1JZ

I motori 1JZ sono stati prodotti dal 1990 al 2007 (installati per ultimi sulla Toyota Mark II Wagon BLIT). Il volume di lavoro dei cilindri è di 2,5 litri (2492 cc). Il diametro del cilindro è di 86 mm e la corsa del pistone è di 71,5 mm. Il meccanismo di distribuzione del gas è azionato da due cinghie dentate, il numero totale di valvole è 24, ovvero 4 per cilindro.

Motore 1JZ-GE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Potenza, CV (N·m) 200(250)

1JZ-GE non è una versione turbo di 1JZ. La potenza del motore è di 200 CV. a 6000 giri/min e 250 Nm a 4000 giri/min. Il rapporto di compressione è 10:1. Era dotato di un collettore di aspirazione a due stadi. Come tutti i motori della serie JZ, l'1JZ-GE è progettato per l'installazione longitudinale nei veicoli a trazione posteriore. Il motore è stato completato solo con un cambio automatico a 4 velocità.

Motore 1JZ-GTE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Disposizione dei cilindri in linea
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Volume motore, l (cc) 2,5 l (2492)
Potenza, CV (N·m) 280(363)
Turbina tipo CT12/CT15B
Sistema di iniezione Distribuito
Sistema di accensione Trambler / DIS-3
Il motore 1JZ-GTE è una versione turbo dell'1JZ. Era dotato di due turbocompressori CT12A disposti in parallelo. Il rapporto di compressione fisica è 8,5:1. Questa raffinatezza del motore ha portato ad un aumento della potenza di 80 CV. rispetto all'atmosfera 1JZ-GE e ammontava a 280 CV. a 6200 giri/min e 363 Nm a 4800 giri/min. Il diametro del cilindro e la corsa del pistone corrispondono al motore 1JZ-GE ed è rispettivamente di 86 mm e 71,5 mm. C'è una certa probabilità che la Yamaha abbia preso parte allo sviluppo del motore, ovvero la testata, come evidenziato dalle corrispondenti iscrizioni su alcune parti della testata. Nel 1991, il motore fu installato nella nuova Toyota Soarer GT.
C'erano diverse generazioni di motori 1JZ-GTE. Nella prima generazione c'erano problemi con i dischi delle turbine in ceramica, che avevano la tendenza a delaminarsi ad alti regimi del motore e in condizioni di temperatura di esercizio. Un'altra caratteristica dei primi 1JZ-GTE era un guasto della valvola unidirezionale sulla testata, che portava al fatto che alcuni dei gas del basamento entravano nel collettore di aspirazione, il che influiva negativamente sulla potenza del motore. Dal lato del collettore di scarico, una discreta quantità di vapori d'olio entra nei turbo, il che a sua volta provoca un'usura prematura delle guarnizioni. Tutte queste carenze nella seconda generazione del motore sono state ufficialmente riconosciute dalla Toyota e il motore è stato richiamato per la revisione, ma solo in Giappone. La soluzione al problema è semplice: la valvola PCV viene sostituita.
La terza generazione 1JZ-GTE è stata introdotta sul mercato nel 1996. È sempre lo stesso motore turbocompresso da 2,5 litri, ma con architettura proprietaria BEAMS, che consiste in una testata ridisegnata, l'installazione dell'ultimo sistema VVT-i in quel momento con fasatura delle valvole a variazione continua, un cambiamento nella camicia di raffreddamento per un migliore raffreddamento dei cilindri e nuove guarnizioni delle valvole rivestite in nitruro di titanio per un minor attrito sui lobi degli alberi a camme. La configurazione del turbo è stata modificata da due turbine CT12 a una CT15B. L'installazione del sistema VVT-i e di una nuova camicia di raffreddamento ha permesso di aumentare il rapporto di compressione fisica da 8,5:1 a 9:1. Nonostante i dati ufficiali sulla potenza del motore non siano cambiati, la coppia è aumentata di 20 Nm a 379 Nm a 2400 giri / min. Questi miglioramenti hanno portato a un aumento del 10% dell'efficienza del carburante del motore.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Giappone)
Toyota Verossa
Corona Toyota (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motore 1JZ-FSE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Disposizione dei cilindri in linea
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Volume motore, l (cc) 2,5 l (2492)
Potenza, CV (N·m) 197(250)
Sistema di accensione Trambler / DIS-3
Nel 2000, Toyota ha introdotto il membro meno riconosciuto della famiglia 1JZ-FSE con iniezione diretta del carburante. Toyota sostiene la comparsa di tali motori con la loro maggiore compatibilità ambientale e l'efficienza del carburante senza perdita di potenza rispetto ai motori di base della famiglia.
Il 2,5 litri 1JZ-FSE ha lo stesso blocco del normale 1JZ-GE. La testa del blocco è la stessa. Il sistema di aspirazione è progettato in modo tale che, in determinate condizioni, il motore funzioni con una miscela molto magra da 20 a 40:1. A questo proposito, il consumo di carburante è ridotto del 20% (secondo studi giapponesi nella modalità 10/15 km / h).
La potenza dell'1JZ-FSE con iniezione diretta D4 è di 197 CV. e 250 Nm, l'1JZ-FSE è sempre stato dotato di cambio automatico.
Il motore è stato installato su auto:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Corona Toyota
Toyota Mark II Blit

I motori 2JZ sono stati prodotti dal 1997. Il volume di lavoro dei cilindri di tutte le modifiche era di 3 l (2997 cc). Questi erano i motori più potenti della serie JZ. Il diametro del cilindro e la corsa del pistone formano il quadrato del motore e sono 86 mm. Il meccanismo di distribuzione del gas è realizzato secondo lo schema DOHC con due alberi a camme e quattro valvole per cilindro. Dal 1997, i motori sono stati equipaggiati con il sistema VVT-i.

Motore 2JZ-GE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Disposizione dei cilindri in linea
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Potenza, CV (N·m) 220(298)
Sistema di iniezione diretta D-4
Sistema di accensione Trambler / DIS-3
Il motore 2JZ-GE è il più comune di tutti i 2JZ. Un "aspirato" da tre litri sviluppa 220 CV. a 5800-6000 giri/min. La coppia è di 298 Nm a 4800 giri/min.
Il motore è dotato di iniezione sequenziale del carburante. Il monoblocco è realizzato in ghisa ed è combinato con una testata in alluminio. Sulle prime versioni era installato un meccanismo di distribuzione del gas DOHC convenzionale con quattro valvole per cilindro. Nella seconda generazione, il motore ha acquisito un sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-i e un sistema di accensione DIS con una bobina per coppia di cilindri.
Il motore è stato installato su auto:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Cacciatore di Toyota
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motore 2JZ-GTE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Disposizione dei cilindri in linea
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Volume motore, l (cc) 2,5 l (2492)
Potenza, CV (N·m) 321(451)
Turbina tipo CT20/CT12B
Sistema di iniezione Distribuito
Sistema di accensione Trambler / DIS-3
Questo è il motore più "carico" della serie 2JZ. Ha sei cilindri in linea, due alberi a camme azionati a cinghia dall'albero motore, due turbo con intercooler. Il blocco motore è in ghisa, la testata è in alluminio e progettata da TMC (Toyota Motor Corporation). La 2JZ-GTE è stata prodotta dal 1991 al 2002 esclusivamente in Giappone.
È stata una risposta al motore RB26DETT di Nissan, che ha avuto successo in numerosi campionati come FIA ​​​​e N Touring Car.
Il motore era predisposto con due cambi: automatico per una guida confortevole e sportivo.
Cambio automatico Toyota A341E a 4 marce
Cambio manuale Toyota V160 e V161 a 6 marce sviluppato in collaborazione con Getrag.
Inizialmente, questo motore "carico" è stato installato sulla Toyota Aristo V (JZS147), quindi sulla Toyota Supra RZ (JZA80).
Quando Toyota ha sviluppato il motore 2JZ-GTE, il 2JZ-GE è stato preso come base. La differenza principale era l'installazione di un turbocompressore con intercooler laterale. Il blocco cilindri, l'albero motore e le bielle erano gli stessi. C'era una leggera differenza nei pistoni: il 2JZ-GTE aveva una rientranza nei pistoni per ridurre il rapporto di compressione fisica e ulteriori scanalature dell'olio per un migliore raffreddamento dei pistoni. A differenza di Aristo V e Suppra RZ, altre bielle sono state installate su altri modelli di auto, come Aristo, Altezza, Mark II. Come notato in precedenza nel settembre 1997, il motore è stato finalizzato e dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-i. Ciò ha aumentato la potenza e la coppia del 2JZ-GTE in tutti i mercati.
L'installazione di un doppio turbocompressore sviluppato da Toyota in collaborazione con Hitachi ha aumentato la potenza rispetto al 2JZ-GE base da 227 CV. fino a 276 CV a 5600 giri/min. Sulle prime modifiche, la coppia era di 435 Nm. Dopo l'aggiornamento nel 1997 con il sistema VVT-i, la coppia è aumentata a 451 Nm e la potenza del motore, secondo la documentazione Toyota, è aumentata a 321 CV nel Nord America e in Europa mercati. a 5600 giri/min.
Per l'esportazione, Toyota ha prodotto una versione più potente del 2JZ-GTE, ciò è stato ottenuto installando i turbocompressori più recenti utilizzando acciaio inossidabile, contro componenti in ceramica progettati per il mercato giapponese, nonché alberi a camme e iniettori modificati che producono un volume maggiore di carburante miscela per unità di tempo (440 ml/min per il mercato interno giapponese e 550 ml/min per l'esportazione). Per i motori del mercato interno sono state installate due turbine CT20 e, per la versione da esportazione, CT12B. La parte meccanica delle varie turbine consentiva l'intercambiabilità dell'impianto di scarico su entrambe le motorizzazioni. Esistono diversi sottotipi di turbine CT20 progettate per il mercato interno, che sono integrate dai suffissi A, B, R, ad esempio CT20A.
Il motore è stato installato su auto:
Toyota Aristo JZS147 (Giappone)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Giappone)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Motore 2JZ-FSE

Quelli. caratteristiche
Numero di cilindri 6
Disposizione dei cilindri in linea
Valvole VVT-i, DOHC 24V
Volume motore, l (cc) 3 l (2997)
Potenza, CV (N·m) 217(294)
Sistema di iniezione diretta D-4
Sistema di accensione Trambler / DIS-3
Il motore 2JZ-FSE è dotato di iniezione diretta di carburante, simile all'1JZ-FSE, solo con una cilindrata maggiore e un rapporto di compressione più elevato rispetto all'1JZ-FSE? che è 11,3:1. In termini di potenza, è rimasto allo stesso livello della sua modifica di base 2JZ-GE. Il consumo di carburante è cambiato in meglio e gli indicatori delle emissioni nocive sono migliorati. Vale la pena notare che Toyota introduce sul mercato i motori a iniezione diretta esclusivamente per la compatibilità ambientale e l'efficienza del carburante, perché. in pratica, il D4 non fornisce alcun miglioramento notevole nelle prestazioni di potenza. Il 2JZ-FSE ha una potenza di 217 CV e una coppia massima di 294 Nm. È sempre abbinato a un cambio automatico a 4 marce.
Il motore è stato installato su auto:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Corona Toyota
Toyota Corona Maestà

Leggendario motore giapponese 1JZ GTE e motore 2 jz gte. Oggi ci sarà un enorme post dell'autore su una delle più grandi generazioni di motori nella storia dell'industria automobilistica: la serie Jazet (GTE) turbocompressa. Poi mi è sembrato che l'argomento si fosse esaurito. Il tempo è passato, ho imparato molte cose nuove. Questo articolo si concentrerà sulle caratteristiche del motore 2jz-gte di serie. Come sempre, nel mio post non ci saranno segnalazioni sulla sostituzione di gomma, tette, set di foto e altri gusci, solo argomenti automobilistici)

Nozioni di base

I motori della famiglia Jazet iniziarono a essere prodotti nel 1990, e il primo di questa linea di motori fu l'1JZ-GTE, era un blocco in linea a 6 cilindri con un volume di 2491 cm3, turbine CT12A che soffiavano 280 forze. Il capo del blocco, che farebbe fronte pienamente a un tale carico, non è la prima volta che la Toyota ha aiutato a sviluppare le persone della Yamaha. Nel 1996, questo motore subì un restyling, dopodiché le auto furono dotate di un sistema VVt-i, ricevettero una turbina CT15B più grande, oltre a un nuovo sistema di controllo dell'accensione.

Tutta questa roba è stata messa sotto il cofano di auto come Chaser (teiera), Cresta, Mark II (nei livelli di allestimento TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Successivamente è apparso il blocco 2JZ-GE (aspirato), il cui volume era di 2997 cm3. Questo volume è stato ottenuto dagli ingegneri aumentando la corsa del pistone, che era molto ridotta nelle versioni 1JZ: solo 71,5 mm con un diametro del pistone di 86 mm. Di conseguenza, il diametro dei pistoni e dei cilindri è rimasto invariato, il che ha permesso di realizzare ibridi 1.5JZ, di cui parlerò di seguito. 2JZ si distingue facilmente dal fratello maggiore per il coperchio della valvola: non presenta alcuna griglia in rilievo e il sistema VVt-i non sporge

Tutti questi motori sono stati installati esclusivamente longitudinalmente, quindi sono stati utilizzati principalmente su veicoli a trazione posteriore, sebbene siano state apportate modifiche alla trazione integrale.

Chi usa JZ

Un meme circola su Internet da molto tempo: "2JZ - non c'è di meglio per un uomo".

I motori più diffusi sono stati gli 1JZ, che sono stati installati su tutte le auto di marca degli anni novanta fino al 2005. Il principale "vettore" era la stessa Mark II TourerV, distribuita in tutta la Russia, soprattutto in Estremo Oriente, dove è un'auto leggendaria. Nel nostro territorio di Krasnodar, è anche abbastanza facile incontrare questa macchina: un tempo venivano portate dal Giappone. Oggi i prezzi di queste auto sono aumentati in modo significativo.

Se 5 anni fa Mark II in 90 body costava circa 200-220 mila rubli, nel 2009-2010 era già possibile acquistare un marchio atmosferico dal vivo per 160k. Oggi vedo che i tourer dal vivo costano ben oltre 300 o anche 400mila rubli.

Sfortunatamente, l'età ha il suo pedaggio e, per quanto affidabile sia l'auto, il funzionamento quotidiano la sta lentamente ma inesorabilmente uccidendo. Ora il chilometraggio medio dello stesso segno 90 è ben oltre i 200mila chilometri. Un altro grande svantaggio (almeno per me, forse per qualcuno un vantaggio: a quell'età l'auto aveva già molti proprietari qui in Russia e dopo aver passato tutti, queste auto non rimangono mai in stock. Di solito le persone guidano 2x tipi TourerV: in primo luogo, questi sono quelli che non hanno grandi somme di denaro (senza offesa per nessuno, è solo ovviamente un'auto economica), ad esempio studenti che non sono troppo pigri per fare tutto da soli - questo suscita interesse e rispetto.

È come un bacino giapponese: puoi imparare tutto su di esso ei proprietari non perdono mai l'opportunità di modificare l'auto, ha solo ... Bramano la velocità, bramano di essere i primi, ma alla fine devi pacificare le tue ambizioni (cresci sempre dalle rotatorie e vai in uno sport professionistico che detta le sue regole) o vai al campo del secondo tipo di persone - persone che hanno i mezzi per comprare auto più costose, ma comprano il marchio come seconda, terza o quarta auto solo per lo sradicamento.

Per un approccio professionale al problema, sono già necessarie ingenti somme - solo così si possono ottenere risultati a livello. I marchi stessi hanno ricevuto la più ampia distribuzione nel drifting: questo è probabilmente il modello più rappresentato insieme a Nissan Silvia, Toyota Supra (che ha lo stesso motore 2 jezet).

Tuttavia, l'opzione è economica e allegra non significa male. Al costo della berlina più economica nella configurazione più povera (ad esempio Solaris o Polo), è possibile acquistare, ad esempio, il centesimo marchio, nella versione TourerV con motore a 1 getto. E non è un dato di fatto che un'auto nuova non si guasti prima.

Queste auto possono essere paragonate alla Nissan GTR: anche veloci e anche economiche (relativamente). Pertanto, hanno ricevuto tale distribuzione in Russia. Fortunatamente, ci sono ancora proprietari che mantengono queste auto in condizioni decenti!)

Media aurea o 1.5JZ

Ciascuno dei motori presenta degli svantaggi, molti proprietari di 1JZ e 2JZ vogliono imparare gli uni dagli altri i punti di forza dei motori. I proprietari di 1JZ vogliono sicuramente 3 litri di volume invece di 2,5, ma non vogliono cambiare il coperchio della testata, perché ci sono persone convinte che il sistema VVt-i interferisca, poiché molte persone pensano che la parte superiore da 1 Jay è reso più semplice e più affidabile, le molle delle valvole sono più rigide e le valvole stesse sono più leggere. Personalmente sono convinto che la testa di 2jz sia migliore.

Inoltre, i motori 2jz costano 2-3 volte di più rispetto ai loro omologhi più vecchi e non tutti possono permettersi di acquistare un intero motore. La classica ricetta 1.5 JZ è un fondo da 3 litri (blocco cilindri, pistone, coppa, ecc.) Con tutto il fascino di un 2 JZ stroncato da una testata 2jz. Come ho scritto sopra, il diametro delle camere di combustione è lo stesso, però la prima ghiandaia presenta un piccolo numero di differenze nella linea dell'olio, così come nei canali antigelo, ma queste sono piccolezze che possono essere corrette molto facilmente.

Di conseguenza, risulta abbastanza economico, si può persino dire che si tratta di una specie di kit di corsa per 1 ghiandaia, questo motore include un enorme bonus da 2 pezzi sotto forma di 3 litri di volume di lavoro, economico e arrabbiato)) ))

Il vantaggio inequivocabile di questa soluzione è anche l'assenza di problemi con l'impianto elettrico (sistema di controllo del motore). Per "fasciare" la treccia su un altro motore, non tutti gli artigiani possono gestirla.

C'è anche un'altra opzione economica: prendere come base il blocco cilindri del motore 2JZ GE (versione non turbo da 3 litri) In questo caso, dovrai preoccuparti molto di più: perforare i canali dell'olio, installare gli ugelli dell'olio per il pistone e organizzare l'alimentazione dell'olio alle turbine. Tutto questo è abbastanza complicato, e non è un dato di fatto che ci siano artigiani in città che lo intraprenderanno, il resto delle azioni non sono diverse da quelle sopra descritte, ovviamente, ad eccezione dell'acquisizione di tutti i componenti turbo. Una soluzione del genere costa circa 1,5 volte in meno rispetto a un motore finito.

Tali "mutazioni" costeranno circa 150 mila rubli, a seconda di vari fattori. Amato blocco 2JZ: guardando i motori moderni, lo definirei massiccio))

Tutto su swap engine 1jz e 2jz

A mio parere, i motori Toyota della serie Jazet sono ora i più comuni come materie prime per gli scambi. Ci sono diverse ragioni per questo: in primo luogo, è un motore a sei cilindri in linea che è bilanciato, ha una cilindrata media, è molto affidabile ed è una delle migliori piattaforme di messa a punto oggi.

Soprattutto ora le auto con il motore 1JZ-GTE. Un'ottima piattaforma che è già autosufficiente. Quali sono i suoi vantaggi?È abbastanza economico nel mercato secondario, è facile da trovare e acquistare, ci sono molte offerte in Russia, soprattutto in Estremo Oriente. Sono presenti anche parti e persone che capiscono questi motori.

La potenza di riserva di questo motore è di 280 forze, ma questa cifra è stata introdotta a causa delle leggi giapponesi: gli ingegneri hanno stabilito la potenza standard di 320-330 forze, che in pratica può essere ottenuta da quasi tutti i proprietari di marchi (il proprietario di un'auto della famiglia del marchio, per le petroliere (quelle che sono nel serbatoio (chi non capisce cosa viene detto. Bene, poiché finora stiamo parlando esclusivamente del motore di serie, elencherò i suoi difetti, senza i quali non si può fare nulla.

Con una guida costante in modalità "pantofola sul pavimento", l'ultimo, 6 ° cilindro può surriscaldarsi e il sistema di raffreddamento sia del motore nel suo insieme (surriscaldamento dell'olio, canali antigelo stretti) sia del raffreddamento dell'aria per le turbine (intercooler debole) sono anche poco adattato ai picchi di carico. Ma in tutta onestà va notato che tutte queste delizie possono essere vissute più in pista che in città, perché in città è semplicemente impossibile guidare così a lungo in condizioni così difficili.

Se hai bisogno di maggiore affidabilità ed è prevista una messa a punto rigorosa, devi assolutamente installare una giada 2JZ: ha più volume, un sistema di raffreddamento migliorato. Vale anche la pena dire che è semplicemente impossibile spegnere questo motore con normali carichi di scarpe da ginnastica sul pavimento. i sistemi e le parti chiave hanno un tale margine di sicurezza che attira un record.

Il pistone (nativo al 100%) può sopportare 1000 litri. Insieme a. e 2.5 boost, la pompa dell'olio è già in grado di sopportare 1500 litri. Insieme a. e pompa antigelo 1000 l. Insieme a.

Nessuno ha ancora raggiunto il limite delle capacità del blocco 1JZ stesso, e ancor di più 1.5JZ e 2JZ, ovvero quanta potenza potrebbero fornire altri componenti, tanto potrebbe resistere, che fosse un pazzo mille o uno e mezzo cavallo. Questo dovrebbe dare un'idea di quanto tempo il motore può funzionare a velocità elevate. È anche molto più facile ottenere pezzi di ricambio non standard per il motore 2jz-gte che per 1JZ, vengono ordinati principalmente dagli Stati Uniti.

Tuttavia, se vuoi guidare un motore di serie e non hai intenzione di alzare l'asticella per miglioramenti superiori a 500-600 CV. Non noterai davvero la differenza di potenza. Tuttavia, 2gz è un'unità per una messa a punto molto seria, che è inaccessibile e costosa sia in termini di manodopera che finanziariamente.

Probabilmente non chiarirò alcun punto sullo scambio in alcuni modelli di auto, perché. ci vorrà molto tempo, quindi elencherò solo dove l'hanno messo.

Di cosa sono capaci i kulibin o la mamma, ho comprato un JZ

Cominciamo con un'auto della stessa marca - Toyota Altezza:

Questi motori sono utilizzati dai piloti del Team TS sulla RDS, dove questo è probabilmente il motore più popolare.

A questi motori piace iniziare a inserire RX8, anche se tutto finisce per essere il risultato giusto molto raramente. Perché - descritto nel mio articolo sui motori rotativi. Uno di questi artigiani era un noto mietitore che è riuscito a fare l'impossibile))) Il proprietario è felice)

I proprietari di RX7 non sono molto indietro:

C'erano anche versioni a trazione integrale della rx8 su questo motore, ma questo è già una specie di spazio.

Anche le auto tedesche sono state in grado di fare amicizia con il cuore giapponese: si tratta di 2 BMW molto eleganti che non sono diverse da quelle ordinarie in apparenza, ma il sangue giapponese ribolle in esse) Queste sono la E39 cinque e la e36 tripla:

Gli avidi concorrenti di Toyota - anche i proprietari di Nissan ricorrono spesso all'installazione di JZts) un esempio di ciò è questa Nissan 180SX

così come questa Nissan Silvia

Penso che molti abbiano sentito dire che Volvo è un'auto per pensionati, ma ci sono auto in pensione per i giovani di spirito))) Non sorprenderti se un'auto così vecchia scuola ti sorpassa di 250 km \ h)))

Questa è solo una piccola parte, ora puoi andare al produttore nazionale. La condizione principale è la disponibilità di spazio, che è abbondante sotto il cofano del vecchio GAZ 21. Ciò di cui ha approfittato il proprietario, ora questo "vecchio" darà luce a molti.

Anche i proprietari di modelli più giovani stanno guardando il 2JZ. Alcuni sembrano e altri lo fanno. Su questo 31 ° Volga, non solo il motore ma anche il cruscotto del marchio, è piuttosto carino)))…

Il motore 1JZ-GTE è senza dubbio una leggenda, perché è questo sei cilindri in linea turbocompresso che dà velocità alla settantesima Supra, Mark 2 Tourer V e altre veloci Toyota. Fondamentalmente, l'1JZ-GTE è una versione turbocompressa dell'1JZ-GE aspirato.

La prima generazione 1JZ-GTE era dotata di due turbine poste in parallelo lungo la centrale. Due turbine relativamente piccole - CT12A, rispetto al solito 1JZ, hanno aumentato la potenza di 80 CV. Un aumento di 80 cavalli per un motore biturbo non è molto significativo, soprattutto se si considera la pressione di sovralimentazione di 0,7 bar. Riguarda le peculiarità della legislazione giapponese, che in quegli anni vietava la produzione di auto la cui potenza superasse i 280 cavalli. La potenza massima di 280 CV viene raggiunta a 6200 giri/min dell'albero motore, la forza di trazione massima del motore 1JZ-GTE è di 363 N.M a 4800 giri/min.

Aggiornato 1JZ-GTE, 1996

ATTENZIONE! Trovato un modo completamente semplice per ridurre il consumo di carburante! Non credi? Anche un meccanico automobilistico con 15 anni di esperienza non ci ha creduto fino a quando non l'ha provato. E ora risparmia 35.000 rubli all'anno con la benzina!

Nel 1996, i giapponesi hanno aggiornato il motore, quindi è apparso 1JZ-GTE vvti. Oltre al fatto che il motore turbo ha ricevuto un sistema di fasatura variabile delle valvole, il twin turbo è un ricordo del passato. I giapponesi invece di due turbine parallele iniziarono a installarne una, ma una turbina più grande: CT15B.

Oltre alle modifiche al sistema di pressurizzazione, il motore aggiornato ha ricevuto un rapporto di compressione più elevato. Se sui motori a due turbine era 8,5:1, allora l'1JZ-GTE a turbina singola ha un rapporto di compressione aumentato a 9,0:1. L'aumento del rapporto di compressione ha permesso di aumentare la coppia a 379 N.M e rendere la centrale elettrica più economica del 10%. Abbastanza alto, come per un motore turbocompresso, la compressione impone requisiti elevati sulla qualità della benzina. Si consiglia di alimentare il motore 1JZ-GTE con benzina con un numero di ottani di almeno 95 e, data la qualità insoddisfacente del nostro carburante, è meglio riempire la 98a benzina per evitare il rischio di detonazione.

Nella 1JZ-GTE del 1996, i canali di raffreddamento sono stati modificati, il che ha ridotto la probabilità di surriscaldamento del motore. La geometria del motore non è cambiata durante la modernizzazione: sia prima che dopo il restyling, il diametro del cilindro è di 86 mm e la corsa del pistone è di 71,5 mm. Tale geometria del motore, quando il diametro del cilindro supera la corsa del pistone, determina la superiorità della coppia sulla potenza massima.

Nonostante il fatto che le caratteristiche dell'1JZ-GTE aggiornato "sulla carta" siano migliorate, quella a doppia turbina gira "più divertente" al "top", per questo motivo alcuni appassionati di tuning sono alla ricerca del pre- stile 1JZ-GTE biturbo.

Il consumo medio di carburante della 1JZ-GTE è dichiarato di 12 litri, ma in condizioni reali il consumo aumenta facilmente fino a 25 litri.

	1JZ-GTE Biturbo
Anno di rilascio	1990-1995	1996-2007
Volume	2,5 l.
Potenza	280 CV
Coppia	363 Nm a 4800 giri/min	379 Nm a 2400 giri/min
Rapporto di compressione	8,5:1	9:1
Diametro cilindro	86 mm
corsa del pistone	71,5 mm
Turbina	2 turbine CT12A (pressione 0,7 bar)	1 turbina CT15B

Guasti e manutenzione 1JZ-GTE

I proprietari di Supra notano che a causa del carburante scadente, i pistoni possono coke, il che porta a una perdita di compressione nei cilindri. Grazie ad un "fondo" molto forte, il decoking permette di riportare la compressione a valori di 12 atmosfere. I blocchi 1JZ-GTE uccisi, nonostante l'operazione attiva da parte della maggior parte dei proprietari, non sono così comuni, ma se necessario è possibile ordinare un motore a contratto. Con un cambio olio tempestivo, che andrebbe fatto ogni 7.000 km, perché anche le turbine vengono lavate con olio motore, passano 300.000 km prima di sostituire gli anelli 1GZ-GTE. A causa del surriscaldamento, potrebbe essere necessario sostituire gli anelli molto prima di 300mila, con una corsa di 300.000 km è consigliabile sostituire anche il paraolio dell'albero motore, che potrebbe iniziare a perdere a tale corsa. Il minimo instabile, così come i cali quando si preme il pedale dell'acceleratore, possono essere causati da un sensore del flusso d'aria guasto.

Vale la pena notare che l'1JZ-GTE ha un blocco in ghisa anziché in alluminio, il che aumenta il peso complessivo dell'auto, ma rende il motore meno suscettibile al surriscaldamento.

Per aumentare l'affidabilità, il motore 1JZ-GTE non era dotato di compensatori idraulici del gioco termico, pertanto i giochi termici dovrebbero essere regolati a intervalli di 200.000 km.

La Toyota Supra ha un emblema Yamaha sulla scatola della distribuzione. L'azienda motociclistica ha contribuito a sviluppare il motore. Puoi anche ricordare la Toyota Celica 180, anche per questa vettura la Yamaha ha preso parte attiva alla creazione di un motore 2.0 ad alta velocità a sedici valvole.

Il motore 1JZ-GTE è stato installato su:

• Cacciatore;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Super MKIII;
• Verona;
• più alto;
• Corona.

Il motore 1JZ-GTE è noto per la più ampia possibilità di miglioramenti e aumenti di potenza. Nonostante i 280 CV di fabbrica, che di per sé non sono piccoli, è possibile aumentare la potenza a 600-700 cavalli semplicemente sostituendo gli accessori.

La serie di motori JZ di Toyota è diventata leggendaria come, ad esempio, la serie BMW M50. Gli appassionati di tuning mostrano il massimo interesse per la serie JZ, perché. È lei che ha un grande potenziale per questo. Ci sono due fratelli nella serie JZ: il motore 1JZ con una cilindrata di 2,5 litri e Motore 2JZ con un volume di 3,0 litri. Puoi decifrare i segni del motore secondo il seguente algoritmo: la prima cifra determina la generazione, ad es. 1 è la prima generazione, 2 è la seconda generazione, ecc., le lettere che seguono il numero sono il nome del modello, ad es. JZ. Tutto dopo il trattino ha il seguente significato G: questo è un motore con un maggiore grado di forzatura, ogni albero a camme è azionato individualmente da una cinghia di distribuzione, F è un motore di gamma di potenza standard con quattro valvole per cilindro, S è un'iniezione diretta di carburante motore, T - è un motore turbocompresso, E è un motore a iniezione elettronica multipunto.

In questo blog parlerò della prima generazione con un volume di 2,5 litri (2492 cc). Questo motore è basato su un sei cilindri in linea in un blocco cilindri in ghisa. La testata ha due alberi a camme con quattro valvole per cilindro. Il meccanismo di distribuzione è azionato da una cinghia, il cui intervallo di sostituzione è di circa 100mila km. Ad eccezione della modifica 1JZ-FSE, in tutti gli altri motori, una cinghia rotta non porterà a valvole piegate. Gli alberi a camme standard su tutte le modifiche 1JZ sono i seguenti: la fase è 224/228, l'alzata è 7,69 / 7,95 mm. Inoltre, tutte le centrali elettriche includono indicatori del diametro del cilindro - 86,0 mm. e una corsa del pistone di 71,5 mm. Nel 1996, il motore 1JZ è stato sottoposto a restyling, a seguito del quale sono stati modernizzati la testata e il sistema di raffreddamento. Inoltre, c'era un sistema VVTi all'ingresso. Non ci sono compensatori idraulici in tutte le modifiche del motore 1JZ, pertanto è necessario regolare il gioco delle valvole almeno una volta ogni 100mila km. È inoltre necessario aggiungere che la caratteristica progettuale di questo motore è il collettore di aspirazione a geometria variabile ACID.

Il motore in varie modifiche è stato installato su auto Toyota come: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. Nel 2003, l'1JZ è stato sostituito da un nuovo motore 4GR-FSE. Il rilascio di 1JZ è terminato nel 2005 e la loro installazione sulle auto nel 2007.

Modifiche (modelli) del motore Toyota 1JZ:

I. Il motore 1JZ-GE è la prima e principale modifica atmosferica. La prima generazione di questa modifica è stata prodotta fino al 1996 e aveva una potenza massima di 180 CV. a 6000 giri/min. e cr. coppia 235Nm a 4800rpm. Il rapporto di compressione era 10. Dal 1996 è scomparsa la seconda generazione di questa modifica, che aveva già un sistema VVTi, le bobine di accensione hanno sostituito il distributore. La potenza del motore è stata aumentata a 200 CV. a 6000 giri / min e kr. la coppia raggiungeva un valore di 251 Nm a 4000 giri/min. La compressione St. era pari a 10,5.

II. Il motore 1JZ-GTE è una modifica turbo 1JZ-GE con due turbine CT12A (Twin-Turbo), che erano posizionate in parallelo e soffiavano a 0,7 bar. Inoltre, sono stati installati un altro gruppo biella e pistone e una testata. Dal 1996 sono entrati in produzione i motori restyling 1JZ-GTE VVTi, che si differenziavano per la presenza di una sola, ma grande turbina CT-15B. Inoltre, a questo è stato aggiunto il sistema VVTi, i canali di raffreddamento sono cambiati e il rapporto di compressione è passato da 8,8 a 9,0. La potenza non è cambiata, essendo pari al valore di 280 CV. a 6200 rpm, così è rimasto. Ma max.cr. coppia aumentata da 363Nm a 378Nm a 4800rpm. Se confrontiamo le caratteristiche dinamiche di due generazioni di 1JZ-GTE, vale la pena notare che in pratica il Twin-Turbo è più interessante da girare in alto rispetto al fratello minore con una turbina;

III. Il motore 1JZ-FSE D4 è una modifica prodotta dal 2000 al 2005, che ha un sistema di iniezione diretta del carburante nella camera di combustione. Massimo. potenza 200l.s. a 6000 giri/min, max. coppia 255Nm a 4000 giri/min, compressione 11.0.

Piaghe tipiche del motore Toyota 1JZ:

1. Il motore si rifiuta di avviarsi. Di norma, il problema sono le candele allagate. Si risolve torcendo quest'ultimo e la loro successiva asciugatura. Non ha aiutato? Quindi sostituire le candele con altre nuove. Tutti i motori della serie 1JZ temono il lavaggio e le forti gelate;

2. Funzionamento approssimativo del motore, triplicazione, velocità fluttuante. Anche le candele potrebbero essere la causa. Controlla anche le bobine di accensione. Se il motore è con il sistema VVTi, è necessario controllare anche la valvola di questo sistema. Se è così, cambialo. La velocità flottante può causare la contaminazione della valvola XX e dell'acceleratore. Una procedura elementare per pulirli aiuterà a risolvere il problema;

3. Se un'auto con motore 1JZ inizia a consumare carburante in eccesso, è necessario controllare il sensore di ossigeno;

4. Colpo estraneo nel motore. Uno dei motivi potrebbe essere la necessità di regolare le valvole. Anche la frizione del sistema VVTi può essere causa di spiacevoli urti. Inoltre, non è raro che il cuscinetto del tendicinghia delle unità montate inizi a battere;

5. Aumento del consumo di olio. Di norma, ciò indica un elevato chilometraggio del motore. In questo caso, di solito vengono sostituite le guarnizioni dello stelo della valvola bloccate e le fasce elastiche usurate. Inoltre, non è esclusa l'opzione di una sostituzione elementare del vecchio motore con uno a contratto;

Se parliamo della risorsa del motore 1JZ, quindi con una corretta manutenzione, cambi d'olio regolari (ogni 7-8mila km) - il valore del chilometraggio supera facilmente i 500-600mila km. Naturalmente, alcune unità montate dovranno essere cambiate prima e più di una volta. Ad esempio, la pompa percorre circa 100mila km e cambia, insieme alla cinghia di distribuzione, anche 80-100mila km. su modifiche con iniezione diretta richiedere pompa iniezione di ricambio. Il motore è molto bello e giustamente considerato uno dei migliori nella storia automobilistica giapponese.

Specifiche del motore Toyota 1JZ

Molti modelli di auto Toyota sono diventati essi stessi eventi fondamentali nella storia dell'industria automobilistica. E il motore, noto con il marchio JZ, è diventato una leggenda tra i proprietari di auto grazie alla sua affidabilità e potenza.

Motori serie JZ - Specifiche generali

Toyota JZ - motori a benzina in linea con sei cilindri. Questi motori hanno sostituito la vecchia linea di propulsori M. JZ.I gruppi sono dotati di un meccanismo di distribuzione del gas DOHC, 24 valvole e 6 cilindri, 4 valvole per ciascuno. Volumi del motore da 2,5 a 3 litri.

Questi motori sono stati prodotti per quasi 20 anni, nel periodo 1990-2007, ed erano destinati alle auto con trazione integrale e trazione posteriore. Nel 2007 sono stati sostituiti dalla serie GR. Parallelamente, la serie 1VZ è stata sviluppata per vetture executive e SUV leggeri.

La formazione aveva diverse opzioni di motore. Puoi scoprire se un particolare motore appartiene a una determinata modifica contrassegnando, rivela anche i dettagli del dispositivo dell'unità di potenza e le caratteristiche del motore JZ. Decodifica dei contrassegni:

Simbolo	Significato
1, 2	Numero di serie della serie, cilindrata (rispettivamente 2,5 e 3 litri).
JZ	Appartenente alla corrispondente serie di motori.
G	Indica un'unità "potenziata" con un meccanismo di distribuzione del gas DOHC / VVT che opera in ampie fasi "produttive".
T	La presenza di un motore turbocompresso.
E	Controllo elettronico dell'iniezione di carburante.
S	Iniezione diretta.
F	Un motore economico con un angolo di camber tra le valvole di scarico e di aspirazione di circa 22 gradi (a differenza di G, dove questo angolo è di 45 gradi o più)

G significa anche che ciascuno degli alberi a camme del motore è azionato da una catena o cinghia di distribuzione.

Così, ad esempio, la marcatura 2JZ-GTE denota un motore a benzina della gamma di modelli JZ, un tre litri, quattro valvole per cilindro, assemblato con una testata "larga", dotata di controllo elettronico dell'iniezione e turbocompressione.

Modelli JZ

Durante la storia della produzione, sono state create diverse modifiche dell'unità.

2.5L (motore 1JZ).:

3 litri (2JZ):

Importante: le unità con il suffisso FE, ad esempio 1 JZ-FE, non sono mai state prodotte, nonostante le affermazioni di alcuni proprietari di auto che affermano di avere auto Toyota con 1JZ-FE.

Differenze e caratteristiche

1JZ-GTE

Il primo motore della linea fu l'1JZ-GTE, rilasciato nel 1990. Aveva 6 valvole e il volume di lavoro era di 2491 centimetri cubi. Come si evince dalla marcatura, si tratta di un motore turbocompresso: era dotato di due turbine CT12A, che riportavano una potenza di 280 cv. Lo sviluppo di un motore così potente ha richiesto la creazione di una nuova testata in grado di far fronte al carico del motore. Questo compito è stato risolto dagli ingegneri Toyota in collaborazione con i colleghi dell'azienda Yamaha.

Foto del motore 1JZ-GTE:

Nel 1996 il GTE ha subito un aggiornamento che ha portato a:

• la turbina è stata sostituita con una più efficiente CT15B;
• equipaggiato il motore con una frizione VVT ​​i (ne parleremo più avanti);
• modificato il sistema di controllo dell'accensione.

Inoltre, a seguito del restyling di questo modello 1JZ, le guarnizioni delle valvole del motore sono state sostituite con uno strato protettivo di nitruro di titanio, che ha ridotto l'attrito delle camme dell'albero a camme. Ciò ha permesso al motore 1JZ GTE di estendere le caratteristiche di economicità, di rendere più dolce la curva sul grafico e di ridurre i giri a piena potenza. E questo ha portato a una diminuzione del consumo di carburante da parte del motore.

1JZ-GTE è stato installato su auto con cambio manuale R154, 5 marce e su veicoli con cambio automatico a 4 marce.

Specifiche:

• 280 CV a 6200 giri/min;
• momento 363 Nm a 4800 giri/min;
• compressione motore 8.5:1.

Questo motore è stato equipaggiato con modelli di auto:

• Cacciatore;
• Cresta di alcune modifiche;
• Marco II;
• più alto;
• Verossa;
• Sopra;
• Altezza;
• Corona.

La marcatura significa motore atmosferico, non turbo. Le caratteristiche tecniche del motore 1JZ GE gli hanno permesso di produrre 180 forze fino al 1995, e dopo la modifica in quell'anno - 200.

Aspetto esteriore:

Fino al 1996, i motori 1 JZ GE erano dotati di accensione del distributore, quindi il distributore è stato sostituito da bobine. L'1JZ GE aggiornato ha anche ricevuto un blocco VVT-i, che ha cambiato la fasatura delle valvole e ha reso l'unità di potenza più economica e potente. 1JZ-GE è stato assemblato con una trasmissione automatica in 4 o 5 fasi, il motore non è stato utilizzato con la "meccanica". Il meccanismo di distribuzione GE è azionato, come in tutti i motori JZ, da una cinghia e una cinghia viene utilizzata per tutti gli accessori sotto il cofano.

• Specifiche del motore 1JZ GE:
• 200 CV a 6000 giri/min;
• compressione motore 10:1;
• coppia 251 Nm a 4000 giri/min

Il motore merita un'attenzione speciale per il suo design.

La produzione dell'1JZ FSE è iniziata nel 2000, questo motore era dotato di un sistema di iniezione diretta del carburante che fornisce benzina al motore ad alta pressione. L'iniezione, che ha ricevuto l'indice D4, funziona secondo principi simili a quelli utilizzati nei motori diesel.

Tipo di motore 1JZ-FSE:

Gli ingegneri si sono trovati di fronte al compito di garantire efficienza e rispetto delle norme ambientali senza perdere i "cavalli" del motore, per il quale è stato utilizzato un BC simile all'1JZ-GE. La testata non differiva e il sistema di aspirazione del motore subì alcune modifiche in modo che in una certa modalità il propulsore funzionasse con una miscela di carburante magra. Ciò ha permesso di ridurre di 1/5 il consumo di benzina e la potenza è rimasta pressoché invariata: il motore ha prodotto 197 forze.

Le principali differenze tra l'unità Toyota con un'unità di iniezione e le sue controparti nella linea del motore:

• crea una pressione nel sistema di alimentazione della benzina fino a 120 bar, che è quasi 40 volte superiore a quella della pompa del carburante;
• è presente un apposito incavo sul fondo del pistone che convoglia la miscela alla candela del motore;
• il progetto utilizza ugelli a vortice in grado di creare una fiamma di carburante di varie forme, a seconda della modalità di funzionamento del motore: quando si opera al "massimo" - conico, quando si opera su una miscela magra - stretta;
• vengono utilizzati canali di ingresso verticali, attraverso i quali si forma nei cilindri del motore un flusso che indirizza la miscela alla candela;
• il pedale dell'acceleratore non ha comunicazione diretta con la valvola a farfalla, il controllo è elettronico;
• Il problema del motore che emette grandi volumi di NO è risolto da un sistema a più stadi di convertitori del motore, combinando quelli convenzionali a tre vie con quelli catalitici.

Il design "simile al diesel" ha reso il motore più stravagante, rispetto ai fratelli della gamma. Momenti più problematici:

• a causa delle caratteristiche del design, il motore ha uno scarso accesso alle candele. Gli sviluppatori hanno cercato di compensare questa mancanza installando durevoli candele di platino sui cilindri centrali del motore;
• il motore è molto sensibile all'ingresso di umidità;
• il carburante di bassa qualità porta alla rottura della coppia di pistoni come parte della pompa ad alta pressione. Il vapore è lubrificato con carburante, e se in Giappone quest'ultimo è sempre di alta qualità, in condizioni domestiche le differenze nella composizione e nella qualità della benzina possono "uccidere" rapidamente la pompa del motore;

È interessante notare che questo svantaggio è dovuto alle proprietà lubrificanti significativamente più elevate delle benzine giapponesi. Nel Paese del Sol Levante vengono utilizzati additivi speciali che migliorano le prestazioni del carburante nel contesto della lubrificazione fino a 11 volte rispetto alle miscele di carburante domestiche. Di conseguenza, i proprietari di auto Toyota con motore JZ-FE dotato di pompa del carburante ad alta pressione potrebbero un giorno dover sostituire la pompa (circa 1000 USD) e gli iniettori di carburante, il cui costo è di circa 400 USD per a testa.

• una cinghia di trasmissione del motore serve tutte le unità montate, inoltre, questa unità non è prodotta in Giappone, ma negli Stati Uniti ed è inferiore in termini di qualità e durata rispetto alle controparti giapponesi.

Toyota sconsiglia di guidare con benzina inferiore a 95 per i motori, ma in pratica i proprietari di auto russe vi versano 92 di alta qualità senza troppi danni al motore. Con una manutenzione tempestiva e di alta qualità, il motore è in grado di percorrere fino a 250mila km., Dopodiché è solitamente necessaria la prevenzione: sostituzione delle fasce elastiche, guarnizioni dello stelo della valvola. Se il proprietario dell'auto ha cambiato le cinghie di distribuzione in tempo, ha utilizzato carburante e olio di alta qualità, questo sarà tutto, puoi fare a meno di una revisione importante.

Caratteristiche:

• 197 forze;
• coppia 250 Nm a 3800 giri/min;
• compressione 11.

1JZ-FSE è stato installato su Crown, Verossa, ecc.

Aspetto motorio:

Questo è un propulsore molto comune del ramo "tre litri" dei motori JZ. Il motore atmosferico è in grado di erogare fino a 220 cavalli.

Il motore è dotato di monoblocco in ghisa con testata in alluminio e iniezione sequenziale. Inizialmente era dotato di un sistema di distribuzione del gas DOHC convenzionale, ma in seguito gli ingegneri lo sostituirono con il VVT sopra menzionato, e sostituirono anche l'accensione del motore con una nuova, con una bobina che serve due cilindri.

Caratteristiche:

• 220 forze;
• momento 304 Nm a 4000 giri/min;
• compressione 10.5-11.

La lettera T nel nome del motore indica la presenza di un turbocompressore. 2JZ-GTE - la più potente della serie "tre litri", dotata di due turbine con modulo intercooler. Il monoblocco è in ghisa con testata in alluminio. Il motore è stato prodotto solo nei nostri stabilimenti giapponesi nel 1991-2002.

Aspetto esteriore:

Questa unità è stata creata come "mossa reciproca" di Nissan al motore RB26DETT progettato e realizzato da quest'ultima, che ha partecipato con successo a diverse competizioni sportive. Di conseguenza, doveva essere utilizzato nelle auto da corsa, sebbene anche i modelli "civili" fossero dotati di questo motore. Per una normale guida tranquilla, sono state prodotte varianti con questo motore e un affidabile A341E "automatico" a 4 velocità, e per "sport" - con una "meccanica" a 6 velocità sviluppata da Toyota e Getrag.

Nel 1997, il sistema di distribuzione del gas è stato sostituito con VVT-i, che ha aggiunto potenza al motore. Quindi, il doppio turbocompressore ha permesso di elevarlo dagli originali 226-227 "cavalli" a un impressionante 276, e la nuova distribuzione del gas ha dato un ulteriore aumento a ben 321 unità.

Le versioni di esportazione e "interne" differivano per modelli di turbocompressore, alberi a camme usati, prestazioni degli iniettori e nei modelli di esportazione di questi motori i componenti in ceramica (calcolati per il mercato interno giapponese) venivano sostituiti con quelli in acciaio.

Caratteristiche:

• forza fino a 321;
• rapporto di compressione 9;
• coppia fino a 451 Nm a 3600 giri/min.

2JZ-FSE

Come il suo cugino più piccolo 1JZ, questo è un motore a iniezione diretta di benzina. Strutturalmente i motori sono molto simili, ci sono differenze nei volumi e nel rapporto di compressione creato. L'unità mostra anche una migliore efficienza, parametri ambientali.

RIMOSSO:

Caratteristiche:

• fino a 220 cavalli:
• coppia fino a 294 Nm a 3600 giri/min;
• compressione 11.

2JZ-FSE attracca sempre solo con un "automatico" a quattro velocità.

VVT-i

Questa abbreviazione nasconde la frase Variable Valve Timing - intelligence, o un sistema di fasatura delle valvole intelligente sviluppato dagli ingegneri Toyota.

Il sistema è dotato di motori dell'anno modello 1996.

La speciale frizione VVT-i controlla il funzionamento della distribuzione del gas:

Il meccanismo funziona prima per fornire la spinta del motore a basse velocità. Man mano che quest'ultimo cresce, aumenta anche la pressione dell'olio nel sistema, che apre la valvola VVT. Dopo aver aperto un tale albero a camme ruota di una certa angolazione. Le camme di forma speciale, quando si gira l'albero motore, modificano leggermente i tempi di apertura / chiusura delle valvole del motore: si aprono prima e si chiudono più tardi. Questo aggiunge alla coppia del motore ad alte velocità e potenza.

messa a punto

Accordatura (dall'accordatura inglese): apportare modifiche all'unità per ottimizzare o rimuovere più potenza. I motori della serie JZ sono amati dai proprietari di auto non solo per la loro affidabilità e potenza, ma anche per il loro buon adattamento alla messa a punto. Esistono modi per ottenere più potenza dai motori da 2,5 e 3 litri. Ma è importante capire: una versione più voluminosa del motore è più adatta per la messa a punto.

Ciò è dovuto a una semplice regola: meno il motore viene potenziato per litro di volume, meglio è. Quelli. 1JZ riceverà molto stress durante l'accordatura. E, sebbene anche nella versione di serie il suo gruppo pistoni consenta di "togliere" fino a 500 cavalli, è comunque auspicabile mettere a punto la versione precedente, sebbene sia più costosa.

Con il postbruciatore, 1 JZ presenta una serie di problemi significativi:

• surriscaldamento del motore a, associato a caratteristiche costruttive (pervietà dei canali antigelo, "potenza" limitata del radiatore);
• surriscaldamento dell'olio.

I sintonizzatori che cercano di overcloccare questo motore incontrano spesso il surriscaldamento del 6° cilindro del motore. Pertanto, è meglio scegliere qualcosa dalla linea 2JZ come piattaforma di tuning. È in grado di sopportare fino a 1000 “cavalli” senza modificare il gruppo pistone, anche le pompe dell'olio motore e dell'antigelo sopportano un tale carico.

Le principali direzioni di messa a punto:

• Turbine.

Installare (o migliorare un motore già esistente) turbo balena è la prima cosa che lascia perplessi i proprietari di JZ quando decidono di forzare il cuore dell'auto. Gli esperti raccomandano le turbine HKS GT-SS, Garrett GT2860RS o GT35R (modifica single-turbo) e BNR34 N1.

Sono auspicabili anche un intercooler e un sistema di aspirazione del freddo: minore è la temperatura di aspirazione dell'aria, meglio è.

• Sistema di alimentazione carburante.

Alla ricerca della potenza, gli iniettori di carburante vengono spesso cambiati, il che è logico: quelli di serie potrebbero non essere in grado di far fronte all'aumento del volume della miscela di carburante pompata attraverso il motore. Per "accelerazione" a 500 CV, ad esempio, dovresti prendere ugelli per 620 cc, con un piccolo margine.

Insieme agli iniettori, a volte viene cambiato il rail del carburante del motore, vengono installati tubi più grandi, pompe efficienti (ad esempio, due Walbro 255 l / h che funzionano in parallelo).

• Sistema di raffreddamento

In un motore overcloccato, l'antigelo dovrà essere raffreddato in modo speciale, il che richiederà un radiatore più efficiente rispetto a quello di serie. Gli esperti raccomandano prodotti a marchio Koyo che mostrano prestazioni superiori di almeno il 30% rispetto al radiatore "nativo". Avrai anche bisogno di un buon radiatore dell'olio.

Per semplicità sono in vendita i kit radiatori per linee olio e antigelo. Il raffreddamento vale anche per il cambio, soprattutto se automatico: per lavorare a carichi elevati, dovrebbe essere dotato di radiatori o di apposite elettroventole. Una trasmissione manuale necessita di radiatori dell'olio e pompe dell'olio esterne.

• Sistema di rilascio.

I sintonizzatori mettono uno scarico di grande diametro (85 mm), utilizzano sistemi giapponesi con un downpipe alle turbine e un risonatore al catalizzatore.

• Collettore di aspirazione.

Sono installati filtri di resistenza zero di produttori affidabili.

• Elettronica.

Per funzionare ad alta potenza, sarà necessario un nuovo computer di bordo per garantire la coerenza del sistema.

Il costo totale di tutto il lavoro può arrivare a diverse decine di migliaia di dollari. È importante capire che non puoi risparmiare sui pezzi di ricambio per la messa a punto, questo è irto di guasti al motore.

Va ricordato: la messa a punto del motore porta a corrispondenti modifiche al cambio, al telaio, alle sospensioni, ai freni, in modo che corrispondano alla nuova "agilità" della vettura.