Nel ventunesimo secolo, sembra che il sogno dell'umanità si avvererà. Le auto elettriche non hanno ancora sostituito i veicoli alimentati a idrocarburi, ma stanno lentamente emergendo modelli migliori. Per l'anno scorso molte case automobilistiche hanno offerto i loro sviluppi di auto elettriche alla comunità di esperti.

Alcuni sono andati a produzione di massa ed è riuscito a ottenere riconoscimenti da dilettanti e professionisti. Le 10 migliori auto elettriche del nostro tempo includono i seguenti modelli.

Chevrolet Volt

Basta macchina famosa che utilizza la trazione elettrica è la Chevy Volt. Questa non è un'auto elettrica pura, ha un propulsore a gas insieme a un motore elettrico. L'auto è destinata al movimento su strade cittadine. La capacità della batteria consente di percorrere 61 km senza fermarsi. REVISIONE Volt RECENSIONE CHEVROLET:

Chevrolet Spark EV

Non molto tempo fa mercato automobilistico sembrava un'auto elettrica dal design economico e semplice Chevrolet Scintilla EV. Il modello è prodotto in due versioni: con motore elettrico e versione ibrida. Il costo di questo modello è di 26 mila dollari. La durata del viaggio sulla trazione elettrica è limitata a 132 km. Chevrolet Spark EV 2016 - Recensione completa:

Ford Fusion Energia

Da circa cinque anni un'auto ibrida viaggia sulle strade di diversi paesi Ford Fusion Energia. È stato il risultato di una stretta collaborazione tra la casa automobilistica e lo sviluppatore di auto elettriche. Le batterie agli ioni di litio sono utilizzate come fonti di energia e bombole di gas. La capacità della batteria è sufficiente per una corsa di soli 33 km. Ibrido plug-in Ford Fusion Energy:

Ford Focus elettrica

Il risultato del programma di elettrificazione Guado divennero Metti a fuoco l'auto Elettrico. L'auto è diventata un aggiornamento macchina popolare, in cui sono state introdotte una batteria e un'unità di potenza ibrida. Un'auto elettrica è ottima per la guida in città. Con la trazione elettrica, l'auto può percorrere 121 km. Prova su strada Ford Focus Elektra:

Fiat 500e

Un posto speciale tra le auto elettriche è occupato da una novità dall'Italia Fiat 500e. L'utilitaria si sente benissimo nelle condizioni di spazio urbano limitato. È dotato dell'ultimo motore elettrico, ha un aspetto elegante. L'interno dell'auto non è solo comodo da guidare, ma anche sicuro. Recensione di prova su strada Fiat 500e:

Plug-in Honda Accord

Il leader riconosciuto tra le auto con propulsore ibrido è Honda Accordo collegare. Basta un po' di guida in questa macchina per provare tutte le delizie dei veicoli elettrici. Honda Accord Plug-In si è dimostrato valido non solo nelle megalopoli, ma anche sulle autostrade suburbane. Video presentazione Honda Accord Plug In Hybrid:

Porsche Panamera S Hybrid E

La famosa azienda Porsche sta anche sviluppando auto ibride. Presentato agli automobilisti Versione Panamera Tuttavia, la S Hybrid E ha specifiche eccellenti parte elettrica conta Punto debole in macchina. A differenza di molti concorrenti elettrici, la Panamera S Hybrid E ha un design eccezionalmente attraente. Porsche Panamera S e-Hybrid: velocità verde - XCAR:

BMW i3

Il successo dello sviluppo bavarese è stata l'auto elettrica BMW i3. L'auto si è rivelata così moderna da assomigliare a un'auto di un film di fantascienza. L'auto ha un design memorabile e il chilometraggio con trazione elettrica è di 160 km. BMW i3- Grande giro di prova(versione video):

Tesla Modello S

Tesla ha raggiunto i più grandi risultati nel campo della produzione di auto elettriche. Lo sviluppo della Model S è rispettoso dell'ambiente modello pulito in una berlina. Il costo di un'auto elettrica, che raggiunge i 70mila dollari, spaventa un po' i potenziali acquirenti. Ma Modello Tesla S può percorrere 426 km senza ricarica aggiuntiva della batteria. Tesla Model S - Grande test drive (versione video):

Tesla Modello X

L'auto elettrica più lussuosa è attualmente considerata la Tesla Model X. Grazie a sviluppi innovativi inventore da Motori Teslaè riuscito a ottenere un'auto pulita in grado di superare 414 km. Tuttavia, solo i ricchi possono acquistare questo miracolo dell'ingegneria. Esistono diverse modifiche che differiscono nella configurazione.

1. Le opzioni 70D costeranno all'acquirente 80 mila dollari. Grazie a una potente batteria (70 kWh), Tesla può percorrere 345 km.
2. Le opzioni 90D sono stimate a 132 mila dollari. L'auto è dotata di una batteria da 90 kWh, fornisce un'autonomia di 414 km.
3. Puoi acquistare una Tesla Model X nella configurazione P90D per $ 140.000. La potenza della batteria (90 kWh) è distribuita su due assi, fornendo un'eccellente dinamica di accelerazione (da 3,8 s a 96 km/h). Senza ricarica, l'auto può percorrere 402 km.

Al momento dell'acquisto di un'auto elettrica, un automobilista dovrebbe essere consapevole dei seguenti svantaggi:

• la batteria complessiva occupa molto spazio in macchina;
• le proprietà della batteria si deteriorano in inverno;
• la durata della batteria è limitata a 2-3 anni;
• è necessaria energia aggiuntiva per riscaldare l'abitacolo.

TESLA MODEL X - Grande prova su strada:

Sistema di controllo della trazione del veicolo

introduzione

sensore di trazione per auto elettrica

La rilevanza dello sviluppo della trazione elettrica di un'auto ibrida risiede nell'uso più corretto dell'energia, nel miglioramento della compatibilità ambientale dell'auto e in una manutenzione più economica dell'auto, riducendo il consumo di carburante. Fornisce la potenza necessaria, la forza di trazione, la velocità necessaria del veicolo in varie condizioni di guida.

Novità scientifica.

La novità scientifica risiede nell'assenza della necessità di installare il motore in base ai picchi di carico di esercizio. Nel momento in cui è necessario un forte aumento del carico di trazione, nel lavoro sono inclusi contemporaneamente sia il motore elettrico che il motore convenzionale (e in alcuni modelli un motore elettrico aggiuntivo). Ciò consente di risparmiare meno sull'installazione motore potente combustione interna, lavorando la maggior parte del tempo nella modalità più favorevole per se stessi. Una ridistribuzione e un accumulo di potenza così uniformi, seguiti da un rapido utilizzo, consente l'uso di installazioni ibride nelle auto. classe sportiva e SUV.

Significato pratico.

Il significato pratico sta nel fatto che si risparmia combustibile minerale (una risorsa non rinnovabile), si riduce l'inquinamento ambiente, si risparmia una risorsa molto preziosa per una persona, come il tempo (escludendo la metà dei viaggi alle stazioni di servizio).

1. Dati iniziali e dichiarazione del problema

Il compito principale del sistema di controllo della centrale elettrica di un veicolo ibrido è fornire la modalità più economica ed ecologica Operazione GHIACCIO ridistribuendo il carico tra il motore a combustione interna, il motore ausiliario e il circuito di recupero dell'energia.

Ulteriori compiti del sistema sono:

) Garantire il recupero dell'energia frenante della vettura.

) Garantire la necessaria dinamica di accelerazione dell'auto attraverso l'uso di un ausiliario centrale elettrica e accumulo di energia.

) Garantire la modalità start-stop con un periodo minimo di minimo del motore a combustione interna in caso di arresto a breve termine dell'auto.

Dati iniziali.

prese Auto Volkswagen Tuareg

Le figure seguenti (Fig. 1 e Fig. 2) ne mostrano specifiche, che saranno i dati iniziali per il mio lavoro e il suo aspetto.

Riso. 1 Dati iniziali

Riso. 2 Esterno Vista Volkswagen Tuareg

1.1 Classificazione degli impianti esistenti

Per studiare la trazione elettrica di un'auto ibrida, è necessario decidere quale dei tre schemi esistenti scegliere. Questa è una classificazione in base al modo in cui interagiscono il motore a combustione interna e il motore elettrico.

Schema sequenziale.

Questa è la configurazione ibrida più semplice. Il motore a combustione interna viene utilizzato solo per azionare il generatore e l'elettricità generata da quest'ultimo si carica batteria e alimenta il motore elettrico, che fa ruotare le ruote motrici.

Ciò elimina la necessità di cambio e frizione. La frenata rigenerativa viene utilizzata anche per ricaricare la batteria. Lo schema ha preso il nome perché il flusso di potenza entra nelle ruote motrici, passando attraverso una serie di trasformazioni successive. Dall'energia meccanica generata dal motore a combustione interna all'energia elettrica generata dal generatore, e ancora a quella meccanica. In questo caso, parte dell'energia viene inevitabilmente persa. Un ibrido di serie consente di utilizzare un motore a combustione interna a bassa potenza e funziona costantemente nella gamma di massima efficienza oppure può essere completamente spento. Quando disconnesso Motore elettrico GHIACCIO e la batteria è in grado di fornire la potenza necessaria per il movimento. Pertanto, a differenza dei motori a combustione interna, devono essere più potenti e, quindi, hanno un costo maggiore. Il più efficace circuiti in serie durante la guida in modalità di frequenti arresti, frenate e accelerazioni, guida a bassa velocità, ad es. nella città. Pertanto, viene utilizzato negli autobus urbani e in altri tipi di trasporto urbano. Di grandi dimensioni camion minerari dove è necessario trasferire una coppia elevata alle ruote e non sono richieste velocità elevate.

circuito parallelo

Qui le ruote motrici sono azionate sia dal motore a scoppio che dal motore elettrico (che deve essere reversibile, cioè può funzionare da generatore). Per il loro accordo lavoro parallelo viene utilizzato il controllo del computer. Allo stesso tempo, rimane la necessità di una trasmissione convenzionale e il motore deve lavorare in condizioni transitorie inefficienti.

Il momento proveniente da due fonti è distribuito a seconda delle condizioni di guida: nelle modalità transitorie (avvio, accelerazione), un motore elettrico è collegato per aiutare il motore a combustione interna, e nelle modalità stabilite e durante la frenata, funziona come un generatore, caricando la batteria. Pertanto, negli ibridi paralleli, il motore a combustione interna funziona per la maggior parte del tempo e il motore elettrico viene utilizzato per assisterlo. Pertanto, gli ibridi paralleli possono utilizzare una batteria più piccola rispetto agli ibridi in serie. Poiché il motore a combustione interna è direttamente collegato alle ruote, la perdita di potenza è molto inferiore rispetto a un ibrido di serie. Questo design è abbastanza semplice, ma il suo svantaggio è che la macchina reversibile ibrida parallela non può guidare contemporaneamente le ruote e caricare la batteria. Gli ibridi paralleli sono efficaci in autostrada, ma non molto efficaci in città. Nonostante la facilità di attuazione di questo schema, non migliora in modo significativo sia i parametri ambientali che l'efficienza dell'utilizzo dei motori a combustione interna.

La società Honda aderisce a un tale schema di ibridi. Loro sistema ibrido chiamato Integrated Motor Assist (Integrated Engine Assistant). Fornisce, prima di tutto, la creazione di un motore a benzina con maggiore efficienza. E solo quando diventa difficile per il motore, un motore elettrico dovrebbe venire in suo aiuto. In questo caso, il sistema non richiede complessi e costosi alimentatore controllo e, di conseguenza, il costo di un'auto del genere è inferiore. Il sistema IMA è costituito da un motore a benzina (che fornisce la principale risorsa di alimentazione), un motore elettrico che fornisce potenza aggiuntiva e una batteria aggiuntiva per il motore elettrico. Quando un'auto con un motore a benzina convenzionale rallenta, la sua energia cinetica viene dissipata dalla resistenza del motore (freno motore) o dissipata sotto forma di calore quando viene riscaldata. dischi freno e tamburi. Il veicolo con sistema IMA inizia a frenare con il motore elettrico. Pertanto, il motore elettrico funziona come un generatore, generando elettricità. L'energia immagazzinata durante la frenata viene immagazzinata nella batteria. E quando l'auto riprenderà ad accelerare, la batteria cederà tutta l'energia accumulata all'accelerazione del motore elettrico, che passerà nuovamente alle sue funzioni di trazione. E il consumo di benzina diminuirà esattamente quanto l'energia è stata immagazzinata durante la frenata precedente. In generale, Honda ritiene che il sistema ibrido dovrebbe essere il più semplice possibile, il motore elettrico svolge solo una funzione: aiutare il motore a combustione interna a risparmiare quanto più carburante possibile. Honda rilascia due modelli ibridi: Insight e Civic.

Circuito serie-parallelo

Toyota è andata per la sua strada durante la creazione di ibridi. Il sistema Hybrid Synergy Drive (HSD) sviluppato da ingegneri giapponesi combina le caratteristiche dei due tipi precedenti. Un generatore separato e un divisore di potenza (ingranaggio planetario) vengono aggiunti al circuito ibrido parallelo. Di conseguenza, l'ibrido acquisisce le caratteristiche ibrido seriale: Il veicolo si avvia e si muove a bassa velocità solo con alimentazione elettrica. Ad alte velocità e durante la guida a velocità costante, il motore a combustione interna è collegato. In carichi elevati(accelerazione, guida in salita, ecc.) il motore elettrico viene inoltre alimentato dalla batteria, ad es. l'ibrido funziona come un parallelo.

Con un alternatore separato che carica la batteria, il motore elettrico viene utilizzato solo per la trazione integrale e la frenata rigenerativa. L'ingranaggio planetario invia parte della potenza dal motore a combustione interna alle ruote e il resto al generatore, che alimenta il motore elettrico o carica la batteria. Il sistema informatico regola costantemente l'erogazione di potenza da entrambe le fonti di energia per prestazioni ottimali in tutte le condizioni di guida. In questo tipo di ibrido, il motore elettrico funziona per la maggior parte del tempo e il motore a combustione interna viene utilizzato solo nelle modalità più efficienti. Pertanto, la sua potenza potrebbe essere inferiore rispetto a un ibrido parallelo.

Una caratteristica importante dell'ICE è anche che funziona sul ciclo Atkinson, e non sul ciclo Otto, come motori convenzionali. Se il funzionamento del motore è organizzato secondo il ciclo Otto, allora durante la corsa di aspirazione il pistone, scendendo, crea un vuoto nel cilindro, a causa del quale aria e carburante vengono aspirati al suo interno. Allo stesso tempo, nella modalità a bassa velocità, quando la valvola a farfalla è quasi chiusa, la cosiddetta. perdite di pompaggio. (Per capire meglio di cosa si tratta, prova, ad esempio, a inspirare aria attraverso le narici pizzicate.) Inoltre, ciò peggiora il riempimento dei cilindri con una nuova carica e, di conseguenza, aumenta il consumo di carburante e le emissioni. sostanze nocive nell'atmosfera. Quando il pistone raggiunge il punto morto inferiore (PMS), la valvola di aspirazione si chiude. Durante la corsa di scarico, quando il Valvola di scarico, i gas di scarico sono ancora sotto pressione e la loro energia è irrimediabilmente persa - questo è il cosiddetto. perdite di uscita.

Nel motore Atkinson, durante la corsa di aspirazione, la valvola di aspirazione si chiude non vicino al PMI, ma molto più tardi. Questo da intera linea benefici. In primo luogo, le perdite di pompaggio sono ridotte, perché parte della miscela, quando il pistone ha superato il PMI e ha iniziato a salire, viene spinta indietro collettore di aspirazione(e poi utilizzato in un altro cilindro), che riduce il vuoto in esso. La miscela combustibile espulsa dal cilindro porta via anche parte del calore dalle sue pareti. Poiché la durata della corsa di compressione rispetto alla corsa della corsa diminuisce, il motore funziona secondo il cosiddetto. un ciclo con un rapporto di espansione aumentato, in cui l'energia dei gas di scarico viene utilizzata per un tempo più lungo, cioè con una diminuzione delle perdite di scarico. Pertanto, otteniamo migliori prestazioni ambientali, economia e maggiore efficienza, ma meno potere. Ma il nocciolo della questione è che il motore dell'ibrido Toyota funziona in modalità leggermente caricate, in cui questo inconveniente del ciclo Atkinson non gioca un ruolo importante.

Gli svantaggi di un ibrido serie-parallelo includono costi più elevati, dovuti al fatto che necessita di un generatore separato, un pacco batteria più grande e un sistema di controllo del computer più efficiente e complesso.

Il sistema HSD è installato sulla berlina Toyota Prius, sulla berlina business class Camry, sui SUV Lexus RX400h, Toyota Highlander Harrier ibrido ibrido berlina sportiva Lexus GS 450h e auto di lusso - Lexus LS 600h. Il know-how di Toyota è stato acquistato da Ford e Nissan e utilizzato creando Ford Fuga ibrida e Nissan Altima ibrida. Toyota Prius guida le vendite tra tutti gli ibridi. Il consumo di benzina in città è di 4 litri per 100 chilometri. È il primo veicolo a ridurre i consumi di carburante nella guida in città rispetto all'autostrada. Al Salone di Parigi 2008 è stata presentata la Prius ibrida plug-in.

1.2 Schemi del sistema di controllo della trazione elettrica dell'auto

Legenda dei segnali di ingresso e uscita on/off. segnale pedale freno motore-generatore elettrico pedale elettronico acceleratorevelocità del motoretemperatura del motoreazionamento della frizione di separazione

Motore/generatore velocità motore generatore velocità motore generatore temperatura motore velocità cambio automatico rilevamento marcia cambio automatico temperatura impianto idraulico pompa frizione idraulica, pressione

nel sistema idraulicoCambio automatico, cambio marciaTemperatura modulo elettronico di potenzaMonitoraggio dei cavi del sistema ad alto voltaggioTemperatura batteria ad alto voltaggioMonitoraggio della tensionePressione in azionamento idraulico freno

sistemi di frenatura, registrazione della pressione dei freni, rilevamento della velocità delle ruote, allacciamento di una cintura di sicurezza

Legenda dei componenti elettrici Batteria ad alto voltaggio Centralina motore Centralina ACPS Modulo di potenza e centralina azionamento elettrico Scatola di comando (EBox) Centralina ABS Centralina quadro strumenti Interfaccia diagnostica bus dati Centralina airbag

Sistema di radionavigazione RNS 850

Descrizione del lavoro:

Inizio del movimento. Guidare con un carico leggero, a bassa velocità o in leggera pendenza. Poiché il motore a combustione interna ha una bassa efficienza a bassi carichi, il movimento è fornito da motore ausiliario se la capacità di archiviazione è sufficiente. In caso contrario, il movimento viene effettuato utilizzando il motore a combustione interna.

Anche il movimento. Il sistema fornisce la modalità di funzionamento più efficiente del motore a combustione interna. Se la coppia del motore a combustione interna è inferiore al momento di resistenza, la potenza mancante viene fornita collegando un motore ausiliario. Se la coppia ottimale è maggiore della coppia di trascinamento, la potenza in eccesso viene rimossa dal circuito di recupero dell'energia.

Overclocking La dinamica di accelerazione necessaria è fornita principalmente dal motore ausiliario pur mantenendo la modalità più economica del motore a combustione interna principale. In caso di riserva di energia insufficiente nell'accumulo o mancanza di potenza del motore ausiliario, viene fornita potenza aggiuntiva dal motore principale a combustione interna.

Frenata. L'energia cinetica in eccesso del veicolo viene utilizzata nel circuito di recupero. Se l'efficienza della frenata rigenerativa è insufficiente, viene attivato il sistema di frenatura idraulica.

Quando è fermo e c'è abbastanza energia nella trasmissione per partire, il motore a combustione interna viene spento. Se l'energia immagazzinata non è sufficiente. Il motore a combustione continua a funzionare fino a quando non necessita di rifornimento Batteria ad alto voltaggio Modulo di potenza e centralina

azionamento elettricoScatola di controllo della batteria ad alta tensioneE-box (EBox)Scatola fusibili 1Connettore di servizio del sistema HVVentilatore 1Batteria ibridaVentilatore 2Batteria ibrida

Generatore motore elettrico.

L'elemento chiave della trazione ibrida è il motore-generatore elettrico.

In un sistema di propulsione ibrido, assume tre compiti critici:

Motorino di avviamento per motore a combustione interna,

Alternatore per caricare una batteria ad alta tensione,

Motore elettrico di trazione per la movimentazione del veicolo.

Il rotore ruota all'interno dello statore senza contatto. In modalità generatore, la potenza del motore elettrico del generatore è di 38 kW. Nella modalità motore di trazione, il motogeneratore elettrico sviluppa una potenza di 34 kW. La differenza è dovuta alle perdite di potenza, che sono strutturalmente insite in ogni macchina elettrica. Guida elettrica solo su terreno pianeggiante per Touareg con motore ibrido possibilmente fino a una velocità di circa 50 km/h. La velocità massima di guida dipende dalla resistenza alla guida e dal grado e dalla carica della batteria ad alta tensione. La speciale frizione K0 si trova nell'alloggiamento del motore-generatore elettrico.

Il motogeneratore elettrico si trova tra il motore a combustione interna e il cambio automatico.

egli è motore sincrono corrente trifase. Il modulo dell'elettronica di potenza converte la tensione DC 288 V in una tensione AC trifase. La tensione trifase crea un campo elettromagnetico trifase nel generatore del motore elettrico.

Nella documentazione di servizio, il motogeneratore è indicato come "motore di trazione per azionamento elettrico V141".

1.3 Sensori inclusi nel sistema

Sensore di posizione del rotore.

Poiché il motore a combustione interna, con i suoi sensori di velocità, è disconnesso meccanicamente dal motore-generatore elettrico in modalità di guida elettrica, quest'ultimo necessita di propri sensori per determinare la posizione e la velocità del rotore. A tale scopo, tre sensori di velocità sono integrati nel generatore-motore elettrico.

Questi includono:

sensore di posizione del rotore di trazione 1

motore elettrico G713

sensore di posizione del rotore di trazione 2

motore elettrico G714

sensore 3 posizione trazione rotore

Il sensore di posizione del rotore (RPR) fa parte del motore elettrico.

A motori elettrici a collettore il sensore di posizione del rotore è un gruppo spazzola-raccoglitore, che è anche un interruttore di corrente.

Nei motori brushless il sensore di posizione del rotore può essere di diversi tipi:

Induzione magnetica (ovvero, le stesse bobine di alimentazione sono utilizzate come sensore, ma a volte vengono utilizzati avvolgimenti aggiuntivi)

Magnetoelettrico (sensori ad effetto Hall)

Optoelettrico (su vari optoisolatori: LED-fotodiodo, LED-fototransistor, LED-fototiristore).

Sensore di temperatura del motore di azionamento G712

Questo sensore è integrato nel corpo del motore-generatore elettrico e riempito di polimero.

Il sensore registra la temperatura del motore elettrico del generatore. I circuiti di raffreddamento sono parte integrale innovativo sistema di controllo della temperatura. Il segnale del sensore di temperatura del motore di azionamento viene utilizzato per controllare la capacità di raffreddamento del circuito del refrigerante ad alta temperatura. Con l'ausilio di una pompa del sistema di raffreddamento elettrico e di una pompa del sistema di raffreddamento controllato per un motore a combustione interna, è possibile controllare tutte le modalità di funzionamento del sistema di raffreddamento, dalla modalità di assenza di circolazione del refrigerante nei circuiti di raffreddamento, alla modalità di massime prestazioni del sistema di raffreddamento.

A seconda dei materiali utilizzati per la produzione dei sensori termoresistivi, si hanno:

1.Rivelatori resistivi di temperatura (RTD). Questi sensori sono realizzati in metallo, più comunemente platino. In linea di principio, qualsiasi meta cambia la sua resistenza se esposta alla temperatura, ma il platino viene utilizzato perché ha stabilità a lungo termine, forza e riproducibilità delle caratteristiche. Il tungsteno può essere utilizzato anche per misurare temperature superiori a 600°C. Lo svantaggio di questi sensori è alto prezzo e caratteristiche di non linearità.

2.Sensori resistivi al silicio. I vantaggi di questi sensori sono la buona linearità e l'elevata stabilità a lungo termine. Inoltre, questi sensori possono essere incorporati direttamente nelle microstrutture.

.Termistori. Questi sensori sono realizzati con composti di ossido di metallo. I sensori misurano solo la temperatura assoluta. Uno svantaggio significativo I termistori sono calibrati e altamente non lineari, così come l'invecchiamento, ma con tutte le regolazioni necessarie possono essere utilizzati per misure di precisione.

2. Diagnostica

.1 Tester diagnostico

DASH CAN 5.17 costa 16500 rubli.

Funzionalità:

Taratura e regolazione del contachilometri;

Aggiunta di chiavi a un'auto anche se non si dispone di tutte le chiavi esistenti

Esegue l'adattamento chiave

Leggi accesso / codici segreti(SKC)

Numero di identificazione della registrazione e numero dell'immobilizzatore

Carica e salva il blocco immobilizzatore decodificato

Salva (clona) il quadro strumenti scrivendo il blocco immobilizzatore dal file

Legge e cancella i codici di errore CAN-ECU

Utilizzo:

Pulsanti: / SEAT / SKODA - premere questo pulsante per leggere il VDO di ultima generazione. (Ad esempio, adatto per GOLF V dal 2003 al 06.2006. Alcune versioni di auto SEAT e Skoda sono dotate di combinazioni di questo tipo sui modelli prima del 2009) - premere questo pulsante per leggere la Passat B6. (In questi veicoli, non è possibile ottenere informazioni sull'immobilizzatore dal quadro strumenti poiché l'unità immobilizzatore fa parte del modulo) A3 - premere questo pulsante per leggere la combinazione AUDI A3 VDO. A4 - premere questo pulsante per leggere la combinazione AUDI A4 BOSCHRB4./ TOUAREG - fare clic su questo pulsante per leggere Phaeton e Touareg BOSCHRB4.EDC15 - auto diesel dal 1999. Supporta la maggior parte delle auto del gruppo VAG e SKODA - equipaggiate le loro auto con ECU.EDC16 - utilizzate su auto con diesel dal 2002. Utilizzato su vetture di ultima generazione.* /MED9.5 - Tipo di motore BOSCHME7.* utilizzato su vetture tipo GolfI V o Audi TT. Puoi leggere i seguenti motori: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf non è ancora supportato CANALI - Premendo questo pulsante si adatta la EEprom della centralina motore BOSCHME7.BOXES - By premendo questo pulsante puoi leggere codice di registrazione dall'immobilizzatore. Adatto per Audi A4 con connettore a 12 pin e scatola LT. Puoi anche leggere le scatole dal 1994 al 1998, ma solo quando la chiave adattata è inserita nell'accensione.

2.2 Informazioni diagnostiche

Autodiagnosi del sistema.

Se si verifica un malfunzionamento nel sistema ad alta tensione, la spia di controllo si accende. Simbolo lampada di controllo può essere arancione, rosso o nero. A seconda del tipo di guasto nel sistema ad alta tensione, vengono visualizzati un simbolo del colore corrispondente e un messaggio di avviso.

Conclusione

Nel mio lavoro viene considerato il sistema di controllo della trazione elettrica di un'auto ibrida. Vengono considerati anche tutti i sistemi esistenti, tutte le soluzioni circuitali, vengono considerati i sensori inclusi nel sistema. Autodiagnosi del sistema e utilizzo della diagnostica dispositivo esterno(collaudatore). Il lavoro è stato completato in toto.

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Service Training Programma di autoapprendimento 450 Touareg con propulsore ibrido.

I motori elettrici sono ibridi e infatti, oltre al risparmio di carburante, hanno un enorme potenziale futuro per una maggiore potenza e sicurezza. Già oggi, alcuni veicoli ibridi a trazione integrale hanno un vantaggio rispetto ai veicoli a benzina.

Come funziona un sistema di trazione integrale tradizionale?

Esistono diversi tipi di sistemi. Il sistema più utilizzato, che trasmette costantemente la coppia a tutte e quattro le ruote, indipendentemente dal livello di trazione, dall'angolo di sterzata e da altri fattori. Svantaggio principale la trazione integrale permanente è un'inefficienza del carburante. In alcuni modelli dotati di trazione AWD, l'elettronica può modificare il livello di coppia, distribuendo la potenza tra gli assali, a seconda delle necessità. In questo caso, molto meno, ma non di molto.

Per combattere il consumo eccessivo di carburante, alcuni produttori offrono auto con intermittente trazione integrale. Il più delle volte l'auto funziona senza trazione integrale. Ma non appena l'elettronica dell'auto determina che alcune ruote stanno perdendo trazione, inizia a essere trasmessa a un altro asse. Ciò consente di ridurre notevolmente il consumo di carburante (soprattutto quando si viaggia in modalità urbana). Ma questo sistema ha anche i suoi svantaggi. Ad esempio, le auto con tale trazione integrale plug-in non sono abbastanza potenti. Inoltre, la sicurezza dell'auto ne risente, poiché l'attivazione tardiva della trazione durante lo slittamento o lo slittamento su strada potrebbe non aiutare in caso di sbandata, che può provocare un incidente.

Come funziona il sistema di trazione integrale ibrida?

Con l'aiuto dei motori elettrici, gli ibridi sono più sicuri su strada (hanno un basso rischio di slittamento a causa della perdita di trazione) e hanno un basso consumo di carburante. Ad esempio, nella RX 450h, i motori elettrici (ce ne sono due in questo modello) aiutano il motore a benzina aumentando coppia e potenza, e riducono anche il motore tradizionale.

I motori elettrici RX450h AWD funzionano con ogni asse dell'auto. Quando un'auto si muove nel traffico cittadino su asfalto asciutto, la coppia del motore a benzina viene trasmessa a un solo asse. A questo punto l'elettronica può accendere le centraline elettriche, che scaricano il motore tradizionale e riducono i consumi.

Quindi durante una brusca accelerazione da fermo, il motore elettrico posteriore aggiunge coppia ruote posteriori. Se le ruote anteriori perdono aderenza in curva ad alta velocità (es. pavimentazione bagnata), quindi l'elettronica collega il motore elettrico anteriore, che inizia a trasmettere la coppia all'asse anteriore.

Questo sistema elettronico la trasmissione della coppia è istantanea. Ma a differenza delle auto tradizionali, i motori elettrici forniscono una coppia istantanea all'auto.

Anche se l'auto non è a trazione integrale, le auto elettriche hanno aumentato notevolmente la coppia massima. Quindi dentro modello compatto la coppia è di 542 Nm. La stessa immagine è con la Tesla Model S P85, che ha 600 Nm di coppia massima disponibile quasi dall'inizio. Ricordiamolo in l'anno prossimo va in produzione in serie versione a trazione integrale Model S, subito dopo l'uscita del crossover elettrico X.

I veicoli ibridi AWD guadagnano popolarità

Oltre alle auto, anche altre case automobilistiche sono pronte a offrire i loro modelli ibridi. Ad esempio, offre il modello RLX Sport-Hybrid con tre motori elettrici che aiutano il motore V6 da 3,7 litri a funzionare. Così solo motore elettrico trasmette la coppia alle ruote anteriori. Gli altri due avanti asse posteriore. Le unità di propulsione elettrica posteriori possono funzionare indipendentemente l'una dall'altra.

Un'altra vettura che sta per essere rilasciata è la , che sarà dotata di due motori elettrici che inviano potenza alle ruote anteriori, mentre il motore V6 è posizionato al centro della vettura e invierà coppia all'asse posteriore.

Quindi, grazie al motore a benzina V8 e ai motori elettrici, è stato possibile fare un giro sulla famosa pista di Norimberga in sole 6:55.

Un altro esempio. , grazie al quale l'auto può accelerare da 0-100 km/h in soli 4,4 secondi. Questo risultato impressionante è ottenuto da un motore a tre cilindri da 1,5 litri e dall'impianto elettrico. Oltre alla potenza, il motore elettrico consente in modo significativo. Quindi il modello i8 consuma solo 3,2 l/100 km. Ciò rende la i8 l'auto sportiva ibrida più economica al mondo.

Vale la pena notare che la 918 e la i8 possono funzionare completamente elettriche senza la necessità di motori a benzina, che consente di percorrere una distanza limitata senza consumare carburante.

Al momento, il potenziale per lo sviluppo di veicoli elettrici e ibridi a trazione integrale è enorme. Basta guardare indietro alle gare di LeMans 24 per modelli come Audi R18 e-quattro e Toyota TS040 per sapere che i produttori si stanno attivamente sviluppando per produrre in serie veicoli ibridi a trazione integrale nel prossimo futuro.

Contro e pro delle auto ibride ed elettriche

Con trazione integrale, purtroppo non ancora perfetta. Riguarda il loro valore. Produzione di ibridi Veicolo molto più costoso delle auto a benzina. Inoltre, le auto ibride sono molto più pesanti delle loro versioni tradizionali. Riguarda il peso delle batterie e dei motori elettrici.

Ma queste carenze possono essere compensate da significativi risparmi di carburante durante il funzionamento della macchina. Ad esempio, una Lexus RX450h con Trazione AWD consuma diversi litri di carburante in meno rispetto al tradizionale 350 AWD. Ma finora, non tutte le auto ibride possono vantare un rapido ritorno sull'investimento. Dopotutto, pagando più del dovuto per una nuova auto ibrida, ogni acquirente si aspetta di recuperare i costi dell'acquisto il prima possibile. Ma purtroppo molti, che portano ad un lungo ammortamento sul costo dell'acquisto.

I veicoli ibridi AWD sono molto più sicuri ed efficienti. Quindi i motori elettrici aiutano ad aumentare la dinamica e contribuiscono a una maggiore stabilità su strada. Grazie a ciò, molti modelli di auto ibride hanno acquisito un carattere sportivo, a differenza delle loro versioni a benzina.

L'invenzione si riferisce al campo dell'ingegneria elettrica e può essere utilizzata per creare veicoli ibridi e veicoli elettrici. Il dispositivo contiene una fonte di alimentazione collegata a un condensatore di accumulo. Il motore di azionamento CA è costituito da un rotore a magneti permanenti e uno statore con avvolgimenti trifase. Un avvolgimento aggiuntivo è collegato in serie con ciascuno degli avvolgimenti dello statore, ei punti di connessione di questi avvolgimenti sono collegati, rispettivamente, ai terminali del raddrizzatore, che, insieme all'inverter, fa parte del convertitore controllato. Quando la fonte di alimentazione è accesa, gli interruttori di alimentazione dell'inverter iniziano a commutare in base ai segnali di uscita dell'unità di controllo. Il veicolo avanza ad una velocità controllata impostata dalla centralina inverter. Quando viene dato il comando "freno", il controller fornisce segnali di controllo al raddrizzatore. Il condensatore di accumulo riceve la corrente di rigenerazione. Quando la corrente scorre attraverso gli avvolgimenti, si sviluppa una coppia frenante e l'energia frenante viene trasferita a un condensatore di accumulo, che viene caricato a una tensione maggiore della tensione dell'alimentatore. Al termine della frenata, l'energia accumulata dal condensatore viene utilizzata per l'avanzamento della vettura. Il risultato tecnico consiste nell'aumentare l'efficienza energetica del veicolo elettrico e dotare il suo design semplice e tecnologico di indicatori di peso e dimensioni ottimali. 1 malato.

L'invenzione si riferisce al campo dell'ingegneria elettrica e può essere utilizzata nella progettazione di veicoli ibridi e veicoli elettrici.

Conosciuto per i veicoli ibridi celle a combustibile, contenente una batteria collegata tramite un convertitore controllato al motore di azionamento delle ruote (1). Il dispositivo prevede l'organizzazione di circuiti per l'utilizzo dell'energia frenante delle ruote. Tuttavia, l'impianto ha una bassa efficienza energetica. Ciò è spiegato dal fatto che durante la frenata rigenerativa, la tensione generata diminuisce e la carica accumulata nella batteria aumenta, per cui, quando i potenziali della batteria e del generatore vengono equalizzati, la velocità di ricarica della batteria rallenta e poi si ferma del tutto.

Più vicino all'invenzione, il dispositivo è l'azionamento elettrico delle ruote dell'auto (2), contenente la batteria, che è collegata al motore di azionamento tramite un convertitore di tensione controllato. Per migliorare l'efficienza della centrale e migliorarne le caratteristiche energetiche, il convertitore controllato è realizzato con la possibilità di trasmettere energia elettrica al motore di azionamento con un fattore di conversione della tensione decrescente, e di rigenerare l'energia elettrica con motore di azionamento durante la sua frenata - con un fattore di conversione della tensione crescente. Nel dispositivo noto, il ruolo dell'elemento accumulatore che "riceve" l'energia di recupero è svolto dall'accumulatore, tuttavia anche un altro accumulatore di energia, ad esempio un'unità di condensatori molecolari, può svolgere la sua funzione. In uno schema ben noto, può essere utilizzato come motore corrente continua, e corrente alternata. Quando si utilizza una macchina elettrica AC come motore di azionamento, è necessario introdurre un convertitore nel circuito noto (2) tensione costante ad AC (seguendo la tradizionale tecnica di conversione del segnale). Tuttavia, ciò porta a una complicazione del design dell'unità di conversione e, di conseguenza, alla complessità del design dell'intero dispositivo, un aumento del suo costo e delle sue dimensioni.

Il risultato tecnico che si può ottenere utilizzando l'invenzione è la semplificazione della progettazione, la riduzione dei costi e il miglioramento del peso e delle dimensioni.

Il risultato tecnico è ottenuto grazie al fatto che nell'azionamento elettrico delle ruote dell'auto, contenente una fonte di alimentazione, un motore CA trifase con rotore a magneti permanenti e un convertitore controllato che regola la modalità di funzionamento del motore elettrico (2), il convertitore controllato è costituito da un inverter trifase a ponte e un raddrizzatore, le cui uscite CC sono collegate a un condensatore di accumulo collegato all'alimentazione e i terminali di fase degli avvolgimenti dello statore del motore CA sono collegati a i terminali di ingresso CA dell'inverter, mentre secondo - in serie con ciascuno degli avvolgimenti dello statore, è collegato un avvolgimento aggiuntivo e i punti di connessione di questi avvolgimenti sono collegati rispettivamente alle uscite CA del raddrizzatore, la cui polarità delle uscite CC è opposta rispetto alla polarità dell'alimentatore ad essi collegato, mentre gli ingressi di comando delle centraline inverter e voi I raddrizzatori sono collegati rispettivamente alle uscite del controllore comandato, il quale, quando al suo ingresso di controllo viene applicato il comando di “velocità” o “frenatura”, consente la ricezione dei segnali di controllo all'inverter o al raddrizzatore bloccando contemporaneamente la ricezione del controllo impulsi rispettivamente al raddrizzatore o all'inverter.

Il disegno mostra uno schema strutturale del dispositivo.

Il dispositivo contiene una fonte di alimentazione 1, ad esempio una batteria, che è collegata a un condensatore di accumulo 2 collegato alle uscite di potenza di un convertitore di tensione controllato che regola la modalità operativa del motore di azionamento CA 3. Il circuito di azionamento implementa la capacità trasferire elettricità al motore di azionamento 3 con tensione ridotta e recuperare elettricità dal motore di azionamento 3 durante la sua frenatura con alta tensione. Il motore di azionamento CA 3 è costituito da un rotore 4 con magneti permanenti e uno statore con avvolgimenti trifase 5. Di conseguenza, un avvolgimento aggiuntivo W 2 è collegato in serie con ciascuno degli avvolgimenti trifase W 1 dello statore e il i punti di connessione di tali avvolgimenti sono collegati rispettivamente ai terminali AC del raddrizzatore 6, che insieme all'inverter 7 fa parte del convertitore controllato. Gli ingressi di controllo dell'inverter 7 e del raddrizzatore 6 sono collegati, rispettivamente, alle uscite delle unità di controllo 8 e 9, i cui ingressi di controllo sono collegati alle uscite del controllore controllato 10, che è progettato per consentire la ricezione di segnali di controllo al circuito dell'invertitore o del raddrizzatore bloccando contemporaneamente la ricezione degli impulsi di controllo al circuito del raddrizzatore o dell'invertitore quando si comanda rispettivamente "velocità" o "frenatura".

Il dispositivo funziona come segue.

Quando la fonte di alimentazione è accesa e viene dato il comando "Velocità", il controller 10 genera un segnale di uscita che consente il flusso di segnali di controllo dall'unità di controllo 8 all'inverter 7 e contemporaneamente blocca il funzionamento dell'unità di controllo 9, a seguito della quale gli interruttori di potenza dell'inverter 7 iniziano a commutare in conformità con l'unità di controllo dei segnali di uscita 8. A causa del flusso di correnti negli avvolgimenti W 1 dello statore 5 del motore elettrico, si forma un campo magnetico rotante , sotto l'influenza del quale il rotore 4 inizia a ruotare su magneti permanenti. L'unità di controllo 8 effettua la modulazione ad alta frequenza dell'armonica fondamentale e regola l'ampiezza della tensione e la sua frequenza, utilizzando, ad esempio, il controllo del vettore di campo. La rotazione del rotore 4 viene trasmessa direttamente o tramite un cambio alle ruote. L'auto effettua il movimento traslatorio ad una velocità controllata impostata dall'unità di controllo 8, mentre avviene un trasferimento diretto di energia al motore di azionamento.

All'arrivo del segnale "Frenata", il controller 10 blocca il funzionamento dell'unità di controllo 8 e accende l'unità 9. Quando si frena sotto l'azione delle forze di inerzia, le ruote continuano a muoversi, ruotando il rotore 4 della macchina elettrica 3, che passa alla modalità di generazione di energia. L'ingresso del raddrizzatore 6 riceve la tensione totale degli avvolgimenti W 1 , W 2 dello statore, e il condensatore di accumulo 2 riceve la corrente di rigenerazione. La tensione sul condensatore 2 aumenta fino al valore della tensione totale ridotta sugli avvolgimenti W 1 , W 2 . Quando la corrente scorre attraverso gli avvolgimenti W 1, W 2, si sviluppa una coppia frenante e l'energia frenante viene forzatamente trasferita al condensatore di accumulo 2, che viene caricato a una tensione maggiore della tensione dell'alimentatore 1. In questo caso, la quota di energia recuperata aumenta in modo significativo, perché la quantità di energia immagazzinata nel condensatore 2 è in dipendenza quadratica dalla sua tensione.

Al termine della frenata, l'energia accumulata dal condensatore 2 viene utilizzata per l'avanzamento della vettura.

Pertanto, il convertitore controllato insieme agli avvolgimenti trifase W 1 , W 1 assicura la trasmissione di elettricità al motore di azionamento 3 con tensione ridotta e il recupero di elettricità dal motore di azionamento 3 durante la sua frenatura con tensione aumentata. Il dispositivo ha alta efficienza, perché consente di recuperare almeno il 70% dell'energia di frenata.

Le elevate prestazioni energetiche del dispositivo vengono raggiunte semplificando il design, riducendone i costi e migliorando peso e dimensioni.

Alta efficienza, design semplice e buone caratteristiche di peso e dimensioni questo dispositivo consentono di essere il più preferito nella progettazione di veicoli ibridi e veicoli elettrici.

Fonti di informazione prese in considerazione

1. Zh "AutoMir" n. 1, 2007, pagina 9.

2. Zh "AutoMir" n. 48, 2007, pagina 8.

L'azionamento elettrico delle ruote dell'auto, contenente una fonte di alimentazione, un motore a corrente alternata trifase con rotore a magneti permanenti e un convertitore controllato che regola la modalità di funzionamento del motore elettrico, caratterizzato dal fatto che il convertitore controllato è costituito da un collegare un inverter trifase a ponte e un raddrizzatore, le cui uscite CC sono collegate a un condensatore di accumulo collegato all'alimentazione e i terminali di fase degli avvolgimenti dello statore del motore CA sono collegati ai terminali di ingresso CA dell'inverter, mentre in conformità con ciascuno degli avvolgimenti dello statore, è collegato un avvolgimento aggiuntivo e i punti di connessione di questi avvolgimenti sono collegati rispettivamente ai terminali CA del raddrizzatore, la cui polarità della corrente dei terminali CC è opposta rispetto alla polarità dell'alimentazione ad essi collegata, mentre gli ingressi di comando delle centraline inverter e raddrizzatore sono rispettivamente collegati al dai movimenti del controller controllato, che, quando il comando "velocità" o "frenatura" viene applicato al suo ingresso di controllo, consente la ricezione di segnali di controllo all'inverter o al raddrizzatore bloccando contemporaneamente la ricezione di impulsi di controllo al raddrizzatore o inverter, rispettivamente.

Sul auto moderna sono state installate numerose unità che richiedono energia meccanica per funzionare. Ricevono questa energia nella maggior parte dei casi dai motori elettrici.

Un motore elettrico con un meccanismo di trasmissione della potenza meccanica e un circuito di controllo del motore elettrico formano un sistema di azionamento elettrico per automobili. Per trasferire energia a trazione elettrica automobilistica attrezzi usati e ingranaggi a vite senza fine, meccanismi a manovella. Spesso un motore elettrico e un meccanismo per la trasmissione di energia meccanica sono combinati in un motoriduttore o un motore elettrico è combinato con un attuatore.

Gli azionamenti elettrici dell'auto azionano le ventole dei riscaldatori e del sistema di raffreddamento del motore, gli alzacristalli elettrici, i dispositivi di estensione dell'antenna, i tergicristalli, le pompe lavavetri, i lavafari, i riscaldatori, pompe del carburante eccetera. Considerare i requisiti per i motori elettrici e i tipi di motori elettrici utilizzati nei sistemi di azionamento elettrico delle unità di bordo.

Motori elettrici per azionamenti di veicoli

I requisiti per i motori elettrici sono molto diversi. Motori elettrici per riscaldatori e ventilatori per auto avere una modalità operativa lunga e una piccola coppia di spunto; motorini degli alzacristalli elettrici avere una grande coppia di spunto, ma lavorare per un breve periodo; motori dei tergicristalli percepire carichi variabili e, quindi, deve avere una caratteristica di uscita rigida, la velocità dell'albero non dovrebbe cambiare in modo significativo al variare del carico; motori elettrici preriscaldatori dovrebbe funzionare bene sotto very basse temperature aria ambiente.

Negli azionamenti delle unità di bordo vengono utilizzati solo motori elettrici a corrente continua.. Le loro potenze nominali devono corrispondere alle serie 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250, 370 W e le velocità nominali dell'albero alle serie 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 , 8000, 9000 e 10.000 giri/min.

Motori elettrici con eccitazione elettromagnetica nel sistema di azionamento elettrico delle unità di bordo hanno eccitazione seriale, parallela o mista. I motori elettrici reversibili sono dotati di due avvolgimenti di eccitazione. Tuttavia, l'uso di motori elettrici con eccitazione elettromagnetica è attualmente in declino. I più comuni sono i motori elettrici con eccitazione da magneti permanenti.

I design dei motori elettrici sono estremamente diversi.

Riso. 2. Motore riscaldatore

Sulla fig. 2 mostra il dispositivo del motore elettrico del riscaldatore. I magneti permanenti 2 sono fissati sul corpo 12 del motore elettrico con molle 10. L'albero dell'indotto 11 è installato nei cuscinetti in ceramica-metallo 1 e 5 situati nel corpo e nel coperchio 8. Il coperchio è fissato al corpo con viti avvitato nelle piastre 9. La corrente al collettore 6 viene fornita attraverso le spazzole 4, poste nel portaspazzole 3. Al coperchio 8 è fissata la traversa 7 in materiale isolante, che unisce in un corpo comune tutti i portaspazzole .

Sui motori elettrici fino a 100 W, è comune l'uso di cuscinetti a strisciamento con inserti in ceramica-metallo, portaspazzole a scatola e collettori stampati da un nastro di rame con aggraffatura in plastica. Collettori costituiti da un tubo avente a superficie interna fessure longitudinali.

Coperchi e corpo sono realizzati in lamiera d'acciaio senza saldature. Nei motori lavavetri, i coperchi e l'alloggiamento sono in plastica. Lo statore dei motori elettrici dell'eccitazione elettromagnetica è reclutato da piastre; inoltre sia i pali che il giogo sono stampati in un sol pezzo da lamiera d'acciaio.

I magneti permanenti di tipo 1 e 2 (vedi tabella sotto) sono installati in un circuito magnetico, versato in una custodia di plastica. I magneti di tipo 3, 4 e 5 sono fissati al corpo con molle piatte in acciaio o incollati. Il magnete di tipo 6 è installato e incollato nel circuito magnetico, che è posizionato nel coperchio del motore. L'ancora è costituita da piastre di acciaio elettrico con uno spessore di 1-1,5 mm.

Dati tecnici delle principali tipologie di motori elettrici con eccitazione a magneti permanenti

tabella 1. I principali tipi di motori elettrici negli azionamenti elettrici delle auto domestiche.

motore elettrico	Tipo di magnete	Scopo	Tensione, v	Potenza utile, W		Peso (kg
ME268	1	Azionamento della rondella	12	10	9000	0,14
ME268B	1	Stesso	24	10	9000	0,15
45.3730	4	Azionamento del riscaldatore	12	90	4100	1
MPI	3	Stesso	12	5	2500	0,5
MI237	4	»	24	25	3000	0,9
MI236	4	»	12	25	3000	1
MI255	4	»	12	20	3000	0,8
19.3730	5	»	12	40	2500	1,3
ME250	5	»	24	40	3000	1,3
ME237B	4	Guidare il vetro- detergenti	12	12	2000	0,9
ME237E	4	Stesso	24	12	2000	0,9
ME251	2	Azionamento del ventilatore	24	5	2500	0,5
ME272	6	Stesso	12	100	2600	2,25

Dati tecnici delle principali tipologie di motori elettrici ad eccitazione elettromagnetica

tabella 2. I principali tipi di motori elettrici negli azionamenti elettrici delle auto domestiche.

motore elettrico	Scopo	Tensione, v	Potenza utile, W	Velocità dell'albero, giri/min	Peso (kg
ME201	Azionamento del riscaldatore	12	11	5500	0,5
ME208	Stesso	24	11	5500	0,5
MENA	Azionamento del tergicristallo	12	15	1500	1,3
ME202	Preavviare l'azionamento	12	11	4500	0,5
ME202B	Stesso	24	11	4500	0,5
MI252	»	24	180	6500	4,7
32.3730	»	12	180	6500	4,7
ME228A	Azionamento dell'antenna	12	12	4000	0,8

Motori elettrici oltre 100 W vicino nel design a Generatori CC. Hanno un corpo in nastro o tubo di acciaio a basso tenore di carbonio, sul quale sono fissati con viti i poli con l'avvolgimento di eccitazione. Le coperture sono imbullonate insieme. I coperchi contengono cuscinetti a sfera. I portaspazzole reattivi forniscono lavoro stabile spazzole da collezione.

I motori a due velocità con eccitazione elettromagnetica hanno terminali per ogni bobina di eccitazione, i motori elettrici a magneti permanenti sono dotati di una terza spazzola aggiuntiva, quando eccitato, la velocità dell'albero aumenta.

I dati tecnici dei principali tipi di motori elettrici con eccitazione da magneti permanenti sono presentati in Tabella. 1, e con eccitazione elettromagnetica in tabella. 2.