In uno dei nostri ultimi articoli, abbiamo parlato in dettaglio di trasmissioni manuali e automatiche. Oggi ne parleremo uno, che si consiglia di utilizzare come lubrificante non solo per i cambi, ma anche per le trasmissioni a trazione integrale, il servosterzo. Stiamo parlando del fluido di servizio Dexron (Dextron o Dexron).
Cos'è Dexon
Parlando di fluidi di trasmissione, va notato che alcune case automobilistiche hanno sviluppato le proprie tolleranze e standard per questi oli, che in seguito sono diventati caratteristiche generalmente riconosciute per le aziende specializzate nella produzione di fluidi tecnici per automobili. Questi includono l'azienda General Motors, che nel 1968 ha rilasciato il primo fluido di trasmissione per trasmissioni automatiche ATF (Automatic Transmission Fluid) delle sue auto. A questo prodotto è stato dato il nome Dexron dai rivenditori dell'azienda, che è diventato un marchio registrato per un gruppo di specifiche tecniche per i fluidi per trasmissioni automatiche. Sotto di esso, General Motors e altri produttori di fluidi tecnici fino ad oggi producono oli per ingranaggi per trasmissioni automatiche.
Il fluido Dextron originale è stato prodotto dal 1968, ma quattro anni dopo la General Motors è stata costretta a interromperne la produzione. C'erano due ragioni: scarse proprietà tecniche e ... la protesta degli ambientalisti. Il fatto è che nella composizione di Dextron-B, il produttore ha utilizzato l'olio dello sperma delle balene, che fungeva da modificatore di attrito (modificatore di attrito). Poiché le balene sono classificate come specie in via di estinzione di animali selvatici, negli Stati Uniti nel 1973 è stato emanato l'Endangered Species Act, secondo il quale era vietato l'uso di sostanze di specie rare di flora e fauna nella produzione di prodotti industriali e alimentari.
Il secondo motivo è puramente tecnico. L'olio di balena non ha resistito alle alte temperature che si sono sviluppate durante il funzionamento delle trasmissioni automatiche prodotte negli anni '70 e ha perso le sue principali proprietà di modificatore dell'attrito. Pertanto, la direzione dell'azienda General Motors ha deciso di sviluppare una formula Dextron diversa, senza olio di balena.
Così nel 1972 apparve sul mercato un nuovo fluido di trasmissione Dexron II C, in cui l'olio di jojoba veniva utilizzato come modificatore di attrito. Ma anche questo prodotto si è rivelato imperfetto: i suoi componenti hanno corroso parti dei radiatori del cambio automatico GM. Per evitare ciò, al liquido sono stati aggiunti inibitori di corrosione, additivi che sopprimono la comparsa di ruggine su parti e componenti delle trasmissioni automatiche. Dextron con questi additivi è stato chiamato IID e il suo lancio sul mercato è avvenuto nel 1975. Come nel caso del suo predecessore, Dexron IID era tutt'altro che perfetto: l'inibitore di corrosione aggiunto alla sua composizione provocava l'igroscopicità del fluido di trasmissione: assorbiva attivamente il vapore acqueo dall'aria e perdeva rapidamente le sue proprietà di lavoro. Ecco perché Dextron IID non veniva più utilizzato nelle auto con sistemi idraulici.
Un'ulteriore evoluzione di Dextron è stato il liquido etichettato IIE, prodotto dalla fine degli anni '80 al 1993. Il produttore ha introdotto nuovi additivi chimici nella sua composizione, che hanno permesso di evitare l'eccessiva igroscopicità di Dextron. Le differenze tra Dexron IID e Dexron IIE sono al centro: il primo è minerale, mentre il secondo è sintetico. Grazie alla sua "base" sintetica, Dextron IIE ha le migliori caratteristiche prestazionali: mantiene una viscosità ottimale a basse temperature e ha una durata prolungata.
Il 1993 è stato caratterizzato dall'apparizione sul mercato degli oli per ingranaggi di un nuovo prodotto: Dexron III.
Era l'ultimo sviluppo di General Motors, che differiva dal suo predecessore per le migliori proprietà di attrito e viscosità (a basse temperature conservava una migliore fluidità e capacità di lubrificare i componenti del cambio). Ecco perché questo ATF è consigliato per l'uso in paesi in cui la temperatura dell'aria scende sotto i 30 gradi Celsius in inverno. Questo liquido è ora utilizzato da molte case automobilistiche durante il rifornimento di carburante alle trasmissioni automatiche dei loro modelli. Il vantaggio di questo fluido di trasmissione è la sua capacità di interagire in modo ottimale con oli precedentemente sviluppati da GM - lo stesso Dextron IID, IIE, IIC e persino Dextron-B, e sostituirli.
Nel 2005, General Motors introduce una nuova generazione di fluido di trasmissione Dextron-VI, sviluppato appositamente per il funzionamento nel nuovo cambio automatico a sei velocità Hydra-Matic 6L80.
In questo cambio è stato modificato il meccanismo di interazione dei rapporti del cambio, in cui le superfici dei gruppi frizione sono state accoppiate direttamente, senza un "intermediario" sotto forma di tampone in gomma. Ciò ha permesso di ridurre la perdita di coppia durante la trasmissione all'asse motore, per evitare guasti durante il passaggio da uno stadio all'altro. Per svolgere queste funzioni in modo ottimale, era necessario un fluido di trasmissione con bassa viscosità, lubrificazione migliorata ed elevata resistenza alla schiuma e alla corrosione. È diventata il fluido di lavoro Dextron VI.
L'azienda è passata completamente a questo fluido per cambio automatico per le sue auto alla fine del 2006, sebbene molti produttori di oli tecnici producano ancora il terzo Dextron, oltre a Dextron IID e IIE. La stessa GM non regola più né certifica la qualità dei fluidi prodotti secondo questo standard.
La differenza tra il "sesto" Dexron e il "terzo" era la sua viscosità cinematica inferiore - un massimo di 6,5 centistoke a una temperatura di 100 gradi Celsius, mentre per Dextron III alla stessa temperatura è di 7,5 centistoke. Il ridotto grado di viscosità cinematica consente al fluido di trasmissione di ridurre le perdite per attrito, con conseguente miglioramento dell'efficienza del carburante. Inoltre, questo fluido di trasmissione ha una durata prolungata, motivo per cui gli è stato assegnato il termine "non sostituibile". Questo non è vero, poiché anche Dextron VI è soggetto all'invecchiamento, ma deve essere sostituito meno spesso dello stesso Dextron III (in media 7-8 anni dopo l'inizio del funzionamento dell'auto). È disponibile un elenco di tutti i produttori autorizzati da General Motors del fluido di trasmissione Dextron VI.
Dove viene applicato Dexron?
I fluidi di trasmissione attualmente prodotti con il marchio Dexron sono ampiamente utilizzati nei sistemi di lubrificazione per vari componenti e meccanismi del veicolo. Se nella prima metà del Novecento il Dextron veniva utilizzato principalmente come fluido di lavoro per le trasmissioni automatiche, oggi il suo campo di applicazione si è ampliato.
Fluido cambio automatico DEXRON (ATF)- nei cambi automatici delle vetture prodotte dopo il 2006. Contiene una vasta gamma di componenti: modificatori di viscosità, antischiuma, anticorrosione, antiossidanti e altri additivi, tensioattivi che puliscono e proteggono le superfici metalliche. Attualmente vengono prodotti due tipi di tale liquido: standard e HP (prestazioni h elevate). Quest'ultimo viene utilizzato nei sistemi di lubrificazione delle trasmissioni automatiche per veicoli che operano in condizioni estreme.
A seconda delle condizioni climatiche in cui vengono utilizzati i veicoli con cambio automatico, in cui Dextron viene utilizzato come fluido di trasmissione, General Motors consiglia l'uso del seguente ATF:
- Dextron IID - nei paesi in cui la temperatura dell'aria in inverno non scende sotto i -15 gradi Celsius
- Dextron IIE - nei paesi in cui la temperatura dell'aria in inverno non scende sotto i -30 gradi Celsius
- Dextron III - nei paesi in cui in inverno la temperatura non scende sotto i -40 gradi Celsius.
- Dextron VI - nei paesi in cui in inverno la temperatura dell'aria scende sotto i -40 gradi Celsius.
È possibile mescolare Dextron di diversa composizione
Questa è una delle domande più interessanti per gli appassionati di auto quando si tratta di sostituire un fluido di trasmissione obsoleto. Il produttore originale di Dextron, General Motors, ha emesso le seguenti raccomandazioni di miscelazione e intercambiabilità a questo proposito. La miscelazione, ovvero l'aggiunta di "olio" con altre caratteristiche tecniche al volume già esistente di fluido di trasmissione, è possibile solo entro i limiti specificati dal produttore del cambio. Ad esempio, quando il minerale Dextron IID viene miscelato con il sintetico Dextron IIE, può verificarsi una reazione chimica che fa precipitare sostanze (soprattutto additivi) che possono degradare le prestazioni dei fluidi e danneggiare componenti e meccanismi del cambio. Ma il minerale Dextron IID con il minerale Dextron III può essere miscelato, ma con un occhio a quali additivi il produttore utilizza in questi liquidi. Dopotutto, se le basi di tali ATF non sono in conflitto, gli additivi possono reagire, il che porterà a un deterioramento delle prestazioni del cambio.
Un'altra cosa è con la sostituzione reciproca dei fluidi di trasmissione Dextron: qui le raccomandazioni del produttore sono più chiare.
- Dexron IID può essere sostituito con Dexron IIE in tutti i tipi di trasmissioni, poiché l'efficacia dei loro modificatori di attrito è identica. Ma la sostituzione inversa della "trasmissione" Dextron IIE con Dextron IID non è raccomandata.
- Dexron III può essere versato nelle trasmissioni dei veicoli che hanno già utilizzato il fluido di trasmissione Dexron II. Ma solo se la quantità di modificatori che riducono l'attrito nella composizione del fluido originale fosse inferiore a quella del nuovo fluido. È vietata la sostituzione inversa, ovvero il "secondo" Dextron anziché il "terzo", alle condizioni specificate.
- Se l'apparecchiatura del cambio non prevede una riduzione del coefficiente di attrito, a condizione che il produttore abbia aumentato l'efficienza dei modificatori, Dextron II non viene sostituito da Dextron III.
Condizioni operative del fluido di trasmissione Dextron
Qualunque siano le tolleranze fornite dai produttori di fluidi di trasmissione, ti consigliamo di ascoltare le raccomandazioni degli ingegneri di General Motors e delle aziende che producono trasmissioni automatiche. La raccomandazione più importante su cui concentrarsi è la marcatura del tipo "trasmissione" sull'astina di livello dell'olio del cambio automatico. Se Dexron III è indicato lì, sentiti libero di compilare il terzo Dexron e solo questo nel sistema. Perché? Sì, perché nessuno garantisce un adeguato funzionamento del cambio quando si passa dal fluido consigliato a un altro. Se riempi la trasmissione automatica con un fluido di trasmissione non raccomandato, potrebbero verificarsi tristi conseguenze. Diamo un nome al più comune di loro:
- il passaggio da uno stadio all'altro può allungarsi a causa dello slittamento dei dischi della frizione. La ragione di ciò sono i parametri diversi da quelli raccomandati dal produttore (proprietà di attrito basse o alte dell'ATF appena riempito). Un aumento del tempo di cambio marcia, i cosiddetti "guasti", minaccia un aumento del consumo di carburante;
- scorrevolezza mutevole. Si verifica a causa di un aumento del tempo per la formazione della pressione di esercizio del fluido di trasmissione. Anche qui il problema sta nelle proprietà di attrito dei Dextron di diversa composizione. Può portare al guasto dei dischi di attrito e, di conseguenza, alla riparazione del cambio automatico.
L'olio DEXRON-II viene utilizzato nella trasmissione automatica. Sulle auto dell'antica 95g e più vecchie, è stato utilizzato DEXRON-II D, è a base minerale, su quelle più recenti, DEXRON-II E o DEXRON-III. In Toyota, sull'astina di livello puoi leggere cosa sta versando nella scatola. In ogni caso non miscelare fluidi minerali e sintetici.
Nelle auto giapponesi, è sufficiente sapere esattamente quale Dexton si adatta alla tua macchina e puoi tranquillamente versarlo, ma alcuni proprietari di vecchie auto incontrano difficoltà durante la ricerca di DEXTRON2D\2E DEXTRON2E può essere sostituito con DEXTRON3 (ma non viceversa, se il cambio automatico richiede D3, non può essere sostituito con D2E).Tutte le opinioni negative su tale sostituzione sono dovute al fatto che Dextron3 ha una maggiore fluidità rispetto al suo predecessore, questo ha un effetto benefico sulle proprietà del cambio automatico in il periodo freddo , ma a causa del fatto che su alcune trasmissioni automatiche più vecchie le guarnizioni non sono progettate per questo livello di viscosità dell'olio della trasmissione automatica, perdono un po ', questo non è un problema in sé, a meno che, ovviamente, l'olio non sia lasciato fuoriuscire al di sotto del livello minimo, in ogni caso si consiglia di sostituire le guarnizioni o aggiungere periodicamente del D3.
Riguardo al colore del fluido del cambio automatico (Notate che ho detto specificamente fluidi, non oli!) Molte persone determinano il fattore per la scelta di un fluido proprio in base al colore, invano! Colore, questi sono solo coloranti che i produttori aggiungono in fabbrica per facilitare la ricerca di macchie e la differenza di colore mostra su quale base viene prodotto l'ATF.Il colore giallo dell'ATF indica che un fluido a base sintetica è riempito nel cambio automatico e il rosso indica la composizione minerale del fluido. Molto più critico è il tipo di liquido rispetto al suo colore. Fino a poco tempo fa si riteneva impossibile miscelare fluidi per cambi automatici per lo stesso principio degli oli motore, perché al raggiungimento delle temperature di esercizio si riduce l'olio motore su basi diverse miscelate in questo modo.
Vale la pena sfatare questo malinteso, perché 1-Nella trasmissione automatica non ci sono tali carichi sotto i quali l'olio potrebbe cagliare. 2-Nel cambio automatico non si usa OLIO, ma fluido di trasmissione su basi diverse, e miscelarlo fondamentalmente non causa alcun danno al cambio automatico (e per abitudine lo chiamano semplicemente Olio). D'altra parte, è meglio non sperimentare qualcosa di così costoso da riparare come un cambio automatico, soprattutto perché trovare un liquido sulla base giusta non è difficile di questi tempi, quindi non dovresti riqualificare il cambio automatico su un'altra base, lo è meglio versare quello a cui si è abituati perché non si otterranno vantaggi nel cambiare oli di basi diverse. (Ricorda: puoi cambiare Dextron 2 in Dextron 3, ma non viceversa!), acquista olio solo in posti AFFIDABILI e non lesinare, il cambio automatico non è la parte dell'auto che lo tollera!
A proposito, lo stesso vale per i booster idraulici sulle vecchie auto (per chi non lo sapesse, è necessario versare lo stesso olio nel servosterzo come nel cambio automatico), è anche comune dare una piccola perdita durante l'utilizzo Dextron3 invece di Dextron2E.
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Il problema della miscibilità dell'olio di solito si verifica quando si aggiunge olio durante il funzionamento. In questo caso, devono essere combinati sia gli oli base che gli additivi.
Gli oli base minerali sono miscibili senza restrizioni.
Oli semisintetici: miscele di olio sintetico con olio minerale o oli idrocrackizzati, funzionano bene con oli minerali.
Anche gli oli sintetici di polialfaolefine (PAO) si mescolano bene con gli oli minerali.
La compatibilità di altri oli sintetici (poliestere, glicole, silicone, ecc.) con oli minerali e tra loro dipende dalla loro struttura. Gli standard per gli oli motore e trasmissione richiedono la loro piena compatibilità. Pertanto, si può presumere che gli oli base non possano essere la causa del deterioramento delle proprietà dei lubrificanti quando vengono miscelati. Gli additivi per olio vengono applicati sotto forma di pacchetti di set ben combinati. L'aggiunta di altri additivi può interferire con la loro combinazione. Inoltre, gli oli sintetici hanno diversi set di additivi rispetto agli oli minerali e ciò aumenta il rischio di interazioni indesiderate di tutti i componenti della miscela.
Il risultato di un'interazione negativa durante la miscelazione di oli può essere:
- Diminuzione dell'efficacia dei singoli additivi, quasi impossibile da rilevare;
— precipitazione degli additivi e dei loro prodotti di ossidazione;
- Aumento dell'inquinamento del motore;
- Aumento accelerato della viscosità dell'olio;
Il deterioramento dell'olio potrebbe non manifestarsi immediatamente, ma dopo un certo tempo e potrebbe non essere affatto rilevato visivamente.
- mescolare solo oli di una categoria, ad esempio aggiungere solo olio API SG / CD all'olio API SG / CD;
- miscelare solo oli ottenuti da oli base dello stesso tipo, ad esempio miscelare oli minerali solo con oli minerali.
Per lo stesso motivo, i produttori di olio sconsigliano di aggiungere altri miglioratori o additivi agli oli.
Fluido idraulico. È possibile mescolare e tipi di liquidi.
Di per sé, il dispositivo di aumento pressione idraulico è abbastanza affidabile. Con una corretta e regolare manutenzione, il moltiplicatore idraulico funzionerà fedelmente per lungo tempo.
La manutenzione del servosterzo è abbastanza semplice e gran parte degli automobilisti esegue autonomamente tutte le procedure necessarie.
Fasi di manutenzione del servosterzo.
1. Sostituzione tempestiva del fluido dell'olio nel sistema.
In questo caso, l'automobilista ha diverse domande: quanto spesso è necessario cambiare il fluido dell'olio e quale composizione è meglio utilizzare per il servosterzo a lungo termine?
Ma penso che siano un po' fuorvianti. Se la distanza è piccola. Mi limiterei a una volta ogni 2 anni. Come sapete, durante il funzionamento del servosterzo, l'olio alla fine diventa inutilizzabile.
Il fluido del servosterzo svolge un ruolo importante nel funzionamento del sistema di amplificazione, quindi è necessario avvicinarsi con attenzione e leggibilità alla scelta del fluido. Se si utilizza un lubrificante di alta qualità per il servosterzo, è possibile aumentare più volte la durata del sistema.
2. Monitoraggio costante del livello della miscela di lavoro nel sistema di servosterzo.
Non vedo alcun motivo per descrivere qualcosa di soprannaturale qui. Basta controllare periodicamente il livello. Ad esempio una volta al mese. Non so come.
Contatta il servizio per assistenza.
3. Regolazione tempestiva del servosterzo.
Chiamerei questo punto in modo leggermente diverso. Cambia tu stesso la cintura. Fai attenzione alla tensione. È importante non serrare eccessivamente, è possibile disabilitare la pompa del servosterzo in anticipo. Non sai come - di nuovo, al servizio)
4. La scelta del fluido per il sistema di servosterzo.
L'assortimento di un'autofficina moderna è costituito da diversi tipi di oli per booster idraulici. Le composizioni fornite sono facilmente distinguibili per colore. Tuttavia, la principale differenza tra i lubrificanti gur non è nel colore, ma nella composizione. Considera la classificazione dei liquidi per colori e composizioni.
Olio rosso per servosterzo.
Questo colore del liquido (solitamente Dextron-III) appartiene alla classe dei composti per trasmissioni automatiche e servosterzo. Esistono diversi tipi di liquidi rossi: minerali e sintetici. Pertanto, prima di miscelare due liquidi dello stesso colore, è necessario assicurarsi che gli oli siano dello stesso tipo.
Olio giallo.
Questo tipo di fluido è uno dei più comuni ed è spesso utilizzato per la manutenzione delle auto moderne. Di solito è etichettato PSF (che si traduce in fluido del servosterzo).
Liquido del servosterzo verde.
Questa miscela viene utilizzata esclusivamente per il sistema di servosterzo idraulico e non è adatta per le trasmissioni automatiche. La composizione verde può essere olio sintetico o minerale.
La domanda più comune è la scelta tra composizione minerale e sintetica. Se le istruzioni del produttore non indicano specificamente olio sintetico, è meglio utilizzare una composizione minerale. Il fatto è che ci sono molti componenti in gomma nel sistema di amplificazione idraulica. I sintetici influiscono negativamente sul funzionamento dei componenti in gomma e ne accelerano l'usura. Per utilizzare i sintetici nella manutenzione del sistema di sovralimentazione idraulica, è necessario assicurarsi che i componenti in gomma dell'aggregato reagiscano normalmente ai sintetici e abbiano una composizione speciale.
Durante la manutenzione del servosterzo, è necessario tenere conto di alcune regole per non ridurre la durata del sistema.
In caso di modifica della miscela di lavoro, utilizzare fluido per servosterzo di produttori affidabili. L'uso di composti di alta qualità aumenterà la durata del sistema. In questo modo eviterete guasti su larga scala e costi di manutenzione del veicolo.
DEXRON-2 acqua minerale o sintetica?
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Nelle trasmissioni con cambio automatico (cambio automatico), viene utilizzata una miscela (fluido), comunemente chiamata fluido ATF. Per decenni, GM General Motors ha stabilito standard di qualità per gli oli per trasmissioni automatiche.
La maggior parte dei produttori mondiali di oli ATF e per trasmissioni automatiche sono guidati dalle specifiche di qualità dei fluidi General Motors. Dagli anni ottanta, l'attuale riferimento GM è stato il Dexron IID, successivamente aggiornato al Dexron IIE. E già nel 1993 è entrata nel mercato la standardizzazione Dextron n.
La differenza tra Dexron IIE e Dexron IID è insignificante. Tuttavia, la nuova generazione di standard Dextron Number 3 differisce in modo significativo dai suoi predecessori. Le caratteristiche frazionarie della miscela di terza generazione sono migliorate in modo significativo, la cui manifestazione interessa tutte le modalità di funzionamento del cambio automatico.
Tutte le generazioni di specifiche Dextron sono considerate intercambiabili. Tuttavia, è possibile rinnovare l'olio per ingranaggi solo per una nuova generazione, l'azione inversa comprometterà le prestazioni degli additivi aggiunti alle miscele Dexron 3.
Dexron 2 non deve essere sostituito con Dexron 3 a meno che il produttore della trasmissione corrispondente non dichiari di migliorare l'efficienza quando passa a nuovi standard.
Specifiche del grado popolare
Mannol Dexron 3
Mannol Dexron 3 automatico è considerato un olio per trasmissioni automatiche multiuso. Questa miscela di Manol viene utilizzata anche nel servosterzo, nelle frizioni idrauliche, nei meccanismi di rotazione.
Oltre a tutto, nessuno escluso, gli oli Dextron hanno una tonalità rossastra. Il produttore ha lavorato a fondo su una combinazione di additivi e componenti sintetici, i cui componenti contribuiscono al miglioramento delle caratteristiche frazionarie al momento del cambio di marcia.
L'olio di un produttore tedesco ha elevate caratteristiche a bassa temperatura, eccellenti prestazioni antiossidanti e stabilità della composizione chimica durante l'intero periodo di funzionamento. Non è consigliabile utilizzare elementi in rame come lubrificante, il liquido è assolutamente neutro rispetto a tutte le altre leghe e materiali.
I prodotti hanno tutte le tolleranze possibili:
- ZF-TE-ML 09/11/14, ALLISON C4/TES 389, GM DEXR. III H/G/F, FORD M2C138-CJ/M2C166-H e altri.
Castrol DEXRON
Castrol DEXRON è una miscela per trasmissioni automatiche a bassa viscosità progettata per l'uso nelle trasmissioni moderne. Dimostrato di essere la miscela più efficiente in termini di consumo di carburante.
La produzione di Castrol viene stabilita in Germania. L'olio è costituito da miscele di base di alta qualità con un set ottimale di additivi. Ha un feedback positivo da parte della direzione GM e Ford, supera i requisiti della specifica giapponese JASA 1A. Nei casi in cui non è possibile acquistare Dextron ATF per un giapponese, è possibile utilizzare in sicurezza l'olio di Castrol -.
Soddisfa tutti i principali standard:
- Honda/Acura, Hyundai/Kia SP, Nissan Matic, Suzuki AT Oil, Mitsubishi SP, Mazda ATF, Toyota e Subaru.
Olio Mobil 3 ATF
Mobil ATF 320 Premium ha una struttura minerale. Viene utilizzato nel servosterzo e nel cambio automatico con lo standard di omologazione GM Dexron 3.
Mobil corrisponde assolutamente a tutti i tipi di guarnizioni di trasmissione nei meccanismi di trasmissione automatica. Paragonabile a tutti i liquidi rossi con specifica Dexron III. La composizione non è consigliata per l'uso nei continenti settentrionali, dove la temperatura scende a -30 gradi. L'olio con specifica Mobil Dextron n. 3 può essere utilizzato anche nei meccanismi del servosterzo.
Soddisfa gli standard Ford Mercon, ATF Dex. III, ZF TE-ML e Dex. 3
Motul MultiATF
Motul Multi ATF è fluido sintetico al 100%. Olio universale, progettato per trasmissioni automatiche prodotte dal 2000.
È anche possibile utilizzarlo in trasmissioni con idrostatica, servosterzo e in altri meccanismi (incluso ATF) che supportano lo standard Mercon e Dexron. Motul è leader nella composizione chimica e viscosità, prestazioni di temperatura, caratteristiche di stabilità, soddisfa tutti i requisiti di GM.
Soddisfa i principali standard di MAZDA, CHRYSLER, JAGUAR, RENAULT Elfmatic, Renaultmatic D2 D3, Acura/HONDA, Lexus/TOYOTA ATF, Audi, GM DEXRON 2 e 3, FORD, BMW e MITSUBISHI.
Condizioni operative Dexron 3
Storicamente, non valeva la pena concentrarsi sulle tolleranze delle miscele delle aziende produttrici. Tutti gli automobilisti rispettabili raccomandano di prestare attenzione alle specifiche di GM e agli standard dei produttori di trasmissioni automatiche.
I presupposti principali su cui ci si può concentrare sono le designazioni della "trasmissione" sull'astina del cambio automatico. Se è contrassegnato "Dexron III", è preferibile compilarlo. Altrimenti, le conseguenze possono essere tristi.
Il nostro consiglio: segui le raccomandazioni dei produttori di cambi automatici della tua auto, lasciati guidare dagli standard di General Motors, compila la miscela di trasmissione consentita e cambiala in modo tempestivo. E la tua trasmissione ti servirà a lungo e stabilmente.
Quale fluido riempire nel servosterzo Dexron III ATF Multi HF? Questa domanda preoccupa molti principianti, così come conducenti abbastanza esperti! Il fatto è che, in quanto tale, è molto difficile trovare fluidi specializzati per il servosterzo sul mercato automobilistico, quindi, su consiglio di forum o conoscenti, si riversano nel serbatoio del liquido del servosterzo:
- Dexron (II - VI), lo stesso del liquido ATP, solo un diverso insieme di additivi;
- PSF (I-IV);
- ATF convenzionale, come in una trasmissione automatica;
- MultiHF.
Nelle persone, gli oli per il sistema di servosterzo si distinguono per colore. Tuttavia, le vere differenze non sono nel colore, ma nella composizione degli oli, nella loro viscosità, nel tipo di base, negli additivi. Gli oli dello stesso colore possono essere completamente diversi e nemmeno mescolarsi. Dire che se si versa olio rosso, allora si può aggiungere un altro olio rosso è completamente sbagliato.
Tabella dei colori e delle specifiche del fluido del servosterzo
Per capire meglio in che modo i fluidi del servosterzo differiscono l'uno dall'altro, ti offro la seguente tabella:
Vorrei anche sottolineare che, oltre ai fluidi specializzati, vengono versati nel servosterzo: quindi, durante la compilazione della nostra valutazione, è stato preso in considerazione anche questo fattore!
Qual è la differenza tra Dexron III e ATF
In effetti, le proprietà di Dexron III e ATF sono quasi le stesse. Ma per i nostri inverni è meglio usarne 3. Con il freddo si abbronza un po' meno.
Puoi sostituire Dextron 2 con Dextron3, ma non viceversa! Il cambio automatico non è la parte dell'auto che lo tollera!
Valutazione dei fluidi per servosterzo 2018 - 2019 nelle tabelle
Gli oli per trasmissioni automatiche (ATF) quando vengono versati nel servosterzo hanno le stesse funzioni di quelli per i fluidi del servosterzo, la funzione di aumentare l'attrito statico delle frizioni (a seconda del materiale delle frizioni), la funzione di ridurre l'usura delle le frizioni.
| Valutazione dei fluidi ATF per GUR 2018 - 2019 | 1 | Formula Shell ATF multi-veicolo | da 360 rubli |
| 2 | Motul MultiATF | da 800 rubli | |
| 3 | ZIC ATF III | da 400 rubli | |
| 4 | Mobile ATF 320 Premium | da 400 rubli | |
| 5 | Liqui Moly Top Tec ATF 1100 | da 350 rubli |
Il fluido Mobil ATF 320 Premium ha una composizione minerale. Luogo di applicazione: cambio automatico e servosterzo, che richiedono oli di livello Dexron III. Il prodotto è progettato per temperature di congelamento di 30-35 gradi sotto zero. Miscibile con fluidi ATP di grado Dextron rosso 3. Compatibile con tutti i comuni materiali di tenuta utilizzati nelle trasmissioni.
I migliori fluidi per servosterzo (PSF)
Se intendi versare fluido PSF nel servosterzo, dovrai considerare quanto segue: il fluido funge da fluido di lavoro che trasferisce la pressione dalla pompa al pistone, funzione lubrificante, funzione anticorrosiva, trasferimento di calore per raffreddare il sistema.
| Posto | Nome/Prezzo | |
| 1 | Fluido RAVENOL Hydraulik PSF | da 1100 p. |
| 2 | Pentosina CHF 11S | da 800 rubli |
| 3 | Motul Multi HF | da 600 rubli |
| 4 | Virgola PSF MVCHF | da 500 rubli |
| 5 | LIQUI MOLY Zentralhydraulik-Olio | da 1000 rubli |
RAVENOL Hydraulik PSF Fluid è un fluido idraulico dalla Germania. Completamente sintetico. A differenza della maggior parte dei fluidi Multi o PSF, è dello stesso colore dell'ATF: rosso. Ha un indice di viscosità costantemente elevato e un'elevata stabilità all'ossidazione. Viene prodotto sulla base di olio base idrocrackizzato con l'aggiunta di polialfaolefine con l'aggiunta di uno speciale complesso di additivi e inibitori. È uno speciale fluido semisintetico per il servosterzo delle auto moderne. Oltre al booster idraulico, viene utilizzato in tutti i tipi di trasmissione (cambio manuale, cambio automatico, cambio e assali). Secondo la richiesta del produttore, ha un'elevata stabilità termica ed è in grado di resistere a basse temperature fino a -40°C.
I migliori fluidi per servosterzo Dextron
La famiglia Dexron è stata originariamente sviluppata per l'uso come oli idraulici nelle trasmissioni automatiche (trasmissioni automatiche). Pertanto, a volte questi oli sono chiamati oli per trasmissioni, il che crea confusione, poiché gli oli per trasmissioni indicavano oli densi dei marchi GL-5, GL-4, TAD-17, TAP-15 per cambi e assali posteriori con ingranaggi ipoidi. Gli oli idraulici sono molto più fluidi degli oli per ingranaggi. È meglio chiamarli ATP. ATF sta per Automatic Transmission Fluid (letteralmente - Fluido per trasmissioni automatiche - cioè trasmissioni automatiche)
| 1 | Mannol Dexron III automatico più | da 550 rubli |
| 2 | ENEOS Dexron ATF III | da 450 rubli |
| 3 | Castrol Transmax DEX-VI | da 220 rubli |
| 4 | Motul DEXRON III | da 600 rubli |
| 5 | Febi 32600 DEXRON VI | da. 400 rubli |
Il fluido di trasmissione semisintetico Motul DEXRON III è un prodotto della tecnosintesi. L'olio rosso è destinato a tutti i sistemi in cui è richiesto un fluido DEXRON e MERCON, vale a dire: trasmissioni automatiche, servosterzo, trasmissione idrostatica. Motul DEXRON III scorre facilmente in condizioni di freddo estremo e ha un film d'olio stabile anche a temperature elevate. Questo olio per ingranaggi può essere utilizzato dove sono raccomandati fluidi DEXRON II D, DEXRON II E e DEXRON III.
Che è meglio per il servosterzo: oli minerali o sintetici
Controversie di lunga data su quale sia il migliore: i sintetici o l'acqua minerale per il sistema di servosterzo non sono appropriati. Il fatto è che nel servosterzo, come da nessun'altra parte, ci sono molte parti in gomma. Gli oli sintetici hanno un effetto peggiore sulla risorsa di parti in gomma a base di gomme naturali (quasi tutti i tipi di gomme), a causa della loro aggressività chimica. Per riempire gli oli sintetici nel sistema di servosterzo, le sue parti in gomma devono essere progettate per oli sintetici e avere una composizione speciale.
Le auto rare usano oli sintetici per il servosterzo! Ma gli oli sintetici sono spesso usati nelle trasmissioni automatiche. Versare solo acqua minerale nel sistema del servosterzo, a meno che l'olio sintetico non sia specificamente indicato nelle istruzioni!
Tabella differenza olio per servosterzo PSF e ATF
| Oli per servosterzo (PSF): | Oli per cambi automatici (ATF): | |
Funzioni del fluido idraulico | 1) il liquido funge da fluido di lavoro che trasferisce la pressione dalla pompa al pistone | 1) le stesse funzioni dei fluidi per servosterzo |
1) additivi per la riduzione dell'attrito (metallo-metallo, metallo-gomma, metallo-fluoroplastica) | 1) gli stessi additivi degli oli per servosterzo |
Video: come scegliere un fluido per servosterzo
Ovviamente puoi acquistare una dozzina di lattine di diversi produttori, versarle in dieci auto identiche e vedere quale di esse muore per prima il booster idraulico. O almeno dove la pompa ronzerà o appariranno delle perdite, dove aumenterà la forza sul volante ... Ma non abbiamo dieci macchine identiche. E il metodo stesso appartiene ai metodi del "poke scientifico-parallelo". Il che significa che non funziona per noi. Cosa fare?
Vai al laboratorio! Lì ci diranno quali requisiti sono posti sui fluidi del servosterzo, in che modo influiscono sulle prestazioni e come è possibile verificare la conformità dei fluidi ai requisiti.
Ora risolviamo la domanda con i soggetti. Li prendiamo subito 11. Molto? Sì molto. Ma la loro scelta è davvero ottima e confrontarne solo tre o quattro è semplicemente inutile.
I liquidi non sono stati scelti a caso. Li abbiamo classificati in quattro gruppi. Il primo sono gli oli per trasmissioni automatiche (ATF), che vengono spesso versati nel servosterzo.
Il secondo sono direttamente i fluidi del servosterzo, il terzo sono i liquidi "dal produttore" e il quarto sono i liquidi di note aziende di imballaggio. Vediamo chi è dove.
Nel primo gruppo (ATF) abbiamo Dexron VI di Mobil, Dexron III di Mannol e Dexron II di TNK. Qui confronteremo anche non tanto i produttori quanto la possibilità di utilizzare Dexron come fluido per servosterzo.
Il secondo gruppo (ovvero i fluidi per servosterzo) comprende i prodotti Pentosin CHF 11S, StepUp e Glow PSF. Il primo liquido dovrebbe diventare il leader indiscusso: Pentosin è un marchio molto serio, è utilizzato, ad esempio, da BMW. Vero, e molto costoso. Il secondo è il più comune e il terzo sono i prodotti dell'impresa russa VMPAUTO. A proposito, solo lei e PentosinCHF 11S sono confezionate in una lattina di metallo, tutto il resto è in plastica.
Nel terzo gruppo, abbiamo prodotti fabbricati con i marchi delle case automobilistiche. Questi sono fluidi Toyota, Volkswagen e Hyundai. Certo, sappiamo che le stesse case automobilistiche non producono oli e liquidi, ma consigliano qualcosa con il proprio marchio? Vediamo cosa esattamente.
E, infine, nel quarto gruppo abbiamo aziende di packaging popolari. Questi sono Febi e Swag. Tali liquidi sono molto comuni in vendita e anche qui nessuno sa cosa viene versato in queste bottiglie. E cercheremo anche di scoprirlo.
Un po' di teoria
Mi dispiace, ma prima di congelare, sfregare e torcere, dobbiamo dedicare almeno un po' di tempo alla noiosa teoria.
Non condurremo un'intera gamma di test. È molto lungo e, francamente, molto costoso. E, soprattutto, è inopportuno, perché la maggior parte di noi è principalmente interessata solo agli indicatori più importanti che influenzano in modo più significativo il funzionamento del moltiplicatore idraulico. Qui parleremo di loro.
Primo parametro- viscosità dell'olio a 100 gradi. In generale, la viscosità è uno dei parametri più importanti dell'olio. È chiaro che a basse temperature l'olio si addensa e la sua viscosità aumenta, quando riscaldato si verifica la situazione opposta. E se la viscosità è troppo bassa, il film d'olio tra gli elementi di sfregamento collasserà. In questo caso, ciò equivale al fatto che il meccanismo funzionerà senza lubrificazione.
La temperatura media dell'olio nel servosterzo è di 80 gradi. Sopra si alza molto raramente, solo se ti siedi al caldo e giri ostinatamente il volante fino a quando non si ferma. La viscosità di un olio “ideale” dovrebbe essere la stessa a cento gradi ea meno quaranta. Sfortunatamente, non c'è niente di perfetto al mondo e non esiste nemmeno un tale petrolio. Sebbene i produttori si stiano impegnando per questo. La stabilità della viscosità in un ampio intervallo di temperature è una delle condizioni necessarie per buone proprietà antiusura dell'olio.
Il secondo indicatore importante- punto di scorrimento. Ebbene, qui è tutto semplice: se l'olio diventa solido, la pompa non può pomparlo attraverso il sistema. Inoltre, lui stesso si sforzerà molto di farlo, il che ridurrà notevolmente le sue risorse. Naturalmente, durante il riscaldamento, anche l'olio nell'amplificatore si riscalda, ma un avviamento a freddo con olio congelato è molto dannoso per il sistema. Oltre alla rapida usura della pompa, è anche pericoloso per la pressione troppo alta e la comparsa di perdite.
Terzo- classe di pulizia. In altre parole, il valore del contenuto di piccole impurità nell'olio. Certo, meno impurità sono, meglio è: funzionano come un abrasivo, quindi è meglio che non esistano affatto. Non valuteremo direttamente nemmeno questo parametro, per noi è più importante scoprire come l'olio protegge le parti di sfregamento dall'usura. E faremo sicuramente questo test.
il quarto- contenuto di acqua. Di per sé, questo liquido non è igroscopico e il sistema è, in generale, chiuso. Ma il parametro stesso è importante. Ma non per noi. Come il prossimo: capacità di trattenere la schiuma. Se la pompa del servosterzo "ha afferrato" l'aria, questa è una domanda più per la pompa e non per l'olio.
Sesto indicatore- punto d'infiammabilità. Dirò subito: non l'abbiamo controllato: non ce n'è bisogno. E non ricordo nulla sui casi di incendi automobilistici causati dal liquido del servosterzo.
Parametro successivo- compatibilità con i prodotti in gomma. E questo non è quello che pensavano alcuni ussari. Il fatto è che le guarnizioni in gomma e le altre parti del sistema non dovrebbero "abbronzarsi" molto sotto l'influenza del liquido, e ancor di più - diminuire di dimensioni. Non possiamo verificarlo: il test richiede troppo tempo. E non uscirà ancora per verificare la stabilità della viscosità durante la vita utile, anche qui è necessario trascorrere due o tre anni. Sebbene in laboratorio gli ultrasuoni vengano utilizzati per valutare questo parametro. Può essere utilizzato per simulare l'invecchiamento di un liquido.
Per noi il test più importante sarà lo studio delle proprietà antiusura su una macchina a frizione. E, naturalmente, misurare la viscosità e il comportamento del liquido a basse temperature. Iniziamo con il reometro.
A proposito di curve
Un reometro misura la viscosità di un olio a diverse temperature. Il test è lungo e apparentemente noioso, ma ce l'abbiamo fatta.
Proviamo a spiegare in modo molto approssimativo il principio di funzionamento del reometro. L'olio viene applicato a un disco rotante e la sua viscosità viene misurata a diverse temperature. I grafici corrispondenti sono ottenuti in uscita. Questo, infatti, è tutto. Vediamo cosa è successo.
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Il primo grafico ci mostra la dipendenza lineare della viscosità dalla temperatura. Come puoi vedere, nell'intervallo da circa 70 a 100 gradi, tutte le linee combaciano. Cioè, nell'intervallo operativo, la viscosità di tutti gli oli è approssimativamente la stessa. Ma qui a una temperatura negativa iniziano le discrepanze. E più bassa è la temperatura, maggiore è la differenza tra i liquidi.
Ecco il secondo grafico, qui abbiamo approssimato l'intervallo di temperatura che ci interessa.
Qui, i prodotti ATF di TNK, StepUp e Dexron III di Mannol abbandonano immediatamente la gara. In generale, l'enorme ritardo di Dexrons II e III è comprensibile: questi non sono fluidi per servosterzo, i requisiti per loro sono diversi e, in senso stretto, non vale la pena versarli nel servosterzo. Ma StepUp ha sorpreso: tipo, un noto produttore, ma fa cose del genere ... A proposito, per scoprire che tipo di cose, diamo un'occhiata al grafico logaritmico.
La viscosità cinematica massima consentita dell'olio per la pompa del servosterzo in termini di durata è di circa 800 mm2 / s. Abbiamo la viscosità dinamica sul grafico, quindi dobbiamo concentrarci su circa 900 mPa * s. Qui vediamo che i tre liquidi precedenti rientrano nella norma solo fino a -15. Se le temperature sono più basse nella tua zona in inverno, non dovrebbero essere allagate.
Anche Dexron VI di Mobil non è molto adatto al ruolo di olio per servosterzo, non è adatto per lavorare nel servosterzo già a circa -22. E solo fino a -30 i fluidi Hyundai e Toyota fanno fronte al loro lavoro e, stranamente, Pentosin CHF 11S, che (guardando al futuro) sembrava davvero buono in altri test.
I leader indiscussi sono i liquidi Volkswagen, Swag, Febi e il domestico Glow PSF.
Certo, il programma è corretto. Ma vogliamo vedere chiaramente cosa succede ai liquidi a basse temperature. Per fare questo, congeliamoli e poi vediamo se almeno un liquido conserva la capacità di scorrere a una temperatura di -42.
Oh gelo...
Qui la nostra esperienza non sembra così scientifica, ma almeno indicativa. Apriamo il congelatore ed estraiamo a turno tutti i flaconi e li incliniamo subito a circa 45 gradi. E vedremo se qualcosa scorre lì o no.
Come previsto, quasi tutto era congelato. Solo Volkswagen (molto poco), Febi, Pentosin CHF 11S e - con un enorme margine - Glow PSF di VMPAUTO erano visibili ad occhio. È sorprendente che Pentosin CHF 11S, che era tra i fiduciosi contadini medi, ma non i leader, sia entrato in questa serie.
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Ora, dopo due prove, riassumiamo il risultato intermedio. Ovviamente non dovresti versare Dexron III e Dexron II nel servosterzo: non sono adatti a questo. A meno che in un clima caldo, se la temperatura non scende sotto i -10, in casi estremi - 15 gradi. Sorprendentemente, non dovresti acquistare il fluido StepUp, che si è comportato anche peggio di Dexron III nel comportamento a bassa temperatura.
Indubbiamente, puoi fidarti di ciò che i rivenditori compilano con il marchio della casa automobilistica e il costoso Pentosin CHF 11S.
Bene, Swag, Febi e Glow PSF mantengono ancora con sicurezza il comando. Ma avanti c'è il test più importante: verificheremo cosa salva meglio le parti del sistema dall'usura. E lo faremo su una macchina a frizione.
Tre, tre, tre...
La macchina a frizione a quattro sfere (TBI) funziona semplicemente. Mettiamo tre sfere di metallo nel supporto, lo riempiamo di olio e lo mettiamo sotto la quarta sfera, che eserciterà una pressione su di esse con una forza di 40 kgf, ruotando a una frequenza di 1.450 giri/min. Il processo richiederà esattamente 60 minuti, dopodiché rimuoveremo le sfere e misureremo il punto di usura dovuto all'attrito.
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Più piccolo è, minore sarà l'usura delle parti. Questi punti molto piccoli, quasi invisibili, vengono misurati utilizzando uno speciale microscopio con una scala. E poi possono essere visualizzati su un grande microscopio.
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Bene, strofiniamoci le palle?
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Ecco cosa abbiamo.
I migliori risultati sono andati a Pentosin CHF 11S e… Hyundai! I fluidi Glow PSF, ATF di Mobil e TNK, StepUp e Volkswagen si trovano con un margine minimo. Ma il liquido Toyota ha mostrato un risultato non troppo alto e ha perso molto ai nostri occhi. Uno dei leader dei test "gelidi", Swag e Febi, si è mostrato il peggiore di tutti, e il terzo Dexron non sembra molto migliore rispetto al loro background.
Ora abbiamo dati sufficienti per costruire una tabella di valutazione.
Scartiamo gli ovvi outsider che hanno mostrato i risultati peggiori nei test precedenti. Innanzitutto, rinunciamo a tutto ciò che gela fino a 30 gradi: tali temperature sono quasi ovunque. Tranne forse nell'estremo sud, lì i requisiti possono essere ridotti. E stiamo eliminando gradualmente tutti i prodotti ATF e StepUp. Mettiamo Volkswagen, Swag, Febi e Glow PSF al primo posto.
Non ci sono outsider nel cold test: a -42 quasi tutti si sono bloccati e non abbiamo ricevuto numeri specifici. Ma notiamo quelli che hanno mantenuto la loro fluidità. Questi sono Volkswagen, Febi, Pentosin CHF 11S e Glow PSF. Secondo i risultati di due test, Volkswagen, Febi e Glow PSF sono in vantaggio.
E infine, controlla la macchina dell'attrito. Per Febi - solo un momento di vergogna: il diametro della cicatrice da usura è risultato essere di 0,54 mm, mentre il valore medio di tutti gli altri (eccetto Swag) non ha superato 0,45 mm. Tra i migliori ci sono Volkswagen e Glow PSF. Scegliamo un campione.
Chi ha vinto?
Innanzitutto, confrontiamo il prezzo. Confrontiamo i prezzi per i quali sono stati acquistati VAG PowerSteering G 004 000 e Glow PSF. Il primo ci è costato 885 rubli, il secondo - 643 rubli. Ma la Volkswagen ha un altro inconveniente significativo.
Naturalmente, questa rispettata preoccupazione tedesca non ha nulla a che fare con il fluido del servosterzo. Ciò che viene effettivamente versato nella bottiglia, non l'abbiamo scoperto. È un peccato che la protezione dalla contraffazione di questo prodotto non sia delle migliori: è facile ordinare una bottiglia di plastica del genere e puoi riempirla con qualsiasi cosa tu voglia. Di conseguenza, la ricerca del fluido originale può trasformarsi in una prova di nervi.
Non è del tutto chiaro se questo olio possa essere aggiunto all'auto se ciò è necessario a causa di una diminuzione del livello. Teoricamente - è possibile, ma non ci sono informazioni di supporto.
Glow PSF è prodotto in Russia da VMPAUTO. Il packaging è indescrivibile: un barattolo di metallo con applicazione tipografica, non un'etichetta di carta. Questo è difficile da fingere. Ed è improbabile che qualcuno abbia il desiderio di falsificare un liquido economico (anche se di altissima qualità). Inoltre, il produttore afferma che questo olio è compatibile con qualsiasi altro.
Un "trucco" interessante è la capacità del liquido di brillare alla luce ultravioletta, che può aiutare durante la ricerca di perdite nel sistema.
Riassumendo tutto quanto sopra, daremo la vittoria a Glow PSF. È molto più economico, in termini di caratteristiche e confronto nei test in condizioni di laboratorio - uno dei migliori, ben protetto dai falsi, e può essere tranquillamente utilizzato "per rabboccare". Sembra una vittoria meritata.
Prima di acquistare olio, confronti le opzioni in base a test e recensioni?
