Le trasmissioni manuali robotiche prodotte da VolksWagen si sono diffuse di recente. L'abbreviazione DSG non rappresenta altro che un cambio robotizzato prodotto dalla VW. Unità simili sono installate anche sulle auto Audi, sebbene questa azienda utilizzi un nome diverso: S-Tronic.

Cambio di marcia ultrarapido in una scatola robotica da un lato aiuta a ottenere buone caratteristiche dinamiche. Ma allo stesso tempo, più fasi vengono utilizzate (6 o 7), più “delicata” ed esigente nel funzionamento risulta essere l'unità stessa, cioè la scatola del robot. Anche il DSG a 7 rapporti utilizza una frizione a secco. Ciò limita il loro campo di applicazione ai motori con coppia ridotta.

La funzione di avvicinare i dischi della frizione nel "robot" è eseguita da meccanismi, il cui nome generale è meccatronica. Il consiglio principale per evitare il surriscaldamento della meccatronica con conseguente guasto è semplice: in caso di sosta superiore a un minuto occorre sempre mettere in “folle”.

Cioè, quando sei al semaforo, non devi toccare il pomello del cambio. Ma se rimani bloccato in un ingorgo, è meglio accendere marcia neutra, e immediatamente. Non dimenticare di passare alla modalità “M” (controllo manuale) o “1” all’inizio del movimento.

Con quale frequenza viene cambiato l'olio nei cambi DSG? La risposta alla domanda dipende dal tipo di progettazione della trasmissione. Ad esempio, i DSG a 6 velocità sono progettati per il cambio dell'olio ogni 60mila km. Insieme al fluido è necessario sostituire anche il filtro. È abbastanza logico che per un DSG con frizione "a bagno d'olio" sia necessario un cambio d'olio.

La trasmissione DSG di qualsiasi progetto ha una chiara limitazione al massimo coppia, portato a lei. Questo requisito viene spesso violato quando il motore viene sostituito con qualcosa di più potente. E anche la solita "messa a punto del chip" del motore porta al guasto prematuro di qualsiasi cambio DSG.

Sembrerebbe che cosa c'è di buono in una scatola robot? È più difficile da utilizzare rispetto a un cambio automatico convenzionale e alcuni requisiti sono specifici. Infatti, una trasmissione manuale robotizzata offre la massima efficienza e la migliore dinamica allo stesso tempo. Qui l'energia viene trasferita praticamente senza perdite e il DSG cambia marcia più velocemente della maggior parte dei conducenti.

Il progresso non si ferma: ogni giorno compaiono nuove tecnologie e l'industria automobilistica è in vantaggio rispetto a molti altri settori nell'introduzione di tecnologie innovative. Lo sviluppo delle trasmissioni automobilistiche non fa eccezione. Al momento, la tecnologia dei cambi preselettivi può essere definita la più avanzata, che ha ricevuto il suo nuovo sviluppo insieme al rilascio del cambio DSG-6 da parte dell'azienda Volkswagen e del successivo DSG-7.

Il DSG è un cambio preselettivo o, come lo chiama VAG (Volkswagen Audi Group), un cambio robotizzato, che si basa su un cambio manuale dotato di due frizioni e un'unità di controllo (meccatronica), che controlla il cambio di marcia nell'auto.

Il DSG unisce la dinamica di un cambio manuale e il comfort di un cambio automatico. Gli ingegneri VW si sono impegnati molto per creare il cambio perfetto. Naturalmente ci sono alcuni difetti, ma i robot preselettivi sembrano essere il futuro più possibile per le trasmissioni automobilistiche. Il mercato automobilistico sta vivendo una tendenza verso l'automazione completa di tutti i sistemi. Al punto che quasi tutti i colossi automobilistici promettono di mettere in produzione di massa il prossimo anno le auto a guida autonoma, che in precedenza abbiamo visto solo nei film di fantascienza.

Nel frattempo si verifica una situazione in cui un sistema complesso come il DSG richiede determinate capacità di gestione. In breve, il comfort richiede sforzo. Lo stile di guida dei cambi DSG differisce sia da quello automatico che da quello manuale. Anche tra loro, il DSG-6 "umido" e il DSG-7 "secco" differiscono leggermente nel funzionamento. Anche se hanno più cose in comune.

Entrambe le scatole hanno dischi frizione, e i dischi frizione sono comunque materiali di consumo che tendono a usurarsi e ad essere sostituiti nel tempo. Pertanto, la guida "irregolare", le corse ai semafori e l'aumento dello slittamento non ne aumentano la durata. E se tali trucchi sono ancora consentiti per il DSG-6, viene salvato dal bagno d'olio, che protegge il blocco frizione da usura e surriscaldamento inutili. quindi per il DSG-7 questo potrebbe essere fatale.

Non dimenticare la coppia massima per ciascun cambio; il DSG “bagnato” può facilmente sopportare coppie fino a 350 Nm. Quando per una "sette velocità" questa cifra è di soli 250 Nm. Pertanto, qualsiasi messa a punto del chip che gli appassionati di auto "cariche" adorano fare ti costerà un DSG-7 sostitutivo.

Quando si guida in un ingorgo, per risparmiare carburante, il DSG “si affretta” a passare dalla prima alla seconda marcia. Tuttavia, non appena si accende il secondo, la necessità di continuare a guidare scompare temporaneamente: l'autista rallenta l'auto e il "robot" deve tornare al primo. In questo modo si consuma e le frizioni si surriscaldano, quindi negli ingorghi si consiglia di utilizzare la modalità semiautomatica Tiptronik. Impostando la prima marcia una volta e non permettendo al cambio di passare da solo dalla prima alla seconda marcia quando la situazione non lo richiede.

Alcune regole importanti che allungheranno la vita del tuo DSG

Gli automobilisti che padroneggiano da tempo la guida di un'auto con un cambio VW hanno sviluppato una serie di regole che ti aiuteranno a padroneggiare meglio la risorsa del cambio e a non "bruciarla" prima del tempo.

• Quando si cambiano tutte le marce principali: P-R-N-D-S, tenere premuto il freno fino in fondo. Il DSG è progettato in modo tale che premendo leggermente il freno i dischi della frizione non si aprono completamente e di conseguenza si consumano molto di più.
• Non dovresti ricorrere spesso alla marcia in folle se la tua sosta non supera un minuto. Prova a procedere per inerzia nel traffico con la modalità S o il tiptronic attivato. Ciò riduce significativamente l'usura del blocco frizione.
• È severamente vietato sbandare o utilizzare il lancio (partenza con scivolata). Dopotutto, la tua auto non è destinata alle corse e nessun "bel inizio" giustificherà i 300mila rubli spesi per le riparazioni (almeno).
• Quando passi alla modalità parcheggio, senza rilasciare il freno, dovresti mettere l'auto sul freno a mano, in questo modo risparmierai il limitatore quando l'auto torna indietro.
• Cambia sempre la modalità di guida in modo fluido, con un secondo ritardo. Non è necessario sfoggiare un asso della strada; anche l'elettronica richiede tempo per essere impostata.

Ecco un breve elenco che può semplificarti la vita. Questa, ovviamente, non è “meccanica”, dove puoi fare tutto e non “preoccuparti” del robot, ma anche la comodità ha il suo prezzo.

In un certo senso, queste regole sono simili alla guida di un classico cambio automatico, ma anche qui ci sono alcune sfumature. Il DSG, a differenza del cambio automatico, consente di trasferire l'auto dalla modalità D alla retromarcia senza micropausa in folle. Il cambio automatico consente comunque di muoversi con slittamento, anche se questo è dannoso per la trasmissione, ma non così fatale come per la preselettiva.

Per il DSG-6, un punto importante del funzionamento rimane il cambio dell'olio. Ogni 60mila chilometri va sostituito insieme al filtro dell'olio. L'importo sostitutivo varia da 5 a 10 mila rubli. È improbabile che tu possa risparmiare sull'olio: in un garage la situazione è difficile da ottenere e le riparazioni se l'operazione non ha successo saranno più costose. Anche se sei sicuro delle tue capacità, nessuno ti fermerà qui e tutte le informazioni necessarie possono essere facilmente ottenute su Internet.

Se la tua auto è bloccata e non riesce a uscire con le proprie forze, quando esci l'auto, il cambio dovrebbe essere in modalità folle. Quando si traina un'auto, non dimenticare la velocità e la distanza massime possibili per il suo trasporto. Le informazioni a riguardo si trovano solitamente sul montante anteriore della macchina.

Molti potrebbero essere fermati dalle apparenti difficoltà nel guidare un'auto con cambio DSG, quando tutto è semplice e familiare con un cambio manuale, ma il DSG è scelto da chi ama il comfort e una guida silenziosa, e il rispetto di una serie di regole per il bene del funzionamento a lungo termine dell’auto è un piccolo prezzo da pagare.

Peso del veicolo e DSG

Un punto interessante nel funzionamento del DSG-7 era il suo collegamento diretto con il peso dell'auto. Pertanto, un gran numero di casi di garanzia sono associati all'anno modello Scoda Superb 2008-2011. Il peso dell'auto con passeggeri e carico era vicino alle due tonnellate e comportava un'usura accelerata del cassone. Ciò porta ad una formula semplice: peso elevato + cambio sensibile al carico = aumento del rischio di guasto del cambio.

A proposito, il problema è scomparso nel 2013, quando DSG-6 ha iniziato a essere installato su SuperB. Lo stesso vale per la Scoda Yeti. Nella configurazione con il motore 1.8, è installato il DSG-6 più affidabile; nella configurazione con i motori 1.2 e 1.4, è installato il DSG-7 aggiornato.

In conclusione, vorrei dire che la regola d'oro di conformità si applica ai cambi DSG: più complesso è il sistema, meno affidabile. I problemi sorgono con qualsiasi cambio, ma se su un cambio manuale sembrano essere qualcosa di scontato, per il DSG viene immediatamente emesso il verdetto: il cambio non è praticabile. E la domanda qui si riduce al prezzo della riparazione della "meccanica" e del DSG. Allo stesso tempo, tenendo conto di tutte le recensioni negative che riempiono Internet, i proprietari di auto che hanno utilizzato il DSG in futuro, quando acquistano una nuova auto, nel 90% dei casi compreranno nuovamente un'auto con DSG.

La preoccupazione della Volkswagen non si fermerà qui. E forse presto sui nuovi modelli VAG non vedremo più il DSG a 6-7 velocità, ma a 10 velocità. Il sistema diventerà ancora più complesso, il che significa che aumenteranno i requisiti per la sua affidabilità. A quanto pare, VW vede il DSG non tanto come un progetto rischioso quanto come un futuro promettente per i sistemi di trasmissione. Bene, aspetteremo e vedremo.

Cinque o dieci anni fa, i modelli Volkswagen erano considerati esemplarmente affidabili. Tutto questo, però, è dovuto all'esperienza degli anni '90 e dei primi anni 2000 con la massiccia importazione di Golf, Jetta e Passat veramente affidabili. Non erano affatto “indistruttibili”, ma in generale corrispondevano più o meno agli stereotipi della realtà.

La situazione è cambiata notevolmente con l'apparizione dei motori TSI (di cui abbiamo parlato proprio di recente) e dei "robot" DSG preselettivi nella gamma dell'azienda. La scala dell’opinione pubblica cominciò gradualmente a inclinarsi nella direzione opposta. Questa opinione è una cosa inerziale, e all'inizio i problemi dei nuovi propulsori e delle trasmissioni semplicemente non venivano riconosciuti, soprattutto perché una buona parte dei "fan" guidava le auto delle generazioni precedenti senza questi problemi. Lo sfortunato proprietario dell'auto problematica si è trovato di fronte non solo alle dure accuse di "ingegneri di garanzia" e di altre strutture ufficiali di "uso improprio", ma anche alla censura pubblica sulle risorse specializzate su Internet.

In generale, gli argomenti dei funzionari e degli “attivisti sociali” erano più o meno gli stessi: il proprietario ha versato l'olio sbagliato e la benzina sbagliata e ha guidato in modo errato. In quei rari casi in cui l'olio era sempre rigorosamente “originale”, la benzina proveniva da un fornitore ideale, e le qualità morali e il carattere nordico del conducente erano insospettabili, l'opinione pubblica era propensa a credere che si trattasse di un matrimonio accidentale e che “ accade” in generale.

Nel frattempo il numero dei casi è aumentato. Sempre più proprietari di auto nuove con nuovi motori e basso chilometraggio si sono trovati in una situazione in cui erano necessarie riparazioni al motore o alla trasmissione. È diventato impossibile tacere, per non parlare di incolpare gli stessi proprietari di automobili per i problemi.

All'inizio degli anni '10 l'opinione pubblica era crollata. Tra tutte le configurazioni, quelle più semplici furono dichiarate le uniche corrette, con classici cambi automatici idromeccanici Aisin e motori aspirati, senza iniezione diretta e turbocompressore. I prezzi delle auto con motori DSG e TSI sul mercato secondario sono diventati notevolmente inferiori non solo ai prezzi delle auto con cambio automatico “normale”, ma anche alle auto con cambio manuale e semplice 1.6 MPI. La paura del “downsize” ha dato origine a un effetto divertente: hanno acquistato da noi Skoda Octavia con motore 1.8 TSI in grandi quantità, fortunatamente la differenza di prezzo con la 1.4 TSI era piccola, e in più hanno regalato un cambio automatico Aisin.

L'analisi dei prezzi sul mercato secondario mostra chiaramente che il DSG è inutilmente demonizzato, le auto con tale cambio automatico a volte costano 100-150 mila rubli in meno rispetto ad auto simili con Aisin TF60SC, e anche le auto con un DSQ DQ250 a sei velocità abbastanza affidabile non sono più costoso rispetto alle auto con cambio manuale.

Ma basta divagazioni. Diamo uno sguardo più da vicino alle caratteristiche di guasto del cambio DSG più diffuso ed economico della serie DQ200 e proviamo a rispondere a una semplice domanda: è possibile acquistare un'auto con esso adesso?

Ritratto del paziente

Innanzitutto, sull'argomento della conversazione. Come dimostra la pratica, la maggior parte dei partecipanti alle discussioni semplicemente non sa come si chiama l'unità e, ancora di più, come funziona. Il cambio automatico della serie DQ200, noto anche come 0AM/0CW e il relativo cambio 0CG per ibridi, comprende numerose trasmissioni per motori con motore trasversale con diversi rapporti di trasmissione e scatole.

Tutti questi cambi sono a sette velocità, con frizioni a secco normalmente aperte in una singola unità. La complessa progettazione delle frizioni coassiali è stata sviluppata in collaborazione con l'azienda Luk: il set originale è stato infatti fornito da loro. Il progetto utilizza un sistema puramente meccanico per compensare l'usura della frizione, ma non è quello principale. La scatola funziona con un volano a doppia massa, che a sua volta è un componente con risorse limitate.

Pressione di esercizio dell'accumulatore

La parte meccanica della scatola ha un bagno d'olio separato in cui opera il differenziale. L'unità meccatronica si trova nella parte anteriore della scatola e può essere sostituita senza rimuovere l'intera unità. Il sistema è dotato di azionamento idraulico di tutte e quattro le aste del cambio e di entrambe le aste di rilascio della frizione. La pompa dell'olio è azionata elettricamente. La meccatronica comprende anche un accumulatore idraulico con una pressione di esercizio di 50-75 bar. Il DQ200 è quasi completamente indipendente dal resto dell'impianto elettrico dell'auto; dispone addirittura di un proprio sensore di velocità dell'albero motore.

Il design è progettato per motori con una coppia fino a 250 Nm, ma in pratica può resistere fino a 350 Nm e anche leggermente superiore. L'unità è progettata specificamente per l'uso con motori a bassa potenza come trasmissione con la massima efficienza e un'ampia gamma dinamica.

In pratica ciò significa che il box funziona perfettamente con motori da 80 CV. e 125 Nm di coppia, nonché con i motori 1.4 e 1.8 TSI, che erogano 250 Nm di punta. Naturalmente, con i motori più potenti, il carico sulla parte meccanica del cambio automatico è leggermente superiore, ma a differenza dei classici cambi automatici idromeccanici, il carico sulla meccatronica non dipende direttamente dalla coppia trasmessa.

Il cambio è essenzialmente meccanico, ma ha un albero di ingresso in materiale composito e due secondari. Le marce vengono innestate tramite frizioni, come le trasmissioni manuali convenzionali. In un progetto del genere, sembra che tutto dovrebbe essere affidabile se i cuscinetti possono resistere, ma...

L'elenco dei possibili problemi si è rivelato piuttosto ampio e i problemi meccanici non sono all'ultimo posto. Cominciamo con loro.

Guasti tipici

Se la diagnostica mostra gli errori 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C o 21095 P073D, ciò indica problemi nella parte meccanica.

Prima di tutto, le forcelle del cambio si guastano. Qui si muovono utilizzando una boccola con cuscinetto a sfere. E, come si è scoperto, non può sopportare il carico, perché l'idraulica esegue i turni in modo molto rapido e duro. Una volta danneggiata la boccola, la sua piastra interna viene fatta fluttuare attorno alla scatola, causando danni agli ingranaggi e creando detriti metallici. Quest'ultimo non solo agisce come un abrasivo, ma intasa anche i sensori Hall, necessari alla meccatronica per controllare la scatola. In caso di danni gravi le palline potrebbero cadere. Sono più difficili da macinare, ma la scatola può gestirlo. Ma ci saranno ancora più perdite.

Non sono solo le forcelle della prima e della seconda marcia ad essere danneggiate, come molti pensano. La sesta forcella posteriore si rompe altrettanto spesso. Il design dei cuscinetti della boccola è fondamentalmente lo stesso. Dopo il 2013, durante la riparazione delle forcelle, il design delle boccole è stato completamente sostituito, sono diventate solide. Nominalmente, la durata di un tale progetto senza cuscinetto a sfere è più breve, ma non si rompe e non si sono ancora manifestati problemi puramente legati alle risorse. Questo è esattamente il design installato su 0CW.

I restanti guasti della parte meccanica della scatola sono nella maggior parte dei casi considerati secondari, associati alla contaminazione dell'olio dovuta alla rottura delle bielle. Pertanto, il guasto del differenziale, la scheggiatura degli ingranaggi, la completa distruzione della settima marcia e il surriscaldamento dei cuscinetti nella maggior parte dei casi sono causati proprio dalla presenza di polvere metallica nell'olio, prodotto della distruzione delle forcelle. Di per sé, si verificano raramente e sono solitamente associati alla messa a punto del motore o al mancato livello dell'olio. Bene, o assemblaggio infruttuoso della scatola: come ogni cambio manuale, il DQ200 è sensibile all'accuratezza dell'assemblaggio e della messa a punto.

La rottura del differenziale può essere un problema del tutto indipendente: i satelliti sono saldati all'asse sotto carico maggiore a causa di una progettazione non riuscita e non per altri problemi.

I numeri di errore P175 21062/21184 e P176E 21063/21185 indicano problemi con le frizioni e la loro usura.

I guasti del blocco frizione e del volano bimassa sono considerati da molti oltre l'elenco dei guasti del DSG stesso, ma in realtà queste sono le sue parti integranti. Il volano si usura durante forti vibrazioni torsionali, durante le partenze, lo slittamento di frizioni e ruote, durante la guida su superfici irregolari in trazione e situazioni simili. L'usura accelera il surriscaldamento e la contaminazione della struttura.

Anche il blocco della frizione non ama lo sporco, ma il design complesso ha molti più punti vulnerabili. Ma la cosa principale per noi è che con un prezzo di sostituzione di circa 50 mila rubli, le nuove versioni di questa unità sono semplicemente più affidabili e mantengono meglio le lacune durante il funzionamento. Dal 2012, l'installazione di uno schermo sul foro per le aste di rilascio ha permesso di ridurre significativamente la contaminazione della campana frizione e la loro usura. La regolazione dell'intervallo di lavoro è responsabilità del comandante e l'elenco generale delle violazioni tipiche durante l'assemblaggio comprende quasi una dozzina di articoli.

Inoltre, l'unità frizione soffre molto se il conducente non funziona correttamente con la trazione negli ingorghi e su terreni accidentati. A proposito, entrambe le frizioni sono normalmente aperte, quindi non è assolutamente necessario mettere la scatola in folle per ridurre il carico sulla meccatronica e sulla frizione negli ingorghi. Ma il nodo resta comunque piuttosto complesso e costoso. E molto vulnerabile agli errori del conducente e del tecnico.

Tuttavia, la durata anche delle prime versioni dell'unità può essere di 150-250 mila chilometri o più di tutto rispetto. E in termini di stabilità della durata, le ultime versioni sono notevolmente migliorate: dopo il 2012, non ci sono quasi casi di usura del blocco frizione prima di un chilometraggio di 100mila.

Principali guasti della meccatronica

I restanti guasti del DQ200 sono associati all'unità meccatronica, l'unità di controllo della trasmissione elettroidraulica. I suoi problemi potrebbero danneggiare la parte meccanica, perché le marce sono innestate in modo indipendente e le frizioni non sono collegate tra loro. L'elenco dei tipici errori di blocco è piuttosto ampio. Quindi dovrai eseguirlo come un elenco.

• Guasto al motore della pompa
• Guasto ai solenoidi di controllo
• Guasto dell'accumulatore di pressione
• Danni alla scheda elettronica o ai suoi sensori
• Guasto dell'alloggiamento della meccatronica a causa di canali incrinati o rottura della coppa dell'accumulatore
• Perdite e perdita di tenuta

Solo tre o quattro anni fa, l’opinione prevalente era che qualsiasi guasto della meccatronica richiedesse la sua sostituzione. C'erano molte argomentazioni, dalla complessità del progetto alla mancanza di pezzi di ricambio.

Il blocco in sé non è stato eseguito molto bene. Ciò che ha causato ciò è sconosciuto: o l'assemblea rumena, o la qualità del lavoro degli ingegneri tedeschi. È importante che la sostituzione fosse costosa e inoltre non vi fossero garanzie sulla sua successiva vita felice. Per fortuna ora la situazione è cambiata. Sono apparse la documentazione di riparazione e i casi standard di risoluzione dei problemi.

La situazione è complicata dal fatto che dal 2015 le unità elettroniche vengono lampeggiate una volta e non possono essere installate su un'altra macchina. Ciò ha “ucciso” il nascente mercato dei blocchi ristrutturati, ma, a quanto pare, gli artigiani risolveranno presto il problema.

I guasti elettrici (fusibili bruciati nel circuito di alimentazione del cambio automatico) sono principalmente associati al corpo valvola.

Errori tipici - 21148 P0562, 21065 P177F e 21247 P189C - sono principalmente associati al danneggiamento dei conduttori della scheda elettronica e al guasto dell'elettropompa meccatronica.

I conduttori della scheda si bruciano letteralmente, danneggiandone il corpo e il motore si ferma semplicemente a causa di guasti alla pompa o di problemi propri. Spesso gli avvolgimenti della pompa si bruciano.

Sorprendentemente, furono tra i primi a imparare a riparare i circuiti stampati bruciati. Fortunatamente i bus di potenza vengono semplicemente saldati e per questo non è necessaria alcuna attrezzatura speciale. I motori vengono cambiati o semplicemente riavvolti; ora tale ripristino è disponibile in fabbrica. Il prezzo dei motori elettrici “usati” e di quelli restaurati con metodi di fabbrica varia da uno a cinquemila rubli.

Anche i guasti 18156 P1748 e 05636 P1604 sono legati alla scheda elettronica, ma in questo caso il modulo di controllo è danneggiato.

La tavola in ceramica teme le vibrazioni e gli sbalzi di temperatura, oltre al surriscaldamento. L'elettronica è più difficile da ripristinare. Ma, come altri componenti elettronici automobilistici su un substrato ceramico, possono essere riparati. Tutto ciò di cui hai bisogno è abilità e attrezzatura speciale. E anche – la disponibilità della documentazione. Tutto questo è ora disponibile presso centri di assistenza specializzati e un tale malfunzionamento è lungi dall'essere una condanna a morte per il consiglio.

I guasti dei singoli sensori, ad eccezione del sensore di posizione della frizione, possono essere eliminati sostituendoli. Acquistarli adesso non è più difficile.

Anche i solenoidi si guastano. Ce ne sono otto qui, sono combinati in due blocchi 0AM325473. Il lavaggio non sempre li aiuta. Ma c'è un numero sufficiente di parti usate, ricondizionate e persino nuove a un prezzo ragionevole. Il prezzo tipico per un set di due unità rigenerate in fabbrica è di circa $ 90.

La scheda di controllo meccatronica 927769D, che comprende tutti i sensori, conduttori, "cervelli" e connettori, è disponibile al prezzo di circa 40 mila rubli. La sostituzione del gruppo scheda è una buona opzione di riparazione se la riparazione parziale non è possibile o le condizioni non lo consentono. Inoltre, riceverai la versione più moderna della tavola, con caratteristiche migliorate. Se vuoi ridurre ulteriormente i costi, puoi ordinare la scheda su AliExpress o eBay per un prezzo compreso tra $ 200 e $ 300.

È inoltre possibile che si verifichino problemi a causa del corpo principale della scheda in alluminio dell'unità e dell'accumulatore idraulico. L'accumulatore idraulico può essere strappato dal blocco con filettature danneggiate e piegherà il coperchio dell'alloggiamento. Allo stesso tempo, il liquido scomparirà. L'alloggiamento spesso perde vicino al "vetro" dell'accumulatore. La fessura può essere saldata, fortunatamente c'è abbastanza spazio, ma richiederà un lavoro di altissima qualità con la fresatura della cavità della perdita. In casi estremi è possibile sostituire l'intero alloggiamento. Il prezzo del pezzo su Amazon è di circa 40 dollari, che non è tanto, ma a Mosca te ne costerà 150.

Il costo medio per riparare un gruppo meccatronico sarà di circa 35-50 mila rubli. Di solito, il prezzo per la riparazione di un'unità presso varie aziende specializzate che installano le unità che hanno restaurato al posto della vostra rientra nello stesso range.

Costo medio della riparazione meccatronica

35.000 - 50.000 rubli

I progressi nella progettazione meccatronica hanno influenzato letteralmente tutti gli elementi. La scheda di controllo è cambiata radicalmente; nelle versioni più recenti è notevolmente più potente e più resistente alla temperatura e alle sovracorrenti. L'alloggiamento dell'unità meccatronica è diventato più forte. Ma l'accumulatore idraulico, a quanto pare, non è cambiato, così come il motore elettrico della pompa. Anche i solenoidi sono cambiati minimamente. Ma l’azienda ha sostituito l’olio nella meccatronica con uno meno attivo chimicamente. Si prevede che ciò prolungherà la durata dei solenoidi e della plastica della scheda di controllo.

Tra i malfunzionamenti della meccatronica, non ce n'è quasi nessuno che richieda la sua completa sostituzione con uno nuovo. Quindi il prezzo dell'unità assemblata di 300 mila rubli non dovrebbe spaventarti. Sarà molto più economico ripristinare. Ma i guasti della parte meccanica possono essere costosi, ma ora c'è una buona selezione di unità “usate” in cui è garantito che la parte meccanica sia in buone condizioni.

Si ritiene che i problemi principali dei box della serie DQ200 siano stati risolti con il rilascio dell'aggiornamento 0CW nel 2013. Sì, ci sono molti cambiamenti rispetto alla serie 0AM. E quasi tutti i nodi interessati si trovavano nell'elenco dei “problemi principali” della vecchia versione del box.

Prendere o non prendere?

Ha senso acquistare adesso un'auto sul mercato secondario con un cambio del genere? E quello nuovo? La risposta sarà più probabilmente “sì” che “no”. Ma solo se non sei uno dei “piloti” e non lasci che un piccolo malfunzionamento porti ad un guasto completo. Se non sei uno di loro, prendere una decisione a favore della scelta di un'auto con un DSG DQ200 è parecchio.

Innanzitutto, al prezzo attuale del carburante, un litro e mezzo in più di consumo è già un aiuto significativo e il DSG è più economico anche di un cambio manuale. In secondo luogo, un'auto sul mercato secondario risulterà quasi sicuramente molto più economica della stessa auto con cambio automatico “classico”. Se non altro semplicemente perché hanno troppa paura dei "robot", e la differenza nel prezzo delle auto è addirittura superiore al prezzo di sostituzione dell'unità completa con una "a contratto".

Scheda di controllo meccatronica 927769D

40.000 rubli

Un altro motivo è la facilità di diagnosticare il DQ200 utilizzando uno scanner. Questo non è più un acquisto "maiale in un colpo". Puoi scoprire non solo l'usura approssimativa delle frizioni, ma anche capire come è stata utilizzata l'auto, quali problemi ci si possono aspettare nel prossimo futuro e simili. Le copie notoriamente problematiche possono essere scartate.

Le trasmissioni automatiche classiche hanno ricevuto capacità diagnostiche così ricche solo sulle ultime generazioni di cambi a sei e otto velocità, e Aisin, che di solito funge da alternativa al DSG, non è uno di questi.

Il costo della riparazione della maggior parte dei guasti DSG è diminuito drasticamente negli ultimi cinque-sei anni. Se presti attenzione al comportamento errato della scatola in tempo, le possibilità di riparazioni economiche sono molto buone. Il design di questo “robot” è semplice ed estremamente riparabile, e ormai non ci sono più dubbi al riguardo.

Nei casi più gravi in ​​cui i componenti meccanici della scatola sono irreparabilmente danneggiati, è disponibile una buona selezione di componenti usati. Si è scoperto che le auto spesso hanno una vita utile più breve di questa unità molto fastidiosa.

E l’ultimo argomento a favore del DSG è puramente ideologico. Le auto con cambio automatico classico vengono spesso acquistate da persone che usano l'auto in modo duro, senza riguardo ai manuali. Tali auto possono naturalmente avere un chilometraggio elevato e i carichi che sopportano durante il funzionamento possono essere molto elevati. Dopo alcuni anni, non si sa quale auto sarà un acquisto più redditizio: quella che inizialmente era più affidabile, ma che ha attraversato "alti e bassi", o quella che ha richiesto una manovrabilità molto più delicata e l'ha ricevuta per intero.

Come va la tua trasmissione DSG?

Con la "meccanica" tutto è abbastanza semplice: questa è l'opzione di trasmissione più economica e abbastanza affidabile. Sì, durante il funzionamento richiede un'ispezione regolare e la sostituzione dei materiali di consumo (disco, cestello, rilascio) e, in casi particolarmente avanzati, anche la riparazione. Tuttavia, con una manovrabilità adeguata, può percorrere mezzo milione di chilometri senza problemi. Tale sopravvivenza è praticamente non disponibile per i cambi “alternativi”, tuttavia, il corretto funzionamento in questi casi consente di ottenere prestazioni abbastanza comparabili.

Le regole qui sono semplici. Non ha senso restare al semaforo in attesa del segnale di autorizzazione con la marcia inserita e la frizione disinnestata (pedale premuto): l'usura prematura del cuscinetto di disinnesto è garantita. Lo slittamento a lungo termine e i carichi d'urto (quando il conducente rilascia il pedale della frizione) consumano rapidamente il disco. Disinnesto incompleto della frizione (innesto della marcia “con uno scricchiolio”) - marce. Tuttavia, ad eccezione di quest'ultimo, stiamo parlando di materiali di consumo. Inoltre, il loro secondo set, di regola, dura il doppio del primo. Qui entrano in gioco l’esperienza e la voglia di comfort. Per il resto, ripetiamo, la “meccanica” è il tipo di trasmissione più economico, senza pretese e affidabile.

Cambio robotizzato monodisco

Tali CP sono praticamente diventati obsoleti nel segmento di massa. In effetti, solo PSA continua ostinatamente a installare questo tipo di cambio sui suoi modelli, il resto, per la maggior parte, o è tornato al classico "automatico", o ha dato la preferenza ai CVT, o ha sviluppato unità a doppio disco; Il motivo è semplice: la trasmissione, concepita come alternativa economica al cambio automatico, si è rivelata abbastanza economica, ma non molto comoda, poiché è necessario guidarla esattamente come una normale trasmissione manuale.

Il fatto è che tecnicamente il cambio robotizzato è un cambio manuale, il cui design comprende azionamenti servo o idraulici che controllano il funzionamento della frizione e del cambio di marcia. Il vantaggio principale di tali trasmissioni rispetto alle classiche "maniglie" è l'elevata efficienza, che si ottiene attraverso un cambio più veloce, tuttavia, un'accelerazione fluida in questo caso può essere ottenuta solo in un modo: cambiando manualmente mentre si rilascia il gas; Perché in modalità automatica spesso commette errori con la scelta della marcia, “pensa” a lungo quando si scala la marcia e cambia marcia con sussulti evidenti.

Per quanto riguarda le regole d'uso, come nel primo caso, sono elementari. Seleziona regolarmente la casella per l'arroganza. Non dimenticare di mettere la macchina sul freno a mano quando parcheggi. E prima del traino, studiare attentamente la sezione pertinente delle istruzioni per l'uso. La “protezione dagli sciocchi” integrata farà il resto.

Sì, a proposito, la riparazione e la manutenzione di un "robot" a disco singolo costano paragonabili alla riparazione e alla manutenzione del cambio manuale sulla base del quale è realizzato. E con una corretta gestione, la risorsa della scatola è buona quasi quanto quella del donatore.

Cambio robotizzato a doppio disco

Purtroppo non tutti i “robot” sono ugualmente bravi. Le scatole a doppio disco, di regola, sono molto meno affidabili nel funzionamento rispetto alle scatole a disco singolo, anche se sono tecnologicamente più avanzate e confortevoli. A proposito, è proprio quest'ultima circostanza il problema principale. VW, che per prima ha deciso l'implementazione su larga scala del suo DSG, inizialmente ha definito la scatola un "cambio automatico robotizzato", chiarendo che le regole e le caratteristiche del suo funzionamento non sono diverse dal funzionamento di un classico " automatico."

Ford ha fatto la stessa cosa quando ha rilasciato la trasmissione Powershift. Ora i produttori stanno cercando di incolpare di tutto venditori insufficientemente esperti, ma gli stessi americani, quando i loro clienti hanno contattato l'azienda chiedendo loro come, in effetti, far funzionare correttamente un cambio a doppio disco, hanno risposto semplicemente: come un normale cambio automatico riduttore. È interessante notare che le istruzioni per l'uso delle auto Volkswagen in realtà dicono: DSG - cambio robotizzato.

In generale, sia DSG che PowerShift non hanno nulla a che fare con le trasmissioni automatiche. Si tratta degli stessi cambi meccanici (o, se preferite, “robot” monodisco), ma con un numero maggiore di marce, due dischi e un'unità attuatore più complessa. Inoltre, non si basano su una "maniglia" già pronta: tutte le scatole moderne di questo tipo sono sviluppate da zero.

Allora, cosa devi sapere e ricordare in questo caso?

Primo. Indipendentemente dal fatto che l'auto abbia un cambio "a secco" o "a umido" (il DSG-7, ad esempio, è il primo, il DSG-6 e l'S tronic a 7 marce dell'Audi sono il secondo), entrambi hanno dischi della frizione e questo - materiali di consumo. Qualunque cosa affermi il produttore, qualsiasi parte che sfrega costantemente si usura e la velocità del processo dipende da molti fattori, incluso lo stile di guida del proprietario. La guida irregolare e le gare al semaforo, ovviamente, non ne prolungheranno la durata.

Secondo. Il modulo meccatronico che controlla la scatola è un'unità piuttosto delicata che richiede un'ispezione regolare e teme il surriscaldamento. A proposito, non è così difficile portarlo all'ultimo punto. Il punto dolente di alcuni DSG, in particolare, sono i tubi di plastica che forniscono il liquido refrigerante allo scambiatore di calore. Si rompono e si rompono a causa delle vibrazioni. Ma anche se il cambio è tecnicamente perfettamente funzionante, per surriscaldare il modulo è sufficiente restare in un ingorgo o ad un semaforo “lungo” tenendo l'auto con il freno. In questo caso non succederà nulla al “automatico” o al CVT, ma la stessa VAG scrive nelle istruzioni delle sue auto che se l'auto resta ferma per più di un minuto, il selettore deve essere portato in “folle” per evitare surriscaldamento della meccatronica. In particolare, i DSG “secchi” regolarmente “si bloccano” proprio per questo motivo.

Il problema è che ufficialmente questi punti di controllo in Russia sono considerati esenti da manutenzione e irreparabili. La frizione e il modulo meccatronico vengono sostituiti in garanzia, tutto il resto viene sostituito integralmente. Per ora, ma una volta terminato, l’intero onere ricadrà sulle spalle del proprietario. Mentre qui gli importi sono paragonabili al prezzo da pagare per l'acquisto di una moderna "macchina automatica" completamente nuova, anche se i rischi del servizio e le risorse rimarranno gli stessi. È per questo motivo che la liquidità delle macchine con “robot” a due dischi sul mercato secondario è estremamente bassa.

Guida a velocità variabile

CVT o variatore è il cambio più giovane. E se i principi di funzionamento delle trasmissioni manuali, dei “robot” e delle “macchine automatiche” sono stati da tempo perfezionati, in questo caso c'è ancora qualcosa su cui lavorare. Tuttavia, questo è il tipo di trasmissione più semplice nel suo design, ma è altamente efficiente. In effetti, CVT è una versione più progressiva della trasmissione a cinghia, inventata da Leonardo da Vinci. È solo che in questo caso la coppia viene trasmessa dal motore a combustione interna alle ruote motrici utilizzando un sistema di pulegge di diverso diametro. L'esempio visivo più semplice è il dispositivo di trasmissione di una bicicletta da montagna o da corsa.

In effetti, il punto più importante per quanto riguarda il funzionamento del variatore è il preriscaldamento. Inoltre, è meglio che il proprietario si dimentichi delle corse, poiché questo tipo di trasmissione non è previsto per questo in linea di principio. Il fatto è che il punto più debole di un CVT è la cintura. Oggi molti produttori hanno iniziato a utilizzare una catena, ma in ogni caso non può durare per sempre, soprattutto perché durante una partenza brusca la trasmissione slitta anche sui cambi nuovi.

Cambio automatico

In effetti, l '"automatico" è il cambio "a due pedali" più affidabile, la cui reputazione un tempo fu seriamente danneggiata da artigiani di garage poco qualificati che "firmarono" l'unità quando non ce n'era bisogno, e da "corridori" che non erano soddisfatti del cambio "dinamica e velocità".

Va detto che i vecchi cambi a 4 marce erano davvero "stupidi", quindi quando è in gioco la dinamica e sotto il cofano è installato un motore a quattro cilindri aspirato di piccola cilindrata, tali cambi non sono la scelta migliore. Ma non bisogna dimenticare che inizialmente questo tipo di trasmissione è stata sviluppata come comoda alternativa al “manico”, evolutosi poi fino allo stato attuale. Inoltre, le trasmissioni automatiche veramente moderne non sono in alcun modo inferiori agli altri cambi né in termini di velocità di cambio né di efficienza.

La relativa affidabilità dell '"automatico" è dovuta principalmente all'assenza di un collegamento meccanico rigido tra il motore e le ruote motrici. Naturalmente, ciò non significa che un tale cambio non abbia parti di sfregamento, ma il ruolo principale qui è svolto dal fluido di lavoro, meglio noto come ATF, che fornisce la lubrificazione di parti e componenti, il loro raffreddamento, commutazione e comunicazione . Quindi, se non perde nulla da nessuna parte e si cerca di rispettare alcune semplici regole generali per il corretto funzionamento, la durata del "automatico" può essere estesa a 350-400 mila chilometri.

Regola uno. Tutti i passaggi della leva tra le modalità principali (“parcheggio”, “folle”, “guida”) devono avvenire con vettura ferma e pedale del freno completamente premuto.

Regola due. Quando si passa in “marcia” o “retromarcia”, il movimento deve iniziare dopo che la marcia è stata completamente inserita. La scatola impiega 1-2 secondi per farlo. L'accensione sarà accompagnata da una caratteristica spinta.

Regola tre.“Neutral” è una modalità destinata esclusivamente al traino. Passare ad esso, ad esempio, al semaforo, è inutile e persino dannoso, poiché in “folle” la scatola viene ripristinata ancora una volta, quindi quando si passa a “guida” occorrono gli stessi 1-2 secondi per accendersi. Lo stesso vale per la costa. Non sarai comunque in grado di risparmiare carburante in questo modo e la trasmissione automatica si consumerà più velocemente.

Regola quattro. Un'auto con cambio automatico non può essere trainata. Se ciò non può essere evitato, il processo deve avvenire a velocità estremamente basse e sempre con il motore acceso, perché senza di esso la pompa dell'olio nella scatola non funziona. La cosa principale è rispettare il principio "50/50": non più veloce di 50 km/h e non più di 50 chilometri. L'opzione ideale è l'evacuazione a pieno carico.

Regola cinque. Non sbandare! Se ciò accade, si può anche far oscillare l’auto, ma per farlo, nel “punto morto superiore” bisogna usare il freno, bloccando completamente le ruote. Altrimenti il ​​rischio di seppellire la “macchina” è alto.

Sesta regola. Usa il freno a mano. Quando si parcheggia l'auto, tirare il freno a mano prima di rilasciare il pedale del freno. Non sarà ridondante. Durante il parcheggio, l'albero di uscita della scatola viene bloccato meccanicamente da un dente di stazionamento: un freno a mano pre-serrato ne evita la rottura.

Questo è tutto, in realtà. Il resto sono sottigliezze, che sono più facili da comprendere attraverso l'esperienza. È abbastanza difficile rompere qualcosa, ad esempio cambiando marcia manualmente o spesso utilizzando la modalità sportiva: le moderne trasmissioni automatiche, di regola, hanno "infallibilità". Un'ispezione regolare non farà male: un paraolio che perde è una parte economica, in generale, e uccide l'"automatico" molto più velocemente della mancanza di esperienza.

Le prime auto con robot DSG sono apparse in Russia all'inizio degli anni 2000. Durante questo periodo le unità furono sottoposte a numerosi interventi di rifinitura. Diamo uno sguardo più da vicino a come si sono comportate le ultime modifiche dei due principali rappresentanti della famiglia DSG, considerate non le più affidabili.

Nessuna legge sull'alcol

Soprattutto era richiesto il cambio robotizzato DSG a sette rapporti (DQ200) con doppia frizione a secco. Il motivo dei reclami risiede nelle caratteristiche di progettazione di tali robot. Questa è una versione semplificata ed economica dei riduttori di tipo "bagnato", progettata per una coppia significativamente inferiore. Da qui gli svantaggi tipici: cambi di marcia più ruvidi e scomodi e rapida usura dei dischi della frizione.

Il robot DSG a sette velocità presenta due modifiche fondamentali. Il primo ricevette l'indice 0AM, il secondo, nonostante le numerose innovazioni successive, porta ancora la denominazione 0CV. Una modernizzazione su larga scala nel 2011 ha interessato tutti i componenti del robot: frizione, meccatronica (unità di controllo) e parte meccanica (elementi di una classica trasmissione manuale). La vita ha dimostrato che tutti gli aggiornamenti sono stati utili. Il DQ200 è diventato più affidabile, ma gli automobilisti lo guardavano ancora con preoccupazione: il numero di guasti era molto significativo.

La seconda grande modernizzazione del DSG7 è avvenuta formalmente all'inizio del 2014, anche se l'unità aggiornata è apparsa nel 2013, ad esempio. Il produttore era così fiducioso nel successo della modernizzazione che lo cambiò nuovamente in una scatola. Nel 2012, a causa delle massicce lamentele dei proprietari, è stata estesa a cinque anni o 150.000 km. E per le auto prodotte dopo il 1° gennaio 2014, è stato nuovamente ridotto, rendendolo uguale alla garanzia generale per le auto dell'azienda.

Secondo i rappresentanti del gruppo Volkswagen, dopo aver aggiornato la scatola, il numero dei reclami dovuti ai suoi guasti è diminuito più volte. Ciò è confermato dai dipendenti delle stazioni di servizio dei concessionari.  Meno rosea, ma comunque molto positiva, la statistica dei centri assistenza non ufficiali. L'affidabilità del DSG7 in generale e la qualità del suo lavoro sono aumentate in modo significativo. Tuttavia, alcune operazioni di riparazione sono ancora richieste.

La durata della frizione a bagno d'olio del robot DSG6 dipende completamente dalla modalità operativa e dall'intervento nel software del motore. Di solito la frizione viene cambiata solo dopo 100.000 km. Per gli appassionati di chip tuning e guida aggressiva, questo chilometraggio è ridotto a 30.000–40.000 km. La sostituzione di una frizione al di fuori della rete di concessionari costa in media 55.000 rubli. I prezzi ufficiali sono decisamente più alti. La durata della frizione a bagno d'olio del robot DSG6 dipende completamente dalla modalità operativa e dall'intervento nel software del motore. Di solito la frizione viene cambiata solo dopo 100.000 km. Per gli appassionati di chip tuning e guida aggressiva, questo chilometraggio è ridotto a 30.000–40.000 km. La sostituzione di una frizione al di fuori della rete di concessionari costa in media 55.000 rubli. I prezzi ufficiali sono decisamente più alti.

La durata media della frizione dell'ultima modifica del robot DSG7 è di 70.000–90.000 km. È notevolmente più alto rispetto ai suoi predecessori. Allo stesso tempo, le transizioni oltre la soglia psicologica dei “100.000 km” stanno diventando sempre più comuni. Su un motore scheggiato la vita media della frizione è dimezzata. La sostituzione di un'unità da parte di non ufficiali costa circa 55.000 rubli. La durata media della frizione dell'ultima modifica del robot DSG7 è di 70.000–90.000 km. È notevolmente più alto rispetto ai suoi predecessori. Allo stesso tempo, le transizioni oltre la soglia psicologica dei “100.000 km” stanno diventando sempre più comuni. Su un motore scheggiato la vita media della frizione è dimezzata. La sostituzione di un'unità da parte di non ufficiali costa circa 55.000 rubli.

I principali malfunzionamenti del DQ200: usura della frizione, cuscinetti della forcella del cambio e morte della meccatronica. Il gruppo frizione viene modernizzato per la sesta o settima volta e sta dando i suoi frutti: la sua risorsa media si avvicina ai 100.000 km. Ma la meccatronica si comporta ancora in modo imprevedibile: può morire in qualsiasi momento. I rivenditori sono tenuti a sostituire l'assemblaggio con uno nuovo (questa è la cosiddetta riparazione dell'unità), ma i non ufficiali avanzati riparano l'unità da molto tempo e con successo. Inoltre, secondo loro, di norma la causa dei guasti è un difetto di fabbricazione. Ciò spiega il fatto che la meccatronica di determinati lotti di solito fallisce. Sia la parte idraulica che quella elettronica soffrono nelle unità. Si risaldano le schede difettose, si sostituiscono le valvole morte della parte idraulica e, se possibile, si ripristina il loro blocco. Sul mercato è disponibile una gamma completa di pezzi di ricambio necessari.

Nel DSG7, i cuscinetti della forcella della sesta e della retromarcia si consumano molto spesso. Il produttore ha persino rilasciato il kit di riparazione. Stazioni di servizio specializzate non ufficiali eseguono tali lavori, ma i concessionari, in caso di guasti meccanici, preferiscono sostituire la trasmissione completa. Ciò è dovuto sia alla politica del produttore, secondo cui le riparazioni che comportano lo smontaggio completo del robot sono spesso considerate economicamente irrealizzabili, sia alla periodica mancanza di pezzi di ricambio specifici da ordinare tramite la rete di concessionari. E i non ufficiali competenti hanno sempre accesso ai pezzi di ricambio, alle attrezzature necessarie e agli strumenti speciali.

Il produttore non regola la parte meccanica del DQ200, è progettata per l'intera durata della scatola. Tuttavia, si consiglia di cambiare l'olio ogni 50.000 km circa: ciò prolungherà la durata dei cuscinetti sulle forcelle del cambio.

Anche l'affidabilità del DSG7 è stata migliorata dalle nuove versioni del software. Il nuovo firmware ha un algoritmo diverso per il cambio marcia e il controllo della frizione. In particolare, il nuovo programma vi impedirà di sparare all'improvviso al semaforo. Non importa quanto forte il conducente prema il pedale dell'acceleratore quando parte da fermo, l'auto volerà solo dopo che la frizione è completamente chiusa, cosa che avviene senza intoppi e con un certo ritardo.

E inoltre. Il cambio DQ200 è progettato per una coppia massima di 250 Nm. Qualsiasi tentativo di effettuare la messa a punto del motore comporterà una significativa riduzione della vita del robot. Dovrai cambiare la frizione due volte più spesso o addirittura sborsare soldi per una riparazione completa dell'unità. Ufficiosamente, è stimato a circa 100.000 rubli.

IMBARAZZARE IL SISTEMA Molti appassionati di auto credono ancora che quando si aspetta a un semaforo o si languisce in un ingorgo, il DSG prolunga la vita dei cambi DSG. In effetti, tali azioni causano più danni. Quando l'auto è in marcia, i dischi della frizione sono completamente rilasciati e non scivolano in alcun modo. E spostando il selettore su “folle” e poi di nuovo su “drive” si accelera l’usura di alcuni elementi. La spiegazione di ciò risiede nell'algoritmo operativo delle scatole DSG. Per comodità di comprensione tralasceremo il momento di azionamento della frizione. In “folle” il robot ha due marce: prima e retromarcia. Quando il selettore viene spostato in posizione “drive” e all'inizio del movimento, la marcia posteriore lascia il posto alla seconda marcia. Quando si ferma l'auto, questa situazione rimane la stessa se non si fanno movimenti non necessari. Se si sposta il selettore in “folle”, la seconda marcia viene disattivata e viene invece inserita la retromarcia. Questo processo accelera l'usura dei sincronizzatori e dei cuscinetti della forcella. Si ritiene che gli scatti negli ingorghi possano essere livellati fissando la marcia in modalità manuale o sportiva, in modo che il robot non debba passare a una marcia più alta e viceversa. Presumibilmente, questa mossa può anche ridurre l'usura degli elementi dell'unità. Secondo gli esperti tecnici Volkswagen, questo ha un senso per il DSG7 delle versioni precedenti (prima del 2014). Successivamente, venne introdotto un nuovo software con un algoritmo migliorato per il cambio delle marce e il controllo della frizione, che aumentò significativamente il comfort di guida. La posizione dei non ufficiali: tali manipolazioni non hanno praticamente alcun effetto sull'usura della scatola e la guida su un primo stadio fisso non fa altro che aumentare la scossa, poiché tutti i robot DSG hanno uno stadio molto breve. Ma una pressione accentuata e sicura del pedale del freno e trattenerlo può essere tranquillamente consigliata a chi vuole fermarsi in un ingorgo. Spesso, a causa del debole sforzo sul pedale, la trasmissione si confonde nella situazione: non apre completamente la frizione e seleziona la marcia sbagliata, provocando sussulti e sussulti. Inoltre, questo è più pronunciato sulle auto con DSG7.

affari bagnati

Il DSG a sei velocità con frizioni a bagno d'olio (DQ250) è apparso molto prima del cambio “a secco”. La principale modernizzazione del DQ250 è avvenuta nel 2009, dopodiché viene consegnata: questo è ciò che dicono nei concessionari e nell'ufficio di rappresentanza di Mosca dell'azienda Volkswagen. I non ufficiali non sono d'accordo con questo e affermano che nei primi anni dopo la modernizzazione si sono verificati problemi con la meccatronica, simili a quelli sorti con il DSG7, ma in seguito la situazione è migliorata.

Nel 2013, il produttore ha parzialmente modificato la carrozzeria della scatola in modo che non interferisse con la rimozione del bullone del braccio della sospensione e ha anche aggiornato i filtri interni ed esterni. Inoltre, periodicamente vengono rilasciate nuove versioni software e modifiche della frizione a bagno d'olio: l'unità è stata aggiornata per la quarta volta.

I robot con frizione a bagno d'olio presentano molti vantaggi rispetto alle frizioni a secco. Tuttavia, il DSG6 presenta anche seri inconvenienti. Ad esempio, il circuito dell'olio combina la frizione, la meccatronica e la parte meccanica della scatola e spesso la riparazione del DQ250 comporta la sostituzione di una serie di elementi. Succede che i prodotti di usura della frizione entrano nella meccatronica e questa inizia a fare lo scemo, finendo rapidamente la frizione e gli elementi della parte meccanica della scatola. A volte i partecipanti alla cospirazione cambiano posto in ordine casuale. Da qui l'obbligo di fabbrica di cambiare l'olio nel cambio ogni 60.000 km. Ma è meglio andare sul sicuro e ridurre questo intervallo a 40.000 km.

Il secondo inconveniente del DQ250 è noto dalle classiche macchine automatiche. Le auto con DSG6 sono controindicate per lo slittamento prolungato delle ruote: il surriscaldamento dell'olio porta a conseguenze disastrose.

La sostituzione dei cuscinetti della forcella della sesta e della retromarcia nel DSG7 è una procedura abbastanza comune. Non per niente il produttore produce un kit di riparazione corrispondente. La sostituzione dei cuscinetti in un servizio non ufficiale costerà 40.000-45.000 rubli, a condizione che i restanti "materiali di consumo" della scatola non richiedano aggiornamenti. La sostituzione dei cuscinetti della forcella della sesta e della retromarcia nel DSG7 è una procedura abbastanza comune. Non per niente il produttore produce un kit di riparazione corrispondente. La sostituzione dei cuscinetti in un servizio non ufficiale costerà 40.000-45.000 rubli, a condizione che i restanti "materiali di consumo" della scatola non richiedano aggiornamenti.

Molto spesso, i problemi con DSG6 sono causati da un funzionamento inadeguato: messa a punto del chip del motore e guida aggressiva. Di conseguenza, la durata della frizione viene ridotta più volte. Ma è molto peggio che in tali condizioni la parte meccanica della scatola soffra molto. Ad esempio, i denti degli ingranaggi e la coppia principale si macinano e i prodotti soggetti a usura uccidono rapidamente l'unità.

Allo stesso tempo, il DQ250 si sente benissimo nelle corse su circuito senza alcun intervento del software. Hai solo bisogno di cambiare l'olio a metà stagione. Ma l'hobby di "volare" in città con condizioni di guida irregolari spesso comporta spese gravi: una riparazione completa del DSG6 da parte di non ufficiali costa circa 120.000 rubli.

CON RISERVA Per molto tempo, gli specialisti delle stazioni di servizio non ufficiali hanno notato che il volume di fabbrica (1,7 litri) di olio per trasmissioni nella parte meccanica del DSG7 non è sufficiente per lubrificare completamente alcuni componenti. Gli ingranaggi delle marce alte, i cuscinetti dell'albero superiore e le forcelle della retromarcia soffrono di carenza di olio, cosa chiaramente visibile durante la risoluzione dei problemi di un robot stanco. Durante la riparazione delle scatole e la sostituzione degli elementi menzionati, i militari riempiono circa 2,1 litri di olio. La pratica ha dimostrato che con un tale volume di liquido queste parti durano molto più a lungo. Inoltre, un aumento del livello dell'olio non provoca effetti collaterali e non provoca perdite dai paraolio. Con l'ultimo aggiornamento del DSG7 nel 2014, il produttore ha spostato la ventilazione del basamento nella parte superiore del case: lì è apparso uno sfiato. Inoltre, i non ufficiali hanno notato che il livello dell'olio di fabbrica è diventato più alto e il suo volume è di circa 2,0 litri. Q.E.D.

Testa sulle spalle

Negli ultimi anni il produttore ha migliorato significativamente la progettazione dei robot DSG con due frizioni. Per lo meno, il box DQ250 è sfuggito allo stato di inaffidabilità, e il DQ200 lo sta recuperando. L'azienda VW svolge un lavoro completo sugli errori, analizzando costantemente le statistiche sul funzionamento dei veicoli in condizioni russe. Ciò è confermato dagli ottimi indicatori di affidabilità del DSG a sette marce con frizioni a bagno d'olio (indice DQ500), che dal 2014 è stato installato su alcune vetture dell'azienda destinate al nostro mercato.

Conclusione? I problemi franchi con i robot tedeschi sono principalmente dovuti a un funzionamento inadeguato. I militari di ogni genere ti consigliano di pensare con la tua testa, di non lasciarti trasportare dalla guida aggressiva e di non interferire con il funzionamento dei cambi DSG. È così, ma i tedeschi hanno lavorato sugli errori a scapito degli acquirenti delle loro auto.

RAPPORTI MILITARI Il produttore rilascia spesso nuove versioni del software per i robot DSG. Volkswagen e Skoda hanno persino organizzato modelli lampeggianti con cambio DSG a sette velocità. Un eventuale funzionamento errato dell'elettronica di controllo potrebbe portare ad un aumento eccessivo della pressione dell'olio nel sistema idraulico e di conseguenza al danneggiamento dell'accumulatore di pressione integrato nella meccatronica e alla perdita di fluido. La campagna di aggiornamento software gratuito per le vetture Volkswagen Caddy, Golf e Jetta è iniziata alla fine del 2016 e ha interessato 4.500 vetture prodotte tra il 2013 e il 2016. I cechi hanno avviato un audit su scala più ampia: è iniziato nel marzo 2017 e ha interessato 45.000 auto Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti e Rapid dal 2012 al 2016. È interessante notare che alcune vetture con cambio dell'ultima grande modernizzazione nel 2014 sono state oggetto di richiamo. Secondo i rappresentanti del gruppo Volkswagen, sulla stragrande maggioranza delle auto il firmware è già stato aggiornato e non sono a conoscenza di casi di distruzione dei componenti meccatronici. Sono state apportate altre aggiunte al nuovo software per migliorare le prestazioni del DSG7. Ma le stazioni di servizio non ufficiali hanno visto la meccatronica distrutta. Le vetture prodotte nel 2012 si sono distinte maggiormente. Inoltre, prima di questo, tali casi erano estremamente rari, così come dopo l'aggiornamento DSG7 nel 2014. Secondo i militari coinvolti nella riparazione della meccatronica, il motivo non è l'aumento della pressione dell'olio nel sistema idraulico, ma la qualità instabile del metallo con cui è realizzato. Nella loro memoria c'erano fino a tre versioni diverse e conoscono esempi di casi in cui si è verificata la distruzione di scatole con un nuovo firmware.