La Honda CR-V, presentata al Motor Show di Tokyo nel 1995, divenne uno dei primi rappresentanti della classe "crossover", sebbene a quel tempo questo nome non fosse ancora utilizzato. Nell'ottobre dello stesso anno, il nuovo prodotto apparve nei concessionari di automobili giapponesi e nel 1997 iniziarono le sue vendite in America, Europa e Russia. A causa dell'aumento della domanda nel 2000, la produzione della Honda CR-V per il mercato europeo fu organizzata in uno stabilimento nel Regno Unito.
Durante la creazione del crossover sono stati utilizzati componenti e assiemi del modello di quinta generazione. L'unico motore è un due litri con una capacità di 129-130 CV. pp., era abbinato a un manuale a cinque velocità o ad un automatico a quattro velocità. La Honda CR-V aveva due versioni: con trazione anteriore o integrale, ma in Russia venivano forniti solo veicoli a trazione integrale.
Nel 1999, il modello subì un leggero restyling (cambiata solo la forma dei paraurti) e la potenza del motore aumentò a 140 CV. Con. (eseguito per il mercato giapponese - fino a 150 cavalli). La produzione della prima generazione della Honda CR-V terminò nel 2001.
2a generazione, 2001-2006
La Honda CR-V di seconda generazione, che ha debuttato nel 2001, è aumentata di dimensioni ed è diventata più pesante, e il design delle sospensioni è cambiato. Oltre al precedente motore 2.0 (150 CV), l'auto ricevette un nuovo motore da 2,4 litri con una potenza di 160 CV. pp., tali auto erano dotate solo di cambio automatico e venivano vendute in Giappone e America. Una versione turbodiesel del crossover è stata preparata appositamente per il mercato europeo nel 2005, dotata di un propulsore da 2,2 litri che sviluppa 140 CV. Con.
In Russia, la "seconda" Honda CR-V era disponibile solo con motore da due litri, trazione integrale e cambio manuale o automatico.
3a generazione, 2006–2011
Nel 2006 ha debuttato la generazione successiva del modello. L'auto divenne un po' più corta e più bassa, perse la “ruota di scorta” sulla portiera posteriore e la scelta di optional si ampliò.
In Russia, la Honda CR-V "base" veniva offerta con un motore da due litri che produceva 150 CV. Con. abbinato a un cambio manuale a sei marce o ad un automatico a cinque marce. Le auto dotate di motore da 2,4 litri (166 CV) erano dotate solo di cambio automatico. Ci sono stati forniti crossover a trazione integrale prodotti in uno stabilimento nel Regno Unito.
In Europa, le auto venivano vendute con un motore a benzina da due litri o un turbodiesel 2.2 i-CTDi con una capacità di 140 cavalli. Nel mercato americano, la Honda CR-V aveva solo una versione: con un motore da 2,4 litri. La trazione poteva essere a trazione anteriore o integrale.
Come risultato del restyling del 2010, il design anteriore dell'auto non è cambiato molto e sulle auto europee è apparso un nuovo motore diesel i-DTEC dello stesso volume, che sviluppa 150 CV. Con. In totale, fino al 2012, sono state prodotte circa 2,5 milioni di automobili.
Tabella motori Honda CR-V
La Honda SRV di prima generazione è stata lanciata nel 1995, per i mercati giapponese, europeo e americano. È stato il primo crossover Honda sviluppato internamente. Con il suo aspetto, il CR-V ha rivoluzionato la classe dei crossover urbani.
Nell'articolo imparerai i dettagli sulla Honda SRV di prima generazione, la storia dello sviluppo, le caratteristiche tecniche, i consigli per l'acquisto, i consigli per la manutenzione, le norme tecniche. servizio della divisione giapponese Honda (Honda Japan), tuning, test drive fotografico e video.
Nella prima metà degli anni '90, l'Honda Research Institute decise di sviluppare un'auto universale per la città e i terreni accidentati, questo progetto divenne la Honda SRV di prima generazione;
Honda SRV 1a generazione
Gli ingegneri hanno dovuto affrontare il compito di realizzare un'auto universale in ogni senso della parola; dovrebbe essere adatta alla città, essere ben equipaggiata, economica, confortevole e allo stesso tempo facilmente guidabile su terreni accidentati. I progettisti hanno affrontato perfettamente il compito.
La Honda SRV non è il primo SUV urbano; il pioniere è stata la Toyota RAV 4, e si dice che gli ingegneri Honda abbiano tenuto conto delle carenze della Toyota. Alcuni sostengono che il CR-V sia stato sviluppato prima, ma in ogni caso il SUV Honda ha fatto una rivoluzione ed è diventato il modello standard della categoria per molti anni a venire.
Innanzitutto la SRV è diventata un bestseller per la sua versatilità, è fantastica da guidare in città, e parcheggiare senza notare i cordoli grazie alla sua elevata altezza da terra non ha prezzo;
L'aspetto della Honda SRV di prima generazione ricorda una bellissima station wagon, ma ci sono molti dettagli di un SUV. Ciò che attira la tua attenzione è la ruota di scorta imbullonata alla porta del bagagliaio e i rivestimenti in plastica sulle parti convesse delle porte laterali, che proteggeranno da rami e graffi. 
L'esterno della Honda CR-V 1 si è rivelato piacevole e l'auto sembra ancora attuale. Ma il motivo per cui la gente si è innamorata del SUV Honda è per gli interni, o meglio, per la sua funzionalità e comodità.
La 2a fila di sedili si ribalta verso l'interno e verso l'esterno, la seconda opzione è perfetta per passare la notte. Non c'è alcuna partizione tra la prima e la seconda fila e puoi muoverti liberamente tra le file. 
L'abbondanza di vani portaoggetti è sorprendente, sono ovunque, anche nella portiera posteriore, c'è un tavolo pieghevole tra guidatore e passeggero e un cassetto estraibile sotto il sedile del passeggero anteriore. Il bagagliaio non resta indietro rispetto agli interni; ha un tavolo pieghevole.
Il tavolo viene fornito con l'auto Parte tecnica
Il motore per la Honda SRV di prima generazione è stato installato senza alcuna alternativa B20B: si tratta di un'unità affidabile con una capacità di 130 cavalli e 192 Hm di coppia. Il B20B è strutturalmente simile al leggendario motore B16b, solo che il B20B non ha mai ricevuto la fasatura delle valvole VTEC.
Motore leggendario B20B Dopo il restyling della Honda SRV di prima generazione nel 1998, il motore aggiunse 20 cavalli e in alcuni paesi iniziò a portare l'indice B20Z. Ripeto, l'unità è affidabile e durerà a lungo se mantenuta correttamente. Ti parleremo della corretta manutenzione più avanti in questo articolo.
Dall'inizio della produzione dell'auto, la trasmissione, simile al motore, è stata dello stesso tipo, si tratta di un classico cambio automatico, dopo il restyling è stato aggiunto un cambio manuale;
Trazione integrale plug-in Real Time 4WD
La prima generazione della Honda CR-V venne prodotta con trazione integrale e trazione anteriore. La trazione integrale è plug-in, il che significa che per impostazione predefinita la Honda è a trazione anteriore, ma se le ruote anteriori non riescono a far fronte al fondo stradale e iniziano a scivolare, le ruote posteriori vengono collegate ad esse in una frazione di secondo .
Molti concorrenti hanno la trazione integrale plug-in, si tratta fondamentalmente di un giunto viscoso, il suo principale vantaggio è il basso costo e la semplicità del design, e il suo svantaggio è l'innesto ritardato delle ruote posteriori in caso di emergenza.
Sistema DPS La Honda ha deciso di andare per la sua strada e ha lanciato una trasmissione implementata grazie al sistema DPS con due pompe, una responsabile delle ruote anteriori, l'altra di quelle posteriori. Questo sistema, a differenza dei suoi concorrenti, si basa sulla pura “meccanica” e non necessita di centraline e programmi elettronici;
Grazie a ciò, si ottengono una reazione e un collegamento istantanei delle ruote posteriori, migliorando così la capacità di cross-country e riducendo il consumo di carburante. Sì, una guida del genere non dovrebbe essere paragonata a una guida permanente come i veri SUV con cambio di trasferimento. La Honda SRV 1 non ti stupirà con compiti fuoristrada straordinari, ma puoi guidarla nella natura, su una strada di campagna, e sentirti sicuro in inverno senza problemi.
La sospensione stessa è indipendente, come la Honda Civic EG, a proposito, la Honda SRV di prima generazione ha completamente preso in prestito la piattaforma dalla Civic EG; Una sospensione multi-link nella parte posteriore e un doppio braccio oscillante nella parte anteriore conferiscono al crossover cittadino una manovrabilità simile a quella Civic. Il telaio si è rivelato affidabile; ci sono stati casi in cui la durata specificata dal produttore è stata superata più volte!
Riassumendo, possiamo tranquillamente affermare che la Honda SRV di prima generazione e 20 anni dopo è un'auto affidabile, comoda e funzionale per un guidatore attivo.
Caratteristiche tecniche della Honda SRV 1a generazione
Data di produzione: 1995-2001 (restiling avvenuto nel 1998)
Paese di origine: Giappone
Carrozzeria: incrociata
Marca carrozzeria: RD1
Numero di porte: 5
Numero di posti: 5
Lunghezza: 4470 millimetri
Larghezza: 1750 millimetri
Altezza: 1705 millimetri
Passo: 2620 millimetri
Altezza da terra: 210 millimetri
Misura pneumatici: 205/70R15 95S
Trazione: anteriore e 4WD
Telaio anteriore: due bracci
Telaio posteriore: multi-link
Trasmissione: cambio automatico e manuale
Freni anteriori: dischi ventilati
Freni posteriori: a tamburo
Consumo di carburante: 8,1 litri per 100 km/h nel ciclo combinato
Capacità del serbatoio del carburante: 58 litri
Peso: 1390 chilogrammi
Motore B20B da 2,0 litri fino al 1998
Indice: B20B
Volume: cm3
Potenza: 130 cavalli 5500 giri/min
Coppia: 192 Hm 4200 giri/min
Consumo di carburante per 100 km: 8,1 litri
Numero di cilindri: 4
Rapporto di compressione: 9
Motore 2.0 litri B20B dopo il restyling del 1998 (in alcuni cataloghi si chiama B20Z)
Indice: B20B
Volume: 2000 cm3
Potenza: 145 cavalli 6300 giri/min
Coppia: 188 Hm 4500 giri/min
Consumo di carburante per 100 km: 8,6 litri
Numero di cilindri: 4
Rapporto di compressione: 9
Prezzi
I prezzi per una Honda SRV di prima generazione partono da 200.000 rubli, ma una copia in buone condizioni costa da 300.000 rubli.
Messa a punto della Honda CR-V di prima generazione
Lo studio di tuning Mugen ha rilasciato una serie completa di modifiche per la Honda SRV 1:
Sintonizzazione Honda SRV di Mugen 
L'auto è abbastanza ben equipaggiata per l'epoca, soprattutto per quanto riguarda i vari elementi progettati per fornire il giusto comfort. Il CR-V ha interni spaziosi, pratici e ben progettati con sedili comodi e numerosi contenitori e tasche, inclusa una scatola sotto il sedile del passeggero anteriore. La seconda fila di sedili si ripiega per creare ulteriore spazio di carico creando al tempo stesso un pavimento perfettamente piatto. La principale differenza tra gli allestimenti tra interni ed esterni si riduce ad elementi aggiuntivi: finiture in legno, volante in pelle, mancorrenti sul tetto, fendinebbia, chiave con telecomando, cerchi in lega da 15". Dal 1996, l'auto è stata dotata di ABS, airbag e vetri con protezione dai raggi ultravioletti. Particolarmente apprezzata era l'opzione con un sistema di navigazione satellitare. In seguito al restyling del 1998, l'auto subì piccole modifiche volte a migliorarne l'aspetto e gli interni.
La prima generazione di questa vettura era equipaggiata secondo il principio: motore DOHC a 4 cilindri in linea da 2 litri (130 CV) + 4 ruote motrici + cambio automatico a 4 velocità. Qualche tempo dopo venne aggiunto un cambio manuale a 5 marce. Inoltre, come risultato di una serie di modifiche nel 1998, la potenza del motore aumentò di 20 CV e furono offerte versioni meno costose a trazione anteriore del CR-V. Per quanto riguarda il motore B20B, è uno dei motori più affidabili dell'azienda, grazie al quale anche i primi esemplari di Honda CR-V con guida a destra sono ancora in servizio e in buone condizioni tecniche.
A differenza della maggior parte delle station wagon fuoristrada diffuse in quegli anni, la CR-V ha sospensioni piuttosto complesse. Design a doppio braccio oscillante nella parte anteriore e design multi-link nella parte posteriore. Nonostante il fatto che lo scopo principale di questa vettura siano ancora le superfici dure, ha un'altezza da terra abbastanza decente e un fondo piatto, che contribuisce alla capacità di cross-country: può facilmente fare un'incursione nella natura. Un tavolo da picnic pieghevole mascherato da copertura del vano della ruota di scorta divenne una caratteristica originale del modello.
La sicurezza del conducente e dei passeggeri è garantita da due airbag, elementi di rinforzo del telaio e delle porte. Alcune versioni prevedevano la presenza di pretensionatori delle cinture di sicurezza, sistema di controllo della trazione TCS e sistema di stabilizzazione del tasso di cambio (dal 1998). La generazione ha partecipato più volte a crash test secondo i metodi IIHS, NHTSA e NCAP australiano, dove, a seconda della complessità dei test, ha ricevuto valutazioni da "soddisfacente" a "eccellente". È diventato molto popolare negli Stati Uniti, dove esiste da tempo un approccio rigoroso alla valutazione della sicurezza delle auto destinate al mercato nordamericano.
La Honda CR-V è un'auto praticamente priva di difetti evidenti, ad eccezione di alcune sfumature (ad esempio, difficoltà nel trainare un'auto ferma, mancanza di un buon isolamento acustico e sensibilità ai forti venti laterali - il prezzo da pagare per una carrozzeria alta ). Tuttavia, in tutto il resto prevalgono i vantaggi: prezzo ragionevole delle auto usate, trazione integrale, alta efficienza, facilità di manutenzione, interni pratici. Nel nostro paese, l'elevata popolarità dei CR-V di prima generazione con guida a destra ha ampiamente assicurato il successo delle generazioni successive di questo modello.
L'auto è dotata di un motore a benzina, quattro tempi, quattro cilindri in linea, sedici valvole, raffreddato a liquido.
La testata ha due alberi a camme: quello anteriore per le valvole di scarico, quello posteriore per quelle di aspirazione.
Gli alberi a camme e la pompa del liquido di raffreddamento sono azionati da una cinghia dentata da una puleggia dentata montata sull'albero motore. La tensione della cinghia e la direzione del suo movimento lungo le pulegge vengono effettuate da un rullo tenditore. Le camme degli alberi a camme agiscono sulle valvole tramite bilancieri con viti di registro. Durante il funzionamento è necessario controllare e regolare regolarmente i giochi termici nell'azionamento della valvola.
Il generatore, la pompa del servosterzo e il compressore del climatizzatore sono azionati da cinghie Poly-V dalla puleggia dell'albero motore.
| Dati di base per il monitoraggio, la regolazione e la manutenzione | |
| Modello del motore | B20B o B20Z |
| tipo di motore | Benzina, quattro cilindri, in linea |
| Ordine di funzionamento del cilindro del motore | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Senso di rotazione dell'albero motore | Antiorario |
| Diametro del cilindro, mm | 84 |
| Corsa del pistone, mm | 89 |
| Volume di lavoro, cm3 | 1973 |
| Rapporto di compressione: B20B | 9,2 |
| Rapporto di compressione: B20Z | 9,6 |
| Numero di alberi a camme | 2 |
| Numero di valvole per cilindro | 4 |
| Potenza netta nominale, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| Potenza netta nominale, kW/l. pp.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Coppia netta massima, Nm (alla velocità dell'albero motore, min1): В20В | 180 (4300) |
| Coppia netta massima, Nm (alla velocità dell'albero motore, min1): B20Z | 180 (4500) |
per valvole di aspirazione |
0,08-0,12 |
| Spazi nel meccanismo di azionamento della valvola di distribuzione su un motore freddo (18-20 °C), mm: per valvole di scarico |
0,16-0,20 |
| Regime minimo minimo: veicoli prodotti prima del 1999; | 700-800 |
| Regime minimo minimo: veicoli prodotti dal 1999; | 680-780 |
| Pressione minima nel sistema di lubrificazione del motore con una temperatura dell'olio di 80 °C e una velocità dell'albero motore di 3000 min1, kPa | 340 |
| Pressione minima nel sistema di lubrificazione del motore, kPa | 70 |
| Compressione nominale nei cilindri del motore, kPa | 1230 |
| Compressione minima consentita nei cilindri del motore, kPa | 930 |
| Differenza di compressione massima consentita tra i cilindri del motore, kPa | 200 |
| Volume di olio nel sistema di lubrificazione del motore (volume massimo di olio scaricato durante la sostituzione), l | 4,6 (3,8) |
| Olio utilizzato | Olio motore per motori a benzina, a risparmio energetico (Energy Conserving) |
| Gruppo olio motore secondo API/ILSAC | SJ/GF-2 e versioni successive |
| Classe di viscosità dell'olio motore secondo SAE: inferiore a -30 °C e superiore a +35 °C | 5W-30 |
| Grado di viscosità dell'olio motore secondo SAE: da -20 °C e oltre +35 °C | 10W-30 |
| Coppie di serraggio per collegamenti filettati di parti del motore | ||
| Nome delle parti | Filo | Coppia di serraggio, Nm |
| Bulloni del cappello del cuscinetto principale dell'albero motore | Ml1x1,5 | 76 |
| Dadi dei bulloni dei cappelli di biella | M8x0,75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Bulloni di montaggio della pompa dell'olio | M8 | 24 |
| Bulloni del supporto del paraolio posteriore dell'albero motore | M6 | 9,8 |
| Bulloni dell'alloggiamento della pompa dell'olio | M6 | 9,8 |
| Bulloni di aspirazione dell'olio | M6 | 9,8 |
| Dadi presa olio | M6 | 9,8 |
| Bulloni di montaggio del volano (cambio manuale) | M6 | 103 |
| Bulloni di montaggio del disco conduttore (cambio automatico) | M12x1,0 | 74 |
| Bullone della puleggia dell'albero motore | M12x1,0 | 177 |
| Dadi di montaggio della coppa del motore | M14x1,25 | 12 |
| Bulloni di montaggio della coppa dell'olio motore | M6 | 12 |
| Dadi di controllo dell'olio | M6 | 9,8 |
| Bulloni di montaggio del livellatore dell'olio | M6 | 9,8 |
| Bulloni del coperchio dell'alloggiamento della frizione/cambio automatico | M6 | 12 |
| Bullone del coperchio dell'alloggiamento della frizione/cambio automatico | M6 | 29 |
| Bulloni testata: 1° stadio | M12x1,25 | 22 |
| Bulloni della testata: 2 stadi | M11x1,5 | 85 |
| Bulloni del coperchio del supporto dell'albero a camme | M6 | 9,8 |
| Bullone della puleggia dell'albero a camme | M8 | 37 |
| Dadi del coperchio della testata | M6 | 9,8 |
| Sensore pressione olio di emergenza | - | 18 |
| Bulloni di montaggio della pompa del liquido di raffreddamento | M6 | 12 |
| Bulloni del coperchio del termostato | M6 | 12 |
| Bulloni che fissano la flangia del tubo del sistema di raffreddamento al blocco cilindri | M6 | 9,8 |
| Bulloni del paraspruzzi del motore | M8 | 24 |
| Bulloni di montaggio del parafango motore | M6x1.0 | 9,8 |
| Dado che fissa il supporto anteriore dell'unità di potenza | M12x1,25 | 59 |
| Prigioniero della staffa per il supporto inferiore dell'unità di potenza | M12x1,25 | 83 |
| Bullone che fissa il supporto superiore destro dell'unità di potenza | M12x1,25 | 74 |
| Dadi che fissano la staffa del supporto superiore destro dell'unità di potenza al cambio | M12x1,25 | 64 |
| Bulloni che fissano il supporto superiore destro dell'unità di potenza al longherone | M12x1,25 | 64 |
| Bulloni che fissano il supporto anteriore inferiore dell'unità di potenza al longherone | M10x1,25 | 44 |
| Bulloni che fissano la staffa del supporto inferiore sinistro dell'unità di potenza al motore | Ml2x1,25 | 64 |
| Bulloni di montaggio della staffa del compressore | M8 | 24 |
| Dadi per il fissaggio della staffa del supporto superiore sinistro dell'unità di potenza | M12x1,25 | 54 |
| Bulloni che fissano il supporto superiore sinistro dell'unità di potenza al longherone | M10x1,25 | 44 |
| Bulloni che fissano il supporto del motore posteriore alla traversa anteriore | M10x1,25 | 64 |
| Bullone che fissa il supporto posteriore dell'unità di potenza alla staffa | M12x1,25 | 59 |
| Bulloni del fissaggio inferiore della staffa di supporto posteriore dell'unità di potenza al motore | M14x1,5 | 83 |
| Bullone di fissaggio superiore della staffa dell'unità di potenza al motore | M12x1,25 | 59 |
| Tappo scarico coppa olio in acciaio | - | 44 |
| Tappo scarico coppa olio in alluminio | - | 39 |
Motore: controllo delle condizioni tecniche
Le condizioni tecniche del motore dipendono dal chilometraggio del veicolo, dalla tempestività della manutenzione periodica, dalla qualità dei materiali operativi utilizzati, nonché dalla qualità delle riparazioni.
Le condizioni del motore devono essere monitorate regolarmente durante il funzionamento del veicolo. Segni di malfunzionamento possono includere: la presenza di gocce d'olio nel punto in cui è parcheggiata l'auto; si accende la spia del sistema di controllo del motore o la spia della pressione dell'olio di emergenza; la comparsa di suoni estranei (rumore, colpi) quando il motore è in funzione; scarico fumoso; spostare la freccia dell'indicatore della temperatura sulla zona rossa; aumento del consumo di olio, notevole perdita di potenza. Se viene rilevato almeno uno dei segni elencati, è necessario effettuare un controllo più approfondito. Il controllo delle condizioni tecniche dei vari sistemi motore è mostrato nelle sezioni pertinenti del capitolo.
Le condizioni tecniche del motore possono essere valutate con sufficiente precisione mediante segnali esterni e utilizzando l'attrezzatura disponibile (compressometro, manometro per il controllo della pressione nel sistema di lubrificazione del motore).
Per completare il lavoro avrete bisogno di un manometro.
Controllo tramite segnaletica esterna
1. Posizionare la vettura su un fossato di ispezione o cavalcavia (vedere p. 30, “Preparazione della vettura per la manutenzione e la riparazione”).
2. Ispezionare il motore dall'alto e dal basso. Perdite di olio possono indicare l'usura dei paraolio o danni alla guarnizione della coppa dell'olio.
3. Avviamo il motore e la spia della pressione dell'olio di emergenza dovrebbe spegnersi. Se la spia si accende al minimo dopo aver riscaldato il motore e si spegne dopo aver aumentato la velocità dell'albero motore, gli ingranaggi della pompa dell'olio, i perni di banco dell'albero motore, i cuscinetti di banco e di biella potrebbero essere usurati. Se la spia è costantemente accesa, il sistema di lubrificazione o il sensore di pressione dell'olio di emergenza potrebbero essere difettosi. Controlliamo la pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione del motore utilizzando un manometro.
La guida di un veicolo con una pressione dell'olio insufficiente nel sistema di lubrificazione provocherà gravi danni al motore. Per evitare lesioni, durante l'esecuzione delle seguenti operazioni, non toccare le parti mobili del motore (pulegge, cinghia) né toccare le parti calde del motore.
4. Dopo aver riscaldato il motore, ascoltarne il funzionamento.
5. Quando appare un rumore estraneo, utilizzare uno stetoscopio per determinare l'area in cui può essere chiaramente udito. In base alla natura e all'ubicazione dell'emissione di rumore estraneo, ne determiniamo la fonte e il possibile malfunzionamento.
Un ticchettio sotto il coperchio della testata, di norma, indica un aumento del gioco nell'azionamento della valvola; un rumore uniforme nell'area della cinghia di distribuzione può indicare l'usura del rullo tenditore o del cuscinetto della pompa del liquido di raffreddamento. I colpi sul fondo del blocco cilindri e sul lato della coppa dell'olio, che si intensificano con l'aumentare della velocità dell'albero motore, sono causati da un malfunzionamento dei cuscinetti di banco. In questo caso, di norma, la pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione è bassa. Al minimo, questo suono ha un tono basso e all'aumentare della velocità il tono aumenta. Quando premi bruscamente il pedale dell'acceleratore, il motore emette qualcosa di simile a un ringhio, come "gur-r-r". Forti colpi nella parte centrale del monoblocco sono causati da cuscinetti della biella difettosi. Un battito metallico ritmico sulla parte superiore del blocco cilindri, udibile in tutte le modalità di funzionamento del motore e crescente sotto carico, è causato da un malfunzionamento degli spinotti. Un battito sordo nella parte superiore del blocco cilindri a motore freddo, che diminuisce e scompare una volta riscaldato, può essere causato da pistoni e cilindri usurati. La guida di un veicolo con cuscinetti e perni difettosi porterà al guasto del motore.
6. Se il consumo di olio è aumentato, ma non si riscontrano segni di perdite, allora:
1) riscaldare il motore alla temperatura di esercizio;
2) scollegare il tubo di ventilazione del basamento dalla valvola a farfalla;
3) avvicinare un foglio di carta al tubo; se sulla carta compaiono macchie d'olio significa che il gruppo cilindro-pistone è usurato; Determiniamo il grado di usura per compressione nei cilindri;
4) se la nebbia d'olio non proviene dal sistema di ventilazione, significa che la causa dell'aumento del consumo di olio potrebbe essere l'usura delle guarnizioni degli steli delle valvole. In questo caso, l'auto avrà lo scarico fumoso.
Il funzionamento di un motore con un gruppo cilindro-pistone usurato, guarnizioni dello stelo della valvola difettose o carburante di bassa qualità porta al guasto prematuro del convertitore catalitico e del sensore di concentrazione dell'ossigeno.
Controllo della compressione
1. Controllare e, se necessario, regolare il gioco nel comando della valvola di distribuzione.
2. Riscaldare il motore alla temperatura di esercizio e spegnere l'accensione.
3. Scollegare i blocchi di cavi dagli iniettori.
4. Scollegare il blocco del cablaggio del distributore di accensione.
5. Svitare e rimuovere le candele.
6. Installare un manometro nel foro della candela di uno dei cilindri del motore.
7. Un assistente preme il pedale dell'acceleratore fino al pavimento (in modo che la valvola a farfalla si apra completamente) e accende il motorino di avviamento per 5-10 secondi.
Le misurazioni devono essere effettuate con la batteria completamente carica, altrimenti le letture saranno errate. Per un motore funzionante, la compressione nei cilindri non dovrebbe essere inferiore a 930 kPa e la differenza di compressione tra i cilindri non dovrebbe essere superiore a 200 kPa.
8. Ricordiamo o annotiamo le letture del misuratore di compressione e ripristiniamo il dispositivo.
9. Allo stesso modo, misuriamo la compressione negli altri tre cilindri.
10. Se la compressione è inferiore, utilizzare una siringa medica o un oliatore per versare circa 10 cm3 di olio motore nei fori delle candele dei cilindri del motore a bassa compressione.
11. Ripetere il test di compressione. Se la compressione è aumentata, gli anelli potrebbero essersi bloccati o il gruppo pistone potrebbe essersi usurato. Altrimenti le valvole non chiudono ermeticamente oppure la guarnizione della testata è difettosa.
Si può provare ad eliminare le valvole bloccate con appositi preparati versati nel serbatoio del carburante o direttamente nei cilindri del motore (vedere le “Istruzioni” per la preparazione). La tenuta delle valvole può essere verificata con aria compressa ad una pressione di 200-300 kPa, fornita attraverso i fori delle candele. È necessario fornire aria nella posizione degli alberi a camme quando tutte e quattro le valvole del cilindro in prova sono chiuse. Se una delle valvole di scarico è difettosa, l'aria fuoriesce attraverso il sistema di scarico e, se una delle valvole di aspirazione è difettosa, attraverso il gruppo dell'acceleratore. Se il gruppo pistone è difettoso, l'aria fuoriuscirà attraverso il bocchettone di riempimento dell'olio. Il rilascio di bolle d'aria attraverso il liquido di raffreddamento nel serbatoio di espansione indica una guarnizione della testata difettosa.
Controllo della pressione dell'olio
1. Prepariamo l'auto per il lavoro.
2. Avviare il motore e riscaldarlo fino alla temperatura di esercizio.
3. Dopo aver spento il motore, rimuovere il sensore di pressione dell'olio di emergenza.
4. Avvitare la punta del manometro nel foro di montaggio del sensore.
5. Avviare il motore e controllare la pressione dell'olio al minimo e ad una velocità dell'albero motore di circa 5400 min.
Per un motore riparabile riscaldato alla temperatura di esercizio, la pressione dell'olio al minimo dovrebbe essere di almeno 70 kPa e la pressione dell'olio all'alta velocità dell'albero motore dovrebbe essere di 340 kPa. Il motore necessita di una revisione approfondita se la pressione è inferiore al normale. Se la pressione dell'olio è superiore al normale a regimi elevati del motore, probabilmente la valvola di sicurezza della pompa dell'olio (valvola di sicurezza) è difettosa.
Anno di emissione: 1997
Motore: 2.0
Possiedo l'auto dal 2008, l'ho acquistata con un chilometraggio di 76mila km in Giappone, ora il contachilometri segna 180mila km. Non mi sono mai pentito dell'acquisto, l'auto è molto affidabile, non ha mai avuto guasti gravi in 5 anni di funzionamento, solo spese correnti regolamentate, olio motore, liquidi, sostituzione programmata cinghia distribuzione. Tra i guasti minori: nel quinto anno di funzionamento, la bancata superiore del radiatore del motore a combustione interna ha iniziato a perdere, l'intero radiatore ha dovuto essere sostituito con un duplicato cinese, poiché l'originale costa 20mila rubli, e questo è costoso. Ho cambiato i montanti stabilizzatori anteriori, poiché si sentiva un leggero battito durante la guida su piccole irregolarità dopo un chilometraggio di 175mila km, il cuscinetto della ruota è diventato rumoroso dopo un lungo viaggio con gelate a 40 gradi, ho dovuto sostituire il CV anteriore; articolazioni, poiché le antere si strappavano e il lubrificante raccoglieva immediatamente lo sporco. Questi sono tutti i guasti verificatisi durante il funzionamento, continuo a guidare anche con le candele originali, poiché sono ancora in buone condizioni.
I vantaggi del CR-V di prima generazione sono evidenti: la massima affidabilità, qualunque cosa accada, ti porterà a casa, la capacità interna, la possibilità di trasformarsi in un grande letto o, se necessario, in una versione cargo-passeggero, lo spazio per i passeggeri, la manovrabilità molto prevedibile, l'elevata altezza da terra e la trazione integrale connessa non ti renderanno nervoso durante la guida attraverso cumuli di neve e strade sterrate sbiadite (entro limiti ragionevoli).
Tra gli svantaggi: i pezzi di ricambio originali non sono molto economici; a causa dell'assenza di un tunnel cardanico, la carrozzeria senza telaio è soggetta a una leggera deformazione torsionale elastica, avvertita dallo scricchiolio della pelle durante la guida su grandi irregolarità. Questa è una malattia del cambio automatico di tutta questa serie, quando il cambio inizia a cambiare marcia con un leggero sobbalzo, ma ciò non porta a guasti, soprattutto perché il difetto appare solo quando il cambio automatico non è riscaldato, quindi puoi convivere con questo e la stazione di servizio raccomanda inoltre che questo non venga trattato come un difetto, ma come una caratteristica del modello.
Il resto della vettura è stupenda, la voglio uguale, solo nuova, ma purtroppo non vengono prodotte da più di 10 anni. Non mi piace la CR-V di quarta generazione, poiché ha perso tutte le caratteristiche tipiche della CR-V di un'auto moderatamente brutale, con un tavolo regolare nel bagagliaio, l'assenza di una console longitudinale e la capacità di trasformare la interni grazie alle diverse opzioni per ripiegare i sedili posteriori, non parlo della ridotta altezza da terra e di altre caratteristiche che incidono sulla capacità di cross-country, che sono diminuite inesorabilmente dalla terza generazione, trasformando il CR-V semplicemente in uno spettacolo urbano -fuori station wagon.
