Manutenzione dell'auto: Manutenzione dei meccanismi e delle unità di trasmissione. Manutenzione e riparazione ordinaria delle unità di trasmissione Riparazione delle unità di trasmissione

Inetto guida, influisce innanzitutto sulle condizioni della trasmissione. Scatti improvvisi, il sovraccarico dei meccanismi durante il funzionamento, la scarsa lubrificazione portano a guasti e malfunzionamenti che mettono fuori servizio l'auto per lungo tempo. La trasmissione del veicolo comprende: frizione; Trasmissione; albero cardanico; differenziale; ingranaggio principale; giunti omocinetici.

Segni di malfunzionamento dei meccanismi di trasmissione sono: disinnesto incompleto della frizione, innesto difficile o spontaneo degli ingranaggi nella scatola, sussulti al variare del carico del motore, battiti e vibrazioni degli alberi trasmissione cardanica.

Tutti i malfunzionamenti devono essere corretti tempestivamente e il loro verificarsi deve essere prevenuto eseguendo un'accurata manutenzione.

Quando si esegue la manutenzione-1, controllare e, se necessario, regolare il gioco del pedale della frizione; controllare il livello dell'olio nelle scatole del cambio, caso di trasferimento e gli assi motore, serrare i dadi dei bulloni di montaggio della scatola del cambio.

Durante TO-2, oltre al lavoro svolto durante TO-1, verificare la tenuta del collegamento delle scatole del cambio, le condizioni cuscinetti di supporto trasmissione, gioco dei cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conico della trasmissione principale, stato e regolazione dei cuscinetti ruote posteriori. Inoltre, il lubrificante nei basamenti delle unità di trasmissione viene cambiato se coincide con il periodo corrispondente secondo il programma di lubrificazione.

Possono verificarsi malfunzionamenti nel meccanismo della frizione: innesto incompleto (la frizione slitta) o disinnesto incompleto (la frizione si muove), nonché innesto brusco della frizione. EO: controllare il funzionamento del meccanismo della frizione avviando l'auto e cambiando marcia durante la guida. TO-1: Controlla ruota libera pedali (e, se necessario, regolarli), condizione e fissaggio della molla di tensione. Lubrificare (secondo il programma di lubrificazione) l'albero del pedale della frizione e il cuscinetto della frizione di rilascio della frizione. Controllare il funzionamento della frizione. TO-2: controllare la corsa completa e libera del pedale della frizione e l'azione della molla di rilascio, il funzionamento della trasmissione della frizione e, se necessario, regolare la frizione e la trasmissione. La riparazione della frizione consiste nel rimuoverla dall'auto, controllare lo stato delle parti, sostituire le parti usurate e installare la frizione sull'auto. La necessità di rimuovere la frizione dall'auto per riparazioni si verifica quando non è possibile ripristinarne il normale funzionamento regolando la trasmissione.

I principali segnali di malfunzionamento del cambio sono rumore durante il funzionamento, difficoltà di cambio marcia, disinnesto spontaneo delle marce, perdite di olio, innesto simultaneo di due marce e difficoltà nel cambio delle marce. EO: controllare il funzionamento del cambio durante la guida. TO-1: controllare e, se necessario, serrare il supporto del cambio, se necessario aggiungere olio al livello. Controllare il funzionamento del cambio dopo la manutenzione. TO-2: condurre un'ispezione approfondita del cambio. Controllare e, se necessario, serrare il fissaggio della scatola del cambio alla scatola della frizione e al coperchio della scatola del cambio. Controllare e, se necessario, serrare il fissaggio del coperchio del cuscinetto condotto e albero intermedio. Aggiungere o sostituire l'olio nella scatola del cambio (secondo il programma di lubrificazione).

Nella trasmissione cardanica è possibile l'usura dei cuscinetti, delle traverse cardaniche e dell'accoppiamento scanalato scorrevole, piegamenti o torsioni albero cardanico. Nell'ingranaggio principale e nel differenziale si possono verificare: usura o rottura dei denti degli ingranaggi; usura della croce differenziale e dei cuscinetti; usura o danneggiamento dei paraolio; perdita di olio nei collegamenti del basamento asse posteriore. Un segno di una trasmissione difettosa è il sussulto e il battito quando si avvia l'auto o si cambia marcia durante la guida. L'eccentricità dell'albero durante la rotazione indica che l'albero è piegato. EO: Controllare il funzionamento del cardano e degli ingranaggi principali mentre il veicolo è in movimento. TO-1: Controllare e, se necessario, fissare le flange dei giunti cardanici e dei semiassi. Fissare i coperchi dell'alloggiamento della trasmissione finale. Controllare il livello dell'olio nella scatola dell'asse motore e rabboccare se necessario. Lubrificare i giunti cardanici e il cuscinetto della sospensione (secondo il programma di lubrificazione). TO-2: verificare il gioco nei giunti cardanici. Fissare le flange dei semiassi, degli alberi cardanici e del cuscinetto di supporto al telaio. Controllare la tenuta dei collegamenti dell'asse motore. Controllare il livello o sostituire l'olio nell'alloggiamento dell'asse motore. Lubrificare il giunto scanalato della trasmissione (secondo il programma di lubrificazione). I malfunzionamenti della trasmissione cardanica vengono eliminati ripristinando o sostituendo le parti usurate. Un albero piegato deve essere corretto. Piccoli spazi nei cuscinetti e tra i denti dell'ingranaggio principale vengono eliminati mediante la regolazione, che dovrebbe essere eseguita da meccanici esperti. Se l'ingranaggio principale e le parti del differenziale presentano un'usura significativa, è necessario sostituirli.

9. Manutenzione trasmissione e telaio dell'auto

Una guida inadeguata si riflette principalmente nelle condizioni della trasmissione. Scatti improvvisi, sovraccarico dei meccanismi durante il funzionamento, scarsa lubrificazione portano a guasti e malfunzionamenti che mettono fuori servizio il veicolo per lungo tempo. Possono verificarsi malfunzionamenti nel meccanismo della frizione: innesto incompleto (la frizione slitta) o disinnesto incompleto (la frizione si muove), nonché innesto brusco della frizione. Una frizione difettosa rende difficile il controllo dell'auto e quindi influisce sulla sicurezza di guida.

Quando la frizione slitta, la coppia dell'albero motore non viene trasmessa completamente alle ruote motrici (soprattutto quando l'auto si muove con un carico su una pendenza). Quando il regime del motore aumenta e il pedale della frizione viene rilasciato, l'auto non si muove affatto, oppure la sua velocità aumenta molto lentamente; a volte l'auto si muove a scatti e nell'abitacolo si sente l'odore delle guarnizioni di attrito bruciate e dei dischi condotti. Cause dello slittamento della frizione:

mancanza di gioco tra il cuscinetto della frizione e le leve di innesto al rilascio del pedale della frizione, per cui il disco conduttore non è completamente premuto contro quello condotto; per eliminare questo malfunzionamento è necessario controllare e regolare il gioco del pedale della frizione;

oliatura dei dischi frizione; questo malfunzionamento si verifica quando il cuscinetto di rilascio della frizione è eccessivamente lubrificato quando il lubrificante scorre attraverso il cuscinetto principale posteriore albero motore; in questo caso la forza di attrito diminuisce bruscamente e i dischi scivolano. Per eliminare questo malfunzionamento è necessario smontare la frizione, lavarla accuratamente e pulire le guarnizioni di attrito con una spazzola o una raspa d'acciaio;

usura delle guarnizioni di attrito; se l'usura delle guarnizioni è ridotta, il problema può essere eliminato regolando il gioco del pedale della frizione; se i rivestimenti risultano eccessivamente usurati è necessario sostituirli con nuovi;

rottura o indebolimento delle molle di pressione; le molle sono da sostituire.

La frizione non si disinnesta completamente. Un segno di questo malfunzionamento è l'innesto della marcia, accompagnato da un forte stridore metallico degli ingranaggi del cambio, e non si può escludere la possibilità di un loro guasto. Questo malfunzionamento della frizione può verificarsi a causa di i seguenti motivi:

grande differenza. fra cuscinetto reggispinta frizioni di sgancio e le estremità interne delle leve di sgancio; eliminare questo malfunzionamento regolando il gioco del pedale della frizione;

distorsione o deformazione dei dischi condotti e, di conseguenza, uno spazio disuguale tra i dischi (e in luoghi selezionati nessun divario); questo malfunzionamento si verifica molto spesso quando la frizione si surriscalda dopo uno slittamento e viene eliminato sostituendo i dischi deformati;

rottura delle guarnizioni d'attrito, per cui la guarnizione strappata si inceppa tra il disco condotto e quello conduttore e non consente il completo disinnesto della frizione; è necessario smontare la frizione e sostituire le guarnizioni;

distorsione dello spingidisco; Quando la frizione è disinnestata, il disco conduttore continua ad essere parzialmente premuto contro il disco condotto. Questo malfunzionamento si verifica quando le estremità interne delle leve di rilascio della frizione non sono sullo stesso piano; in questo caso è necessario regolare la posizione delle leve di sgancio frizione.

La frizione si inserisce bruscamente nonostante il rilascio lento e fluido del pedale; l'auto inizia a muoversi con uno scatto. Questo malfunzionamento può verificarsi se la frizione di rilascio è bloccata sul manicotto di guida. Quando il pedale della frizione viene rilasciato, la frizione si muoverà in modo non uniforme lungo il manicotto; quando la forza delle molle supera l'inceppamento della frizione, si muoverà rapidamente, rilasciando bruscamente le leve di rilascio e i dischi si comprimeranno rapidamente. L'innesto improvviso della frizione può essere causato anche da piccole crepe sui dischi conduttori dopo che si sono surriscaldati notevolmente. Per eliminare questi difetti è necessario sostituire le parti corrispondenti.

Lavori di manutenzione di base della frizione. EO. Controllare il funzionamento del meccanismo della frizione avviando l'auto e cambiando marcia durante la guida.

TO-1. Controllare il gioco del pedale (e, se necessario, regolarlo), lo stato e il fissaggio della molla di rilascio. Lubrificare (secondo il programma di lubrificazione) l'albero del pedale della frizione e il cuscinetto della frizione di rilascio della frizione. Controllare il funzionamento della frizione.

TO-2. Controllare la corsa completa e libera del pedale della frizione e l'azione della molla di rilascio, il funzionamento della trasmissione della frizione e, se necessario, regolare la frizione e la trasmissione.

Il cuscinetto di rilascio della frizione sulle auto GAZ-53A e ZIL-130 dei primi laureati è lubrificato da un barattolo di olio riempito di grasso, per il quale è necessario avvitare il tappo del barattolo di olio di due o tre giri. Sui veicoli ZIL-130 ( ultimi numeri) il grasso viene inserito in fabbrica nel cuscinetto della frizione di rilascio della frizione e non viene aggiunto durante il funzionamento.

I malfunzionamenti della frizione rendono difficile il controllo dell'auto, distraggono il conducente dalla visione della strada e interferiscono con il movimento degli altri veicoli.

Malfunzionamenti del cambio e della scatola di trasferimento. Nel cambio possono verificarsi numerosi malfunzionamenti: scheggiatura o rottura dei denti degli ingranaggi, disinnesto spontaneo degli ingranaggi, rumore degli ingranaggi durante il funzionamento, innesto simultaneo di due marce e cambio di marcia difficile. Tutto ciò peggiora le condizioni di guida sicura.

La scheggiatura e la rottura dei denti degli ingranaggi possono verificarsi a causa dell'avviamento improvviso di un veicolo carico, di un cambio di marcia inappropriato e di frizione difettosa. L'utilizzo di un cambio con dentatura rotta è inaccettabile poiché ciò può portare alla distruzione dell'intero cambio.

Spegnimento spontaneo i trasferimenti sono possibili a causa di usura irregolare dentatura degli ingranaggi e giunti del sincronizzatore, ingranamento incompleto degli ingranaggi e usura del dispositivo di bloccaggio. Il rumore degli ingranaggi durante il cambio delle marce è dovuto a un malfunzionamento o a una regolazione errata della frizione e a un innesto inadeguato. Forte rumore ingranaggi durante il movimento è causato dalla mancanza di lubrificazione, dall'eccessiva usura degli ingranaggi o dei cuscinetti.

Lavori di manutenzione di base sul cambio e sulla scatola di trasferimento. EO. Controllare il funzionamento del cambio durante la guida.

TO-1. Controllare e, se necessario, serrare il supporto del cambio, se necessario aggiungere olio al livello. Controllare il funzionamento del cambio dopo la manutenzione.

TO-2. Effettuare un'ispezione approfondita del cambio. Controllare e, se necessario, serrare il fissaggio della scatola del cambio alla scatola della frizione e al coperchio della scatola del cambio. Controllare e, se necessario, serrare il fissaggio dei cappelli dei cuscinetti degli alberi condotti e intermedi.

Aggiungere o sostituire l'olio nella scatola del cambio (secondo il programma di lubrificazione).

Il cambio dell'olio e la lubrificazione dei componenti e dei giunti deve essere effettuato quando motore non funzionante. Se il conducente o il meccanico si trovano sotto l'auto, nella cabina (sul volante) deve essere affisso il cartello "Non avviare il motore!". L'auto deve essere frenata in modo affidabile in modo che non possa muoversi spontaneamente.

V/ Malfunzionamenti del cardano e degli ingranaggi principali, del differenziale e degli semiassi In seguito al funzionamento del veicolo con trasmissione cardanica è possibile l'usura dei cuscinetti, delle traverse cardaniche e del giunto scanalato scorrevole, la piegatura o la torsione dell'albero motore. l'albero di trasmissione può provocare un incidente.//""

Nell'ingranaggio principale e nel differenziale si possono verificare: usura o rottura dei denti degli ingranaggi; usura della croce differenziale e dei cuscinetti; usura o danneggiamento dei paraolio; Perdita di olio nei collegamenti dell'alloggiamento dell'assale posteriore. I semiassi potrebbero attorcigliarsi, le scanalature potrebbero usurarsi, i dadi della flangia del semiasse potrebbero allentarsi rispetto al mozzo o i prigionieri potrebbero rompersi. Un segno di una trasmissione difettosa è il sussulto e il battito quando si avvia l'auto o si cambia marcia durante la guida. L'eccentricità dell'albero durante la rotazione indica che l'albero è piegato. "

I malfunzionamenti della trasmissione finale si manifestano esternamente con un rumore significativo nell'alloggiamento dell'asse posteriore quando il veicolo è in movimento.

I malfunzionamenti della trasmissione cardanica vengono eliminati ripristinando o sostituendo le parti usurate. Un albero piegato deve essere corretto. Piccoli spazi nei cuscinetti e tra i denti dell'ingranaggio principale vengono eliminati mediante la regolazione, che dovrebbe essere eseguita da meccanici esperti. Se è presente un'usura significativa sulla trasmissione principale e sulle parti del differenziale, è necessario sostituirle.

L'usura delle guarnizioni del semiasse può causare l'infiltrazione di lubrificante tamburi dei freni e guasto dei freni, quindi le guarnizioni usurate devono essere sostituite. Se i denti dell'ingranaggio principale e del differenziale si rompono, il veicolo non sarà in grado di muoversi autonomamente.

Interventi di manutenzione di base su cardano e ingranaggi principali, differenziale. EO. Controllare il funzionamento del cardano e degli ingranaggi principali mentre il veicolo è in movimento.

TO-1. Controllare e, se necessario, fissare le flange dei giunti cardanici e dei semiassi. Fissare i coperchi dell'alloggiamento della trasmissione finale. Controllare il livello dell'olio nella scatola dell'asse motore e rabboccare se necessario. Lubrificare i giunti cardanici e il cuscinetto della sospensione (secondo il programma di lubrificazione).

TO-2. Verificare il gioco dei giunti cardanici. Fissare le flange dei semiassi, degli alberi cardanici e del cuscinetto di supporto al telaio.

Controllare la tenuta dei collegamenti dell'asse motore. Controllare il livello o sostituire l'olio nell'alloggiamento dell'asse motore.

Lubrificare il giunto scanalato della trasmissione (secondo il programma di lubrificazione). Le traverse cardaniche sono lubrificate con olio per trasmissioni automobilistiche estivo o invernale secondo la tabella di lubrificazione (nell'ultima produzione di veicoli ZIL-130 e KamaAZ Grasso 158 o US-1) utilizzando una siringa con punta attraverso un oliatore fino a quando l'olio comincia a fuoriuscire dal foro, chiuso da valvola sul lato opposto all'oliatore (per i veicoli ZIL-130 di ultima produzione e per KamAZ - da sotto i paraolio di tutte e quattro le traverse).

L'accoppiamento scanalato della trasmissione cardanica è lubrificato con grasso US-1 o 1-13 (GAZ-53A e ZIL-130) ogni terzo TO-2. Il lubrificante deve essere fornito al giunto scanalato con moderazione per evitare che il tappo venga schiacciato. "Nelle auto GAZ-53A, il cuscinetto di supporto intermedio deve essere lubrificato con grasso 1-13 su ciascun TO-1 e in ZIL-130 - sul secondo TO-1. Su strade polverose e sporche, il periodo di lubrificazione è dimezzato.

Per lubrificare l'ingranaggio principale dei veicoli ZIL-130, vengono utilizzati oli per trattori automatici estivi e invernali. olio di trasmissione(TAp-15, TAp-10), GAZ-53A - olio TS-14.5 con l'additivo Chlo-ref-40, KamAZ - TSp-15k o TAp-15V.

Il livello dell'olio nel basamento dell'asse motore viene controllato dopo 3000 km. Il livello dell'olio dovrebbe raggiungere il bordo del foro di riempimento. L'olio nell'alloggiamento dell'asse motore viene cambiato in base alla tabella di lubrificazione e al cambio della stagione operativa. Il funzionamento a lungo termine dell'ingranaggio principale e dei cuscinetti di supporto dipende in gran parte dalla qualità e dalla purezza degli oli. Non è consentito l'uso di altri oli. Prima di versare olio fresco L'alloggiamento dell'asse motore deve essere prima lavato con olio liquido o cherosene. Per fare ciò, dopo aver scaricato l'olio usato (l'olio va scaricato quando riscaldato subito dopo il lavoro), si versano 2-3 litri nel basamento olio liquido o cherosene, sollevare l'asse motore sui cavalletti, avviare il motore e, inserendo la trasmissione diretta, lasciarlo funzionare per 1-2 minuti, dopodiché l'olio o il cherosene vengono scaricati, chiudere ermeticamente il tappo di scarico e riempire di lubrificante fresco a il livello del foro di riempimento (controllo). L'olio viene versato nel basamento dell'asse posteriore delle auto nelle seguenti quantità: ZIL-130 - 4,5 l, GAZ-53A - 8,2 l, KamAZ - 6 l in ciascun asse motore.

Malfunzionamenti del telaio. A causa del sovraccarico e della guida imprudente, il telaio potrebbe piegarsi, potrebbero apparire delle crepe e i rivetti potrebbero allentarsi. Il telaio viene riparato in officina, un telaio piegato viene raddrizzato, le cerniere allentate e le parti del telaio con crepe vengono sostituite.

Ai principali malfunzionamenti della parte anteriore e assi posteriori includono: assale anteriore piegato, usura di perni e boccole, regolazione errata o usura dei cuscinetti, guasto dei cuscinetti, sviluppo delle posizioni di montaggio delle piste dei cuscinetti, rottura delle filettature dei perni dell'asse: assale anteriore piegato, perni e boccole usurati, regolazione o usura errata dei cuscinetti del mozzo della ruota portano a A installazione errata ruote, rendendo difficile il controllo dell'auto e aumentando usura dei pneumatici, che incide negativamente sulla sicurezza stradale, è necessario correggere l'asse piegato, sostituire perni, boccole e cuscinetti delle ruote usurati.

La regolazione dei cuscinetti della ruota anteriore viene eseguita nella seguente sequenza: sollevare l'asse anteriore e installarlo sui cavalletti, rimuovere la ruota, svitare il tappo, svitare e svitare i dadi, rimuovere i mozzi, lavare e ispezionare i cuscinetti (se presenti crepe o usura significativa, sostituire i cuscinetti), riempire il mozzo con lubrificante e metterlo in posizione, installare la rondella e serrare il dado fino all'arresto, quindi svitarlo di 1/2 giro. La ruota deve girare liberamente, senza inceppamenti e senza gioco. Dopo il controllo, il dado viene copigliato e il cappuccio viene avvitato.

Sui camion, i cuscinetti delle ruote posteriori vengono regolati nella stessa sequenza, tranne per il fatto che invece del cappuccio è necessario svitare i dadi dei prigionieri dell'asse e rimuovere i semiassi e invece di rimuovere la coppiglia è necessario svitare il dado di bloccaggio. e rimuovere la rondella di bloccaggio. I mozzi delle ruote difettosi vengono riparati o sostituiti con altri nuovi. Guidare con mozzi difettosi può provocare un incidente.

Di conseguenza lungo lavoro Le foglie della molla perdono parzialmente la loro elasticità, i perni e le boccole si usurano. Se guidi con noncuranza, le foglie primaverili si rompono. Le molle che hanno perso la loro elasticità si abbassano più del solito, provocando lo sfregamento dei pneumatici contro la carrozzeria e l'usura rapida. Inoltre, tali molle si rompono facilmente.

Guidare un'auto con una molla rotta può causare l'inclinazione dell'asse e renderne difficile il controllo. Le molle che hanno perso elasticità o hanno le foglie rotte vengono sostituite.

Le guarnizioni, i giunti, le valvole e le molle dell'ammortizzatore si usurano. A causa dell'usura delle guarnizioni del fluido. l'osso fuoriesce e le prestazioni dell'ammortizzatore peggiorano drasticamente. Un ammortizzatore difettoso deve essere inviato per la riparazione.

A causa di una guida imprudente, le ruote o i cerchioni potrebbero piegarsi. Se le colonnette e i dadi delle ruote non vengono serrati, i fori dei dischi per le colonnette di fissaggio si consumano e i dischi diventano inutilizzabili. Le ruote difettose vengono inviate per la riparazione. Guidare con pneumatici difettosi è pericoloso.

Lavori di manutenzione di base sul telaio. EO. Ispezionare le condizioni del telaio, delle molle, delle sospensioni, degli ammortizzatori e delle ruote.

TO-1. Controllare e, se necessario, registrare i cuscinetti del mozzo della ruota; controllare e, se necessario, fissare le scale, le spine elastiche e i dadi delle ruote. Lubrificare (secondo lo schema di lubrificazione) i perni elastici e i perni di articolazione degli assi sterzanti. Controllare le condizioni della sospensione anteriore dell'auto.

TO-2. Controllare le condizioni della trave mediante ispezione assale anteriore. Controllare e, se necessario, regolare la convergenza delle ruote anteriori. Se i pneumatici si usurano molto, controllare l'angolo dei perni di articolazione e l'angolo di sterzata delle ruote anteriori. Controllare il disallineamento degli assi anteriore e posteriore (visivamente).

Controllare lo stato del telaio e del dispositivo di traino, lo stato delle molle, fissare i morsetti a molla, le scalette e i perni a molla.

Controllare lo stato degli ammortizzatori, dei dischi e dei cerchioni.

Lubrificare (secondo il programma di lubrificazione) i perni dell'asse e le spine elastiche. Smontare i mozzi, lavare, controllare lo stato dei cuscinetti e, dopo aver sostituito il lubrificante, procedere alla registrazione dei cuscinetti delle ruote.

L'allineamento delle ruote viene controllato utilizzando un righello o su un supporto. Per controllare l'allineamento delle ruote con un righello, l'auto viene posizionata su una fossa di ispezione in modo che la posizione delle ruote corrisponda al movimento in linea retta. Utilizzare un righello per misurare la distanza tra i pneumatici o i cerchioni nella parte posteriore dell'asse anteriore; il righello è posizionato sotto l'asse della ruota (all'altezza delle catenelle del righello) e contrassegnato | punti di contatto con il gesso. Quindi l'auto viene fatta rotolare in modo che i punti segnati con il gesso siano alla stessa altezza davanti e misurata nuovamente. Il numero che indica la differenza tra la prima e la seconda misurazione è il valore della convergenza della ruota.

Durante l'ispezione, la manutenzione e la riparazione del telaio è necessario seguire le norme di sicurezza. Quando si installano le molle, non controllare l'allineamento dei fori nella molla e nelle orecchie della staffa con le dita, poiché ciò potrebbe causare lesioni. Durante il montaggio della molla, dopo la lubrificazione, è necessario fissarla adeguatamente in una morsa in modo che le lamiere, una volta raddrizzate, non causino lesioni.

Difetti dei pneumatici. Fori o forature di pneumatici con oggetti appuntiti, delaminazione del telaio, sfaldamento del battistrada, distruzione dell'anello del tallone, foratura o rottura delle camere d'aria: tutti questi difetti, di regola, sono il risultato di una guida imprudente, non conformità rispetto agli standard di pressione dell'aria nei pneumatici e al mancato rispetto delle norme di manutenzione gomme dell auto. Per riparare gli pneumatici su strada, dovresti avere un kit di pronto soccorso sulla tua auto.

Il pneumatico danneggiato deve essere rimosso e ispezionato attentamente. I chiodi bloccati e altri oggetti devono essere rimossi. Per i fori di grandi dimensioni nel pneumatico, è necessario installare un polsino costituito da due o tre strati di un pezzo del telaio di un pneumatico di scarto o da un pezzo di nastro per cerchioni. Al rientro in officina, il pneumatico danneggiato dovrà essere inviato in riparazione. Per ripristinare il battistrada utilizzare pneumatici che non presentino delaminazione della carcassa e fori passanti. Per rilevare piccole forature nella camera, viene gonfiata con aria e immersa in acqua. Sul punto danneggiato usciranno bolle d'aria.

Forature o piccoli danni lungo il percorso possono essere riparati con una toppa di gomma. Una sezione della camera entro un raggio di 20...30 mm attorno al danno viene pulita con una raspa o una spazzola d'acciaio e vengono applicati pezze di gomma cruda, viene applicata una tazza con una mattonella di vulcanizzazione e bloccata con una fascetta (Fig. .198). La bricchetta viene quindi allentata e accesa combustione completa bricchettatura dopo 10...15 minuti, svitare la vite di fissaggio e rimuovere la camera.

La sigillatura temporanea delle forature della camera in assenza di bricchette di vulcanizzazione può essere eseguita con un cerotto da una camera di scarto utilizzando colla di gomma.

I bordi del cerotto sono tagliati a cono. Il cerotto e l'area della camera attorno all'area metallica danneggiata vengono accuratamente puliti con una raspa o una spazzola d'acciaio con una spazzola per vulcano, la polvere viene rimossa, lavata con benzina e asciugata, quindi rivestita due volte con colla di gomma e asciugata dopo ciascuna ricoprire per 15...20 minuti. Dopo l'asciugatura, il cerotto viene applicato sull'area danneggiata e arrotolato.

Lavori di manutenzione di base sugli pneumatici. EO-1. Pulisci i pneumatici dallo sporco e controllane le condizioni.

TO-1. Controllare lo stato dei pneumatici, rimuovere i corpi estranei incastrati nel battistrada e tra i pneumatici gemellati, la pressione dell'aria nei pneumatici e, se necessario, pompare aria negli stessi,

TO-2. Ispezionare gli pneumatici, rimuovendo eventuali oggetti incastrati nel battistrada. Controllare la pressione dell'aria e riportarla alla normalità. Riorganizzare le ruote secondo lo schema. Inviare pneumatici danneggiati per la riparazione.

La funzionalità dei pneumatici è un prerequisito per il lavoro sicuro del conducente sulla linea. L'assenza del disegno del battistrada compromette la capacità di frenata del veicolo, pertanto è vietato utilizzare pneumatici con disegno del battistrada usurato.

Condizione richiesta il funzionamento dell'auto dipende anche dall'affidabilità degli pneumatici. I buchi, così come un telaio marcio, possono causare la rottura di uno pneumatico mentre il veicolo è in movimento e un incidente. Guida con pneumatici semisgonfi, oltre al loro usura rapida, è pericoloso perché il veicolo sbanda lateralmente.

scatola frizione trasmissione cardanica

Preparazione alle procedure di lavoro e manutenzione

La preparazione alla manutenzione consiste nell'effettuare lavoro necessario relativo a riportare l'auto in condizioni adeguate. L'elenco degli interventi richiesti per ciascun tipo di manutenzione è delineato nella sezione successiva del manuale. La manutenzione viene effettuata presso punti o siti di manutenzione o in locali appositamente attrezzati che mettono a disposizione il personale addetto alla manutenzione le condizioni necessarie lavoro.

In base alla frequenza, al volume e all'intensità di manodopera del lavoro svolto, la manutenzione è suddivisa nelle seguenti tipologie:

Manutenzione Giornaliera (DM);

Prima manutenzione (TO - 1);

Seconda manutenzione tecnica (TO - 2);

Manutenzione stagionale (MS).

La frequenza della prima e della seconda manutenzione dipende dalla categoria delle condizioni operative del veicolo, determinata dal tipo e dalle condizioni autostrade. Le caratteristiche delle categorie di condizioni operative e la frequenza di manutenzione - 1 e manutenzione - 2 sono riportate nella tabella 1

Tabella 1

A manutenzione giornaliera(EO) controlla la frizione, il cambio, gli alberi cardanici e comprende la pulizia dallo sporco, il serraggio dei collegamenti a bullone, la regolazione e la lubrificazione. Dopo aver guidato su strade fangose, pulire il foro sul fondo della campana della frizione. Lubrificare tempestivamente il cuscinetto reggispinta frizione attraverso il tappo grasso posto sul lato destro alloggiamento della frizione.

A A-1 ogni 4.000 km, oppure annualmente, con livello elevato rumore, se appare una perdita, controllare il livello dell'olio nella scatola del cambio.

Per controllare il livello dell'olio in una trasmissione manuale, il veicolo deve essere parcheggiato foro di ispezione, pulire l'area attorno alla spina Collo di riempimento, svitare e togliere il tappo. L'olio dovrebbe raggiungere il bordo inferiore del foro. Se è necessario controllare il livello dell'olio, è possibile inserire un pezzo pulito di filo flessibile all'interno della scatola.

A livello ridottoè necessario ricaricare olio speciale per trasmissioni manuali. Non è consigliabile superare il livello poiché potrebbe fuoriuscire oltre il bordo del foro.

In caso di sostituzione, l'olio deve essere scaricato a caldo, svitando il tappo di scarico e posizionando preventivamente sotto il cambio un contenitore del volume richiesto. Successivamente è opportuno sostituire il tappo di scarico, sostituendo se necessario la rondella di tenuta (si consiglia di cambiare la rondella ogni volta che si svita il tappo). Quindi riempire con nuovo olio e sostituire il tappo di riempimento.

A A-2 Il meccanismo della frizione viene controllato con lo spingidisco rimosso nella seguente sequenza:

1. Tra la piastra e il disco di pressione è installata una sagoma del disco condotto a forma di anello con uno spessore di 9,5. mm. Il disco di pressione assemblato è fissato all'involucro sulla piastra con sei bulloni.

2. La regolazione si effettua avvitando e svitando i bulloni di spinta per ottenere una dimensione di 51,5 ± 0,75 mm- distanza delle teste dei bulloni dalla superficie della soletta (Fig. 13). La differenza di distanza tra la piastra e le teste dei bulloni non deve superare 0,2 mm.

3. Dopo la regolazione, i bulloni delle leve sono bloccati, il bordo della leva è piegato nella scanalatura del gambo del bullone, come mostrato in (Fig. 14)

La manutenzione dell'azionamento di rilascio della frizione si riduce alla regolazione del gioco del pedale di rilascio, mantenendo il livello fluido di lavoro nel serbatoio della pompa freno della trasmissione idraulica.

La manutenzione dell'asse anteriore comporta la manutenzione livello richiesto olio nei carter e sua tempestiva sostituzione, controllo delle tenute, tempestivo rilevamento ed eliminazione dei giochi assiali negli ingranaggi della trasmissione finale e pulizia periodica valvola di sicurezza e stringendo tutti gli elementi di fissaggio.

Rimozione della flangia 35 (Fig. 12) è realizzato con gli stessi bulloni che lo fissano.

Riempire solo l'olio consigliato negli alloggiamenti della trasmissione finale e degli ingranaggi delle ruote e cambiarlo attenendosi rigorosamente alla tabella di lubrificazione.

Assicurarsi che il livello dell'olio nei basamenti raggiunga i bordi inferiori dei fori di riempimento.

L'olio fuoriesce fori di drenaggio ubicati » nella parte inferiore dei basamenti, rimuovere anche i tappi di carico.

Riso. 12.

1 - carter frizione; 2 - molla a pressione; 3 - disco di pressione; 4 - bullone di spinta; 5 - tirare la leva

Riso. 13.

Per la manutenzione stagionale (COSÌ). Prima stagione estiva operazione tecnica cambiare gli oli nel cambio, negli assi anteriore e posteriore con quelli estivi e allo stesso modo cambiare gli oli in inverno.

Unità di trasmissione: frizione, cambio (GMT), trasmissione idromeccanica (HMT), trasmissione cardanica, assi motore rappresentano il 15...20% dei guasti e il 20...30% dei costi di materiali e manodopera per la loro eliminazione. Ciò è dovuto al fatto che le principali parti operative della trasmissione sono per la maggior parte del tempo sotto l'influenza di carichi alternati specifici elevati.

I principali malfunzionamenti della frizione sono: mancanza di gioco del pedale della frizione delle guarnizioni funzionali; indebolimento delle molle; disinnesto incompleto della frizione a causa dell'elevato gioco; disallineamento delle leve o deformazione del disco condotto; riscaldamento, colpi e rumore dovuti alla distruzione del cuscinetto di arresto; allentando i rivetti del rivestimento del disco; danni alle molle degli ammortizzatori; Indossare connessione spline.

I malfunzionamenti della trasmissione cardanica includono: eccentricità dell'albero, aumento degli spazi tra le articolazioni, che è accompagnato da vibrazioni, colpi e rumore durante il funzionamento, soprattutto quando si cambia marcia durante l'accelerazione del veicolo.

Difetti tipici cambio meccanico, ripartitore di coppia, trasmissione finale sono: auto-commutazione della marcia dovuta a cattiva regolazione della trasmissione, usura di cuscinetti, denti, scanalature, alberi, morsetti; rumori e colpi al cambio marcia dovuti a malfunzionamenti del sincronizzatore; aumento delle vibrazioni, riscaldamento, gioco dovuto all'usura o alla rottura dei denti degli ingranaggi, usura dei cuscinetti, disallineamento delle coppie di ingranaggi, basso livello o mancanza di lubrificazione nei riduttori.

Ai principali difetti scatola idromeccanica si intendono: mancato inserimento delle marce con veicolo in movimento per guasto degli elettromagneti, inceppamento della bobina principale, guasto delle valvole idrauliche, disallineamento del sistema controllo automatico cambio di marcia; incoerenza dei momenti di cambio marcia dovuta a errata regolazione del sistema di cambio automatico o malfunzionamenti dei regolatori di potenza e centrifughi; bassa pressione dell'olio nella linea principale a causa dell'usura delle parti pompe dell'olio O perdite interne oli per trasmissioni; temperatura elevata fuoriuscita di olio dal convertitore di coppia dovuta a deformazioni o usura dei dischi frizione.

Per trazione anteriore vagoni passeggeri Ulteriori malfunzionamenti possono verificarsi: danni alle coperture che ricoprono i giunti omocinetici (giunti omocinetici); deformazione alberi di trasmissione; usura delle cerniere stesse.

Durante la diagnosi generale della trasmissione, vengono determinate le perdite meccaniche dovute alla rotazione delle ruote motrici da parte del banco di prova di trazione, la scorrevolezza del cambio marcia, il rumore e i colpi durante il funzionamento degli elementi di trasmissione e l'entità del loro riscaldamento. valutato.

Durante la diagnostica elemento per elemento, vengono determinate le condizioni tecniche di ciascuna unità.

Condizioni tecniche la frizione è completamente determinata dalla quantità di gioco del pedale, dalla completezza del disinnesto della frizione e dal suo slittamento. Il gioco del pedale viene misurato utilizzando un righello o dispositivi speciali tipo KI-8929. In questo caso, il pedale viene premuto manualmente, spostandolo dal suo stato originale finché non appare la forza sul pedale. Per la maggior parte delle auto dovrebbe essere compreso tra 15 e 45 mm (auto con meccanica o azionamento idraulico frizioni). Se il gioco non corrisponde, viene regolato modificando lo spazio tra le estremità delle leve di pressione e cuscinetto di rilascio, per il quale nell'asta di comando è prevista un'unità di regolazione filettata. La completezza del disinnesto della frizione è valutata dalla facilità di inserimento della marcia.

Lo slittamento della frizione viene determinato quando il veicolo funziona sotto carico su un banco prova di trazione utilizzando una luce stroboscopica elettronica collegata al circuito del sistema di accensione o utilizzando una luce stroboscopica collegata all'iniettore del primo cilindro (per un motore diesel).

Durante la presentazione alta tensione Gli impulsi vengono inviati alla candela del primo cilindro o all'iniezione di carburante allo stroboscopio, provocando lampi discreti della lampada stroboscopica, eseguiti in sincronia con la rotazione dell'albero motore. Se la frizione non slitta, l'albero motore, illuminato dai lampi della lampada stroboscopica, apparirà immobile mentre ruota con albero motore nel suo insieme. Se l'albero motore ruota notevolmente alla luce di una lampada stroboscopica, la frizione slitta. Si consiglia di effettuare tale controllo insieme a una valutazione delle proprietà di potenza dell'auto. La trasmissione della frizione idraulica o pneumatica viene valutata in base alla sua tenuta.

Le condizioni tecniche del cambio sono determinate dal suo stato termico, dal rumore, dai colpi, dalle vibrazioni, dal gioco angolare totale in ogni ingranaggio e dall'ispezione mediante un endoscopio.

Lo stato termico del cambio viene determinato mediante appositi termometri al rientro del veicolo dalla linea in modo che i gruppi di trasmissione non si raffreddino. La temperatura non deve superare i 35...50 °C. Valori elevati indicano usura o olio insufficiente nella scatola del cambio. Quando si diagnosticano i parametri di rumore e vibrazione, vengono utilizzati gli stetoscopi. Questo metodo combinato con l'ascolto del rumore caratteristico degli elementi di trasmissione durante la simulazione del movimento di un'auto su banchi di prova di trazione sotto un carico leggero. Allo stesso tempo, vengono inoltre rivelati la facilità del cambio di marcia, i luoghi di maggiore riscaldamento, ecc.

Il gioco angolare totale negli ingranaggi viene determinato utilizzando un dinamometro-misuratore del gioco (Fig. 2.44). Utilizzando il morsetto 1, viene fissato alla flangia del giunto universale, collegato a albero secondario KP. Premere la maniglia 9 con una forza di 15...25 N×m, fissata sulla scala 8 del dinamometro e annotare la posizione della bolla del livello del liquido 4 sulla scala angolare 5. Successivamente premere la maniglia 9 con la stessa forza dentro il lato opposto in modo che gli spazi vengano selezionati e lo spazio angolare totale venga determinato utilizzando il livello del liquido e la scala 5. Il controllo viene effettuato quando tutte le marce sono inserite in sequenza. La quantità di gioco angolare totale negli ingranaggi non deve superare 6...10°. Valori di gioco elevati indicano la presenza di usura nelle coppie di ingranaggi.

La diagnosi delle trasmissioni idromeccaniche viene effettuata su un banco prova di trazione con l'impostazione delle modalità di velocità e carico necessarie: accelerazione, frenata, movimento costante in ciascuna marcia. In questo caso vengono utilizzati dispositivi portatili collegati agli elettromagneti della prima e della seconda marcia, alla linea di alimentazione dell'olio dalla bobina principale alla valvola di blocco del convertitore di coppia. Qui i momenti di cambio marcia in velocità sono determinati durante la dolce "accelerazione" dell'auto sui rulli scaricati del cavalletto. In questo caso i punti di commutazione sono determinati dalle vibrazioni della lancetta del tachimetro.

1 – morsetto a vite; 2 – ganasce mobili; 3 – flangia trasversale; 4 – livello del liquido; 5 – lembo d'angolo; 6 – primavera; 7 – indice del dinamometro; 8 – scala del dinamometro; 9 – maniglia

Figura 2.44 – Schema di un dinamometro-misuratore di giochi

I meccanismi GMF vengono regolati utilizzando una vite speciale, modificando la posizione della bobina principale per garantire le modalità richieste commutazione automatica marce (ad esempio, per la trasmissione idraulica di un autobus LiAZ quando si accelera con il motore completamente aperto valvola a farfalla il passaggio dalla marcia inferiore alla marcia diretta deve avvenire ad una velocità di 25...30 km/h, il bloccaggio del convertitore di coppia - ad una velocità di 35...42 km/h). Anche la corsa dell'estremità dell'asta longitudinale per il controllo del regolatore di potenza e il gioco nel meccanismo di controllo dei cursori delle valvole periferiche vengono regolati per ridurre l'usura dei doppi dischi della frizione durante il funzionamento.

La trasmissione cardanica viene diagnosticata per eccentricità radiale. In questo caso, una ruota motrice viene appesa e il dispositivo viene utilizzato per determinare eccentricità radiale(Fig. 2.45). È pari alla differenza tra i valori massimo e minimo delle letture dell'indicatore di spostamento quando l'albero motore viene ruotato di 360° (per fare ciò, la ruota sospesa viene girata manualmente). Valore consentito l'eccentricità per i camion è 0,9...1,1 mm, per le automobili - 0,4...0,6 mm. L'usura delle cerniere e dei giunti scanalati viene valutata visivamente dal loro movimento relativo quando si gira manualmente l'albero di trasmissione in entrambe le direzioni. Non dovrebbero esserci giochi o colpi evidenti. Il gioco angolare totale può essere misurato anche utilizzando un dinamometro-metro. In questo caso, un'estremità della trasmissione cardanica deve essere bloccata (per auto come GAZ, ZIL, freno di stazionamento). Il suo valore non deve superare i 2...4°.

Gli assi motori vengono diagnosticati utilizzando gli stessi parametri e con gli stessi mezzi di scatole meccaniche trasmissione Il gioco angolare totale per le ruote principali singole non deve essere superiore a 35...40°, per le ruote principali doppie - 45...60° (durante il controllo, la scatola del cambio deve essere in folle).

1 – albero cardanico; 2 – punta dell'indicatore; 3 – treppiede con arresti; 4 – indicatore di movimento lineare

Figura 2.45 – Schema di un dispositivo per il controllo dell'eccentricità dell'albero motore

Questi lavori possono essere eseguiti parallelamente alle operazioni preventive. Pertanto, durante TO-1, è necessario controllare il gioco del pedale della frizione e la tenuta dell'azionamento idraulico o pneumatico. Il cambio viene utilizzato per controllare il funzionamento del meccanismo del cambio a veicolo fermo. Il GMP verifica la corretta regolazione del meccanismo periferico di controllo della bobina. Utilizzando la trasmissione cardanica vengono controllati il gioco dei giunti a cerniera e scanalati e lo stato del supporto intermedio. Inoltre, durante TO-1, vengono controllati i fissaggi degli elementi di trasmissione e la tenuta dei collegamenti del cambio e dell'asse motore. Durante TO-2, la corretta regolazione delle modalità di cambio marcia, la pressione dell'olio nel sistema e la funzionalità del sensore di temperatura dell'olio vengono inoltre verificate utilizzando GMP; sull'asse motore, il fissaggio del dado flangiato della trasmissione ad ingranaggi principale viene controllato l'ingranaggio (con l'albero dell'elica rimosso).

Quando si esegue la manutenzione sulle ruote anteriori, ci si limita a ispezionarle e ad ascoltare rumori e colpi nei giunti omocinetici quando le ruote girano. Se viene rilevato un malfunzionamento, gli elementi inutilizzabili ( coperture in gomma, giunti omocinetici) vengono sostituiti. Quando si sostituisce un giunto omocinetico, viene riempito con grasso per giunti omocinetici-4 (ULi 4/12-d2), che non viene rifornito fino alla successiva sostituzione.

Nell'area di montaggio vengono eseguiti i lavori di ripristino dei gruppi trasmissione, dopo averli smontati dal veicolo. La frizione viene rimossa dopo aver smontato il cambio, solitamente insieme alla scatola, dopo averne prima scollegato la trasmissione. Dopo la rimozione, pulire i dischi pressori e condotti.

Il disco condotto è difettoso per usura e concentricità delle piastre di attrito. I rivestimenti usurati vengono sostituiti con nuovi. Se l'eccentricità del disco condotto è superiore a 1 mm, viene raddrizzato. Per tutti gli altri guasti il disco condotto viene sostituito. La piastra di pressione viene scartata se è notevolmente usurata o presenta altri difetti. La frizione viene installata nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio. Per centrare il disco condotto rispetto al volano, utilizzare uno speciale mandrino scanalato o un albero di ingresso ausiliario della trasmissione, inserendolo nel foro scanalato del disco condotto e nel cuscinetto della flangia dell'albero motore. Quindi l'alloggiamento della frizione viene finalmente serrato al volano. Inoltre, è necessario stringerlo gradualmente e costantemente in 2…3 passaggi. Se la frizione ha un azionamento idraulico, viene pompata per rimuovere l'aria e quindi viene regolato il gioco del pedale.

Quando si ripara un cambio, l'olio viene scaricato da esso. Successivamente il cambio viene smontato dal veicolo, sottoposto a pulizia e lavaggio esterno, e consegnato all'area di montaggio. Innanzitutto, rimuovere il coperchio del cambio con il meccanismo del cambio. Per estrarre l'albero di ingresso, utilizzare un dispositivo speciale (Fig. 2.46).

Figura 2.46 – Dispositivo per estrarre un cuscinetto albero di ingresso

Il cuscinetto dell'albero secondario insieme all'albero viene espulso con un martello utilizzando un mandrino. Albero intermedio premuto utilizzando un estrattore. Per lo smontaggio albero intermedio vengono utilizzati anche dispositivi speciali. Dopo lo smontaggio finale, tutte le parti vengono lavate con cherosene o una soluzione di lavaggio (se è presente un'installazione per il lavaggio delle parti) e vengono rimosse. Gli elementi usurati vengono sostituiti.

Il cambio viene assemblato nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio. Si consiglia di installare tutte le guarnizioni utilizzando resina di gomma n. 80. Dopo l'installazione sul veicolo, l'olio della trasmissione viene versato nel cambio secondo la tabella di lubrificazione.

Nel reparto aggregati viene riparata anche la trasmissione cardanica, dopo averla preventivamente sottoposta a pulizia e lavaggio esterno. Si consiglia di smontare le cerniere utilizzando un apposito dispositivo (Fig. 2.47). Si effettua in due fasi. Innanzitutto, una delle forcelle viene installata sui supporti e i cuscinetti ad aghi vengono espulsi da essa. Successivamente l'albero motore viene ruotato di 90° e i cuscinetti vengono espulsi dalla seconda forcella. Lo stesso estrattore può essere utilizzato anche per installare cuscinetti nei quali sono precaricati 4...5 grammi di lubrificante N. 158 (ULi - Pg 4/12-1) o Fiol-2M (ILi 4/12-d2) . Se le cerniere sono dotate di ingrassatori, dopo il montaggio vengono lubrificate con una pompa a olio solido. Quando si smonta il giunto scanalato della trasmissione cardanica, vengono fatti dei segni in modo che durante il rimontaggio il suo bilanciamento non venga disturbato.

a – espulsione dei cuscinetti dalla forcella scorrevole; b – estrazione dei cuscinetti dalla forcella dell'albero dell'elica

Figura 2.47 – Dispositivo di smontaggio giunto universale

Smontaggio asse posteriore camion Si consiglia di effettuare questa operazione anche dopo averlo smontato dall'insieme del veicolo. Nelle autovetture, di norma, viene rimosso solo il cambio. Dopo la pulizia e il lavaggio esterno, svitare i bulloni di fissaggio e rimuoverli trasmissione finale. La rimozione dei cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conduttore e dei cuscinetti della coppa del differenziale viene effettuata utilizzando un estrattore (Fig. 2.48). Dopo lo smontaggio, tutte le parti sono lavate e difettose. Gli elementi usurati vengono sostituiti.

Prima dell'assemblaggio, tutti i cuscinetti vengono lubrificati con Litol-24 (MLi 4/12-3) e pressati utilizzando mandrini. Per garantire il normale allineamento dei denti degli ingranaggi lungo la zona di contatto, su di essi viene applicato un sottile strato di pittura ad olio. Quindi ruotare l'albero dell'ingranaggio conico conduttore in una direzione e nell'altra, frenando l'ingranaggio condotto con la mano.

1 – vite; 2 – traversata; 3 – massetto; 4 – guancia del massetto; 5 – cattura; 6 – suggerimento

Figura 2.48 – Rimozione cuscinetto coppa differenziale

La natura dell'impegno è valutata dalla posizione della zona di contatto (Tabella 2.6).

La zona di contatto viene regolata mediante movimento assiale degli ingranaggi condotti e conduttori, per cui la progettazione dell'ingranaggio principale prevede l'installazione di spessori. Il grado di serraggio dei cuscinetti dell'albero di trasmissione dell'ingranaggio viene controllato utilizzando un dinamometro (Fig. 2.49).

Posizione della zona di contatto sulla ruota	Metodi per ottenere un corretto innesto delle marce	Direzione del movimento dell'ingranaggio
Viaggio in avanti	Inversione
	Contatto corretto
	Mossa ingranaggio all'ingranaggio. Se ciò comporta un gioco laterale troppo ridotto tra i denti, spostare l'ingranaggio
	Allontanare l'ingranaggio dall'ingranaggio. Se ciò comporta un gioco laterale eccessivo tra i denti, spostare l'ingranaggio
	Spostare l'ingranaggio verso la ruota. Se lo spazio laterale è troppo ridotto, spostare l'ingranaggio
	Allontanare l'ingranaggio dalla ruota. Se lo spazio laterale è troppo grande, spostare l'ingranaggio

1 – copertura; 2 – alloggiamento del cuscinetto; 3 – ingranaggio conico di comando; 4 – vizio; 5 – dinamometro; 6 – flangia; 7 – noce

Figura 2.49 – Controllo del serraggio dei cuscinetti dell'albero della trasmissione

La coppia di rotazione dell'albero dell'ingranaggio conduttore non deve essere superiore a 1,0…3,5 N×m, quando si serra il dado flangiato 7 a una coppia di 200…250 N×m. La regolazione viene eseguita anche utilizzando gli spessori forniti dal design dell'ingranaggio principale. Dopo l'assemblaggio finale, l'ingranaggio principale viene installato sull'auto e l'olio della trasmissione viene versato nell'alloggiamento dell'asse posteriore secondo la tabella di lubrificazione.

I principali malfunzionamenti della frizione sono: mancanza di gioco del pedale della frizione delle guarnizioni funzionali; indebolimento delle molle; disinnesto incompleto della frizione a causa dell'elevato gioco; disallineamento delle leve o deformazione del disco condotto; riscaldamento, colpi e rumore dovuti alla distruzione del cuscinetto di arresto; allentamento dei rivetti del rivestimento del disco; danni alle molle degli ammortizzatori; usura della connessione scanalata.

I malfunzionamenti tipici di una trasmissione manuale, di una scatola di trasferimento e di una trasmissione finale sono: cambio automatico della marcia dovuto al disallineamento della trasmissione, usura di cuscinetti, denti, scanalature, alberi, morsetti; rumori e colpi al cambio marcia dovuti a malfunzionamenti del sincronizzatore; aumento delle vibrazioni, riscaldamento, gioco dovuto all'usura o alla rottura dei denti degli ingranaggi, usura dei cuscinetti, disallineamento delle coppie di ingranaggi, basso livello o mancanza di lubrificazione nei riduttori.

Tra i principali malfunzionamenti del cambio idromeccanico ricordiamo: mancato innesto delle marce con veicolo in movimento per guasto degli elettromagneti, inceppamento della bobina principale, guasto delle valvole idrauliche, errata regolazione del sistema di controllo del cambio automatico; incoerenza dei momenti di cambio marcia dovuta a errata regolazione del sistema di cambio automatico o malfunzionamenti dei regolatori di potenza e centrifughi; bassa pressione dell'olio nella linea principale dovuta all'usura delle parti della pompa dell'olio o a perdite di olio interne alla trasmissione; aumento della temperatura dell'olio all'uscita del convertitore di coppia a causa di deformazioni o usura dei dischi frizione.

Nelle autovetture a trazione anteriore possono verificarsi ulteriori malfunzionamenti: danni alle coperture che coprono i giunti omocinetici (giunti omocinetici); deformazione degli alberi di trasmissione; usura delle cerniere stesse.

Durante la diagnostica elemento per elemento, vengono determinate le condizioni tecniche di ciascuna unità.

Le condizioni tecniche della frizione sono completamente determinate dalla quantità di gioco del pedale, dalla completezza del disinnesto della frizione e dal suo slittamento. Il gioco del pedale viene misurato utilizzando un righello o dispositivi speciali come KI-8929. In questo caso, il pedale viene premuto manualmente, spostandolo dal suo stato originale finché non appare la forza sul pedale. Per la maggior parte delle auto dovrebbe essere compreso tra 15 e 45 mm (le auto con frizione meccanica o idraulica hanno valori inferiori). Se il gioco non corrisponde, viene regolato modificando la distanza tra le estremità delle leve di pressione e il cuscinetto di rilascio, per il quale nell'asta di comando è prevista un'unità di regolazione filettata. La completezza del disinnesto della frizione è valutata dalla facilità di inserimento della marcia.

Quando viene applicata un'alta tensione alla candela del primo cilindro o viene iniettato un iniettore di carburante, gli impulsi vengono inviati allo stroboscopio, provocando lampi discreti della lampada del dispositivo stroboscopico, eseguiti in sincronia con la rotazione dell'albero motore. Se la frizione non slitta, l'albero motore, illuminato dalla luce stroboscopica, apparirà immobile mentre ruota come un tutt'uno con l'albero motore. Se l'albero motore ruota notevolmente alla luce di una lampada stroboscopica, la frizione slitta. Si consiglia di effettuare tale controllo insieme a una valutazione delle proprietà di potenza dell'auto. La trasmissione della frizione idraulica o pneumatica viene valutata in base alla sua tenuta.

Lo stato termico del cambio viene determinato mediante appositi termometri al rientro del veicolo dalla linea in modo che i gruppi di trasmissione non si raffreddino. La temperatura non deve superare i 35...50 °C. Valori elevati indicano usura o olio insufficiente nella scatola del cambio. Quando si diagnosticano i parametri di rumore e vibrazione, vengono utilizzati gli stetoscopi. Questo metodo è combinato con l'ascolto del rumore caratteristico degli elementi di trasmissione durante la simulazione del movimento di un'auto su banchi di prova di trazione sotto un carico leggero. Allo stesso tempo, vengono inoltre rivelati la facilità del cambio di marcia, i luoghi di maggiore riscaldamento, ecc.

Il gioco angolare totale negli ingranaggi viene determinato utilizzando un dinamometro-misuratore del gioco (Fig. 2.44). Mediante la fascetta 1 viene fissata alla flangia della traversa del cardano collegata all'albero secondario del cambio. Premere la maniglia 9 con una forza di 15...25 N×m, fissata sulla scala 8 del dinamometro e annotare la posizione della bolla di livello del liquido 4 sulla scala angolare 5. Successivamente premere la maniglia 9 con la stessa forza nella direzione opposta direzione in modo che gli spazi siano selezionati lungo il livello del liquido e la scala 5 determini il gioco angolare totale. Il controllo viene effettuato quando tutte le marce sono inserite in sequenza. La quantità di gioco angolare totale negli ingranaggi non deve superare 6...10°. Valori di gioco elevati indicano la presenza di usura nelle coppie di ingranaggi.

Figura 2.44 – Schema di un dinamometro-misuratore di giochi

I meccanismi GMT vengono regolati utilizzando una vite speciale, modificando la posizione della bobina principale per garantire le modalità di cambio marcia automatiche richieste (ad esempio, per il GMT di un autobus LiAZ, quando si accelera con l'acceleratore completamente aperto, passando da scalata a diretta la marcia dovrebbe avvenire ad una velocità di 25...30 km/h, il bloccaggio del convertitore di coppia - ad una velocità di 35...42 km/h). Anche la corsa dell'estremità dell'asta longitudinale per il controllo del regolatore di potenza e il gioco nel meccanismo di controllo dei cursori delle valvole periferiche vengono regolati per ridurre l'usura dei doppi dischi della frizione durante il funzionamento.

La trasmissione cardanica viene diagnosticata per eccentricità radiale. In questo caso, una ruota motrice viene sospesa e l'eccentricità radiale viene determinata utilizzando il dispositivo (Fig. 2.45). È pari alla differenza tra i valori massimo e minimo delle letture dell'indicatore di spostamento quando l'albero motore viene ruotato di 360° (per fare ciò, la ruota sospesa viene girata manualmente). Il valore di eccentricità consentito per gli autocarri è 0,9...1,1 mm, per le automobili - 0,4...0,6 mm. L'usura delle cerniere e dei giunti scanalati viene valutata visivamente dal loro movimento relativo quando si gira manualmente l'albero di trasmissione in entrambe le direzioni. Non dovrebbero esserci giochi o colpi evidenti. Il gioco angolare totale può essere misurato anche utilizzando un dinamometro-metro. In questo caso, un'estremità della trasmissione cardanica deve essere bloccata (per auto come GAZ, ZIL, viene utilizzato un freno di stazionamento). Il suo valore non deve superare i 2...4°.

Gli assali motori vengono diagnosticati utilizzando gli stessi parametri e con gli stessi mezzi delle trasmissioni manuali. Il gioco angolare totale per le ruote principali singole non deve essere superiore a 35...40°, per le ruote principali doppie - 45...60° (durante il controllo, la scatola del cambio deve essere in folle).

1 – albero cardanico; 2 – punta dell'indicatore; 3 – treppiede con arresti; 4 – indicatore di movimento lineare

Figura 2.45 – Schema di un dispositivo per il controllo dell'eccentricità dell'albero motore

Quando si esegue la manutenzione sulle ruote anteriori, ci si limita a ispezionarle e ad ascoltare rumori e colpi nei giunti omocinetici quando le ruote girano. Se viene rilevato un malfunzionamento, gli elementi inutilizzabili (stivali in gomma, giunti omocinetici) vengono sostituiti. Quando si sostituisce un giunto omocinetico, viene riempito con grasso per giunti omocinetici-4 (ULi 4/12-d2), che non viene rifornito fino alla successiva sostituzione.

Figura 2.46 – Dispositivo per estrarre il cuscinetto dell'albero d'ingresso

Il cuscinetto dell'albero secondario insieme all'albero viene espulso con un martello utilizzando un mandrino. L'albero intermedio viene espulso utilizzando un estrattore. Per smontare l'albero intermedio vengono utilizzati anche attrezzi speciali. Dopo lo smontaggio finale, tutte le parti vengono lavate con cherosene o una soluzione di lavaggio (se è presente un'installazione per il lavaggio delle parti) e vengono rimosse. Gli elementi usurati vengono sostituiti.

a – espulsione dei cuscinetti dalla forcella scorrevole; b – estrazione dei cuscinetti dalla forcella dell'albero dell'elica

Figura 2.47 – Dispositivo per lo smontaggio del giunto cardanico

Si consiglia inoltre di smontare l'asse posteriore di un camion dopo averlo smontato in blocco dal veicolo. Nelle autovetture, di norma, viene rimosso solo il cambio. Dopo la pulizia e il lavaggio esterno, svitare i bulloni di montaggio e rimuovere l'ingranaggio principale. La rimozione dei cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conduttore e dei cuscinetti della coppa del differenziale viene effettuata utilizzando un estrattore (Fig. 2.48). Dopo lo smontaggio, tutte le parti sono lavate e difettose. Gli elementi usurati vengono sostituiti.

1 – vite; 2 – traversata; 3 – massetto; 4 – guancia del massetto; 5 – cattura; 6 – suggerimento

Figura 2.48 – Rimozione cuscinetto coppa differenziale

La natura dell'impegno è valutata dalla posizione della zona di contatto (Tabella 2.6).

Posizione della zona di contatto sulla ruota	Metodi per ottenere un corretto innesto delle marce	Direzione del movimento dell'ingranaggio
Viaggio in avanti	Inversione
	Contatto corretto
	Spingere l'ingranaggio verso l'ingranaggio. Se ciò comporta un gioco laterale troppo ridotto tra i denti, spostare l'ingranaggio
	Allontanare l'ingranaggio dall'ingranaggio. Se ciò comporta un gioco laterale eccessivo tra i denti, spostare l'ingranaggio
	Spostare l'ingranaggio verso la ruota. Se lo spazio laterale è troppo ridotto, spostare l'ingranaggio
	Allontanare l'ingranaggio dalla ruota. Se lo spazio laterale è troppo grande, spostare l'ingranaggio

1 – copertura; 2 – alloggiamento del cuscinetto; 3 – ingranaggio conico di comando; 4 – vizio; 5 – dinamometro; 6 – flangia; 7 – noce

Figura 2.49 – Controllo del serraggio dei cuscinetti dell'albero della trasmissione

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