccante
Acquistare vettura prestigiosa media o più alta classe con un turbodiesel da 2 litri è come leccare una caramella attraverso un pezzo di carta. Basso consumo il carburante è importante, solo per i gestori di flotte. I veri intenditori preferiscono grandi volumi, potenza e coppia elevata.
Fortunatamente alcuni produttori (soprattutto tedeschi) lo hanno capito molto bene e dagli anni '70 offrono motori diesel a 5 e 6 cilindri. Inizialmente non erano molto richiesti, poiché per molti aspetti erano inferiori ai motori a benzina. Ma alla fine degli anni '90, gli ingegneri tedeschi hanno dimostrato che un motore diesel può essere veloce, economico e non vibrare come un trattore.
Oggi sono passati quasi 20 anni dal debutto dei due unità diesel, che una volta eccitava l'immaginazione dei fan Auto tedesche: 3.0 R6 (M 57) BMW e 2.5 V 6 TDI (VW). Un'ulteriore evoluzione di questi motori portò alla comparsa del 3.0 R6 N57 (dal 2008) e del 2.7/3.0 TDI (dal 2003/2004). Proviamo a capirlo: di chi è il motore migliore?
Auto usata, ottima motore diesel di solito attrae con un prezzo basso. Ma una copia logora (e ce ne sono molte) molto spesso porta a uno spreco di denaro, tempo e nervi. Ancora una volta vi ricordiamo che in Europa (la stragrande maggioranza delle auto con i motori in questione provengono da lì) diesel di grandi dimensioni acquistare per viaggiare molto. È lecito ritenere che il chilometraggio annuo minimo di tali auto sia di circa 25.000 km. E i veicoli usati con motore diesel sotto il cofano attraversano il confine quando il contatore segna già circa 200.000 km. Pertanto, quando si sceglie auto similiè necessario concentrarsi innanzitutto su condizione tecnica e alla ricerca di tracce di grandi dimensioni riparazione del corpo nel passato. Non dare troppa importanza al chilometraggio.
Stai attento. Alcuni motori VW si sono rivelati delle vere e proprie bombe a orologeria. Stiamo parlando della versione 2.5 TDI V6, offerta dal 1997 al 2001. I più moderni 2.7 e 3.0 TDI, dotati di sistema di iniezione, si comportavano molto meglio, anche se non in modo ottimale. Ferrovia comune e trasmissione a catena di distribuzione.
Se è importante una forza ancora maggiore, allora dovresti mostrare interesse Motori BMW. Entrambi i blocchi (M 57 e N 57) non hanno praticamente n difetti di progettazione e sono considerati uno dei migliori della loro categoria. Ma ciò non significa che non si rompano. Qualsiasi diesel con un chilometraggio elevato può sorprendere inaspettatamente una spiacevole sorpresa. Molto dipende dalle condizioni operative.
BMW M57
L'M57 è apparso nel 1998, in sostituzione dell'M51. Il nuovo arrivato ha preso in prestito alcune soluzioni dal suo predecessore. Tra le innovazioni ci sono il sistema di iniezione Common Rail e la turbina geometria variabile con comando lama aspirante. Fin dall'inizio, i turbodiesel BMW avevano trasmissione a catena Cinghia di distribuzione L'M57 utilizzava due catene a fila singola.
Nell'ambito della prima modernizzazione nel 2002, l'M 57N (M 57TU) ha ricevuto un collettore di aspirazione a lunghezza variabile, un sistema di iniezione Common Rail di nuova generazione e due turbine (solo nella versione da 272 CV). La successiva modernizzazione ebbe luogo a cavallo tra il 2004 e il 2005: M57N 2 (M 57TU 2). La versione top è dotata di iniettori piezoelettrici e filtro DPF. La versione da 286 cavalli ha 2 turbine. Sulla base dell'M57, è stata creata un'unità M57D25 (M57D25TU) da 2,5 litri.
Uno dei problemi principali dell'M 57N sono gli ammortizzatori difettosi collettore di aspirazione. Spesso arrivavano al punto di rottura. Di conseguenza, i detriti sono caduti nel motore e lo hanno danneggiato. Ciò accade meno spesso nell'M57N2: il design del montaggio è stato rivisto. A lunghe percorrenze ci sono problemi con il sistema di ventilazione gas del basamento, valvola EGR, iniettori e candelette.
La catena di distribuzione si è rivelata piuttosto resistente e il suo allungamento è il risultato di un uso brutale. Nella versione N57 la catena è stata spostata lateralmente alla scatola. Quindi, se succede qualcosa alla trasmissione (ad esempio, il tenditore si guasta), i costi di riparazione causeranno orrore anche ai più resistenti allo stress.
Volkswagen 2.5 TDI V6
Difficoltoso accesso al comando distribuzione ( cinghia dentata) ha anche la Volkswagen 2.5 V6 TDI. Il turbodiesel da 2,5 litri è apparso nell'inventario della VW negli anni '90. Allora era un “cinque” in linea, con caratteristiche mediocri e un design arcaico, per gli standard odierni. Il motore venne utilizzato, in particolare, sull'Audi 100, Volkswagen Touareg e Transporter T 4, Volvo 850 e S80 di prima generazione.
Nell'autunno del 1997 fu introdotto il V6 da 2,5 litri. Si trattava di un motore completamente nuovo, dotato di quasi tutta la più recente tecnologia Volkswagen (ad eccezione degli iniettori). Pertanto, ci sono due bancate di cilindri distanziate di 90 gradi (ben bilanciate), una pompa del carburante ad alta pressione controllata elettronicamente, una testata in alluminio con quattro valvole per cilindro e un albero di bilanciamento nella coppa dell'olio. Durante la produzione la potenza aumentò da 150 a 180 CV.
La versione più soggetta a guasti è la 2.5 TDI V6, offerta dal 1997 al 2001. Nei turbodiesel di quel periodo (la prima lettera della designazione “A”) le camme si consumavano prematuramente albero a camme e la pompa di iniezione si è guastata. Nel corso del tempo, la portata dei problemi è diminuita, ma i casi di distruzione dell'albero a camme sono stati registrati successivamente, ad esempio nel Skoda Stupenda 2006 anno del modello. La risorsa della pompa di iniezione del carburante è aumentata di quasi 2 volte, da 200 a 400 mila km. Ma restava ancora un problema irrisolto: un malfunzionamento della catena di trasmissione pompa dell'olio potrebbe causare il grippaggio del motore. Inoltre, nel tempo, il sistema di gonfiaggio, l'EGR e il flussometro si guastano.
Bmw N57
Il motore BMW N57 (dal 2008) è un vero capolavoro di ingegneria. Il motore, a seconda della versione, è dotato di una, due o anche tre turbine e non solo equipaggiamento moderno. L'N57 è il diretto successore dell'M57. Ogni motore con blocco di alluminio dotato di albero motore forgiato, filtro antiparticolato e sistema di iniezione CR con iniettori piezoelettrici che funzionano ad alta pressione - fino a 2200 bar.
Sfortunatamente, il nuovo motore ha ricevuto una catena di distribuzione sul lato del cambio, proprio come l'N47 da 2 litri. Fortunatamente, i problemi alla catena si verificano meno frequentemente nell'unità da 3 litri che nella 2.0d.
Nel 2011 è stata introdotta sul mercato una versione migliorata del motore 3.0d (N 57N, N 57TU). Il produttore è tornato nuovamente agli iniettori elettromagnetici Bosch CRI 2.5 e 2.6 e ha installato anche una pompa del carburante più potente e candelette più efficienti (1300 invece di 1000 C). Ammiraglia N57S con potenza di 381 CV. vanta tre turbine e 740 Nm di coppia.
Tra i problemi degni di nota c'è la scarsa risorsa della puleggia allegati e la valvola di ricircolo dei gas di scarico (EGR). I costosi iniettori piezoelettrici utilizzati in precedenza sono molto sensibili alla qualità del carburante e al sistema di pulizia gas di scarico non tollera viaggi frequenti su brevi distanze.
Volkswagen 2.7/3.0TDIV6
Il motore Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (dal 2003) è una spanna sopra il suo predecessore in termini di durata! Entrambe le unità hanno un design simile ed entrambe sono state sviluppate dagli ingegneri Audi. Il 3.0 TDI fu il primo ad entrare nel mercato, seguito un anno dopo (nel 2004) dal 2.7 TDI. I motori hanno 6 cilindri disposti a V, sistema di iniezione Common Rail con iniettori piezoelettrici, filtro antiparticolato, forgiati albero motore, una complessa trasmissione a catena di distribuzione e un collettore di aspirazione con alette di turbolenza.
Nel 2010 è nata una nuova generazione del motore 3.0 TDI. Le alette di turbolenza, la pompa del carburante a cilindrata variabile sono state ridisegnate e la struttura della distribuzione è stata semplificata (invece di 4 catene, ne sono state installate 2). Inoltre, alcune versioni erano dotate di un sistema di purificazione dei gas di scarico alimentato da AdBlue.
Il 2.7 TDI è stato interrotto nel 2012. Il suo posto venne preso dalla versione più debole, la 3.0 TDI. Allo stesso tempo, sotto il cofano Audi arrivarono versioni a doppio compressore da 313, 320 e 326 CV.
Il problema principale del motore 2.7 / 3.0 TDI di prima generazione (2003-2010) è la catena di distribuzione. Si allungano. Dovrai spendere fino a 60.000 rubli per il lavoro insieme ai pezzi di ricambio. Fortunatamente, il design non richiede la rimozione del motore.
Inoltre, i proprietari spesso segnalano problemi con le alette del collettore di aspirazione. Sintomi: perdita di potenza e spia del motore accesa. Si consiglia di sostituire il gruppo del collettore di aspirazione; le riparazioni non durano a lungo.
Auto con motoreBMWM573.0
M57: periodo 1998-2003; potenza 184 e 193 CV; Modelli: Serie 3 (E46), Serie 5 (E39), Serie 7 (E38), X5 (E53).
M57TU: periodo 2002-2007; potenza 204, 218 e 272 CV; Modelli: Serie 3 (E46), Serie 5 (E60), Serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).
M57TU2: periodo 2004-2010; Indice modello: 35d - 231, 235 e 286 CV; 25d - 197 CV (E60 dopo il restyling, come 325d e 525d); Modelli: Serie 3 (E90), Serie 5 (E60), Serie 6 (E63), Serie 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).
Versione 3.0 / 177 CV nel 2002-06 Range Rover Voga.
Motore M57 con un volume di 2,5 litri nel 2000-2003 OpelOmega(150 CV) e BMW Serie 5 (E39; 163 CV). Nel 2003-07 525d / 177 CV. (E60).
Auto con motoreBMW N57 3.0
N57: 2008-13, potenza 204 cv (solo come 325d o 525d), 211, 245, 300, 306 CV; Modelli: Serie 3 (E90), Serie 5 (F10), Serie 5 GT (F07), Serie 7 (F01), X5 (E70) e X6 (E71).
N57TU: dal 2011, Potenza 258 o 313 cv; Modelli: Serie 3 (F30), Serie 3 GT (F34), Serie 4 (F32), Serie 5 (F10), Serie 5 GT (F07), Serie 6 (F12), Serie 7 (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).
N57S: dal 2012;. potenza 381 cv; Modelli: M550d (F10), X5 M50d (nel 2013 con E70, poi F15), X6 M50d (nel 2014 con E71, poi F16) e 750D (F01). Il motore è dotato di tre turbocompressori.
Auto con motoreVW2.5TDI V6
Il motore 2.5 V6 TDI aveva molte denominazioni (ad esempio, AFB), ma consideriamo solo gli anni di produzione e la potenza.
Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 l. s., B6 e B7 (2000-07) - 155, 163, 180 l. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 e 180 l. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 l. Con. A8 D2 (1997-2002) - 150 e 180 litri. Con.
Skoda Superb I: 155 l. Con. (2001-03) e 163 l. Con. (2003-08).
Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 e 180 lt. Con.
Auto con motoreVolkswagen 2.7/3.0TDIV6
Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3.0 / 204 e 233 l. Con.;
A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 l. Con. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. Con.;
A5: 2,7 / 190 litri. s., 3.0 / 204, 240 e 245 l. Con.;
A6 C6 e Allroad (2004-11): 2,7 / 180 e 190 CV, 3,0 / 224, 233 e 240 CV;
A 6 C 7 e Allroad (dal 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CV;
A7 (dal 2010): 3,0 / 190-326 CV;
A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CV;
A8 D4: 3,0 / 204-262 CV;
Q5 (dal 2008): 3.0 / 240, 245, 258 CV;
SQ5 (dal 2012): 313, 326 e 340 CV;
Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 CV;
Q7 (dal 2015): 3,0 / 218 e 272 CV e ibrido.
Il 3.0 TDI è stato utilizzato anche nella VW Touareg I e II, Phaeton; Porsche Cayenne e Macan.
Quale opzione diesel è disponibile per VAZ? 2106
Motore per VAZ 2105 | Autore dell'argomento: Tasanee
Gente, ditemi!
Qui mi hanno suggerito che il VAZ 2105 ha un motore Fiat! Cosa fa, bullone per bullone E la scatola si adatta senza modifiche. Questi motori sono questo momento molto difficile da trovare. È sorta la domanda: quali altri motori possono essere installati sul VAZ 2105, senza modifiche significative, in altre parole, per non cuocere troppo gli elementi di fissaggio e tutto il resto. Forse qualcuno ha esperienza. Sarei molto grato.
Serega (Janson) 2106
diventerà
puoi immediatamente 5. mortaio
Alexey (Gajanand) Seryoga, se sei per me, allora beh, il mio mortaio costa 5 mortai.
Alexey (Gajanand) La mia macchina è del 2004, se è così. Motore 2103. Ad agosto installerò un motore Toyota Corsa (guida a destra)
Konstantin (Lovinia) non troverai più tardi i pezzi di ricambio per il motore Fiat
Andrey (Florentius) 2110 16v si adatta perfettamente)))
Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.
Sergey (Ropata) gente, stavo rimuovendo la testa del 5 mentre svitavo i bulloni e ho fatto cadere la rondella nella fessura da cui esce la catena, visivamente non si vede da nessuna parte, penso che sia caduta sul basamento, ditemi cosa fare)
Sergey (Ropata) Andrey, cosa c'è di serio?
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Vladislav (Harata) Sapevi che il tema di Dorov è ancora vivo (o di nuovo vivo)? Non mi credi? Trova il sito web drwebnezahoditnasait ru.
Alexander (Halldor) Dimmi cosa faranno con il motore da 1,5 litri. Puoi sintonizzarlo in qualche modo per renderlo più allegro.
Artem (Adan) Sergey], collega il magnete al basamento
Artem (Adan) Alexander, ha portato il motore sui pistoni Niva, sarà circa 1,7, o semplicemente installerà un motore Niva.
Pavel (Ginny) Alexey, vendi, hai ragione, per me voglio una FIAT 132 D, B 000 da 187 cv. e si presentano altre opzioni. Il nostro motore costa 55mila. Prezzi PPC, è meglio ordinare tramite un'azienda affidabile. In realtà, questa è una Fiat, non un motore VAZ. e da 12 non può essere paragonato ad esso in termini di durata e affidabilità
VAZ 2106 diesel
Diesel VAZ 2106 da Golf 3.5, consumo 4l/100km, freni a disco posteriori.
Volkswagen diesel. 1.6\1.9 con cambio VAZ (classico) Parte-1.
Conversione in motore diesel, posta: [e-mail protetta].
.
Pavel (Ginny) Artem, non puoi distanziarlo di 2,4 mm. Un motore del genere qui non durerà nemmeno 10mila, perché si guasterà e dovrai prendere il blocco. Cosa resta da fare per il nostro cliente? I blocchi vengono sottoposti a indurimento ad alta frequenza. Se un tale strato viene rimosso, basta, ci sarà un khan. Naturalmente riparare le dimensioni che non possono essere superate!
Pavel (Ginny) Alexander, l'accordatura è diversa. assaggiare, liberare. L'alesatura è inferiore a 3,5 mm e il risparmio è ancora minore. Bisogna conoscere esattamente queste dimensioni, quello che resta da fare al nostro cliente è fare le riparazioni se vuoi che spenda almeno più di 50mila Larisa, non pensare nemmeno di installare un motore 1700 del 21213. Ha vinto la polizia stradale. non lasciarlo passare. testato. installare quelli installati dalla fabbrica o consultare il MREO su questo argomento
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Lena dentro versione tecnica Non ci sono problemi nemmeno riguardo all'ammissibilità della sua installazione: è necessaria solo la documentazione
Dima Perché no? Il VAZ2106 era equipaggiato con il motore 1200. Solo nuova registrazione dei documenti.
Natalia senza sforzo
Victor Non ci sono problemi. Il modello è fuori produzione, anche se è possibile installare un motore diesel di fabbricazione estera.
Fede Il prossimo passo è una scatola in cinque passi!
L'aspirazione è un carburatore sportivo, un Weber con getti maggiorati, un albero a camme con fasi maggiorate e una ricevente. lo scarico è a percorso completo con diametro maggiorato di 51 mm. stock è 46. e ragno 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Tra i primi cinque, in realtà è una cintura e non una catena Pavel (Ginny) Anatoly, con una cintura questo è unico. per qualche motivo non vengono elogiati. E c’è praticamente una catena ovunque
