All'inizio di giugno 2015, la casa automobilistica ceca Skoda ha iniziato a produrre Skoda Rapid in Russia con un nuovo motore a benzina da 1,6 litri. È già familiare a molti dei modelli OCTAVIA e YETI, ma presenta differenze significative. I motori atmosferici con un volume di 1,6 litri sono un classico del genere. E, a quanto pare, dopo che il carburatore è stato sostituito con l'iniezione, non c'è più niente da inventare. Ma SKODA dimostra che la ricerca dell'eccellenza è un processo senza fine.
Dal principio
Lo sviluppo di un nuovo motore è un affare molto costoso: il conto arriva a molti milioni di euro. Per questo motivo, non è raro che diverse case automobilistiche si uniscano per realizzare un motore per uso condiviso. Allo stesso tempo, i motori atmosferici ora non sono molto interessanti per gli acquirenti europei: in termini di consumo di carburante non possono competere con i moderni motori turbo, e oggi questa è quasi una condanna a morte. Per questo motivo, i motori atmosferici per auto economiche, popolari in Russia e in numerosi altri paesi, sono più spesso modernizzati che radicalmente cambiati.Cosa ha portato SKODA a creare un nuovo motore aspirato quando quello vecchio non era male? La risposta sembra sorprendente: l'introduzione di una nuova piattaforma MQB, progettata principalmente per l'utilizzo di motori turbo. Completamente confuso? È una questione di approccio.
La piattaforma MQB è un insieme di alcune soluzioni universali per la creazione di auto di marchi diversi che fanno parte dell'azienda Volkswagen. Queste soluzioni riguardano carrozzerie e sospensioni, gruppi di trasmissione e sistemi di sicurezza, dispositivi di radionavigazione e, ovviamente, motori. Questo approccio è economicamente vantaggioso sia per l'azienda che per i consumatori: è meglio unire sforzi e fondi per sviluppare un ottimo motore che verrà utilizzato su dieci modelli diversi piuttosto che realizzare diversi motori medi dal punto di vista ingegneristico.
Per le vetture della piattaforma MQB (la nuova Octavia, in particolare), è stata sviluppata una linea di nuovi motori turbocompressi, diesel e benzina. Ma anche qui è stato applicato il principio dei "mattoni universali". Quale dei motori di questa linea non prenderà, avranno sicuramente caratteristiche comuni. Ad esempio, ci saranno esattamente quattro valvole per cilindro. Il blocco cilindri sarà fuso in lega di alluminio. Gli alberi a camme sono ruotati da una cinghia dentata. Ma il collettore di scarico non è affatto visibile dall'esterno: è integrato nella testata. E così è stato possibile, senza spendere soldi extra, creare un motore atmosferico da 1,6 litri che soddisfi tutti i requisiti moderni: non è stato inventato da zero, ma con un arsenale di soluzioni già pronte in stock.
Per cominciare, in Russia è stato offerto un nuovo motore per la nuova SKODA Octavia, poi per la SKODA Yeti, ora è arrivato il turno della SKODA Rapid. Vale la pena notare: il motore in questione, 1.6 MPI della serie EA211, è stato sviluppato e portato su un modello seriale dagli ingegneri SKODA nella Repubblica Ceca, ed è utilizzato su auto di diversi marchi che fanno parte dell'azienda.
Specifiche del motore
Il 1.6 MPI è un quattro cilindri in linea a 16 valvole con una cilindrata di 1598 cc. cm, dotato di un sistema di iniezione distribuita del carburante. Ha poco in comune con i motori precedenti con lo stesso nome (tranne la serie EA111), guidando il loro pedigree dagli anni '90. Sono infatti accomunati dal volume di lavoro, dalla distanza tra gli assi dei cilindri (82 mm) e dall'iniezione di carburante distribuita nel collettore di aspirazione. Gli sviluppatori hanno realizzato un design semplice ma elegante. Ad esempio, un blocco cilindri. È progettato secondo il principio dell'Open Deck. Cioè, i cilindri sono collegati al blocco stesso solo nella sua parte inferiore e dai lati vengono lavati liberamente con antigelo. L'assenza di ponticelli inutili ha un effetto benefico sul raffreddamento dei cilindri, viene eliminato il problema della cavitazione, cioè la formazione di dannose bolle d'aria che portano alla lenta distruzione delle superfici lavate dal liquido di raffreddamento (a proposito, il rumore del bollitore quando riscaldato è spiegato dal fenomeno della cavitazione).
Il raffreddamento uniforme dei cilindri contribuisce anche a ridurre il consumo di olio per i rifiuti. Con un raffreddamento irregolare delle pareti del cilindro, si verificano microdeformazioni, a causa delle quali gli anelli non si adattano perfettamente alle pareti lungo l'intera circonferenza e l'olio entra nella camera di combustione. Se non ci sono deformazioni, l'olio brucia meno.
Il monoblocco dei motori EA211 è realizzato in lega di alluminio ei cilindri formano camicie in resistente ghisa grigia. Un motore con maniche non è il più economico, ma un'ottima soluzione dal punto di vista ingegneristico. La ghisa è un materiale resistente all'usura che conduce bene il calore. Inoltre, a causa della superficie esterna molto ruvida (quella che viene lavata con antigelo da tutti i lati), il trasferimento di calore diventa ancora più efficiente, poiché aumenta l'area di contatto delle pareti del manicotto con il liquido di raffreddamento.
Se torci tra le mani il pistone in alluminio del nuovo motore, noterai quanto sia semplice la sua forma. Il suo fondo è piatto, solo incavi per le valvole. In precedenza, i pistoni avevano una forma molto più complessa. Fai un passo indietro? Affatto. Un pistone piatto è più leggero di uno "riccio", il che rende il motore più dinamico. Perché non potevano fare pistoni così semplici prima? Sì, perché dietro la semplicità di questo ci sono anni di ricerca. Prima non sapevano come ottenere una distribuzione ottimale della miscela di carburante nella camera di combustione con un cielo del pistone piatto.
La testata in alluminio, come accennato in precedenza, sui motori MQB ha un collettore di scarico integrato. Il collettore di scarico è solitamente all'esterno ed è noto per diventare molto caldo entro pochi secondi dall'avvio del motore. Toccarlo minaccia gravi ustioni. È comprensibile: i gas caldi entrano nel collettore immediatamente dalla camera di combustione. Gli ingegneri dell'azienda hanno deciso di sfruttare questa proprietà del collettore e di nasconderla nella testata. Ora i gas caldi riscaldano il motore e raggiunge rapidamente la temperatura di esercizio. Un motore caldo ha un rendimento maggiore rispetto a uno freddo, consuma meno carburante e, soprattutto in inverno, fornisce calore all'abitacolo più velocemente. Inoltre, questo design è più leggero di quello tradizionale. Sì, solo due chilogrammi, ma la totalità di tali misure ha portato al fatto che il nuovo motore è un terzo più leggero del precedente.
Raffreddamento separato
L'alloggiamento dell'albero a camme è montato sopra la testata del cilindro. Inoltre è realizzato in alluminio. Gli alberi scorrono su nuovi cuscinetti radiali a sfere: le perdite per attrito sono ridotte, così come il consumo di carburante.Anche le valvole sono cambiate: sono diventate più leggere e, per ridurre le perdite per attrito, sono azionate tramite bilancieri a rulli con compensatori idraulici, e non direttamente dagli alberi a camme. Inoltre, su tutti i motori EA211 nessuno escluso, viene utilizzato anche il controllo di fase sul lato aspirazione. In precedenza, tale soluzione veniva trovata solo su costosi motori multicilindrici. Non ci soffermeremo su questa tecnologia in dettaglio, ma ricordiamo: aiuta ad aumentare la potenza del motore in un'ampia gamma di giri. Anzi, in senso buono, per ogni modalità di funzionamento, è necessario selezionare uno specifico tempo di apertura delle valvole di aspirazione. Ad esempio, a basse velocità è desiderabile percorrerli presto, ad alte velocità, al contrario, più tardi. Senza un sistema di cambiamento di fase, questo non può essere raggiunto.
Anche un dettaglio apparentemente semplice come il collettore di aspirazione è stato perfezionato. Gli ingegneri hanno ottimizzato la posizione e la configurazione dei canali in modo che il flusso d'aria incontri la minima resistenza. E speciali camere di risonanza hanno permesso di ridurre le fluttuazioni del flusso e, di conseguenza, ridurre il rumore durante il funzionamento del motore.
Anche il sistema di raffreddamento è stato ottimizzato. In un nuovo motore, l'antigelo circola nel motore attraverso due circuiti indipendenti: il blocco cilindri e la sua testata. Chiedi perché tali difficoltà? Tutto è spiegato molto facilmente. Quanto più perfetto è il motore, tanto meno produce calore in eccesso. Da un lato, va bene. D'altra parte, impiega più tempo per raggiungere la temperatura di esercizio e genera meno calore per la stufa. Un collettore di scarico integrato nella testata e un sistema di raffreddamento a doppio circuito consentono di livellare questa caratteristica dei motori moderni.
Lo schema funziona così: fino a quando il motore non si riscalda fino a 80 gradi, l'antigelo non lascia affatto il motore. Solo dopo questo traguardo si apre il primo termostato che collega il circuito della testata del blocco con la pompa e il vaso di espansione. Di conseguenza, le camere di combustione ricevono un raffreddamento potenziato, il riempimento dei cilindri migliora e la probabilità di detonazione diminuisce. Allo stesso tempo, il circuito del blocco cilindri rimane ancora isolato dal sistema generale: deve aumentare la temperatura per ridurre l'attrito nel meccanismo a manovella. E solo quando i sensori fissano 105 gradi in questa zona, il secondo termostato funzionerà, il sistema di raffreddamento entrerà in un grande cerchio e si collegherà al radiatore. In effetti, tutto avviene molto velocemente: la freccia della temperatura si sposta proprio davanti ai nostri occhi.
Forse alcune decisioni "tradizionaliste" sembreranno strane. Ad esempio, si ritiene che la catena nella trasmissione della distribuzione sia più affidabile della cinghia. Era così. La cinghia rinforzata in fibra di vetro del nuovo motore 1.6 MPI è progettata per tutta la vita del motore, ma, a differenza della catena, non si allunga ed è meno rumorosa.
Naturalmente, uno scettico noterà che se confrontiamo le caratteristiche del vecchio e del nuovo motore, la differenza sembra trascurabile. Il "quattro" da 1,6 litri risulta essere cinque "cavalli" più potenti (110 forze contro 105 prima), con una coppia massima leggermente superiore di 155 Nm (precedentemente - 153 Nm). La "produzione" non è troppo piccola per un elenco così ampio di modifiche tecniche? Per rispondere a questa domanda, è meglio guardare la sezione che descrive l'efficienza dell'auto. E qui scopriamo che con il vecchio motore Rapid con motore 1.6 MPI e cambio manuale nel ciclo urbano consumava 8,9 l / 100 km, e con quello nuovo - 7,9 l / 100 km. Con il nuovo cambio automatico la differenza in città è ancora più evidente: il risparmio è di circa due litri su cento.
Il motore 1.6 MPI della serie EA211 viene fornito anche in versione declassata. Oltre alla versione da 110 cavalli, ai clienti Rapida viene offerta una versione "leggera" - in termini di potenza, non di design -: la sua potenza è ridotta a 90 cavalli e la quantità di coppia è la stessa di una 110 cavalli motore, ovvero 155 Nm . Puoi risparmiare sul prezzo dell'auto, sull'assicurazione e sul pagamento della tassa di trasporto annuale.
Come sai, non è consuetudine cambiare cavallo all'incrocio. TuttaviaSkoda deciso - dopo molti mesi di venditeYetieOttaviamotore turbo tecnologico perduto 1.2STI. Invece i cechi ci hanno nuovamente restituito il 1.6 "aspirato". Perché è stato questo arrocco, capiamo insieme alla baseSkoda Ottavia 1.6 MPI.
La risposta a una domanda apparentemente semplice alla fine si è trasformata in quasi un'intera indagine! Si è scoperto che un test Octavia con un nuovo motore e una consultazione con un responsabile delle vendite non sono fondamentalmente sufficienti. Ho dovuto collegare i proprietari di Skoda con un motore 1.2TSI e il reparto assistenza e garanzia della concessionaria. Perché era necessario l'ultimo? Tutto è semplice. La maggior parte dei sospetti sulla sostituzione dei motori ricadde sull'inaffidabilità del propulsore 1.2TSI. Ad esempio, era troppo fragile, quindi l'hanno cambiato in 1.6. Come si è scoperto, tutto è ben lungi dall'essere così ovvio.
Il fatto è che Skoda ha due motori 1.2TSI completamente diversi. La prima catena, quella installata sulla Skoda Yeti, si è rivelata davvero un'unità piuttosto capricciosa, che spesso poneva domande ai suoi proprietari. In misura maggiore, sul crossover, è stato per questo motivo che è stato sostituito. Tuttavia, sulla nuova Skoda Octavia è stato installato un motore 1.2TSI completamente diverso, che differisce non solo per la trasmissione a cinghia di distribuzione, ma presenta anche molte differenze strutturali con il motore Yeti. Inoltre, attraverso i nostri canali, siamo riusciti a scoprire che non sono stati ancora individuati reclami tecnici e di garanzia né sulla turbina né su altre parti del motore a cinghia Skoda Octavia 1.2TSI. Le chiamate singole sono state registrate.
I sospetti legati al fatto che il motore turbo a basso volume non si riscaldasse bene non sono stati confermati, motivo per cui i proprietari ei passeggeri in cabina si sono congelati in inverno. Si è scoperto che il sistema di scarico del motore riprogettato su Octavia, e in particolare il collettore di scarico, aveva risolto da tempo questo problema.
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Considerando che il motore turbo Octavia base soddisfaceva pienamente le esigenze dei proprietari in termini di caratteristiche, la domanda "perché l'hanno cambiato" si è solo intensificata. Si è scoperto che la colpa era della ricerca di mercato di Skoda. E per essere più precisi - preferenze estremamente conservatrici dei consumatori regionali.
Se nelle più grandi città del nostro paese le nuove tecnologie sono trattate in modo più o meno condiscendente, nelle regioni gli acquirenti preferiscono soluzioni collaudate e familiari. È qui che sono stati catturati i cechi. Dopo la frase del venditore della concessionaria Skoda secondo cui l'auto avrà un motore turbo TSAI con trasmissione robotica preselettiva DeEsGe e sistema ESPI di ultima generazione, l'acquirente si è alzato ed è andato dal marchio, dove ha detto chiaramente e abitualmente " 1,6 automatico". E ora lo stesso si può dire nei saloni di Skoda.
È vero, l '"automatico" a sei velocità ci interessa meno ora, poiché Octavia l'ha ereditato dai modelli precedenti. Ma il motore 1.6 MPI, contrariamente a molte opinioni e voci, è completamente nuovo sull'auto. Questo motore a cinghia da 110 cavalli non ha nulla a che fare con il motore della serie CFNA 1.6 (105 CV) installato sulla Polo Sedan o Skoda Rapid. Per quanto riguarda le caratteristiche del design, il nuovo motore 1.6 MPI è, infatti, un motore della famiglia TSI, solo senza turbina e iniezione diretta. È lui che ora diventerà il propulsore più conveniente per l'Octavia.
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Il precedente motore MPI ha lasciato un ricordo sotto forma di un'unità di potenza estremamente senza pretese, ma molto rumorosa e non la più efficiente. Una specie di sgradevole "cavallo di battaglia", che non doveva guidare, ma tirare, e sempre e con qualsiasi tempo. Questa immagine era abbastanza adatta per il primo Octavia Tour, l'attuale Polo Sedan e persino il nuovo Rapid. Ma la nuova Octavia, che è notevolmente fiorita durante la sua esistenza, nobilitata ed è persino riuscita a salire nella classe D con un piede, il motore ne rovinerebbe la reputazione.
Quindi andiamo. I primi sospetti sul rumore vengono letteralmente fugati dall'inizio. Skoda inizia il suo viaggio in modo tranquillo e naturale. Non c'è ronzio metallico ossessivo, caratteristico del predecessore, fino a 4000 giri/min. Dopo che il motore, ovviamente, mostra una "voce", ma questo è più un segnale che è ora di cambiare marcia.
A proposito, in termini di prestazioni, il motore è rimasto fedele alla tradizione: il motore è più efficiente a regimi medi, il che è molto comodo per la guida quotidiana in città. Per un avvio più attivo, l'acceleratore deve essere spinto un po 'più forte, avviando il movimento di migliaia da due a duemila e mezzo di giri, e non ha senso ruotarlo fino al limite: la spinta massima viene raggiunta a 3800 giri / min . Di conseguenza, mantenendo la lancetta del contagiri nella gamma indicata, con il lavoro attivo con la leva del cambio manuale, è possibile mantenere con sicurezza qualsiasi ritmo urbano.
È un piacere maneggiare la "meccanica" di Skoda: la leva salta letteralmente da sola nelle scanalature del cambio. Con una scatola così chiara e semplice, inizi a dubitare della necessità di un "automatico".
In pista è un po' più difficile. Ovviamente, Skoda Octavia 1.6 guadagna facilmente i suoi 100 km / h di crociera. Sì, e 140 km / h per lei, in generale, non sono un problema. Devi solo sintonizzarti immediatamente sul fatto che l'aumento della velocità non avverrà in modo molto intenso. E il sorpasso all'interno di queste velocità è dato a Skoda esclusivamente dalla mossa.
Soddisfatto del motore e dell'appetito moderato. Durante la giornata di test in un ciclo di guida misto, siamo riusciti a raggiungere i 9 litri per 100 km.
C'è una grande differenza con il motore 1.2 TSI? In generale, il nuovo "aspirato" perde chiaramente solo in elasticità: il motore turbo tirato con sicurezza e facilità dal basso, consentendo a Skoda di essere più veloce a basse velocità. Ma il nuovo motore è praticamente privo di una ripresa pronunciata. Sotto tutti gli altri aspetti, i motori sono molto simili, sia nell'accelerazione fino a 100 km / he nel raggiungimento della velocità massima. Dal punto di vista della scelta della versione base del modello, il motore non sorprenderà per le sue capacità, ma non deluderà neanche.
Inoltre, l'unità atmosferica presenta vantaggi operativi. Il motore 1.6 MPI è tecnicamente più semplice, e quindi più economico da mantenere. Non è così esigente riguardo alla qualità del carburante. Inoltre, solo per questo motore è possibile scegliere un classico "automatico" idromeccanico e non un robot DSG preselettivo, di cui molti hanno paura. Per il nostro acquirente, tutti questi sono parametri molto importanti, il cui aspetto promette una vittoria strategica per la Skoda Octavia 1.6 MPI.
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Altrimenti, questa macchina è ancora il sogno di un padre di famiglia premuroso. Il salone potrebbe non colpire con un volo di fantasia di design, ma è incredibilmente comodo e molto spazioso per tutti gli abitanti. La qualità delle finiture e la sensazione di qualità sono fattori in ogni dettaglio, anche il più piccolo. Anche un'unità principale modesta supera molti rivali più costosi in termini di qualità del suono.
Già un "chip"Skoda un normale raschietto per vetri nascosto nel tappo del serbatoio del gas. E puoi anche ordinare un normale bidone della spazzatura per la porta laterale o un tappetino in gomma a doppia faccia nel bagagliaio. Dal numero di decisioni incredibilmente pragmatiche Skodadavanti al pianeta.
Le tasche delle porte sono rivestite in pile, anche su un piccolo display, i sensori di parcheggio visualizzano in dettaglio le zone di parcheggio, tutti i vantaggi aggiuntivi necessari sono visivi e sempre a portata di mano, portabicchieri di dimensioni regolabili nel bracciolo posteriore e, naturalmente, un grosso buco nel tronco. E dopotutto, questa è quasi una versione base, in cui sono state aggiunte solo poche opzioni aggiuntive.
Il bagagliaio stesso è ciò che siamo abituati a vedere in Skoda, ovvero enorme. Naturalmente, con una presa da 12 volt, un ampio scomparto aggiuntivo e un ricambio a grandezza naturale.
Qual'è il risultato?
Con la sostituzione del motore Skoda Octavia 1.6, MPI non ha perso la cosa principale: l'armonia. Il passaggio allo schema classico della coppia aggregata non è diventato un passo indietro per Octavia. Questa è ancora un'auto familiare molto confortevole in tutti i sensi, con la quale solo il capriccioso padre di famiglia entrerà in dissonanza. È meglio guardare alle versioni turbo. Il resto è godersi l'incredibile funzionalità dell'auto ceca, mettendo in secondo piano le prestazioni dinamiche.
I redattori della rivista "Engine" esprimono gratitudine alla società "AutoPremium", il rivenditore ufficiale di Skoda a San Pietroburgo per l'auto fornita.
Skoda Octavia
Il motore 1.6 MPI, uscito nel 2014, è una nuova unità della famiglia EA211, che comprende anche motori turbo, ma parlerò nello specifico del motore aspirato CWVA, che è installato su molte vetture VAG. In particolare, si tratta di VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Questo motore aspirato nel mercato russo ha sostituito il motore turbocompresso 1.2 TSI, che richiede qualità del carburante e presenta problemi con una catena di distribuzione in tensione. E ha anche interpretato il fatto che in Russia non amano i motori con un volume molto piccolo, e preferiscono i motori aspirati, o turbo, con un volume di almeno 1,4 litri.
In Europa, tra l'altro, le auto VAG non sono dotate di un tale motore, poiché quasi tutte sono turbocompresse.
Il nostro motore 1.6 MPI è un quattro cilindri, 16 valvole, con cinghia di distribuzione. A proposito, sulla famiglia EA111, inclusa la 1.2 TSI, c'era una catena di distribuzione. Qui, gli ingegneri non solo hanno sostituito la catena con una cinghia, ma hanno anche collegato il collettore di scarico alla testa del blocco: si è rivelato essere un tutt'uno. I tedeschi hanno semplificato il più possibile il design per aumentare l'efficienza e ridurre i costi, visto che ora anche la valuta è salita, e affinché le vendite non scendano, è necessario ottimizzare i costi.
Secondo il regolamento, la cinghia di distribuzione di questo motore percorre 120.000 km. Tuttavia, a causa del rilascio relativamente recente del motore a combustione interna, nessuno lo ha ancora verificato. Ti consiglio però di verificarne il funzionamento ogni 60.000 km o anche prima per evitare fraintendimenti.
I problemi principali, gli svantaggi di questa unità sono finora nella "zhora" di olio e perdite nell'area della cinghia di distribuzione. Se il primo problema è il più comune, il secondo è estremamente raro, ma i rivenditori lo risolvono comunque in garanzia. In particolare, uno dei proprietari della Yeti, accortosi di una simile fuga di notizie, ha reagito per tempo contattando il concessionario. Il risultato è una perdita dalle guarnizioni dell'albero a camme. Guarnizioni sostituite in garanzia.
L'olio Zhor a 1,6 MPI CWVA è molto comune. Inoltre, gli stessi spacciatori affermano che prima dell'irruzione questa è una storia del tutto normale. Ad esempio, 0,2-0,4 litri di petrolio possono andare per 1000 chilometri, il che è molto. Quindi, come si suol dire, il maslozhor scompare, tuttavia i proprietari insistono sul fatto che devi ancora aggiungere olio.
È stato condotto un esperimento durante il quale uno dei proprietari di Rapid con un tale motore a combustione interna è riuscito a "uccidere" il mangiatore di petrolio. In precedenza, come dicevano i concessionari, ha riempito l'olio motore Castrol EDGE 5w30 504/507 consigliato. Quindi ho provato a cambiarlo con un altro: Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, a seguito del quale il problema è stato risolto. Forse questo è un caso isolato, e tu non l'hai avuto e non lo avrai, ma resta il fatto.
Rispetto al motore 1.2 TSI, questo aspirato è tecnologicamente meno avanzato e ha meno trazione, tuttavia gli acquirenti sono più tranquilli a riguardo per la mancanza di turbina e catena di distribuzione.
Per quanto riguarda la risorsa, percorrerà tranquillamente 250-300mila chilometri e anche di più senza grosse riparazioni, a condizione che il proprietario monitori da vicino il livello dell'olio e lo cambi durante esso, oltre a cambiare anche altri materiali di consumo. E riempire benzina di alta qualità: si consiglia AI-95, ma è possibile anche il 92 °.
Motori BSE BFQ BSF 1.6 l.
Caratteristiche dei motori EA113
| Produzione | Volkswagen |
| Marca del motore | EA113 |
| Anni di rilascio | 2002-2015 |
| Materiale a blocchi | alluminio |
| Sistema di alimentazione | iniettore |
| Tipo di | in linea |
| Numero di cilindri | 4 |
| Valvole per cilindro | 2 |
| Corsa pistone, mm | 77.4 |
| Diametro cilindro, mm | 81 |
| Rapporto di compressione | 10.5 |
| Cilindrata del motore, cc | 1595 |
| Potenza del motore, CV / giri / min | 102/5600 |
| Coppia, Nm/rpm | 148/3800 |
| Carburante | 95 |
| Norme ambientali | Euro 4 Euro 5 (dal 2008) |
| Peso del motore, kg | - |
| Consumo di carburante, l/100 km (per Golf 5) - città - traccia - misto. |
9.9 6.1 7.4 |
| Consumo di olio, g/1000 km | fino a 1000 |
| Olio motore | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Quanto olio c'è nel motore, l | 4.0 |
| Viene effettuato il cambio dell'olio, km | 15000 (preferibilmente 7500) |
| Temperatura di esercizio del motore, grandine. | - |
| Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica |
- 400+ |
| Accordatura, HP - potenziale - nessuna perdita di risorse |
- n / a. |
| Il motore è stato installato | Caddy VW Volkswagen Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEDILE Ibiza SEDILE Leone SEDILE Toledo |
Affidabilità, problemi e riparazione di motori BSE BFQ BSF
Il motore BFQ ha iniziato a essere prodotto nel 2002 ed è stato uno sviluppo di AVU. Utilizzava un blocco cilindri in alluminio con camicie in ghisa, un diametro del cilindro di 81 mm, un albero motore con una corsa del pistone di 77,4 mm e un'altezza del pistone di 29,7 mm è stato installato all'interno del blocco.
In cima al blocco c'è una testata in alluminio a 8 valvole con un singolo albero a camme. La dimensione delle valvole di aspirazione è 39,5 mm, le valvole di scarico sono 32,9 mm, il diametro dello stelo della valvola è 6 mm. L'albero a camme ruota con l'aiuto di una cinghia di distribuzione e la durata di questa cinghia è di 90mila km.
L'aspirazione ha un collettore a geometria variabile.
Si tratta di una normale VW 1.6 MPI con iniezione multiporta e centralina Simos 3.3. È conforme alla classe ambientale Euro 4.
Nel 2004, hanno iniziato a produrre la versione successiva di questo motore: BSE, che si distingueva per l'assenza di una valvola EGR e di un'unità di controllo Simos 7.1.
Insieme a BSE, hanno prodotto il motore BSF, che si distingueva per standard ambientali meno rigorosi (Euro-2).
Nel 2007, la Volkswagen ha lanciato il motore CCSA, progettato per funzionare sull'E85.
Nel 2008 hanno iniziato a trasferire tutti questi motori alla classe ambientale Euro 5.
Questi motori VW 1.6 MPi condividono radici comuni con 1.8 litri AGN, ANN, ADR e 2 litri ADY, AGG, AQY e altri motori.
Il rilascio di questi motori a 8 valvole è continuato fino al 2015, ma dal 2010 sono stati sostituiti da 1.2 TSI.
Svantaggi e problemi dei motori EA113
1. Olio di zhor. Devi smontare il motore e controllare le condizioni nel suo insieme, molto probabilmente hai un chilometraggio enorme, gli anelli sono bloccati e hai bisogno di una revisione importante. Non sarà possibile cavarsela con la decarbonizzazione, bisogna farlo bene una volta e per molto tempo.
2. Agitazione, vibrazione al minimo. L'aumento della velocità al minimo può essere d'aiuto. La seconda ragione potrebbe essere una perdita d'aria, è necessario rimuovere il collettore di aspirazione, sostituire le guarnizioni e pensare a tutto.
In generale BSE, BFQ, BSF e BGU sono motori di bassa potenza, ma molto semplici e affidabili, con una normale manutenzione e cambi d'olio regolari, percorreranno 400-500mila km e anche di più senza problemi.
Numero del motore
Cercalo all'incrocio tra motore e cambio.
Messa a punto del motore BSE BFQ BSF
Questi motori sono stati creati per un piacevole giro in città e nessuno sport era implicito quando sono stati creati. Tuttavia, il firmware aggressivo può essere caricato qui e ottenere 110 o anche fino a 115 CV. Ma questo non viene fatto nemmeno per la potenza, ma per togliere l'eccessiva ottusità del motore.
Era dotato di diverse opzioni per le centrali elettriche, tra cui motori atmosferici e turbocompressi. Molto apprezzata la modifica con un BSE "aspirato" da 1,6 litri con una capacità di 102 CV. Questo motore, che ha ricevuto molti feedback positivi, è considerato uno dei più affidabili e senza problemi nella linea di unità Volkswagen.
L'inizio della produzione dei motori 1.6 MPI con indice BSE risale al 2005. Il motore è stato sviluppato sulla base di un "quattro" BGU a benzina da 1,6 litri. In linea di principio, entrambi questi motori hanno un dispositivo simile, che è uno sviluppo di una linea di motori ancora più vecchia, che include, ad esempio, un'unità con l'indice ADP. Ma, in generale, tutte queste centrali appartengono alla famiglia EA827, che guida la sua storia dal 1972.
Caratteristiche del design e caratteristiche del motore 1.6 MPI BSE
La chiave dell'affidabilità dei motori BSE è un design semplice e testato nel tempo. La base è un monoblocco in alluminio con canne in ghisa. Diametro del cilindro - 81 mm, corsa del pistone - 77,4 mm, rapporto di compressione della miscela di lavoro - 10,5: 1. Iniezione distribuita multipunto, sistema di controllo Simos 7. Il carburante viene fornito tramite ugelli a un collettore di aspirazione in plastica a geometria variabile. La quantità di aria necessaria per la miscela viene calcolata in base alle letture del sensore di pressione assoluta (sensore MAP). Il meccanismo di distribuzione del gas ha otto valvole, due per ogni cilindro. La regolazione del gioco delle valvole non è necessaria, poiché i compensatori idraulici risolvono questo problema. La neutralizzazione dei gas di scarico viene effettuata utilizzando un catalizzatore, prima e dopo il quale sono presenti sonde lambda. Una pompa di alimentazione dell'aria aggiuntiva è integrata nel sistema di scarico per aiutare a riscaldare più velocemente il catalizzatore.
Il programma di manutenzione del motore 1.6 BSE include una serie standard di eventi per i motori. La frequenza della manutenzione ordinaria è la stessa degli altri propulsori Skoda Octavia A5. L'olio motore viene cambiato ogni 15.000 km (in condizioni di utilizzo gravose, preferibilmente più spesso), le candele vengono sostituite ogni 60.000 km, la cinghia di distribuzione viene sostituita ogni 120.000 km (controllo ogni 30.000 km). È necessario monitorare le condizioni della cinghia di distribuzione in stretta conformità con le normative, poiché in caso di rottura le valvole si piegano, il che minaccia costose riparazioni.
Caratteristiche tecniche del motore 1.6 MPI 102 CV (indice ESB):
| Motore | 1.6 MPI 102 CV |
|---|---|
| Codice motore | ESB |
| tipo di motore | benzina |
| Tipo di iniezione | distribuito |
| Sovralimentazione | No |
| Materiale a blocchi | alluminio |
| Posizione del motore | anteriore, trasversale |
| Disposizione dei cilindri | riga |
| Numero di cilindri | 4 |
| Numero di valvole | 8 |
| Volume di lavoro, cu. centimetro. | 1595 |
| Rapporto di compressione | 10.5:1 |
| Diametro cilindro, mm | 81.0 |
| Corsa pistone, mm | 77.4 |
| Come funzionano i cilindri | 1-3-4-2 |
| Potenza (a giri/min), cv | 102 (5600) |
| Coppia massima (a giri/min), N*m | 148 (3800) |
| Classe ambientale | Euro 4 |
| Carburante | Benzina con un numero di ottani di almeno 91 |
| sistema di iniezione | Simo 7 |
| Regolazione automatica del gioco valvole | sì |
| Catalizzatore | sì |
| Sonda lambda | 2 sonde |
| Ricircolo dei gas di scarico | No |
| Modifica della geometria del collettore di aspirazione | sì |
| Sistema di alimentazione dell'aria secondaria | sì |
| Modifica della fasatura delle valvole | si (ingresso) |
| Volume olio motore, litri | 4.5 |
| Durata stimata del motore, migliaia di km | 250-300 |
Specifiche Skoda Octavia A5 1.6 MPI
Con tutti i vantaggi del 1.6 MPI da 102 cavalli, è ovvio che il proprietario dell'Octavia può contare solo su una guida calma e misurata con lui. Le caratteristiche di trazione del motore sono appena sufficienti per dare un'accelerazione più o meno accettabile a un'auto da 1,3 tonnellate. Se il modello è dotato di un manuale a 5 marce, l'accelerazione a 100 km / h richiede 12,3 secondi, la modifica con un "automatico" a 6 bande è ancora più lenta - 14,1 secondi. Se nella folla urbana tale dinamica è abbastanza per manovrare con successo, allora quando si guida su un'autostrada suburbana con una corsia in ciascuna direzione, il momento del sorpasso deve essere scelto con molta attenzione.
La messa a punto del chip può aggiungere un po 'di agilità all'auto, ma non darà un aumento significativo. Nella migliore delle ipotesi, l'aumento di potenza e coppia sarà del 5-10%, il che è quasi impercettibile. Inoltre, non è noto in che modo le manipolazioni con l'unità di controllo influiranno sulla risorsa del motore. Ma con le impostazioni di fabbrica e con una manutenzione tempestiva, il motore è in grado di "percorrere" 250-300mila km.
Specifiche dettagliate della Skoda Octavia A5 con motore 1.6 MPI 102 CV:
| Modifica | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 CV liftback | Skoda Octavia A5 station wagon 1.6 MPI 102 cv |
|---|---|---|
| Motore | ||
| tipo di motore | benzina | |
| Posizione del motore | anteriore, trasversale | |
| Volume di lavoro, cu. centimetro. | 1595 | |
| Numero di cilindri | 4 | |
| Disposizione dei cilindri | riga | |
| Potenza, cv (a giri/min) | 102 (5600) | |
| Coppia massima, N*m (a giri/min) | 148 (3800) | |
| Trasmissione | ||
| Cambio manuale (cambio manuale) | 5 velocità | |
| Cambio automatico (cambio automatico) | 6 velocità | |
| Unità di azionamento | davanti | |
| Sospensione | ||
| Sospensioni anteriori | indipendente, tipo MacPherson con barra antirollio | |
| Sospensione posteriore | indipendente, multi-link | |
| Freni | ||
| Freni anteriori | disco ventilato | |
| Freni posteriori | disco | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza, mm | 4569 | |
| Larghezza, mm | 1769 | |
| Altezza, mm | 1462 | 1468 |
| Interasse, mm | 2578 | |
| Carreggiata anteriore, mm | 1541 | |
| Carreggiata posteriore, mm | 1514 | |
| Lunghezza sbalzo anteriore, mm | 915 | |
| Lunghezza sbalzo posteriore, mm | 1076 | |
| Gioco, mm | 164 | |
| Volume del bagagliaio, l | 585 | 605 |
| Caratteristiche del peso | ||
| Peso a vuoto, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Peso lordo, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Prestazioni del carburante | ||
| Consumo di carburante nel ciclo urbano, l. ogni 100 km | 10.0 (11.2) | |
| Consumo di carburante nel ciclo extraurbano, l. ogni 100 km | 5.8 (6.1) | |
| Consumo di carburante nel ciclo combinato, l. ogni 100 km | 7.4 (7.9) | |
| Carburante | ||
| Volume serbatoio, l | ||
| Indicatori di velocità | ||
| Velocità massima, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Tempo di accelerazione fino a 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Nota: i dati tra parentesi si riferiscono alle modifiche con cambio automatico.
Forniture per la manutenzione del motore BSE
In conclusione, ecco un elenco di ricambi per la manutenzione del motore 1.6 MPI (BSE):
- Filtro olio - 06A115561B;
- Elemento filtro aria - 1F0129620;
- Cinghia di distribuzione dentata - 06A109119C;
- Filtro carburante - 6Q0201051C;
- Candela - 101000033AA.
