I cambi Astra J non sono stati molto fortunati. Inoltre, non ci sono lamentele sul resto degli elementi di trasmissione, tutto va per il meglio. Fortunatamente, c'è solo la trazione anteriore e non ci sono alberi cardanici e cambi aggiuntivi.

Il tradizionale "guaio" Opel sotto forma di cambio manuale della serie F 17 è presente anche su Astra J. Un cambio a cinque marce con motori atmosferici da 1,4 e 1,6 litri è esattamente questo. E la cosa più triste è che con un motore da 1,8 litri, di solito veniva installato anche da solo. Questa è un'unità francamente problematica con un differenziale debole e molto spesso i cuscinetti dell'albero di uscita difettosi sono stati ostinatamente montati sulle auto Opel per circa vent'anni. Inoltre, anche con motori da 1,6 litri, spesso falliva, e anche con 1,8 litri e su auto pesanti come Vectra C. Ma la massa di Astra J è la stessa di 1.500 kg, è un'auto molto pesante, nonostante le dimensioni e l'appartenenza alla classe golf.

A proposito, la stessa scatola è abbinata a motori diesel da 1,3 litri, che sono già abbastanza problematici.

Insomma, un'auto con un cambio così manuale ricorda una lotteria. Le possibilità non sono così cattive, la maggior parte delle auto guida con successo per dieci anni o più senza riscontrare particolari problemi. Soprattutto se monitorano il livello dell'olio nella trasmissione manuale e lo cambiano occasionalmente: la scatola è soggetta a perdite. Ma a chi piace trainare rimorchi, a chi è scortese con la frizione, piace infrangere il limite di velocità in autostrada, superare dossi senza rallentare, e in genere non si preoccupa molto del benessere della trasmissione, delle possibilità sono molto meno. Le scatole "usate" scarseggiano, sono molto richieste per le auto più vecchie.

La sostituzione con un'altra trasmissione manuale è una dubbia via d'uscita. Le scatole più forti F 16 / F 18 non si adattano sotto il cofano dell'Astra, e anche il più costoso M32 a sei velocità non è l'ideale, e inoltre non ha una versione con rapporti di trasmissione adeguati: sarà francamente "lungo" per guidare in città.

Al momento dell'acquisto si consiglia di controllare il rumore del cambio manuale sul sollevatore, per il quale è necessario far girare le ruote con il motore e spegnerlo. Se i cuscinetti si stanno già guastando, si sentirà un rumore caratteristico. E assicurati di controllare l'olio per la polvere di metallo. Se hai dei sospetti sulla trasmissione manuale, vale la pena contrattare. Una nuova scatola costa circa 200mila, il che sembra quasi irrealistico per un'auto del prezzo di 400-500mila rubli. Una scatola usata in buone condizioni costerà dai 20mila, e le riparazioni - dalle dieci all'infinito: i pezzi di ricambio sono molto costosi, e molti mettono quelli "usati" in fase di restauro.

Con motori turbocompressi da 1,4-1,6 litri e quasi tutti i motori diesel, è stato installato un M32WR a sei velocità più potente. Sfortunatamente, problemi simili la perseguitano. È vero, il tasso di guasto è generalmente inferiore a quello dell'F 17. La scatola si sente particolarmente bene con i motori 1.4 turbo o il primo 1.6 turbo, che ha una coppia ridotta.

Con 1.6 SIDI, soprattutto con la versione da 200 cavalli della GTC, tutto è molto più complicato. Più di 280 Nm di coppia, la scatola regge molto peggio e si danneggia più spesso. Con un diesel da 1,7 litri, anche l'M 32 è piuttosto vulnerabile.

Al momento dell'acquisto è richiesto lo stesso controllo dell'F 17. Il cambio è riparabile un po 'meglio, ma allo stesso modo le unità usate sono in buone condizioni - in qualche carenza e non sono economiche. Tuttavia, prima questa scatola veniva montata su auto con motori turbo da due litri, e lì falliva molto più velocemente. Quindi i proprietari di Astra J non sono poi così male.

Solo i proprietari di auto con motori a benzina e diesel da 2,0 litri sono stati molto fortunati. Si affidano a una scatola "per adulti" della serie F 40, per la quale 350-400 Nm di questi motori sono giocattoli per bambini. A meno che un volano a doppia massa non costringa i proprietari a sborsare qualcosa di diverso da una nuova frizione.

Nella foto: Opel Astra GTC (J) "2011–presente

Se pensi che qui, come a, la trasmissione automatica sia più affidabile della trasmissione manuale, allora temo che dovrò turbarti. Per questa generazione di auto, GM è diventata generosa con una nuova macchina di proprio design. Più precisamente, insieme a Ford. Sulle auto Ford, queste scatole hanno funzionato bene, ma su GM spremono tutto ciò che può essere spremuto da esse. Soprattutto nelle scatole delle prime uscite. Comunque andiamo con ordine.

I motori atmosferici da 1,6 litri sono dotati di un cambio automatico serie GM 6T30. Con i motori 1.4 turbo, è stata installata una scatola della serie 6T 40, ma 1.6 SIDI ha messo una versione ancora più potente di 6T45. Questi cambi automatici della serie modulare si ripetono tecnicamente, ma i più giovani hanno una parte meccanica della scatola notevolmente alleggerita.

Una caratteristica delle macchine GM è il funzionamento molto aggressivo del corpo valvola. Se all'autista piace "affondare", ti permette letteralmente di fare a pezzi la scatola. E soprattutto, le auto con una scatola 6T30 sono state sfortunate, semplicemente non sono adatte a questo. Il 6T40 con motore turbo da 1,4 litri se la cava notevolmente meglio e il 6T45 con 1.6 SIDI funziona perfettamente. È carino, ma a volte con un motore 1.4 turbo puoi trovare anche 6T45, inoltre, "di fabbrica", e su auto con motori atmosferici - 6T40. Ma queste sono opzioni estremamente rare, non dovresti aspettarti seriamente di trovare un'auto del genere. Inoltre, il problema di queste trasmissioni automatiche è legato non solo alla potenza dei motori ...

Innanzitutto, notiamo che la scatola al momento dell'uscita di Astra J era piuttosto fresca ed è stata costantemente migliorata durante l'intero periodo della sua uscita. Quindi ci sono molte modifiche e opzioni per l'esecuzione di nodi interni.

Le trasmissioni automatiche successive hanno sia un firmware "cervello" ottimizzato, che garantisce una migliore conservazione della parte meccanica, sia difetti di progettazione eliminati.

Tutte le opzioni del cambio hanno un regime termico molto intenso, che porta naturalmente a problemi nella parte elettrica e all'usura accelerata di tutte le frizioni a frizione, compresa quella "principale", il rivestimento di bloccaggio del motore a turbina a gas.

Bene, come senza evidenti errori nella parte meccanica? C'è anche un tipico problema meccanico dovuto al design. Al momento dell'acquisto e durante il funzionamento, si consiglia di controllare il livello e il colore dell'olio nella trasmissione automatica. Il livello viene spesso misurato in modo errato, il che può anche portare a conseguenze negative. In breve, l'olio dovrebbe solo gocciolare e non fuoriuscire dal foro di controllo. Molte traduzioni fallite del manuale di istruzioni mancano di questo punto.

E, naturalmente, la scatola manca davvero di raffreddamento e di un filtro esterno. Il normale scambiatore di calore nel radiatore su un certo numero di macchine è integrato da un piccolo radiatore remoto con il numero 52432861, ma anche la sua area non è sufficiente per un carico pesante. Eppure, con il normale funzionamento, la situazione migliora notevolmente con esso. Ma in montagna, o se ti piace guidare in modo dinamico, hai bisogno di un radiatore con una superficie doppia.

Certo, l'olio deve essere cambiato ogni 30-40mila. Ed è molto desiderabile incorporare il filtro esterno della scatola in autostrada: come molti altri cambi automatici, anche questo ha solenoidi molto sensibili alla contaminazione.

Il principale problema meccanico di 6T40 / 6T45 per le prime versioni (fino al 2011 circa) è la rottura dell'anello di tenuta del tamburo 4-5-6. Dopo la rottura dell'anello, il tamburo viene danneggiato quasi irreversibilmente e deve essere sostituito. La parte in sé non è troppo costosa, circa 11-15 mila rubli, ma possono esserci molti danni accidentali. Dopo questo guasto, l'auto di solito si alza immediatamente.

Successivamente, il tamburo è stato sostituito con uno rinforzato e il problema è scomparso. Si noti che la nuova parte 213550BB-EM richiede un nuovo pistone e una nuova pinza.

Tuttavia, questo tamburo è longanime su tutte le scatole della famiglia, incluso il 6T30, dove viene utilizzata una parte di diametro leggermente inferiore. Il problema è ancora nella "molla ondulata" utilizzata: un anello volumetrico per pressare la confezione. Scoppia sotto carico e questo problema non può essere risolto, puoi solo risolverlo in tempo e non caricare la scatola al massimo in cui la molla si rompe più spesso.

Se ignori i cretini che compaiono, il tamburo 213550 è danneggiato ei frammenti possono "uccidere" l'ingranaggio solare dell'ingranaggio planetario e l'intero numero "pianeta" 213580 andrà in sostituzione. E questa è già una grande spesa. Se ti fermi in tempo al servizio, andrà tutto bene sostituendo il tamburo 4-5-6 di lunga durata o addirittura installando un distanziatore di riparazione su di esso e, ovviamente, una nuova molla.

Uscita trasmissione planetaria Anche le scatole planetarie 6T40 rilasciate prima del 2011 sono un punto debole. Successivamente, questo gruppo è stato unificato con una parte simile del 6T45, numero 213584, e in precedenza, l'uso frequente della massima potenza del motore poteva portare alla distruzione degli ingranaggi del satellite.

Un'altra caratteristica della scatola è l'usura relativamente intensa dei manicotti dovuta allo schema idraulico adottato. Le pulsazioni di pressione e carico portano alla loro usura e quindi, anche con una buona parte meccanica e idraulica, la pressione nella scatola diminuisce costantemente. Questo processo completamente naturale viene solitamente notevolmente accelerato in caso di problemi di contaminazione del corpo valvola e dell'olio. Anche con il normale funzionamento della scatola, per una corsa di 250-300 mila, le boccole vanno sostituite preventivamente. Le boccole vengono cambiate se ci sono problemi con il funzionamento della scatola e la contaminazione dell'olio.

I solenoidi VFS utilizzati in questa scatola sono anche molto sensibili alla contaminazione e alla temperatura dell'olio. La buona notizia è che sono relativamente economici e possono anche essere lavati con buone possibilità di successo. La cattiva notizia è che per la maggior parte dei proprietari di auto che non hanno cambiato l'olio, quasi tutti dovranno essere sostituiti, così come le boccole.

I solenoidi neri precedenti al 2011 sono meno affidabili e meno tolleranti alle alte temperature, mentre il kit verde/giallo 213420K è un po' più affidabile e spesso risolve i problemi di strappo per un po'. Ma se la pressione dell'olio è insufficiente, il rivestimento della turbina a gas non è stato sostituito, le boccole sono vecchie e gli anelli di tenuta sui tamburi sono usurati, la riparazione non durerà a lungo.

Un altro problema tipico di queste scatole che hanno lavorato sotto carico elevato è la contaminazione dei sensori Hall con prodotti di usura magnetica della scatola. Inoltre, il sensore di velocità della turbina può essere utilizzato come sensore di usura "meccanica": lo stato dell'unità può essere visto su di esso dalla quantità di detriti.

Tra i restanti problemi, il più spiacevole è l'usura abrasiva dei canali della piastra del corpo valvola. Esiste un kit Sonnax per le riparazioni, ma la sua corretta installazione richiede abilità straordinarie e quindi spesso non aiuta.

Come capisci, queste scatole non sono invano considerate problematiche. Ci sono poche possibilità per una vita lunga e felice. È possibile migliorare leggermente la situazione cambiando spesso l'olio, utilizzando un filtro esterno per le trasmissioni automatiche, installando un buon radiatore e non sovraccaricando l'unità. Sfortunatamente, la maggior parte dei proprietari in un modo o nell'altro viola questi requisiti e anche le scatole modernizzate dopo il 2011 hanno una risorsa limitata e possibilità molto elevate di riparazioni straordinarie.

Non tutti lo sanno, ma un'altra scatola è aggregata con un motore diesel da due litri. Questo è l'Aisin TF 81SC notevolmente più affidabile. I suoi indubbi vantaggi includono una parte meccanica affidabile in grado di sopportare 450 Nm nominalmente e in modo anomalo tutti i 600.

Ci sono anche degli svantaggi: la scatola ha un corpo valvola molto sensibile all'inquinamento e francamente capriccioso, in cui la piastra stessa soffre molto di usura, e pezzi di ricambio molto costosi. Ma a causa dell'uso relativamente raro su Opel Astra, è meglio leggere la descrizione dettagliata in cui questa trasmissione automatica è ampiamente utilizzata. Non puoi aver paura del surriscaldamento con un motore diesel su una Opel, e in questa versione il cambio automatico è sicuramente il leader in termini di affidabilità tra tutte le opzioni di trasmissione dell'Astra J.

Motori

Parlare di propulsori Opel per la ventesima volta è un po 'noioso: spero che tu abbia studiato i materiali pertinenti su e. In effetti, i motori atmosferici non sono cambiati affatto ei motori diesel sono quasi gli stessi.

I motori A14XER, A16XER, A 18XER qui sono gli stessi e con le stesse caratteristiche. Si tratta di motori relativamente affidabili e semplici, che tuttavia presentano una serie di spiacevoli debolezze.

Gli attuali scambiatori di calore, le valvole regolatrici di fase capricciose e gli attuali sfasatori, i termostati non funzionanti, un collettore di aspirazione sporco e le crepe di scarico non sono scomparsi. Anche le catene sui motori da 1,4 litri e le cinghie su 1.6 e 1.8 non soddisfano la risorsa.

Ma le auto con questi motori non sono fastidiose, questi piccoli problemi vengono risolti in modo abbastanza affidabile ed economico. E durante il periodo di garanzia, di solito non ci sono problemi, fino a cento o centomila chilometri non devi preoccuparti troppo.

Se usi ancora olio Dexos II non di marca, che è molto incline alla "peste petrolifera" e in generale non differisce per qualità speciale, ma qualcosa di decente, allora puoi contare su una risorsa abbastanza decente del gruppo pistone e l'assenza di un "bruciatore a nafta" fino a una percorrenza di 200-300 mila chilometri.

Nella foto: Opel Astra (J) "2009–12

Se il motore consuma olio, non succederà niente di male. È improbabile una completa perdita di pressione dell'olio o guasti globali: il design non è solo conservativo, ma ha anche un buon margine di sicurezza.

Termosifone

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7 093 rubli

Tra i problemi aggiuntivi dell'Astra J, sono stati aggiunti solo un layout stretto, difetti nelle guarnizioni del sistema di raffreddamento e nel suo design in generale, inclusi radiatori troppo ravvicinati e un vaso di espansione che scorre costantemente. Se vuoi vedere più critiche su questi motori, guarda i materiali su e, su macchine più vecchie, il numero di problemi è notevolmente maggiore. Su Astra J, questi motori soffrono solo di perdite dallo scambiatore di calore e, anche in età avanzata o dopo gravi violazioni operative, coprono perdite, appetito di petrolio e conseguenze simili.

Nuovi motori turbo molto più interessanti. Noto subito che in termini di parte meccanica, A 14NET, A 14NEL e A 16LET ripetono quasi completamente i loro antenati dello stesso volume di lavoro a fronte di A 14XER e A 16XER. A meno che la risorsa della catena su un motore da 1,4 litri sia ancora inferiore a quella di un motore atmosferico e sia necessario monitorarla più attentamente. Ma anche questo problema non è grave: di solito per la prima volta tutto si limita alla sostituzione della catena stessa e occasionalmente del tenditore. Un set completo con stelle e un cambio di fase cambia molto meno spesso, di solito con corse superiori a 200mila.

Nella foto: Sotto il cofano della Opel Astra OPC (J) "2011-presente.

Una temperatura di esercizio inferiore (c'è un termostato a 90 gradi qui) ci consente di sperare in una risorsa più lunga di elementi in plastica e gomma del sistema di raffreddamento. È vero, per qualche motivo ci sono molte lamentele sulla pompa e sul suo alloggiamento solo per il motore A 14NET, spesso è sufficiente solo per 60-80mila chilometri. Non solo inizia a fare rumore, ma perde anche la sua tenuta.

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6 531 rubli

A volte ci sono anche guasti del sistema di controllo boost. Molto spesso, la valvola di controllo della sovralimentazione si guasta, qui sono riusciti con il solito attuatore del vuoto, senza nessuno dei tuoi attuatori elettronici alla moda.

La risorsa della turbina è solitamente di almeno 150 mila chilometri. C'è un semplice KKK03 qui, le cui cartucce sono poco costose e sono state a lungo padroneggiate nelle riparazioni per le auto Volkswagen.

Il problema più serio, ma, fortunatamente, raro di tali motori è l'esaurimento e la rottura dei pistoni. Sono possibili quando la temperatura di aspirazione sale a 60 gradi e oltre, l'uso di carburante di bassa qualità o coking del pistone. Pertanto, la pulizia dei radiatori e le condizioni del pistone devono essere monitorate con molta attenzione.

Nella foto: Sotto il cofano della Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Ma l'A 16LET da 180 cavalli è un esempio di conversione meno riuscita di un motore aspirato in uno turbocompresso. Una chiara mancanza di prestazioni del sistema di raffreddamento - più precisamente, la circolazione del fluido nel blocco - porta ad un aumento del carico sul quarto cilindro e, di conseguenza, a maggiori possibilità di esaurimento del pistone e danni al blocco.

I pistoni stessi sono piuttosto deboli, la detonazione spesso provoca rotture del deflettore o addirittura crepe. Anche l'albero motore e il sistema di lubrificazione funzionano al limite e l'olio SAE 30 per questo motore è francamente scarso, anche se ci sono casi di anelli raschiaolio dovuti a problemi di scarico dell'olio su uno più viscoso.

In generale, questo motore ti chiederà di riempire sintetici di alta qualità, e non solo qualsiasi cosa, e l'estere è migliore e con un abbandono minimo di additivi e una manutenzione molto accurata. L'olio normale non gli va bene, considera questo. A proposito, si consiglia solo benzina 95 di alta qualità, e preferibilmente 98-100, ed è necessario monitorare il regime di temperatura in entrambi.

Quando acquisti un'auto, assicurati di controllare le condizioni del gruppo pistone e non essere troppo pigro per fare un'endoscopia del quarto cilindro: la fase iniziale dei problemi è contrassegnata da piccoli grippaggi del pistone e segni corrispondenti sul cilindro .

E in futuro, le possibilità di problemi con il gruppo pistone rimangono piuttosto alte. Elevate temperature dell'olio provocano perdite più frequenti dello scambiatore di calore. Tenendo conto del fatto che sopra di esso si trova non solo un catalizzatore, ma anche una turbina, il prezzo di riparazione aumenta leggermente. Il motore stesso, purtroppo, ha un piccolo margine di forzatura. Per ottenere una potenza e una coppia decenti di oltre 300 Nm, è necessario cambiare la pompa dell'olio e rinforzare il monoblocco con una piastra nella parte inferiore. Tuttavia, il progetto originale era progettato per metà del carico e ignorare queste restrizioni porta a tristi conseguenze. Di solito, la lubrificazione di una parte dei perni dell'albero motore viene violata a causa della curvatura, e quindi dove la porterà la curva.

Nella foto: Opel Astra Berlina (J) "2012–presente

La turbina qui è la solita KKK03, come su un motore da 1,4 litri. L'installazione di KKK04 non è consigliata a causa delle limitazioni sopra descritte. Ma in generale, non aver paura. Il motore è molto economico nel design, ben compreso e conosciuto. E anche se le sue 180 forze in realtà non sono più allegre delle 122-140 forze di un motore 1.4 di un altro produttore di motori ridimensionati, un'auto con un tale motore guida vivacemente. E con un'operazione attenta, è del tutto possibile contare su 200mila chilometri senza problemi.

Nella foto: Sotto il cofano della Opel Astra (J) "2012–15

Kit distribuzione 1.6 / 1.8 16v

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8 329 rubli

Ecco i motori A16XHT, sono anche 1.6 SIDI, - questo è un calicò completamente diverso. Nonostante la potenza inferiore (ci sono "solo" 170 forze nella versione iniziale), il blocco cilindri, l'albero motore e il sistema di alimentazione sono chiaramente progettati per un carico notevolmente maggiore. In pratica, questo significa che senza troppi interventi sull'hardware si possono ottenere più di 300 Nm di coppia e la versione standard ha un buon margine di affidabilità. Vengono aggiunti anche gli alberi di equilibratura e il motore è completamente privo di vibrazioni.

L'iniezione diretta gli conferisce una ridotta sensibilità al numero di ottani del carburante, il motore gira a "appena 95" e non trova difetti.

E ora una mosca nell'unguento. Il materiale del pistone scadente è molto sensibile alla detonazione: i pistoni si rompono ed è bene farlo senza danneggiare il blocco cilindri. La detonazione è ancora spesso ottenuta quando l'attrezzatura del carburante si guasta, i radiatori sporchi e l'intercooler: la turbina soffia davvero qui e l'iniezione diretta è molto sensibile alla contaminazione del carburante, alla qualità e alle condizioni dei filtri e, di conseguenza, all'ugello contaminazione. Inoltre, un cambiamento nella forma del getto di iniezione può portare ad una maggiore usura del cilindro e delle fasce elastiche.

Puoi rovinare una costosa pompa del carburante ad alta pressione con benzina senza successo e il filtro grossolano sulla pompa nel serbatoio del gas spesso si intasa qui e interrompe l'alimentazione del carburante.

Il firmware standard delle auto fino al 2013 non ha successo, non tiene conto di possibili malfunzionamenti nel funzionamento delle apparecchiature del carburante e del fatto che abbiamo conducenti particolarmente intelligenti che versano benzina "pulita 92a". E quindi i pistoni "volano" con esso regolarmente, quindi si consiglia di eseguire l'aggiornamento all'ultima versione del software.

La formazione di carbonio sui pistoni e sulle valvole del motore è semplicemente terribile, richiede rinforzi regolari una volta ogni 30mila km. Bene, o installando un sistema di iniezione acqua-metanolo, che aiuta molto bene.

Nella foto: Opel Astra (J) "2012–15

La catena ha una risorsa molto piccola, che spesso si estende fino a un chilometraggio di 60mila a tal punto che inizia a bussare al coperchio del motore. È un bene che almeno non voli via.

In generale, il motore è ancora molto "grezzo", sebbene abbia del potenziale. Con pistoni forgiati e una buona messa a punto, le aziende tedesche non esitano a prenderne fino a 300 CV, ma temo che questo fatto non aiuterà in alcun modo "i ragazzi del nostro cantiere", e nella versione standard questo motore rimane un'opzione rischiosa con un alto potenziale.

Sommario

Astra J è un'ottima macchina. Soprattutto se sei fortunato e non hai scelto l'opzione inizialmente problematica. Sai, qui un passo a destra, un passo a sinistra - e ora ... In genere, questo è solo dopo una corsa di centomila e mezzo chilometri, ma l'età dell'auto è già abbastanza sufficiente per tale una corsa da considerarsi normale.

In generale va tutto bene, ma i motori atmosferici si affidano a trasmissioni manuali molto infruttuose e macchine difficilmente più affidabili, che, sebbene siano state finalizzate dopo il 2011, non hanno eliminato completamente le carenze.

Nella foto: Opel Astra GTC (J) "2011–presente

I potenti motori sovralimentati da 1,6 litri sono generalmente un campo minato. Certo, puoi installare un cambio automatico 6T40 con 1.8 atmosferico, modificare il 1.6 sovralimentato installando un nuovo pistone forgiato ... Ma per questo motivo il modello non ha tante ventole quante potrebbero essere. Scegli saggiamente un'auto, controlla i punti deboli e ti farà piacere con un basso costo di funzionamento.

Compreresti una Opel Astra J usata?

Rispetto al suo predecessore, la Opel Astra J Hatchback è diventata più grande: lunghezza - 4419 mm (+170 mm), larghezza - 1814/2013 mm (+61 mm), altezza - 1510 mm (+50 mm). Passo - 2.685 mm (+71 mm). La carreggiata delle ruote anteriori e posteriori (+56 mm e +70 mm) è aumentata nell'auto, il che ha avuto un effetto positivo sulla maneggevolezza e sulla stabilità della vettura. Altezza libera dal suolo - 160 mm. Peso a vuoto - 1 373 kg. Capacità di carico - 497 kg. Il volume del bagagliaio è di 370/795 litri. A pieno carico "fino al soffitto" questa cifra è di 1.235 litri.

Nel mercato russo, la berlina a 5 porte Opel Astra J è stata offerta con quattro propulsori a benzina. Si tratta di motori aspirati da 1,4 e 1,6 litri (100 e 115 CV) e motori turbocompressi 1.4 Turbo e 1.6 Turbo (140 e 180 CV). In altri mercati, l'auto era disponibile con unità diesel da 1,3 a 2,0 litri (95-160 CV). I motori sono stati combinati con una "meccanica" a 5 o 6 velocità e un "automatico" a 6 velocità. Tempo di accelerazione da 0 a 100 km / h (a seconda del motore) - da 14,2 a 8,5 secondi. La velocità massima va da 178 km/h a 221 km/h. Il consumo medio di carburante è di 5,5-6,8 litri ogni 100 chilometri.

La Opel Astra J a 5 porte è costruita su una piattaforma a trazione anteriore Delta II con sospensioni posteriori semi-indipendenti e anteriori indipendenti. La sospensione anteriore dell'auto è montante MacPherson. La sospensione posteriore è una combinazione di un raggio di torsione con un meccanismo Watt. La vettura era dotata di un telaio adattivo FlexRide, che, lavorando in tandem con il sistema CDC (Dynamic Suspension Control), è in grado di regolare la rigidità delle sospensioni in tempo reale a seconda delle condizioni stradali. Il sistema FlexRide ha tre modalità preimpostate "Standard", "Sport" e "Comfort", la cui attivazione modifica l'algoritmo delle sospensioni, del servosterzo e del pedale dell'acceleratore.

Opel Astra J è stata prodotta negli allestimenti Essentia, Active e Cosmo. Il set base di opzioni comprende specchietti esterni con regolazione elettrica e riscaldamento, piantone dello sterzo regolabile, radio con lettore CD, airbag frontali e laterali. Tutte le versioni proposte della berlina Opel Astra Jay erano dotate di ABS + ESP e allarmi antifurto standard. Come optional, i clienti potevano ordinare il climatizzatore bi-zona, i fari adattivi e un complesso di infotainment con monitor da 7 pollici. Inoltre, l'auto era dotata opzionalmente di un sistema di monitoraggio degli angoli ciechi, riconoscimento dei segnali stradali e assistente al parcheggio.

La berlina Opel Astra Jay era dotata di sistemi di sicurezza passiva e attiva, tra cui parti della carrozzeria a deformazione programmata, roll-bar rigido, airbag frontali, laterali e a finestra, poggiatesta attivi e un sistema di rilascio del pedale di emergenza.

I proprietari della Opel Astra J a 5 porte di quarta generazione notano una degna combinazione di prezzo e qualità. L'auto si distingue per l'assemblaggio di alta qualità e l'aspetto attraente, la dinamica di accelerazione accettabile e la maneggevolezza. L'insonorizzazione nella zona dei passaruota è critica: anche su strade con rivestimento di alta qualità, l'interno dell'auto è "rivestito" di un forte rumore. I reclami sono causati dai meccanismi dei freni: le pinze vibrano così forte da causare disagio ai passeggeri. Quando si utilizza la macchina, ci sono problemi con l'elettronica.

Motore Opel Astra j 1,6 litri. Oggi parleremo della sua modifica turbocompressa Opel Astra J con una capacità di 180 CV. Z16LET. Il motore è apparso nel 2006 ed è stato creato sulla base del motore della serie Z16XER.

Il motore turbo Z16LET, oltre al noto design, ha ricevuto gli stessi problemi della controparte atmosferica. Per quanto riguarda l'affidabilità, il motore turbo Opel Astra con il nostro carburante e olio di qualità non molto elevata può diventare inutilizzabile dopo 100mila chilometri. Un motore piuttosto capriccioso che richiede una manutenzione tempestiva e di alta qualità.

Dispositivo Opel Astra j 1.6

La base del design del motore è un blocco cilindri in ghisa. I cilindri vengono lavorati direttamente nel blocco. Il meccanismo a 16 valvole di solito non crea problemi, poiché sono presenti sollevatori idraulici e non è necessario regolare il gioco termico delle valvole. Al centro della cinghia di distribuzione. Ma parleremo della trasmissione a cinghia un po 'più in basso. La caratteristica principale del motore può essere considerata un sistema di cambio di fase su entrambi gli alberi a camme. È questo sistema che causa molti problemi. soprattutto se versi olio di bassa qualità. Dopotutto, i variatori di fase funzionano esclusivamente a causa della pressione dell'olio, concentrandosi su vari sensori. Se si sente uno strano suono sferragliante (suono diesel) da sotto il cofano, non affrettarti a peccare sui sollevatori idraulici, è molto probabile che gli attuatori del sistema di fasatura delle valvole CVCP si siano guastati.

Schematicamente, il funzionamento del sistema a cambiamento di fase CVCP è mostrato nella figura seguente.

Come turbina, i progettisti del motore hanno installato l'unità KKK K03, che fornisce non solo un'elevata potenza, ma anche un'eccellente coppia da 2000-2300 giri / min. Il rapporto di compressione è ridotto a 8,8. A causa degli elevati carichi, sotto i quali quasi tutte le parti del motore compaiono spesso rumori estranei e vibrazioni. Tra gli svantaggi, si può notare il grande appetito del motore per l'olio.

Dispositivo di cronometraggio Opel Astra j 1.6

Diagramma di fasatura del motore Astra A16LET nella foto successiva.

Caratteristiche Opel Astra j 1.6 (180 cv)

• Volume di lavoro - 1598 cm3
• Numero di cilindri - 4
• Numero di valvole - 16
• Diametro cilindro - 79 mm
• Corsa - 81,5 mm
• Trasmissione a tempo - cinghia
• Potenza CV (kW) - 180 (132) a 5500 giri / min al minuto
• Coppia: 230 Nm a 5400 giri / min. al minuto
• Velocità massima - 221 km / h
• Accelerazione ai primi cento - 8,5 secondi
• Tipo di carburante: benzina AI-98
• Rapporto di compressione - 8.8
• Consumo di carburante in città - 9,8 litri
• Consumo di carburante in autostrada - 5,5 litri
• Consumo di carburante combinato - 7,3 litri

Se la modifica del motore Z16LET ha soddisfatto i requisiti per Euro-4, la versione A16LET si adatta allo standard ambientale Euro-5. I motori non hanno alcuna differenza di design reale, solo le impostazioni sono cambiate. Tra le altre cose, il motore turbo Opel Astra j 1.6 è molto esigente in termini di qualità del carburante. Nel nostro paese è meglio riempire la benzina AI-98.

Le moderne case automobilistiche stanno compiendo sforzi incredibili per migliorare i propulsori al fine di migliorare le loro prestazioni. Uno dei metodi avanzati di modernizzazione innovativa è il motore turbocompresso.

Diamo un'occhiata a quali caratteristiche tecniche è caratterizzato da un motore simile utilizzando come esempio il meccanismo Opel Astra J 1.4. Inoltre, una breve descrizione della struttura interna del propulsore viene offerta all'attenzione degli automobilisti curiosi.

Motore Opel Astra J 1.4 Turbo, caratteristiche del design e principali indicatori di prestazione

Il set completo di veicoli nel mercato automobilistico nazionale a volte differisce dai prodotti originali di produttori stranieri. La versione russa dell'Opel Astra è dotata di unità principalmente atmosferiche alimentate a benzina. Molto meno comuni sono i motori diesel o integrati da una turbina. È quest'ultimo tipo di motori che verrà preso in considerazione nel prossimo articolo.

La centrale A14 è stata equipaggiata con veicoli GM dal 2010. Tale unità è dotata di nuove versioni di Opel Mokka, destinate ai consumatori domestici. Puoi anche incontrare un dispositivo del genere tra i meccanismi della Chevrolet Cruze. Opel Corsa funziona con un motore turbocompresso. Cosa attrae un tale motore per gli automobilisti, proviamo a capirlo.

Caratteristiche del progetto

I produttori del propulsore Opel 1.4 hanno fatto un vero passo avanti nella costruzione di motori civili. L'uso di una spinta della turbina a bassa pressione migliora l'efficienza del carburante di un motore di piccola cilindrata. Ciò significa che, nonostante il ridotto consumo di carburante, la sua potenza aumenta.

La trasmissione della distribuzione utilizza un meccanismo a catena con tenditori idraulici. Entrambi gli alberi a camme disponibili nel design della centrale sono dotati di un sistema di cambio di fase.

Il lavoro utile viene svolto da un'unità a quattro cilindri a 16 valvole per quattro cicli. Il sistema elettronico è responsabile dell'iniezione di carburante. Per i cilindri nel vano motore è prevista una disposizione longitudinale. Due alberi a camme si trovano nella parte superiore del meccanismo.

Il motore viene raffreddato facendo circolare forzatamente il liquido in un sistema di tipo chiuso. La fornitura di lubrificante alle parti mobili e alle parti del motore viene effettuata con un metodo combinato. Contemporaneamente all'iniezione di olio in pressione, viene spruzzato.

Il blocco cilindri del motore Opel in questione è realizzato in ghisa ad alta resistenza. Indubbiamente, l'uso di tale materiale aumenta la resistenza all'usura dell'unità funzionale.

L'estrema semplicità del design spiega l'equipaggiamento di molte marche di auto della famiglia Opel con motori simili. Oltre ad Astra, tali propulsori sono installati su Opel Mokka, Corsa e altri modelli della popolare serie.

Va notato che in questa sezione è stato menzionato di sfuggita il meccanismo di sovralimentazione. Un sistema così complesso richiede una considerazione a parte.

Descrizione del meccanismo di sovralimentazione

Il motore A14NET utilizza un dispositivo speciale per fornire aria al sistema. La base del design è un turbocompressore. Esploriamo la sua struttura interna in modo più dettagliato:

• le giranti delle turbine sono azionate dalla pressione dei gas di scarico;
• la turbina è collegata al compressore tramite un apposito albero;
• il compressore fornisce aria precompressa dall'ambiente ai cilindri della centrale.

A causa dell'assenza di una connessione rigida tra il rotore del compressore e l'albero motore del motore turbo Opel Astra J 1.4, le loro velocità di rotazione possono variare in modo significativo.

Il processo di turbocompressione può essere descritto come segue:

1. attraverso il tubo di alimentazione dell'aria, l'aria attraverso il sistema di filtrazione entra nel turbocompressore dalla presa d'aria;
2. la rotazione delle pale del compressore comprime l'aria, provocandone l'innalzamento della temperatura;
3. il raffreddamento avviene nel radiatore (intercooler). L'aria vi entra attraverso il manicotto di ingresso. La necessità di ridurre la temperatura dell'aria di sovralimentazione è giustificata da due motivi. Prima di tutto, l'aria fresca impedisce la detonazione. Inoltre, la maggiore densità dell'aria fresca contribuisce a una migliore saturazione dello spazio interno dell'unità di potenza con l'ossigeno;
4. dall'intercooler, l'aria raffreddata entra nel gruppo dell'acceleratore attraverso il tubo di alimentazione;
5. dopo aver svolto un lavoro utile miscelato con una certa quantità di carburante, l'aria si trasforma in gas di scarico e viene fornita al collettore di scarico;
6. i gas di scarico entrano nel sistema di scarico, bypassando la ruota della turbina del turbocompressore, dandogli un movimento rotatorio con la sua energia.

Separatamente, notiamo che temperature elevate e carichi dinamici eccessivi durante il funzionamento di un turbocompressore richiedono un approccio approfondito per ripararlo o sostituirlo.

Pertanto, non dovresti rischiare la manutenzione del motore, è meglio lasciarlo ai professionisti di officine specializzate.

Caratteristiche operative del propulsore Opel 1.4 turbo

I motori A14 sono equipaggiati con auto dell'attuale generazione J. Inoltre, il motore Opel Astra 1.4, dotato inoltre di turbocompressore, si trova tra i meccanismi delle auto della precedente versione H.

Consideriamo più in dettaglio le principali caratteristiche operative dell'unità, stabilite dal produttore nella documentazione tecnica:

• la sezione trasversale di ciascuno dei quattro cilindri è di 72,5 mm;
• la miscela di carburante viene fornita alla camera di combustione da un iniettore;
• il volume interno del motore è caratterizzato da un indicatore di 1.364 l;
• il lavoro utile viene svolto dal pistone al passaggio di 82,6 mm;
• quando l'albero motore ruota a una velocità di 4900 giri / min, il propulsore è in grado di competere in potenza con 143 cavalli;
• il carburante consigliato è la benzina con numero di ottano minimo 95;
• la sicurezza ambientale del motore è confermata dal rispetto degli standard Euro-5;
• l'efficienza del motore è giustificata dal ridotto consumo di carburante. Con una piacevole corsa misurata all'interno della città, consuma solo 8,1 litri di benzina necessari per superare i 100 km.

Conclusione

Nonostante gli innegabili vantaggi rappresentati dall'estrema efficienza e dall'elevata sicurezza ambientale del propulsore Opel Astra J 1.4 A14NET, ci sono alcuni svantaggi inerenti a un motore turbo. Innanzitutto la presenza di apparecchiature aggiuntive complica alquanto le attività di riparazione, rendendo difficoltoso l'accesso alle unità funzionali.

Inoltre, i motori a benzina atmosferici hanno una risorsa molto più lunga dei 350mila km dichiarati ufficiosamente dal produttore per i motori turbocompressi.

Inoltre, alcune caratteristiche della lubrificazione dei cuscinetti dell'albero del turbocompressore richiedono l'adozione di determinate misure di sicurezza durante l'arresto dell'auto. Si sconsiglia di spegnere immediatamente il motore, lasciandolo girare al minimo per un po' di tempo.

Ciò proteggerà i cuscinetti dai danni causati dalla continua rotazione dell'albero del turbocompressore dopo che la macchina si è arrestata completamente. Tale distruzione è spiegata da un unico sistema di lubrificazione che alimenta contemporaneamente il motore e l'albero del turbocompressore. L'arresto del motore interrompe l'alimentazione dell'olio ai cuscinetti, danneggiandoli.

Principali motori aspirati 1.6 A16XER 115 CV e 1.8 A18XER 140 CV sono di natura estremamente flemmatica (grazie al firmware ecologico) e il termostato perde ed è impostato su una temperatura operativa troppo alta (se hai intenzione di guidare per molto tempo, sostituiscilo con uno più freddo), più dopo 100mila sfasatori potrebbero iniziare a bussare. Il resto è un pistone eccellente, progettato per oltre 250mila chilometri prima della revisione e una prevedibile trasmissione a cinghia di distribuzione.
- Non sono presenti compensatori idraulici sui motori A16XER e A18XER, non dimenticare la necessità di regolare il gap termico ogni 80-90mila km.
- Un'altra piaga generica A16XER e A18XER - perdite dal radiatore dell'olio (scambiatore di calore). Viene trattato sostituendo la guarnizione, ma la cosa più spiacevole è che di solito è necessario lavare anche l'impianto di raffreddamento e cambiare l'olio motore.
- I motori turbo A14NET si sono rivelati sorprendentemente buoni. C'è una trasmissione a catena di distribuzione, che si prende cura di almeno 120, e in buone situazioni anche sotto i 200mila (e tuttavia è necessaria la misurazione della fase al momento dell'acquisto), ancora una volta, un buon pistone con una risorsa inferiore a 200 e un relativamente economico e forte turbina. In età avanzata, saranno un po' più costosi di quelli aspirati, ma non critici. Le valvole, a proposito, non hanno bisogno di essere regolate qui: ci sono sollevatori idraulici. L'importante è non aumentare la potenza con il firmware e andrà tutto bene.
- Il problema dei motori da 1,4 litri prima del restyling è un guasto della valvola a fungo di ventilazione del basamento nel collettore di aspirazione (è aperta ai bassi regimi, agli alti fa entrare i gas nella turbina). Il guasto è spiacevole, visto che la valvola non si vende a parte, cambia come assemblaggio con il collettore, ma si può rifare l'impianto in modo che i gas vengano sempre forniti alla turbina, il che aumenterà leggermente il suo inquinamento con depositi.
- In generale, anche il 1.6 A16LET (180 CV) si è rivelato vincente. Sono molto diversi da 1.4 nel design, hanno una trasmissione a cinghia. L'iniezione è distribuita, la turbina è affidabile ed economica, il pistone è robusto. Generalmente consigliato.
- I motori 1.6 SIDI (A16XHT, 170 CV) nei primi anni di produzione si sono distinti per una serie di problemi significativi: gli elettrodi delle candele si sono staccati ei pistoni si sono rotti. Le auto hanno attraversato campagne revocabili, il firmware è cambiato, ma il problema è stato radicalmente risolto entro il 2015, quando Opel stava per lasciare la Russia. Al momento dell'acquisto si consiglia di misurare la compressione nei cilindri, ed è ancora meglio sostituire quella del pistone, poiché ci sono buone opzioni di messa a punto relativamente economiche. Non ci sono stati problemi con la pompa del carburante ad alta pressione, l'allungamento anticipato della catena di distribuzione e l'usura della turbina fino a 100mila in questo motore.
- Perdite da sotto il coperchio della valvola dovute alla qualità non molto elevata delle guarnizioni - un malfunzionamento familiare dei motori Opel, spesso riscontrato su. Un buon motivo per abbassare un po' il prezzo.
- Anche le pompe (e su tutti i motori) non differiscono in termini di sopravvivenza: in media, la durata è di circa 70-80 mila, a volte di più.
- Diesels 1.3 A13DTE - vecchi motori potenti sviluppati congiuntamente da GM / Fiat. 2.0 A20DTH - dalla stessa opera italo-tedesca, ma più fresca. 1.7 A17DTC / DTR - anche piuttosto vecchio, già frutto dell'unione tra GM e Isuzu. I problemi sono "gasolio generale": il rischio di rovinare l'impianto di alimentazione con gasolio scadente, la necessità di pulire la valvola EGR, cambiare la turbina su una corsa dopo 150mila e rimuovere / cambiare il filtro antiparticolato.