Il clou del motore è un boost a due stadi, costituito da un compressore ad azionamento meccanico e un turbocompressore. L'unità è offerta in due versioni: 140 CV. e 220 Nm di coppia o 170 CV. e 240 Nm La differenza di rinculo è fornita esclusivamente dal firmware della centralina, la parte meccanica è invariata.
Fino a 2400 giri/min funziona solo il compressore meccanico: la velocità dei gas di scarico è troppo bassa per far girare il turbo. Nella fascia 2400-3500 giri lavora con un efficace feedback, ma con una brusca accelerazione, la meccanica lo aiuta comunque, coprendo l'inevitabile turbo lag. Dopo 3500 giri/min, l'aletta di controllo dell'aspirazione è completamente aperta e dirige l'intero volume d'aria al turbocompressore. Di conseguenza, un motore più debole raggiunge la coppia massima da un migliaio e mezzo di giri, un motore da 170 cavalli - 250 giri / min in più. A proposito, nella centralina di un'unità più potente è cucita una funzione interessante: il guidatore può attivare la modalità di guida invernale con la chiave anche con cambio manuale. Il motore in questo caso funziona in modo più morbido, riducendo al minimo lo slittamento delle ruote.
Sui motori della famiglia FSI è già stato testato un sistema di raffreddamento a doppio circuito: un circuito per il monoblocco, l'altro per la testata. Con questo schema, è più facile mantenere la temperatura di esercizio ottimale del motore, il che significa minori emissioni e consumi di carburante. Ad esempio, per accelerare il riscaldamento e ridurre la probabilità di surriscaldamento nelle modalità di alimentazione, una testa più calda deve essere raffreddata più intensamente. Pertanto, il volume del liquido che circola nella testa è doppio rispetto al blocco e il termostato (ovviamente ce ne sono anche due) si apre rispettivamente a 80 e 95 ºC. Inoltre, per proteggere la turbina dal surriscaldamento, prolungandone così la durata, aiuta una pompa dell'acqua ausiliaria azionata elettricamente, che spinge il liquido attraverso un circuito separato per 15 minuti dopo l'arresto del motore.
Il motore è estremamente saturo di tecnologie moderne, il che eleva l'unità agli occhi degli esperti tecnici. Basta non dimenticare l'operazione corretta. La chiave per la salute di questo motore sono i fluidi solidi e i materiali di consumo e, naturalmente, un servizio qualificato e tempestivo. Una combinazione difficile nelle nostre condizioni. E il costo dei componenti e degli assiemi principali copre più che tutti gli importi che l'alta tecnologia può risparmiare sulla benzina.
La puleggia della pompa del liquido di raffreddamento è anche la puleggia della frizione magnetica del compressore. Entrambe le cinghie di trasmissione lo attraversano. Il compressore si trova sul lato del motore rivolto verso l'abitacolo:
Pertanto, per ridurre il rumore, l'unità è stata rivestita con un involucro aggiuntivo con pareti in schiuma fonoassorbente e i flussi d'aria in entrata e in uscita passano attraverso silenziatori. Per sviluppare una pressione di sovralimentazione massima di 1,75 atm, nell'alloggiamento del compressore meccanico (foto a destra) è installato un cambio che aumenta la velocità di rotazione di cinque volte, fino a 17.500 giri/min.
Il blocco cilindri è realizzato in ghisa:
Nonostante la lotta generale con i chili in più, non esiste ancora un degno sostituto di questo materiale per i motori turbo con un alto grado di forzatura. Il cosiddetto blocco aperto (non ci sono ponti tra le pareti del blocco e i pozzetti del cilindro) fornisce un migliore raffreddamento e un'usura del cilindro più uniforme. È più facile per le fasce elastiche compensare questo, il che aiuta a ridurre il consumo di olio. Ma i pozzetti dei cilindri sono interconnessi: questa è una necessità per un motore turbo: a carichi maggiori, i cilindri indipendenti mancano di rigidità nella cinghia superiore.
La pompa del carburante ad alta pressione si trova sull'alloggiamento del cuscinetto dell'albero a camme.
È azionato da una camma separata sull'albero di aspirazione. Per aumentare la pressione di iniezione e aumentare la produttività, la corsa del pistone è stata aumentata nella pompa rispetto ai motori atmosferici FSI.
Gli iniettori con sei fori negli atomizzatori iniettano carburante sulla corsa di aspirazione nelle principali modalità operative:
Ma se è necessario riscaldare rapidamente il convertitore catalitico, emettono anche una seconda carica di carburante quando l'albero motore ruota di circa 50º rispetto al punto morto superiore. La pressione massima di iniezione raggiunge le 150 atm.
Il ridimensionamento (dall'inglese downsizing - "downsizing") è iniziato nel ventesimo secolo, ed è stata la Volkswagen a introdurre questo termine. E poi si trattava di una linea di motori sovralimentati da 1,8 litri e testate a 20 valvole.
Si presumeva che un blocco 1.8T relativamente compatto avrebbe sostituito una linea di motori fino a tre litri di volume, cosa che in effetti è avvenuta. Ora un volume di 1,8 litri non è più considerato piccolo. Per molti versi, questo è il merito della famiglia di motori EA113 e in particolare di questo motore 1.8T.
Inoltre, le versioni successive dei motori con questo blocco cilindri e testata avevano un volume di due litri, che non si può definire un ridimensionamento, ma questo concetto è collegato non solo al volume di lavoro, ma anche alle dimensioni . Qui, grazie alle pareti dei cilindri più sottili e al design a corsa lunga, è stato possibile adattare un volume simile alle dimensioni dei motori da 1,6 litri a metà degli anni 2000. Non sorprenderti confrontando i blocchi AWT di VW Passat e alcuni X 16XEL di Opel: in termini di dimensioni, ci sarà una corrispondenza quasi completa. Certo, la massa non è molto diversa.
Nella foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Berlina (B6) "2005–10
Ma fu proprio all'inizio del nuovo secolo che la compattezza del disegno divenne una caratteristica molto più importante di prima. Come mai? Solo perché le crescenti esigenze di volume degli interni delle auto mantenendo inalterate le dimensioni esterne e l'aumento della potenza media nelle compatte richiedevano l'utilizzo di motori sempre più piccoli ma più potenti.
L'esperienza della linea EA113 si è rivelata vincente: nonostante il complesso design della testata, la presenza di turbocompressore e potenziamento per 200 forze, i motori 1.8T hanno allevato con calma i loro 300mila o più. Incoraggiata dal successo, la Volkswagen andò oltre.
Successo continuo
Sulla base di un blocco di una famiglia di motori con un volume fino a 1,4 litri, sono state introdotte nuove serie di 1,2 e 1,4 litri della serie EA111 (non cercare una semplice logica nella numerazione). La potenza dei motori era di 105-180 CV. La base per i nuovi motori erano i modelli atmosferici AUA / AUB da 1,4 litri, realizzati utilizzando una nuova disposizione modulare degli attacchi e con trasmissione a catena di distribuzione. I motori hanno ricevuto la designazione TFSI / TSI, poiché erano dotati di iniezione diretta di carburante e sovralimentazione. Notiamo in particolare che non vi è alcuna differenza tra i sistemi di alimentazione TFSI e TSI, questi sono solo due nomi commerciali per la stessa cosa per i modelli Audi e Volkswagen.
Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12
Ne è risultata una grande famiglia di motori, di cui i più famosi sono 1.4 l CAXA (122 CV), 1.2 l CBZB (105 CV), un CBZA leggermente più debole con 85 CV, 130 CV 1.4 CFBA, 140/150 a doppia aspirazione hp BMY/CAVF, il famigerato CAVD da 160 hp e il più potente hot hatch da 180 hp CAVE/CTHE.
I motori da 1,2 litri di questa linea sono molto diversi dai motori da 1,4 litri. Hanno una testata a otto valvole diversa e un blocco leggermente diverso, un gruppo pistone diverso e non ci sono opzioni molto potenziate.
Fondamentalmente, questo materiale si concentrerà sui motori da 1,4 litri. Hanno un design unificato e svantaggi simili.
Caratteristiche del progetto
Il design dei motori a prima vista è il più semplice possibile, ma ci sono una serie di soluzioni interessanti. Blocco in ghisa, testata in alluminio a 16 valvole - come dozzine di altri modelli. Ma la trasmissione a catena di distribuzione è realizzata con un copricatena separato, che è più tipico per i motori a cinghia e ne facilita notevolmente la manutenzione.
Termostato temperatura completamente aperto
blocco cilindri
105 gradi
L'azionamento della distribuzione è dotato di bilancieri-spingitori a rulli e sollevatori idraulici. Il sensore di posizione dell'albero motore è integrato nella flangia posteriore del motore. Il sistema di pressurizzazione è realizzato con un intercooler a liquido, atipico per la maggior parte dei motori sovralimentati, e il sistema di raffreddamento ha due circuiti principali, un circuito di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione e una pompa elettrica per il raffreddamento aggiuntivo della turbina.
Il termostato è a due sezioni ea due stadi, fornendo temperature diverse per il monoblocco e la testata e un controllo della temperatura più uniforme. Il termostato del blocco cilindri ha una temperatura di apertura completa di 105 gradi e il termostato della testata è di 87.
Il sistema di controllo è solitamente utilizzato da Bosch, la pompa di iniezione è loro, ma in alcune varianti è installata una pompa ad alta pressione Hitachi. La versione a doppia aspirazione con compressore Roots è una meraviglia della tecnologia, e il piccolo motore si è ritrovato con così tante attrezzature extra e un'aspirazione così complicata che era più pesante dei motori TSI da due litri.
Per un motore così piccolo, è insolito vedere ugelli dell'olio per il raffreddamento dei pistoni e uno spinotto del pistone flottante, ma tutto è serio e progettato per un'elevata potenza.
La ventilazione del basamento è elegante e semplice: c'è un separatore d'olio integrato nel coperchio anteriore del motore e il sistema più semplice con una valvola a pressione costante, cosa rara per un motore turbo.
È inoltre previsto un sistema di alimentazione di aria pulita per la ventilazione del basamento, che teoricamente consente all'olio di mantenere a lungo le sue proprietà e garantisce lunghi intervalli di manutenzione. La pompa dell'olio si trova nel basamento ed è azionata da un circuito separato, questo design consente di ridurre il tempo di carenza di olio durante il primo e l'avviamento a freddo, la perdita di tenuta della valvola di ritegno della linea dell'olio o l'abbassamento del livello dell'olio.
La pompa a pressione variabile di DuoCentric riduce la perdita di potenza di lubrificazione e consente l'uso per tutto l'anno di oli a bassa viscosità. Fornisce una pressione di 3,5 bar in un'ampia gamma di condizioni operative. Il sensore di pressione dell'olio si trova nella parte più lontana della linea dell'olio dopo i sollevatori idraulici e risponde bene a qualsiasi caduta di pressione. Naturalmente, ci sono anche sfasatori. Almeno sull'albero di aspirazione.
Nella foto: Volkswagen Tiguan "2008–11 Un design elegante, anche con un'analisi superficiale, ha molti punti deboli e dovrebbe funzionare "al limite". Inoltre, anche senza tener conto delle peculiarità del funzionamento del sistema di iniezione diretta del carburante con le sue pulsazioni, i sensori e gli eccentrici di trasmissione usurati. Ma il volume principale delle affermazioni, stranamente, si riferisce agli elementi di base del design, dai quali non ti aspetti uno sporco trucco.
Qualcosa è andato storto?
Se pensi che un motore così turbocompresso come un 1.4 EA111 ad alta potenza abbia una risorsa del gruppo pistone molto piccola e una turbina consumabile, allora hai ragione solo in parte. L'usura naturale del gruppo pistone, infatti, è ridotta e le turbine, dopo aver eliminato i problemi con il bypass elettronico e l'azionamento appiccicoso della wastegate, sono in grado di percorrere i loro 120-200mila chilometri. Fortunatamente, le sue condizioni di lavoro sono abbastanza "resort".
Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf GTI "2011 Il motivo principale dell'insoddisfazione dei proprietari durante l'intero periodo di utilizzo di questi motori si è rivelato prevedibile e semplice. La trasmissione a catena di distribuzione non poteva fornire una risorsa stabile e le caratteristiche del design consentivano alla catena di saltare sulla stella inferiore dell'albero motore con poca usura. Oltre a questo, in generale, motivo banale, ce n'era un altro: anche la trasmissione a catena della pompa dell'olio non lo sopportava, la catena si strappava o saltava giù.
Nel tentativo di eliminare un fastidioso fastidio, l'azienda ha cambiato tre volte il tenditore, ha sostituito la catena e i pignoni con altri più piccoli, ha cambiato il disegno del cofano anteriore del motore, e alla fine ha sostituito la catena a rulli della pompa dell'olio con una lamellare, contemporaneamente modificando il rapporto di trasmissione della trasmissione per aumentare la pressione di esercizio. L'ultima versione del tenditore è la 03C 109 507 BA, si consiglia comunque di cambiarla. L'usura degli ammortizzatori è solitamente insignificante, ma sono poco costosi.
Esistono due tipi di kit di distribuzione: 03C 198 229 B e 03C 198 229 C. Il primo kit è utilizzato per i motori con catena a rulli della pompa dell'olio, motori con numeri da CAX 001000 a CAX 011199, la seconda opzione è per quelli potenziati, da CAX 011200. Se si desidera allo stesso tempo migliorare la trasmissione della pompa dell'olio e utilizzare una versione più recente del kit, è comunque necessario sostituire la stella della pompa dell'olio, la sua catena di trasmissione e il tenditore. Numeri di parte 03C 115 121 J, 03C 115 225 A e 03C 109 507 AD rispettivamente. Quando si ordinano parti separatamente, è necessario prestare molta attenzione, alcune parti del kit potrebbero essere incompatibili tra loro.
La risorsa delle prime varianti della catena prima della sostituzione era talvolta inferiore a 60mila chilometri. Dopo aver sostituito il tenditore con uno più resistente e aver installato catene meno estensibili, la risorsa media era di circa 120-150mila prima della comparsa di spiacevoli colpi di catena sul coperchio.
Il fastidio identificato con la valvola di ritegno 03F103 156A ha aggiunto un'altra risorsa alle catene, che scaricavano troppo rapidamente l'olio dalla linea di pressione nel carter, il che ha portato a un funzionamento a lungo termine della fasatura senza pressione. I residenti delle regioni calde, ignorando i rubinetti pericolosi, allattano con successo le catene e più di 250mila, ma c'è una sfumatura: dopo che i primi colpi compaiono durante un avvio a freddo, segno di un tenditore indebolito, inizia la probabilità di uno slittamento della catena crescere. E più bassa è la temperatura e più a lungo il motore va alla velocità operativa, maggiore è la probabilità. Allo stesso tempo, quando le fasi se ne vanno, la trazione peggiora e il consumo di carburante aumenta, quindi rischiare non è così economico. Inoltre, 100-120 mila chilometri sono una risorsa approssimativa per un cambio di fase delle ultime modifiche in condizioni urbane e sull'olio originale. Le versioni precedenti hanno iniziato a bussare dopo 60-70 mila corse. Tuttavia, il motore deve essere aperto e, in modo sorprendente, la risorsa dei componenti della trasmissione a catena è collegata alla risorsa del cambio di fase, che non è ufficialmente un materiale di consumo.
Non sempre compare un errore nel 93° gruppo, quindi i fan della "diagnostica" elettronica devono comunque stare all'erta. Ma per i servizi questa sfumatura si è rivelata solo una miniera d'oro, perché in questo caso è possibile eliminare i suoni non necessari...
La catena di distribuzione e il rumore, come i problemi più comuni, guidano l'elenco dei problemi per i motori 1.4 TSI. Ogni proprietario di una macchina del genere li affronta. Come per il "bruciatore a nafta", che inevitabilmente compare nel tempo. Ma l'appetito per il petrolio ha anche un aspetto negativo.
Il sistema è progettato in modo tale che l'appetito per il petrolio e tutti i problemi correlati non solo siano inevitabili, ma anche in assenza di qualsiasi azione da parte del proprietario dell'auto, si rafforzino a vicenda. E questo porta ad un rapido aumento dei fattori negativi. L'accordo finale è solitamente o crepe nel pistone dovute alla detonazione, specialmente su tutte le opzioni del motore più potenti di 122 forze, o esaurimento del pistone a causa dell'eccesso di olio e fasce elastiche.
Cosa fare?
La maggior parte di coloro che hanno letto il materiale fino a questo punto hanno logicamente concluso “non prenderlo”. Il che non ha alcun senso. Ma se hai già contattato un motore del genere su un'auto usata, non affrettarti a sbarazzartene con urgenza. Puoi vivere con EA111, è solo che questo motore invecchiato necessita solo di un approccio integrato alla diagnostica e al restauro. Il tempismo da solo non ti farà scendere. Per un "pilota", che comprende la maggior parte dei proprietari di auto moderne, molto probabilmente il motore si guasterà completamente e irrevocabilmente a causa della morte del gruppo cilindro-pistone. Nella migliore delle ipotesi, valvole bloccate, detonazione ed errori metteranno l'auto in un buon servizio. E ora, dopo un'accurata riparazione, il motore piacerà di nuovo con trazione ed efficienza. A meno che, ovviamente, il sistema di alimentazione non fallisca.
Il motore è stato ripetutamente aggiornato e ci sono alcune opzioni. In generale, fino al 2010, il design del gruppo pistone era caratterizzato da un anello raschiaolio non riuscito e fino al 2012 anche le fasce elastiche erano sottili e si consumavano rapidamente. E solo alla fine dell'uscita della serie sono apparsi motori praticamente non soggetti al verificarsi di anelli e una serie di problemi correlati. Allo stesso tempo, i kit di ventilazione del basamento iniziarono ad essere impostati su una pressione di esercizio leggermente superiore. Si è scoperto che l'efficienza del separatore d'olio dipende fortemente dal vuoto e che il vuoto nel motore sovralimentato si è rivelato superiore al previsto. Ciò, a sua volta, ha portato ad un aumento del consumo di olio attraverso la ventilazione del basamento.
Nella foto: Sotto il cofano della Volkswagen Golf R 3 porte "2009–13 L'attrezzatura per il carburante a iniezione diretta introduce le proprie sfumature nel processo di invecchiamento del motore. Come ogni sistema con un'elevata pressione operativa, è piuttosto capriccioso. E il prezzo dei componenti quasi irreparabili è alto. Oltre alla prevista sostituzione di iniettori e pompe del carburante ad alta pressione, è anche possibile sostituire il costoso gruppo sensori di pressione del rail del carburante con il rail, un gruppo di tubi e guarnizioni. Ma finora, questa, seppur costosa, ma la parte più "comprensibile" dei problemi con il motore. Inoltre, è relativamente ben diagnosticato da artigiani esperti.
Prendere o non prendere un'auto con un tale motore? Se l'auto è in buone condizioni e con un basso chilometraggio garantito, perché no? Soprattutto se ti muovi molto, e il basso consumo di carburante sarà un piacevole incentivo. E, naturalmente, se non hai paura di investimenti una tantum per un importo di 30-50 mila rubli dopo l'acquisto. Questo è il prezzo di una buona diagnosi con la sostituzione della fasatura con una nuova versione, e lungo il percorso si possono identificare tutti i problemi accumulati ed eliminarli.
Più vicino a 200mila chilometri, saranno nuovamente richiesti soldi. Molto probabilmente, sarà necessario riparare l'attrezzatura del carburante e il sistema di pressurizzazione. Di conseguenza, ci sono possibilità di raggiungere i 300mila chilometri o più, anche se ci saranno molte più difficoltà per strada che nel caso di alcuni semplici veicoli "aspirati" degli anni '90 con il doppio del consumo di carburante. Ma l'inadeguatezza per la riparazione è una chiara esagerazione.
Nella foto: Volkswagen Golf 5 porte "2008–12 In generale, il motore si è rivelato davvero inizialmente infruttuoso, esigente in termini di servizio e solo nelle ultime iterazioni si è sbarazzato di fastidiose malattie infantili. Ma questa è una conseguenza inevitabile della tendenza globale verso la sperimentazione delle tecnologie da parte delle forze degli acquirenti. A questo proposito, la serie sperimentale EA111 non è la prima e tutt'altro che l'ultima. La vostra voce
Molti automobilisti hanno familiarità con il motore TSi da 1,4 litri, che contiene 150 CV. Insieme a. dai famosi tedeschi Audi-Volkswagen. Ma non tutti sanno su quali auto è stato installato, nonché quali risorse e potenzialità reali ha.
Specifiche del motore
Il motore TSI 1.4 ha anche un nome: EA211, che gli è stato assegnato dal produttore. Questo è un motore a turbina di piccola cilindrata, che è diventato abbastanza diffuso sulle auto Volkswagen.
Per la prima volta è iniziata l'installazione di propulsori sui veicoli Jetta e Golf 5. Questo motore è stato sviluppato appositamente per sostituire l'EA111, che non funzionava bene. Il monoblocco in ghisa e la testata in alluminio nascondono al loro interno due alberi a camme, punterie idrauliche, pistoni alleggeriti e un albero motore rinforzato.
Fondamentalmente un motore TSi con un volume di 1,4 litri. e 150 cavalli sono affidabilità. Il vantaggio principale è la presenza del turbocompressore. La sovralimentazione viene inserita nel motore: 1.4 TSI Twincharger, che praticamente elimina i ritardi del turbo.
Considerare le caratteristiche tecniche dell'unità di potenza:
Unità di potenza 1.4 tsi 150 CV Insieme a. ha una risorsa motore:
- Secondo la documentazione tecnica del produttore - 250-300 mila km.
- Secondo i dati pratici ricevuti dagli automobilisti - 300.000 km e oltre. Tutto dipende dal servizio.
Applicabilità
Motore 1.4 tsi 150 cv Insieme a. ha ricevuto una prevalenza abbastanza ampia sulle auto della preoccupazione "Volkswagen". Quindi, il motore può essere trovato sulle auto: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Riparazione e messa a punto
Non sono stati riscontrati problemi particolari durante il funzionamento del motore. Quindi, il motore si è rivelato abbastanza affidabile e facile da riparare. L'ufficio di progettazione dell'azienda Volkswagen ha tenuto conto di tutte le carenze e dei desideri dei consumatori ed ha eliminato i problemi del suo predecessore: ha rifiutato di utilizzare la catena di distribuzione e ha dotato il motore di una cinghia, ha sostituito la valvola di bypass e ha migliorato il riscaldamento. Per quanto riguarda la riparazione, il motore può essere riparato con le proprie mani in garage, il che fa piacere a molti proprietari.
Per quanto riguarda la manutenzione, va effettuata ogni 12-15mila chilometri. La sostituzione della cinghia di distribuzione dovrebbe essere effettuata dopo 60-75 mila km.
Il resto del lavoro di riparazione viene eseguito in conformità con i regolamenti e i manuali di riparazione. La revisione del motore viene eseguita solo nelle condizioni di un servizio di auto utilizzando attrezzature speciali.
La messa a punto del motore non viene quasi eseguita, poiché è appena entrata nel mercato interno, ma è già in corso la scheggiatura del propulsore. Quindi, facendo lampeggiare l'unità di controllo elettronica al livello Stage 1, puoi ottenere un aumento di potenza fino a 180 CV, ma se la fai lampeggiare con il firmware Stage 3+, puoi già sviluppare fino a 230 CV.
Conclusione
Motore TSi con un volume di 1,4 litri, che contiene 150 litri. Insieme a. del Gruppo Volkswagen è un propulsore affidabile su cui fare affidamento. L'elevata risorsa del propulsore, così come il design semplice, hanno reso il motore molto popolare e amato dagli automobilisti. Ma con il firmware giusto, puoi aggiungere potenza fino a 230 CV. e superiore.
Motori 1.4 TSI, famiglie EA111
Descrizione, modifiche, caratteristiche, problemi, risorsa
Motori turbocompressi della famiglia EA111 (1.2 STI, 1.4 STI) VAG è stato presentato al pubblico al Motor Show di Francoforte nel 2005. Questi motori a combustione interna hanno una vasta gamma di varie modifiche e hanno sostituito il quattro cilindri aspirato 2.0 FSI.
Il nuovo design ha richiesto un risparmio di carburante del 5% per un aumento del 14% della potenza rispetto al FSI da due litri.
Il produttore descrive le principali caratteristiche progettuali dei motori della famiglia EA111 con il seguente elenco:
- Disponibilità di versioni del motore 1.4 TSI con sistema a doppia sovralimentazione con turbocompressore e compressore meccanico che funziona a bassi regimi (fino a 2400 giri/min) aumentando la coppia. A regimi del motore appena superiori al minimo, il compressore a cinghia eroga una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar. La massima efficienza del turbocompressore si ottiene a velocità medie. Viene utilizzato su modifiche al motore con una potenza superiore a 138 CV;
- Il monoblocco è in ghisa grigia, l'albero motore è in acciaio forgiato conico e il collettore di aspirazione è in plastica e raffredda l'aria di sovralimentazione. La distanza tra i cilindri è di 82 mm;
- Testa cilindro in lega di alluminio pressofuso;
- Dita del motore con compensazione automatica del gioco nella valvola idraulica;
- Composizione omogenea della miscela carburante-aria. All'avviamento del motore si crea alta pressione all'iniezione, la formazione della miscela avviene a strati e il catalizzatore si riscalda;
- Catena temporale;
- Le fasi dell'albero a camme sono regolate da un meccanismo continuo, senza intoppi;
- Il sistema di raffreddamento è a doppio circuito, regola anche la temperatura dell'aria di sovralimentazione. Nelle versioni con una capacità di 122 CV. e meno - intercooler raffreddato a liquido;
- L'impianto di alimentazione è dotato di una pompa ad alta pressione con possibilità di limitazione fino a 150 bar e regolazione del volume di alimentazione della benzina;
- Pompa dell'olio con trasmissione, rulli e valvola di sicurezza (Duo-Centric).
Il propulsore si basa su un monoblocco in ghisa, ricoperto da una testata in alluminio a 16 valvole con due alberi a camme, con compensatori idraulici, con sfasatore sull'albero di aspirazione e con iniezione diretta.
La trasmissione della distribuzione utilizza una catena con una durata progettata per l'intero periodo di funzionamento del motore, tuttavia, in realtà, la sostituzione della catena di distribuzione è necessaria dopo 50-60mila chilometri sulle catene pre-styling (fino al 2010) e dopo 90-100 mila km. su un meccanismo di temporizzazione modificato (dopo la versione 2010).
Motori 1.4 Famiglia STI EA111 differisce in due gradi di forzatura. Le versioni deboli sono dotate di un turbocompressore convenzionale MHITurbo TD025M2(122 - 131 CV), più potente 1.4 TSI Twincharger, funziona secondo lo schema del compressore Eaton TV+ turbo KKK K03(140 - 185 CV), che elimina virtualmente l'effetto turbo-lag e fornisce una potenza significativamente maggiore. Per capire le principali differenze tra questi motori, basta guardare i diagrammi schematici del loro dispositivo:
Versioni base dei motori 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CV), CAXC (125 CV), CFBA (131 CV)
Tra i motori 1.4 TSI EA111 dotati di turbina MHITurbo TD025M2(sovrapressione 0,8 bar) ci sono 3 modifiche:
- CAXA (2006-2015)(122 CV): modifica iniziale di base del motore 1.4 TSI della famiglia EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 CV): analogo di CAXA con potenza aumentata fino a 125 CV,
- CFBA (2007-2015)(131 CV): simile a CAXA con potenza aumentata a 131 CV. (motore per il mercato cinese),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 CV CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 CV CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Versioni forzate dei motori 1.4 TSI (EA111) con doppio turbocompressore
BLG (170 CV), BMY (140 CV), BWK (150 CV), CAVA / CTHA (150 CV), CAVB / CTHB (170 CV), CAVC / CTHC (140 CV), CAVD / CTHD (160 CV), CAVE / CTHE (180 CV), CAVF / CTHF (150 CV), CAVG / CTHG (185 CV) s.), CDGA (150 CV)
Modifiche al motore 1.4 TSI twincharger EA111 con potenza da 140 CV fino a 185 CV
Tra i motori 1.4 TSI EA111 dotati di turbina KKK K03 e compressore Eaton TVS (sovrapressione da 0,8 a 1,5 bar), ci sono 18 modifiche:
- BMI (2006-2010)(140 cv): 0,8 bar di sovrapressione su benzina 95. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 cv): sovrapressione 1,35 bar su benzina 98. Il motore è dotato di un intercooler ad aria. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 cv): sovrapressione 1 bar su benzina 95. Analogo BMY per VW Tiguan. Euro 4,
- CAVA (2008-2014)(150 CV): analogo di BWK per Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 CV): analogo di BLG per Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 CV): analogo di BMY per Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 CV): motore CAVC con firmware da 160 CV Pressione di sovralimentazione aumentata a 1,2 bar. Euro 5,
- GROTTA (2009-2012)(180 CV): motore con firmware da 180 CV. per Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Pressione di sovralimentazione 1,5 bar. Euro 5,
- CAVF (2009-2013)(150 CV): versione Ibiza FR con 150 CV Pressione di sovralimentazione 1 bar. Euro 5,
- CAVG (2010-2011)(185 CV): top di gamma 1.4 TSI da 185 CV perAudi A1. Pressione di sovralimentazione 1,5 bar. Euro 5,
- CGA (2009-2014)(150 cv): versione GPL per funzionamento a gas, 150 cv,
- CTHA (2012-2015)(150 CV): analogo modernizzato di CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 CV): analogo aggiornato di CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 CV): analogo modernizzato di CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 CV): analogo modernizzato di CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 CV): analogo modernizzato di CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 CV): analogo modernizzato di CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 CV): un analogo aggiornato del CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Caratteristiche del motore 1.4 TSI EA111 (122 cv - 185 cv)
Motori: CAXA, CAXC, CFBA
Motori BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ compressore Eaton TV |
Pressione di sovralimentazione assoluta | 1,8 - 2,5 bar |
Pressione di sovralimentazione eccessiva | 0,8 - 1,5 bar |
Cambio di fase | sull'albero di aspirazione |
Peso del motore | ? kg |
Potenza del motore BMY, CAVC, CTHC | 140 CV(103 kW) a 6000 giri/min, 220 Nm a 1500-4000 giri/min. |
Potenza del motore BLG, CAVB, CTHB | 170 CV(125 kW) a 6000 giri/min, 240 Nm a 1750-4500 giri/min. |
Potenza del motore BWK, CAVA, CTHA | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Potenza del motore CVD, CTHD | 160 CV(118 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1500-4500 giri/min. |
Potenza del motore GROTTA, CTE | 180 CV(132 kW) a 6200 giri/min, 250 Nm a 2000-4500 giri/min. |
Potenza del motore CAVF, CTHF | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Potenza del motore CAVG, CTHG | 185 CV(136 kW) a 6200 giri/min, 250 Nm a 2000-4500 giri/min. |
Potenza del motore CDGA | 150 CV(110 kW) a 5800 giri/min, 240 Nm a 1750-4000 giri/min. |
Carburante | AI-95/98(benzina 98 altamente raccomandata, per evitare problemi con iniettori e detonazione) |
Standard ambientali | Euro 4 / Euro 5 |
Consumo di carburante | città - 8,2 l / 100 km autostrada - 5,1 l / 100 km misto - 6,2 l / 100 km |
Olio nel motore | VAG LongLifeIII 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolleranze e specifiche: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervallo di sostituzione flessibile VAG LongLifeIII 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolleranze e specifiche: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervallo di sostituzione flessibile VAG speciale più 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolleranze e specifiche: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - intervallo fisso |
Volume olio motore | 3,6 l |
Consumo di olio (consentito) | fino a 500 g/1000 km |
Viene effettuato il cambio dell'olio | dopo 15.000 km(ma è necessario fare una sostituzione intermedia ogni 7.500 - 10.000 km) |
I principali problemi e svantaggi dei motori 1.4 TSI della famiglia EA111:
1) Allungamento della catena di distribuzione e problemi con il suo tenditore
Lo svantaggio più comune è il 1.4 TSI, che può comparire già a partire da 40mila km. Il cracking del motore è il suo sintomo tipico, quando appare un tale accompagnamento sonoro, vale la pena andare a sostituire la catena di distribuzione. Per evitare ripetizioni, non lasciare l'auto su un pendio con la marcia innestata.
L'azionamento della distribuzione dei motori 1.4 TSI EA111 è effettuato da una catena. La catena ebbe vita molto breve. Deve essere cambiato ad intervalli non superiori a 80.000 km. La catena di distribuzione viene sostituita con l'installazione di un kit di riparazione. Se ciò richiede la sostituzione della ruota dentata dell'albero motore e del regolatore di fase. Perché devi cambiare la catena? Si espande solo nel tempo. La preoccupazione della VW ha incolpato il fornitore della catena per questo: affermano di non averlo fatto abbastanza bene.
L'allungamento della catena di distribuzione è irto del suo salto, che alla fine porta alla morte del motore: le valvole colpiscono i pistoni. Tuttavia, questo problema può essere previsto. Il fatto è che con un eccessivo allungamento della catena, il motore 1.4 TSI sferraglia e cinguetta subito dopo l'avviamento. Se un suono sospetto è apparso subito dopo aver avviato il motore, dovresti registrarti per una sostituzione della catena.
Tuttavia, la catena nel motore 1.4 TSI può saltare senza allungarla. Il fatto è che il tendicatena è progettato molto male in questo motore. Lo stantuffo del tenditore svolge la sua funzione - estende la barra del tenditore - solo quando è presente la pressione dell'olio di lavoro. Quando il motore è fermo, non c'è pressione dell'olio e nulla impedisce allo stantuffo del tenditore di allentare l'arresto. Inoltre, il motore 1.4 TSI semplicemente non prevede un meccanismo per bloccare il contatore dello stantuffo. Pertanto, ogni proprietario di un'auto con motore da 1,4 litri del gruppo VAG sa che è impossibile lasciarla in marcia nel parcheggio. In questo caso, la catena si allungherà, muoverà la barra e lo stantuffo e si attaccherà letteralmente ai pignoni di distribuzione. All'avvio del motore, la catena salterà facilmente di 1-2 denti, il che sarà sufficiente affinché il pistone colpisca le valvole.
Il cedimento della catena di distribuzione del motore 1.4 TSI si verifica anche quando si tenta di avviare l'auto al seguito o durante la sostituzione della frizione. Ci sono stati casi in cui dopo aver installato una nuova frizione (sia sul cambio manuale che sul DSG), è stato necessario ricorrere alla sostituzione del motore, che è "morto" nella stessa stazione di servizio subito dopo l'accensione del motorino di avviamento. A causa della negligenza o dell'ignoranza di una tale caratteristica del motore 1.4 TSI, le persone hanno riscontrato problemi anche con una corsa di letteralmente 10.000 km o poco tempo dopo aver sostituito il kit di riparazione della catena di distribuzione. Se il motore da 1,4 litri si è guastato a causa dell'allungamento della catena di distribuzione, è più redditizio acquistare un'unità a contratto e sostituirla.
Come sostituire in modo indipendente la catena di distribuzione su un motore 1.4 TSI della famiglia EA111 è disponibile in.
2) Il motore non tira, l'auto non si muove, il motore non gira oltre i 4000 giri (soffiando attraverso la turbina)
In questo caso, molto probabilmente il problema risiede nella valvola di bypass del compressore del tubo.
Succede che 1.4 TSI smetta di produrre la massima potenza. Cosa succede in modo del tutto inaspettato: il guidatore accelera l'auto, schiacciando l'acceleratore a terra in tutte le marce, e raggiunta la velocità massima, la spinta scompare bruscamente e non ritorna. Sono possibili anche sintomi come una trazione irregolare durante l'accelerazione (accelerazione a scatti) o un calo della potenza del motore durante la guida in discesa. È vero, se spegni il motore e lo riavvii, le forze al motore potrebbero tornare (o potrebbero non tornare).
La ragione di questo comportamento risiede nell'incollaggio dello stelo della valvola wastegate, che è installato nel collettore di scarico dopo la turbina. Quando la velocità del motore, e di conseguenza la pressione dei gas di scarico e la velocità della girante della turbina, aumentano, la valvola di bypass si apre, attraverso la quale i gas passano dalla girante della turbina. Se questa valvola si apre in modo irregolare, si blocca o si chiude ermeticamente, allora ci sono problemi con il controllo delle prestazioni della turbina (semplicemente non crea abbastanza pressione di sovralimentazione), che porta ai sintomi sopra descritti.
In effetti, la turbina stessa non c'entra, ma la valvola di bypass e il suo stelo devono essere sostituiti. E vengono assemblati con il corpo (entrambe "chiocciole") della turbina. Ecco come appare l'ammortizzatore in una posizione bloccata dall'interno:
Per assicurarsi che la serranda sia incuneata, deve essere completamente aperta e rilasciata. Deve tornare lei stessa. Se rimane bloccato in una posizione estrema, semplicemente si incunea lì. Ecco come dovrebbe funzionare:
Puoi controllare usando un compressore manuale convenzionale, come mostrato nel video.
Alcuni mettono dei limitatori in modo che l'asta dell'attuatore non raggiunga la posizione estrema in cui si incunea la serranda. Ma di norma, anche con l'uso di lubrificanti per alte temperature, il problema si ripresenta. Come soluzione temporanea per accumulare fondi per una nuova turbina, è abbastanza, ma in un modo o nell'altro, in questa situazione, devi ancora cambiare il turbocompressore. Kit di riparazione sotto forma di collettore di scarico 03C 198 722 costa come l'intero turbocompressore aftermarket BorgWarner, quindi non ha senso cambiare solo il collettore. Ecco come sembra un kit di riparazione turbo 03C 198 722(guarnizioni e dadi sono ordinati separatamente):
Ed ecco come si presenta uno degli esempi del limitatore di apertura del cancello wastegate:
3) Il motore gira e vibra a freddo
Spesso i motori 1.4 TSI EA111, durante un avviamento a freddo, iniziano a triplicare il motore e funzionano con il rumore del diesel. In effetti, questa è la loro normale modalità di funzionamento, durante la quale viene iniettata una porzione maggiore di carburante nei cilindri. Ciò è necessario per il riscaldamento accelerato del catalizzatore mediante gas di scarico più caldi. "Tripling" scompare quando il motore si riscalda.
4) Maslozhor
Il motore 1.4 TSI EA111 consuma olio motore in volumi molto più modesti rispetto al fratello maggiore 1.8 TSI o 2.0 TSI. Tuttavia, ciò non elimina la necessità di monitorare il livello dell'olio. Si consiglia di rimuovere settimanalmente l'astina e controllare il livello.
Si consiglia inoltre di far girare il motore 1.4 TSI per circa un minuto al minimo prima di spegnerlo. Durante questo periodo, il collettore di scarico e le parti del turbocompressore si raffredderanno. Dopo l'arresto del motore, la pompa di ricircolo integrata nel sistema di raffreddamento del motore funzionerà per un po'. Può funzionare per un po 'di tempo dopo lo spegnimento dell'accensione, guidando il liquido di raffreddamento attraverso l'intero circuito del sistema di raffreddamento. Pertanto, non allarmarti quando, dopo aver spento il motore, esci dall'auto e si sente ancora del rumore da sotto il cofano.
5) Esigente qualità del carburante
Certo, tutti i motori preferiscono il carburante di alta qualità, ma qui la storia è speciale. A causa del carburante di scarsa qualità, si forma fuliggine sugli iniettori di carburante, che si trovano nella camera di combustione del motore 1.4 TSI EA111: l'iniezione è diretta qui. I depositi sugli iniettori modificano il flusso del getto di carburante, il che può portare, nelle circostanze più sfortunate, alla bruciatura del pistone.
In generale, i pistoni del motore 1.4 TSI EA111, prodotto da Mahle per VW, sono piuttosto fragili. E la pressione di iniezione del carburante è molto alta. E se il carburante di bassa qualità entra nelle camere di combustione di questo motore, l'inevitabile detonazione romperà molto rapidamente i pistoni piccoli, leggeri e dalle pareti sottili. Il rifornimento di carburante del motore 1.4 TSI con carburante di bassa qualità porta rapidamente all'esaurimento dei pistoni e alla distruzione delle pareti del cilindro. Inoltre, gli iniettori e persino la pompa del carburante si guastano a causa del carburante di bassa qualità.
Inoltre, con benzina di bassa qualità, le valvole di aspirazione del motore 1.4 TSI sono ricoperte di fuliggine. Il punto è l'iniezione diretta, che non è in grado di pulire le valvole di aspirazione con il flusso di carburante. Sui motori con iniezione multipunto, passando attraverso lo stelo della valvola e le sue superfici di lavoro come parte della miscela di carburante, la maggior parte del carbonio viene lavata via e brucia nella camera. Ma sui motori 1.4 TSI con la loro iniezione diretta, i depositi di carbonio si accumulano costantemente sulle valvole di aspirazione "fredde". Una quantità critica di fuliggine si accumula per una corsa di 100.000 - 150.000 km. Di conseguenza, le valvole non si adattano più perfettamente alle loro sedi, la compressione diminuisce e il motore inizia a funzionare in modo irregolare, perde potenza e consuma più carburante. Pertanto, una procedura abbastanza comune per i motori 1.4 TSI è la rimozione della testata del blocco, il suo completo smontaggio e la pulizia dei tratti e delle valvole.
6) L'antigelo esce (perdita di refrigerante)
Solitamente una perdita di antigelo sui motori 1.4 TSI EA111 si sviluppa gradualmente: dapprima deve essere rabboccata una volta al mese (indicativamente "da serbatoio quasi vuoto al livello massimo"), poi il problema si fa più fastidioso, e il rabbocco è richiesto già "ogni 2-3 settimane". Allo stesso tempo, le macchie visive non sono visibili da nessuna parte (guardando avanti, dirò che ciò è dovuto al fatto che l'antigelo che fuoriesce evapora immediatamente dal contatto con le parti calde della presa).
Per la diagnostica, è necessario rimuovere lo schermo termico dalla turbina, che consentirà di effettuare una prima ispezione visiva. Solitamente in questa situazione sono presenti tracce di "incrostazioni" sul raccordo della parte calda della presa e del pluviale.
Allo stesso tempo, non ci sono tracce di antigelo nella turbina stessa, poiché riesce ad evaporare dal contatto con un alloggiamento del compressore molto caldo. Pertanto, per cercare una perdita, è necessario spostare verso l'alto l'aspirazione, dove si trova l'intercooler raffreddato a liquido. Cioè, utilizza l'antigelo per raffreddare l'aria di sovralimentazione, il che significa che potrebbe esserci una perdita di refrigerante. Questo dispositivo di raffreddamento miracoloso si trova dietro il collettore di aspirazione, tra lo scudo del motore e il motore.
In una fase iniziale, puoi cavartela con una semplice sostituzione del radiatore stesso, che perdeva, ma se fai tutto in modo intelligente e se il case è già in funzione, allora devi rimuovere la testata, pulirla e risolverlo completamente, poiché l'antigelo nella camera di combustione porta a una miscela di combustione impropria e alle conseguenze corrispondenti.
7) La turbina spinge l'olio nel collettore di aspirazione (mentre la turbina è in funzione)
Accade che l'aumento del consumo di olio non sia associato allo spreco attraverso il gruppo pistone, ma dovuto al fatto che la turbina spinge l'olio nel collettore di aspirazione. Allo stesso tempo, la diagnostica del turbocompressore stesso non rivela problemi. Di conseguenza, il corpo farfallato e il tratto di aspirazione sono ricoperti di olio e il filtro dell'aria è pulito.
Puoi vedere come l'olio fuoriesce dalla turbina rimuovendo l'apposito tubo dell'aria e la scatola del filtro dell'aria. Al minimo, molto probabilmente tutto sembrerà normale, ma con un aumento della velocità superiore a 2000, l'olio inizierà a fuoriuscire da sotto la girante fredda.
In questo caso, molto probabilmente, il sistema di ventilazione del basamento non funziona correttamente o il separatore dell'olio, che si trova sotto il coperchio della distribuzione, è intasato. Ci sono altre possibili ragioni per questo comportamento della turbina, che sono descritte in un argomento separato.
8) Il tubo di ingresso della parte superiore del turbocompressore presenta tracce di appannamento dell'olio
Se vedi tracce di appannamento dell'olio sull'ingresso dal lato del tubo dell'aria, che porta l'aria dal filtro dell'aria alla parte fredda della turbina, non dovresti afferrare la testa: tutto è in ordine con la turbina, ma il l'anello di tenuta situato alla giunzione del tubo e della turbina deve essere sostituito. Allo stesso tempo, il tubo stesso deve essere finalizzato e devono essere rimosse le tracce dello stampo ad iniezione sulla plastica - sbavature attraverso le quali fuoriescono i vapori d'olio (indicati dalle frecce).
9) L'antigelo fuoriesce dalle guarnizioni del sistema di raffreddamento della turbina
Il problema, sebbene un centesimo, ma comunque l'odore di antigelo bruciato nell'abitacolo può spaventare leggermente i proprietari dei motori 1.4 TSI EA111. Il fatto è che dalle alte temperature le guarnizioni nel sistema di raffreddamento del turbocompressore TD025 M2 diventano inutilizzabili e iniziano a far uscire il liquido di raffreddamento nella parte calda della turbina. L'antigelo brucia e durante la sua evaporazione appare uno specifico odore sgradevole che entra nell'abitacolo attraverso l'impianto di climatizzazione. È necessario cercare la presenza di macchie verdastre dal liquido di raffreddamento sui tubi che forniscono antigelo alla turbina.
Per eliminare questo fastidioso stipite basta sostituire gli o-ring VAG WHT 003 366(2 pezzi). E la tecnica di sostituzione è descritta nell'argomento corrispondente.
Risorsa motore
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CV, 140 - 185 CV):
Con una manutenzione tempestiva, l'uso di 98a benzina di alta qualità, un funzionamento silenzioso e un normale atteggiamento nei confronti della turbina (dopo aver guidato, lasciarlo funzionare per 1-2 minuti), il motore partirà per un tempo piuttosto lungo, la risorsa del Il motore Volkswagen 1.4 TSI EA111 è di circa 300.000 km, grazie a un robusto blocco cilindri in ghisa e testata affidabile.
Allo stesso tempo, non dobbiamo dimenticare che l'olio deve essere di alta qualità e cambiare almeno ogni 10.000 km.
1.4STI EA111 (122 - 125 CV):
L'opzione più semplice e affidabile per aumentare la potenza su questi motori è l'ottimizzazione del chip.
Chip Stage 1 convenzionale su 1.4 TSI 122 CV o 125 CV in grado di trasformarlo in un motore da 150-160 cavalli con una coppia di 260 Nm. Allo stesso tempo, la risorsa non cambierà in modo critico: una buona opzione urbana. Con un downpipe, puoi ottenere altri 10 CV.
Opzioni di messa a punto del motore
1.4STI EA111 (140 - 185 CV):
Sui motori Twincharger la situazione è più interessante, qui il firmware Stage 1 può aumentare la potenza a 200-210 CV, mentre la coppia aumenterà a 300 Nm.
Non puoi fermarti qui e andare oltre realizzando uno Stage 2 standard: chip + downpipe. Un tale kit ti darà circa 230 CV. e 320 Nm di coppia, questi saranno relativamente affidabili e forze trainanti. Non ha senso salire ulteriormente: l'affidabilità diminuirà in modo significativo ed è più facile acquistare un 2.0 TSI, che darà immediatamente 300 CV.
Valutazione dell'unità VAG: 4-
(Bene- un motore affidabile ma esigente, presenta una serie di problemi noti che possono essere risolti con denaro più o meno adeguato, e il blocco cilindri e la testata si distinguono per la tipica affidabilità Volkswagen)
La prima cosa che un potenziale proprietario di auto guarda quando acquista è la combinazione ottimale di motore e trasmissione. Non tutti i conducenti si sforzano di acquistare i motori più potenti e le case automobilistiche lo capiscono, offrendo varie varianti di motori per l'acquisto. Una delle varianti più comuni del motore dei marchi automobilistici europei in Russia è il motore 1.4 TSI. Tale motore è installato su auto Skoda, Audi e Volkswagen. In questo articolo considereremo quali sono i vantaggi e gli svantaggi del motore 1.4 TSI, nonché qual è la sua risorsa.
Sulla base di un blocco di una famiglia di motori con un volume fino a 1,4 litri, sono state introdotte nuove serie di 1,2 e 1,4 litri della serie EA111 (non cercare una semplice logica nella numerazione). La potenza dei motori era di 105-180 CV. La base per i nuovi motori erano i modelli atmosferici AUA / AUB da 1,4 litri, realizzati utilizzando una nuova disposizione modulare degli attacchi e con trasmissione a catena di distribuzione. I motori hanno ricevuto la designazione TFSI / TSI, poiché erano dotati di iniezione diretta di carburante e sovralimentazione. Notiamo in particolare che non vi è alcuna differenza tra i sistemi di alimentazione TFSI e TSI, questi sono solo due nomi commerciali per la stessa cosa per i modelli Audi e Volkswagen. I MOTORI DA 1,2 L DI QUESTA GAMMA SONO FORTEMENTE DIVERSI DAI MOTORI DA 1,4 L. HANNO UN'ALTRA TESTA DEL CILINDRO A OTTO VALVOLE E UN BLOCCO LEGGERAMENTE DIVERSO, UN GRUPPO DI PISTONI DIVERSO E NON CI SONO OPZIONI MOLTO FORZATE.
Caratteristiche 1.4TSI
| Produzione | Pianta di Mlada Boleslav |
| Marca del motore | EA111 |
| Anni di rilascio | 2005-2015 |
| Materiale a blocchi | ghisa |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo di | in linea |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa pistone, mm | 75.6 |
| Diametro cilindro, mm | 76.5 |
| Rapporto di compressione | 10 |
| Cilindrata del motore, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Coppia, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Carburante | 95-98 |
| Norme ambientali | Euro 4 Euro 5 |
| Peso del motore, kg | ~126 |
| 08 febbraio 05 gennaio 6.2 | |
| Consumo di olio, g/1000 km | fino a 500 |
| Olio motore | 5W-30 5W-40 |
| Quanto olio c'è nel motore | 3.6 |
| Viene effettuato il cambio dell'olio, km | 15000 (preferibilmente 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.d. | |
| Il motore è stato installato | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Maggiolino Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Affidabilità del motore 1.4 TSI
Una serie di motori turbo EA111 a basso volume (1.2 TSI, 1.4 TSI) si è diffusa nel 2005, grazie alla popolare Golf 5 e alla berlina Jetta. Il motore principale e inizialmente l'unico era il 1.4 TSI nelle sue varie modifiche, progettato per sostituire i quattro atmosferici da 2,0 litri e il 1.6 FSI. Il propulsore si basa su un monoblocco in ghisa, ricoperto da una testata in alluminio a 16 valvole con due alberi a camme, con compensatori idraulici, con sfasatore sull'albero di aspirazione e con iniezione diretta. La trasmissione della distribuzione utilizza una catena con una durata progettata per l'intero periodo di funzionamento del motore, ma in realtà la catena di distribuzione deve essere sostituita dopo 50-100mila km. Passiamo alla cosa più importante, e la cosa più importante nei motori TSI è, ovviamente, la sovralimentazione. Le versioni deboli sono dotate di un turbocompressore TD025 convenzionale, Twincharger 1.4 TSI più potenti e funzionano secondo il compressore Eaton TVS + turbocompressore KKK K03, che elimina virtualmente l'effetto turbo lag e fornisce una potenza significativamente maggiore. Nonostante tutta la producibilità e il progresso della serie EA111 (il motore 1.4 TSI è un vincitore multiplo del concorso Engine of the Year), nel 2015 è stato sostituito da una serie EA211 ancora più avanzata con un nuovo motore 1.4 TSI seriamente modificato.
Modifiche al motore 1.4 STI
1 . BLG (2005 - 2009) - un motore con compressore e turbocompressore che soffia 1,35 bar e il motore sviluppa 170 CV. su 98 benzina. Il motore è dotato di intercooler ad aria, è conforme allo standard ambientale Euro 4 e controlla l'intera ECU Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006-2010) - un analogo di BLG, dove la spinta è stata ridotta a 0,8 bar e la potenza è scesa a 140 CV. Qui puoi cavartela con benzina da 95 m. 3 . BWK (2007 - 2008) - versione Tiguan da 150 cv 4 . CAXA (2007 - 2015) - Motore 1.4 TSI 122 cv È più semplice in tutti i componenti rispetto a un compressore con turbina. La turbina del CAXA è una Mitsubishi TD025 (più piccola del Twincharger) con una pressione massima fino a 0,8 bar, che va rapidamente in boost ed elimina il compressore. Inoltre, ci sono pistoni modificati, un collettore di aspirazione senza flap con intercooler liquido, una testata con luci di aspirazione più piatte, alberi a camme modificati, valvole di scarico più semplici, iniettori ridisegnati, una ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Il motore è conforme agli standard Euro-4. 5 . CAXC (2007-2015) - analogo di SAHA, ma potenza aumentata a livello di codice a 125 CV 6 . CFBA è un motore per il mercato cinese, ed è anche la versione più potente con una sola turbina - 134 CV. 7 . CAVA (2008-2014) - analogo di BWK per Euro-5. 8 . CAVB (2008-2015) - analogo di BLG per Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motore BMY per norma Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motore CAVC con firmware per 160 CV Pressione di sovralimentazione 1,2 bar. 11 . CAVE (2009-2012) - motore con firmware per 180 CV per Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Pressione di sovralimentazione 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versione per Ibiza FR con 150 CV 13 . CAVG (2010 - 2011) - l'opzione migliore tra tutte le 1.4 TSI 185 CV Sorge su Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - versione a gas, 150 CV 15 . CTHA (2012-2015) - analogo di CAVA con diversi pistoni, catena e tenditore. La classe ambientale è rimasta Euro-5. 16 . CTHB (2012-2015) - un analogo di CTHA con una potenza di 170 CV. 17 . CTHC (2012-2015) - lo stesso CTHA, ma cucito sotto i 140 CV 18 . CTHD (2010-2015) - motore con firmware per 160 CV 19 . CTHE (2010 - 2014) - una delle versioni più potenti con 180 CV. 20 . CTHF (2011 - 2015) - Motore da 150 cv per Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - il motore che ha sostituito il CAVG, la potenza è la stessa - 185 CVProblemi e svantaggi dei motori 1.4 TSI
1 . Allungamento della catena di distribuzione, problemi con il tenditore. Lo svantaggio più comune è il 1.4 TSI, che compare con corse da 40-100mila km. Il cracking del motore è il suo sintomo tipico, quando appare un tale accompagnamento sonoro, vale la pena andare a sostituire la catena di distribuzione. Per evitare il ripetersi, non lasciare l'auto su un pendio con la marcia inserita. 2 . Non andare. In questo caso, molto probabilmente il problema risiede nella valvola di bypass del turbocompressore o nella valvola di controllo della turbina, controlla e tutto funzionerà. 3 . Troit, vibrazione sul freddo. Una caratteristica del funzionamento dei motori 1.4 TSI, dopo il riscaldamento, questi sintomi scompaiono. Inoltre, i motori VW-Audi TSI si riscaldano a lungo e amano mangiare olio di qualità a poco a poco, ma il problema non è così critico. Con una manutenzione tempestiva, l'uso di benzina di alta qualità, un funzionamento silenzioso e un normale atteggiamento nei confronti della turbina (dopo aver guidato, lasciarlo funzionare per 1-2 minuti), il motore partirà per un tempo piuttosto lungo, la risorsa della Volkswagen Il motore 1.4 TSI supera i 200.000 km.Il progresso non si ferma e negli anni '10 del 21 ° secolo non sorprenderai nessuno con un motore turbo ad iniezione diretta, le tecnologie vengono gradualmente elaborate, gli errori vengono corretti ... E ora i motori della prossima linea EA211 hanno sostituito l'EA111: sono quelli equipaggiati con le auto più moderne dell'azienda Volkswagen. A giudicare dalle prime segnalazioni di "centoduecentomila" tra i proprietari, nonché dalle recensioni dei maestri, la serie si è rivelata più vincente. E altro su di lei.
Motore Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 aggiornato
| Produzione | Pianta di Mlada Boleslav |
| Marca del motore | EA211 |
| Anni di rilascio | 2012-presente |
| Materiale a blocchi | alluminio |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo di | in linea |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 4 |
| Corsa pistone, mm | 80.0 |
| Diametro cilindro, mm | 74.5 |
| Rapporto di compressione | 10.0 |
| Cilindrata del motore, cc | 1395 |
| Potenza del motore, CV / giri / min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Coppia, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Carburante | 95-98 |
| Norme ambientali | euro 5 euro 6 |
| Peso del motore, kg | 104 (122 CV) 106 (140 CV) |
| Consumo di carburante, l / 100 km - città - autostrada - misto. | 06.giugno 04.mar 5.2 |
| Consumo di olio, g/1000 km | fino a 500 |
| Olio motore | 5W-30 5W-40 |
| Quanto olio c'è nel motore | 3.8 |
| Viene effettuato il cambio dell'olio, km | 15000 (preferibilmente 7500) |
| Temperatura di esercizio del motore, grandine. | ~90 |
| Risorsa motore, mille km - secondo l'impianto - in pratica | - - |
| Accordatura, HP - potenziale - senza perdita di risorse | 170+ n.d. |
| Il motore è stato installato | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Risorsa del motore Volkswagen e come si differenzia dal suo predecessore 1.4 TSI EA211
1.4 TSI della nuova serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) ha sostituito la popolare serie 1.4 TSI EA111 ed è un motore quasi nuovo seriamente modificato, situato ad un angolo di 12gr. Indietro. Il fondello è stato completamente sostituito nel propulsore: il monoblocco è ora in alluminio con canne in ghisa, il diametro del cilindro è diminuito di 2 mm, ora è di 74,5 mm, l'albero motore è stato sostituito con una corsa più leggera e più lunga (corsa 80 mm, era 75,6 mm), vengono utilizzate bielle leggere. Tutto questo è coperto da una testata a 16 valvole con due alberi a camme, ma a differenza della generazione precedente, la testata è dispiegata di 180 g. e ora il collettore di scarico si trova nella parte posteriore, il collettore stesso è ora integrato nella testa. Il motore 1.4 TSI è dotato di sollevatori idraulici, viene utilizzato un sistema di iniezione diretta del carburante. Nella versione da 122 cavalli, un cambio di fase è installato sull'albero di aspirazione, una modifica con una capacità di 140 CV è dotata di variatori di fase sia sull'aspirazione che sullo scarico. Sono state apportate modifiche anche alla trasmissione della distribuzione, ora al posto della catena viene utilizzata una cinghia di distribuzione, che deve essere controllata ogni 60.000 km. Utilizza un nuovo sistema di raffreddamento a doppio circuito e su modifiche con una capacità di 140 CV. è disponibile un sistema di disattivazione bicilindrico ACT. Oltre a tutto, questo motore è dotato di un sistema di sovralimentazione, con un intercooler integrato nel collettore di aspirazione. Su diverse modifiche, le turbine differiscono: versione con una capacità di 122 CV. utilizza una turbina leggermente più piccola (con una pressione di 0,8 bar), una modifica da 140 cavalli, rispettivamente, più e una pressione di 1,2 bar qui. Il controllo del motore si trova sulla ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Questo motore è ancora in produzione oggi, ma dal 2016 è stato sostituito con un nuovo 1.5 TSI.
Modifiche al motore 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012-2013) - modifica con una capacità di 122 CV, in cui è installata una turbina TD025 M2 e una pressione di sovralimentazione di 0,8 bar. Il motore è conforme allo standard Euro-5. 2 . CPVA (2012-2014) - un analogo di CMBA con sedi rinforzate, valvole e altre guarnizioni dello stelo della valvola. Il motore è progettato per funzionare su E85. 3 . CPVB (2012-2014) - analogo di CPVA con 125 CV. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versione 140 cv senza sistema ACT e con un sistema di fasatura variabile delle valvole in ingresso e in uscita. Qui è installata una turbina IHI RHF3, la pressione di sovralimentazione è di 1,2 bar. Il motore soddisfa lo standard ambientale Euro-5. 5 . CHPB (2012-2015) - un analogo di CHPA per 150 CV 6 . CPTA (2012 - 2016) - un analogo di CHPA con un sistema per lo spegnimento di due bombole AST e conforme ai requisiti della classe ambientale Euro 6. 7 . CXSA (2013-2014) - il motore che ha sostituito il CMBA e si distingueva per una testata corretta. La sua potenza è di 122 CV. 8 . CXSB (2013-2014) - analogo di CXSA con 125 CV. 9 . CZCA (2013 - presente) - Sostituzione Euro 6 per CXSA, con diversi alberi a camme e potenza maggiorata fino a 125 cv 10 . CZCB (2015 - presente) - analogo di CZCA per Caddy. 11 . CZCC (2016-oggi) - un analogo di CZCA per l'Audi A3 con una capacità di 116 CV 12 . CPWA (2013-presente) - un analogo di CPVA, ma per il funzionamento a gas. Potenza del motore ridotta a 110 CV. 13 . CZDA (2014 - presente) - Sostituzione CHPA per Euro 6. Questo motore è senza AST e la sua potenza è di 150 CV. 14 . CZDB (2015-2016) - analogo di CZDA, ma la potenza è ridotta a 125 CV e si trova sulla VW Tiguan. 15 . CZEA (2014-oggi) - un analogo di CZDA con il sistema AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motore per il Nord America, potenza 150 CV 17 . CUKB (2014 - presente) - motore ibrido per Audi A3 e-tron e Golf 7 GTE. Qui, un motore da 150 cavalli è abbinato a un motore elettrico da 75 kW. Insieme sviluppano 204 CV. 18 . CUKC (2015-oggi) - un analogo di CUKB per la Volkswagen Passat GTE, dove il motore elettrico sviluppa 85 kW, il motore a benzina ha 156 CV e la loro potenza totale raggiunge i 218 CV. 19 . CNLA (2012 - 2018) - un motore ibrido per gli Stati Uniti. Ecco un motore a benzina da 150 CV + motore elettrico VX54 fino a 27 CV. L'hanno messo sulla Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - un ibrido per il mercato europeo sotto Euro 6, differisce da CNLA in assenza di alimentazione d'aria secondaria.Problemi e svantaggi dei motori VW 1.4 TSI
1 . Zhor olio. Le prime versioni soffrivano di un elevato consumo di olio a causa di una testata difettosa, di cui si consigliava la sostituzione, le versioni più recenti utilizzavano olio in eccesso rispetto alla norma a causa degli anelli e la revisione era necessaria già a percorrenze di 50mila km o più.Importante: quando acquisti un'auto usata con un motore 1.4 TSI, devi determinare la frequenza con cui il proprietario ha cambiato l'olio motore. Se lo ha fatto meno di una volta ogni 10-12mila chilometri e il chilometraggio totale del motore supera i 60-70mila, è meglio rifiutarsi di acquistare un'auto del genere.
2 . Perdita di trazione. Con una guida costante allo stesso ritmo (e anche a causa delle caratteristiche della turbina), c'è la possibilità che tu possa bloccare l'asse della wastegate o guastare l'attuatore. Devi vedere qual è il motivo, e poi diventerà chiaro cosa fare dopo: cambiare l'attuatore o semplicemente sviluppare l'asse. Per ridurre la probabilità che ciò accada, è necessario premere correttamente il gas di tanto in tanto. Dopo aver considerato i problemi tipici del motore 1.4 TSI, possiamo trarre conclusioni sulle regole per il suo funzionamento:✔ Utilizzo di olio di qualità consigliato dal produttore. In questo caso, il cambio dell'olio dovrebbe essere effettuato più spesso di quanto raccomandato nel libro sul funzionamento tecnico dell'auto. Il periodo ottimale per il cambio dell'olio è di 10-12 mila chilometri. È possibile utilizzare vari additivi nell'olio per migliorarne le caratteristiche; ✔ Utilizzo di benzina di qualità. Come qualsiasi motore turbocompresso, 1.4 TSI è estremamente suscettibile al carburante di scarsa qualità. Si raccomanda di non rifornire un motore del genere in stazioni di servizio dubbie e di utilizzare solo benzina di alta qualità per ritardare il tempo fino a una revisione importante; ✔ Nonostante il motore sia turbocompresso, è meglio non lasciarsi coinvolgere da viaggi ad alta velocità ad alta velocità, "guasti" da semafori e altri elementi di guida aggressiva. ✔ Si sconsiglia di lasciare l'auto parcheggiata con la marcia inserita senza aver azionato il freno a mano. Il veicolo potrebbe tornare indietro spontaneamente, causando lo slittamento della catena di distribuzione e altri problemi.Vale anche la pena notare che il motore 1.4 TSI non si riscalda molto rapidamente. Pertanto, su un'auto con un tale motore, è meglio escludere brevi viaggi nella stagione fredda. Se tali viaggi vengono effettuati regolarmente, il motore è costantemente esposto a sbalzi di temperatura che ne influenzano negativamente il funzionamento. Nel caso in cui non si possa escludere il funzionamento a breve termine di un'auto con motore 1.4 TSI, si consiglia di cambiare le candele più spesso.
