per semplificare la vita, che, con determinate competenze,
facile da fare a casa

TESTER PER CONTROLLO UGELLI
© Tom, Miha

Specifica: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4,7 –6 . 8 MOhm, R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1,2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0,2 -0,25 Ohm, R11 -470 Ohm L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

GG 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT3 -KT3102

Sì 1 -Ugello
SA 1 - Selezionare la durata dell'impulso
SA 2 - Selezionare il numero di impulsi
SA 3 -Abilitare la modalità continua
S.B. 1 - “Inizio”

Breve descrizione : GG 4 .1 – oscillatore principale, il quarzo viene utilizzato per la stabilità. Il contatore DD1 contiene un generatore per la durata degli impulsi di sblocco dell'iniettore. La durata dell'impulso può essere selezionata tra 2,5 o 5 ms utilizzando l'interruttore SA1. Il contatore DD2 è dotato di un distributore di numeri di impulsi. Il numero di impulsi viene selezionato dall'interruttore SA2. L'interruttore SA3 (fisso) può essere utilizzato per abilitare la modalità continua. Ciò è necessario durante il lavaggio degli iniettori, anche con gli ultrasuoni. SB1 – Pulsante “Start”; quando lo si preme, il dispenser inizia a funzionare. C3,R3 – utilizzato per impostare DD2,DD3.1 su zero all'accensione. VD1, R6, R5, C4 – sopprime il rimbalzo di SB1. Puoi farne a meno, ma se premi a lungo SB1 il dispenser potrebbe riaccendersi. VT3 è una parodia della protezione da cortocircuito; con esso, VT2 (KT817) può sopportare un paio di cicli di funzionamento del distributore. Invece di VT1, VT2, puoi mettere un composito KT972 o KT829, ma poi perdiamo un altro 1 volt su Unas.ke. Quando si alimenta il dispositivo da batteria Non sono necessari chip per la stabilizzazione della potenza dell'auto. Se da un'altra fonte, in serie con L1 è necessario inserire un resistore e un diodo zener di 10-15 V. La Figura 1 mostra il segnale all'uscita DD4.4. Il duty cycle è prossimo alle condizioni di funzionamento del segnale agli iniettori. Le gare possono essere registrate solo con un buon oscilloscopio e non influiscono sul funzionamento del dispositivo. I coefficienti di divisione dei contatori possono essere modificati secondo necessità: questi contatori consentono di farlo entro ampi limiti, ma in multipli di due.

TESTER INIETTORI PER KR1006 VI1
© UKR-VLAD

Un'altra opzione inviata da Vladimir, alias UKR-VLAD, dall'estero, dall'Ucraina.
D1,D2-KR1006VI1. D1 - durata del burst FORMER (regolabile con R1) D2 - durata dell'impulso sull'iniettore (circa 5 ms regolabile con R2). P1 - L'ho fatto da 4 MP (comodo: puoi impostare qualsiasi combinazione)

Per iniziare è necessario:
1. Collegare il connettore dell'iniettore al tester
2.Alimentare il tester
3.Selezionare uno o più numeri di iniettore
4.Premere e rilasciare il pulsante (non più di 1 secondo)

Il tester è ridotto al minimo. ma fa tutto il necessario ed è abbastanza stabile.

Dispositivo di simulazione Segnali DPKV
© Michail Ukhanov. Rostov

Breve descrizione dello schema: Sugli elementi D1 .1 ‚D1 .2 è montato un generatore a frequenza variabile, poiché l'uscita del generatore ha un meandro asimmetrico, poi c'è l'elemento D2 .1 che divide la frequenza per 2 e genera il segnale corretto. Il segnale viene inviato al contatore D3, il contatore ha un fattore di divisione composto di 60, l'impulso di uscita dal contatore va al latch di trigger D2.2 e ripristina la sua uscita, disabilitando il conteggio sull'elemento D1.3. Poiché la durata dell'impulso sull'uscita del contatore è un ciclo di clock, abbiamo un'uscita di trigger di ripristino per due cicli di clock. E al successivo fronte positivo impostiamo l'uscita trigger su uno, consentendo così il conteggio sull'uscita D1.3. Successivamente, il segnale entra nel transistor e viene generato un segnale non polare con un conteggio di 58 impulsi 2 passaggi.

Lo schema è stato testato il 5 .1 .1 GENNAIO. Il numero di giri simulati dal circuito va da 240 a 10200 giri/min. Allo stesso tempo, non ci sono errori sul sensore dell'albero motore.
Raccomandazioni: è consigliabile utilizzare un resistore di controllo della frequenza logaritmico; il contatore K564 IE15 può essere sostituito con due contatori K561 IE8 regolando leggermente il circuito.

Programma tester MZ per Sistemi Bosch M1.5.4
© Mobile (Yuri)

Il programma è progettato per testare i moduli di accensione. Il programma è cucito nella ROM, la ROM viene installata nell'ECU al posto di quella standard per tutta la durata del test. SU fili ad alta tensione siano installati scaricatori con messa a terra. Ricordati di fare attenzione quando lavori con alta tensione! Dopo aver inserito l'accensione, la luce CE inizia a lampeggiare, quando si preme il pedale dell'acceleratore, la ECU inizia a generare segnali di controllo al modulo di accensione con una durata di 2,8 mS, dovrebbe apparire una scintilla sugli spinterometri. La frequenza della scintilla dipende dalla forza con cui viene premuto il pedale dell'acceleratore; maggiore è la pressione sul pedale, maggiore è la frequenza. Durante l'accensione la spia CE è costantemente accesa.

La frequenza di formazione della scintilla tradotta in velocità del motore può essere stimata approssimativamente utilizzando il contagiri. Se si rilascia il pedale dell'acceleratore, la formazione dei segnali di controllo sull'MH si interromperà e la luce CE inizierà a lampeggiare. Questo programma permette di valutare le prestazioni del modulo di accensione senza smontarlo dall'auto, effettuando anche un test
direttamente sull'auto consente di controllare i cavi dell'alta tensione, il cablaggio alle uscite MH e ECU che generano segnali di controllo.

Il programma è stato scritto e testato su una ECU BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020, ma da quanto ho capito funzionerà anche sul blocco 70. Vorrei che il programma fosse testato su 40 e 60 blocchi. Si accettano impressioni, suggerimenti e commenti su [e-mail protetta] o in una conferenza. Scarica il programma .

Il programma può essere cucito non solo sul 27 C512, ma anche sul 27 C64, 27 C128 e 27 C256, dopo la programmazione è necessario piegare le gambe 1 e 27 (in modo che non si incastrino nel pannello) e collegarle con la gamba 28 per 27 C64, 27 C128, per 27 C256 devi piegare 1 gamba e
collegalo con 28.

Tester per il controllo del circuito del sensore di velocità (DS).
© Oleg Bratkov

Un modo per verificare la funzionalità del sensore di velocità e dei suoi circuiti elettrici– utilizzare un emulatore del sensore di velocità. Ovviamente puoi collegarne un altro, controllare il DS e, ruotando il suo albero, chiedere a un assistente o un conducente di guardare la freccia sul cruscotto: si contrae? Beh, ci sono ancora delle opzioni...

L'emulatore è un generatore sul timer "555", un analogo domestico del K1006 VI1. Esistono molti schemi diversi per recuperare rapidamente le letture del contachilometri e quasi tutti possono essere adattati a questo scopo. Tuttavia, l'uscita di un vero DS è un “collettore aperto”, quindi, per un corretto adattamento ai circuiti DS, viene utilizzato un transistor di bassa o media potenza, quasi uno qualsiasi. Si consiglia di utilizzare una protezione di alimentazione, una resistenza da 10...50 Ohm ed un diodo in serie, quindi un diodo o varistore di protezione. Al posto del transistor è consigliabile installare anche una moderna chiave elettronica.

Buona protezione provvederà lunga vita dispositivi. La frequenza di generazione è determinata dal condensatore C*, dai resistori R* e da un resistore da 2 kOhm collegato tra il pin 7 e il cavo di alimentazione, e dovrebbe essere 166,666 (6) Hertz per 100 km/h, o con un periodo di ripetizione dell'impulso di 6 millisecondi. Per una maggiore stabilità, il condensatore C* non deve essere ceramico o elettrolitico. È meglio utilizzare condensatori della serie K73. In un caso particolare tale frequenza è stata ottenuta con i valori dei componenti radio indicati nel diagramma e C*=1 μF, R*=2,7 kOhm. È necessario tenere conto della diffusione dei parametri dei componenti radio :) Put resistenza di regolazione, impostare la frequenza e sostituirla con una costante. Con una capacità C* più piccola e una resistenza R* più piccola, la frequenza è più alta. Quindi ricoprirlo di vernice e riempirlo di “metallo chimico” o resina, in un unico pezzo con il connettore. Otterrai un trucco per controllare il DS :)

Bene, il controllo stesso: reclami sul tachimetro che non funziona, un errore nella ECU "il sensore di velocità è difettoso". Rimuoviamo il connettore dal DS e colleghiamo l'emulatore. Il LED sull'emulatore si accende: c'è alimentazione. La lancetta del tachimetro è deviata, l'ECU (tramite la linea diagnostica) mostra la velocità nota. Non si tratta necessariamente di 100 km/h, ma di quanto verrà raggiunto durante la produzione del dispositivo. Conclusione: il DS stesso o la sua unità sono difettosi.

Controllo IAC

L'IAC ha due avvolgimenti elettromagnetici che non sono interconnessi. Un avvolgimento sposta l'ago in avanti, l'altro avvolgimento lo sposta all'indietro. L'ago si muove di un passo nel momento in cui viene fornita alimentazione all'avvolgimento, la fase successiva del movimento è l'alimentazione con polarità inversa allo stesso avvolgimento.

Premendo e rilasciando il pulsante S2 si provoca lo spostamento dell'ago; la posizione dell'interruttore S1 imposta la direzione del movimento. Ho il sospetto che il meccanismo IAC utilizzi il principio dell'ancora. © Oleg Kravchuk alias Ol-102 iL

Un altro tester più avanzato e avanzato è stato proposto da E. Gorbatko (alias mster2002, [e-mail protetta]). Questo piccolo programma freeware ti consente di controllare l'Idle Air Controller, modificando la velocità e la direzione del movimento, collegandolo tramite un piccolo circuito (lo schema di collegamento è allegato, avrai bisogno di un microcircuito, che può essere ottenuto dall'unità GM VAZ ) alla porta LPT di qualsiasi personal computer.

E infine il tester IAC di ALMI

Il tester è progettato per verificare la funzionalità del regolatore mossa inattiva con un motore passo-passo (di seguito denominato IMH), installato sulle auto VAZ.

Logica di lavoro:

1 . All'accensione, l'IAC viene inizializzato; per questo vengono eseguiti 255 passi nella direzione di ritrazione dell'asta, quindi 70 passi nella direzione di estensione. Questa logica è l'inverso del normale funzionamento dell'IAC come parte del tubo dell'acceleratore, poiché l'estensione dell'asta di 255 passi non è accettabile se l'IAC viene rimosso dal DP (l'asta potrebbe disinnestarsi e saltare fuori insieme alla molla) .
2. Dopo l'inizializzazione, il dispositivo è pronto per l'uso. Premendo i pulsanti “estendi l’asta” e “ritrai l’asta” si ottengono le azioni corrispondenti. Quando si estende l'asta, fare attenzione, potrebbe sganciarsi e saltare fuori insieme alla molla!
3. Prova continua. Se si premono entrambi i pulsanti contemporaneamente e li si tengono premuti per più di 3 secondi, il dispositivo inizierà a ritrarre ed estendere periodicamente l'asta di 255 passi. Per interrompere il test, premere un pulsante qualsiasi.
4 . Utilizzando un potenziometro è possibile regolare la velocità di movimento dell'asta IAC.

Spiegazioni per il diagramma:

1 . Lo stabilizzatore da 5 volt LM7805 può essere sostituito con qualsiasi altro, incluso uno nel pacchetto TO-92 (78 L05), poiché la corrente consumata dal microcontrollore è molto piccola.
2. È meglio utilizzare un condensatore a film nel circuito della prima gamba di ATTINY12, poiché i condensatori ceramici di tale capacità hanno un TKE significativo (la capacità dipende fortemente dalla temperatura).
3. Il driver IAC può essere utilizzato TLE4728 G o TLE 4729 G. A seconda del tipo di driver, utilizzare il tipo appropriato di programma di controllo! Il driver TLE4728 G può essere preso da una ECU Bosch MP7 .0 difettosa, il driver TLE4729 G può essere preso da una ECU del 5 gennaio.
4 . Il microcontrollore ATTINY12 L deve essere programmato (lampeggiato) prima dell'installazione nel circuito.

Firmware e descrizione all'interno dell'archivio.SCARICAMENTO

Tester acustico TPS

Per controllare il TPS, il dispositivo più semplice di Sergey Uvarov (alias ZERG) per il controllo rapido del sensore “a orecchio”. Semplice, ma molto dispositivo efficiente, funzionando secondo il principio della “vecchia radio frusciante”. Diagramma e descrizione.

RACCORDO per manometro, per il controllo della pressione del carburante nel rail.

A causa delle numerose richieste alleghiamo il disegno di un raccordo per il collegamento di un manometro alla rampa. Disegno realizzato e gentilmente fornito da Hass & Dodgev. Per la sigillatura utilizzare qualsiasi tubo di gomma adatto con un diametro esterno di 8 e una lunghezza di 6 mm. Il disegno che devi stampare e portare al tornitore. Se un tornitore inizia improvvisamente a dirti che tali discussioni non esistono, sentiti libero di voltarti e andare da un altro tornitore. Alla fine ci sarà uno specialista che farà la prova per te.

Connettore apparecchiature diagnostiche per auto VAZ.

Per collegare l'apparecchiatura diagnostica al blocco, è possibile utilizzare un contatto pin del diametro appropriato, ma è molto più conveniente realizzare un connettore specializzato. Questo disegnoè stato sviluppato da NPP NTS per collegare le proprie apparecchiature diagnostiche. In una forma leggermente modificata, questi connettori possono essere trovati nei mercati automobilistici di Togliatti.

Smontaggio del connettore ECU a 55 pin.

Per prima cosa devi guardare la foto a sinistra: il design del terminale, ed è intricato, rinforzato su entrambi i lati con molle piatte sufficientemente elastiche, in modo che semplicemente estrarre il filo o raccogliere una delle molle sia inutile, qualsiasi tentativo di comprimerne una (ad esempio con un punteruolo) fa sì che l'altra molla venga fissata ancora più saldamente nella sede.

Per facilitare lo smontaggio e l'estrazione dei terminali con fili, il connettore deve essere smontato, ovvero non solo rimuovere l'involucro protettivo, ma separare anche le metà superiori da quelle inferiori. In questo caso i supporti laterali su cui sono scritti i numeri dei morsetti potrebbero rompersi. Non c'è niente di sbagliato in questo. Alla fine della procedura, entrambe le metà del connettore e i supporti laterali sono saldamente incollati insieme con la normale super colla giapponese-cinese (per 2-3 rubli). Quindi guarda la foto delle pinze finite; puoi vedere che il loro design è primitivo. Lo scopo di queste pinze è comprimere insieme entrambe le molle nella presa. Pertanto le loro dimensioni sono adattate alla presa del connettore.

Questo "miracolo della natura" è realizzato con i materiali disponibili. Mi sono imbattuto in un filo di acciaio con un diametro di 3 mm. Andrà bene un chiodo normale. Tagliamo il filo in tre pezzi lunghi 2,5 cm e lo attorcigliamo con qualcosa, o lo saldiamo, o lo saldiamo, o lo incolliamo, ecc. In generale, ci connettiamo saldamente. La foto mostra una versione contorta filo di rame e saldato utilizzando acido fosforico. Fase successiva: affilatura. Avrai bisogno di una lima piatta e di una morsa per regolare le dimensioni. Infine, inseriamo la pinza nel connettore, premiamo con un po' di forza, facciamo clic e... dopo 3–5 minuti avrete tra le mani 20–30 fili con terminali. Estrarre tutti i fili. Successivamente vengono inseriti molto facilmente nel connettore incollato.

E diciamo che io per inesperienza non riesco a capire come fa un meno proveniente dalla centralina in azienda con un meno sulla carrozzeria a indicare tensione, ecco quello che volevo sapere: se tutto torna normale quando l'auto è in funzione, quindi appare il meno, per così dire, la ferita appare proprio all'inizio, la tensione su entrambe le gambe è allo stesso modo e se abbiamo stabilito che non c'è alcun meno dal cervello nella modalità Accensione e Avvio , il che porta alla mancata apertura dell'IAC, quindi dove possiamo controllare questo meno dal cervello o è il cervello di Khan?

Sto per iniziare a recuperare, si scopre che il meno in quanto tale non proviene dall'ECU all'IAC, ma si trova da qualche parte nel cervello e regola la tensione che passa dal relè di sovraccarico attraverso la bobina IAC, quindi sulla seconda gamba il valore della tensione è inferiore a quello dell'ingresso poiché è abbassato dalla resistenza della bobina IAC?

Il sistema più comune conRXX(2 pin) . vetture del 1987, solitamente dotate di catalizzatore e sistema di accensione elettronica EZL

Segnali di ingresso del sistema :
- temperatura del motore,
- flusso d'aria attuale (segnale dal potenziometro del flussometro),
- regime del motore (segnale TD dal sistema di accensione),
-stato valvola a farfalla(microfono “DZ chiuso” come parte del sensore sull'asse DZ)
-segnale dal sensore velocità “segnale di movimento veicolo” (dal 9/88)
Attuatori:
- il regolatore del minimo (di seguito denominato IAC) è un attuatore che modifica la quantità di aria che passa bypassando l'acceleratore per consentire al motore di girare al minimo. Il controllo XX in KE viene effettuato stabilizzando il flusso d'aria e non la velocità del motore. La memoria del controller contiene una tabella sulla dipendenza del flusso d'aria dalla temperatura del motore.

Quando il microfono “DZ is closed” è chiuso, la centralina (CU), in base alla temperatura del motore, calcola il flusso d'aria che deve essere stabilizzato e, controllando la IAC, cerca di ottenere tale flusso. L'ECU tenta di stabilizzare il minimo solo quando l'auto è ferma, cioè Quando si guida in folle, si può osservare un aumento della velocità e solo dopo un arresto completo di circa un secondo tornano alla normalità.
Quelli. se nell'attuale modalità operativa del motore (a caldo t=90 gradi) il flusso d'aria è 0,7 V, il cervello attraverso l'IAC inizierà a chiudere la serranda (abbassando la velocità), ma non inferiore a 750, ad es. qualunque cosa si verifichi per prima: il flusso d'aria diventerà 0,6 V, diciamo a 750 giri al minuto, oppure i giri al minuto scenderanno a 750.

Bisogna capire che non esiste un valore esatto del flusso d'aria stabilizzato, ma un certo intervallo esistono anche delle compensazioni in presenza di cambio automatico, aria condizionata, ecc. (dispositivi che aumentano il carico sul motore, che; richiede un risarcimento)
Nel tempo, il rivestimento sulle piste del potenziometro nella zona XX si consuma e con le stesse deviazioni della pala del misuratore di portata il segnale aumenta, ad es. se un nuovo motore avesse 0,55 V a 800 giri al minuto, con l'età può diventare 0,7 V e superiore, e quindi il numero di giri è sempre mantenuto al minimo (cioè il sistema raggiunge il limite inferiore - 700 giri al minuto)...

Adesso circa modalità di emergenza: si verifica quando il segnale del flusso d'aria cessa di soddisfare un certo intervallo di tensione, allora il sistema dovrebbe smettere di regolare il minimo e spegnere il minimo, ma questo non può essere fatto semplicemente perché il motore si fermerà (chi conosce il dispositivo IAC capirà), quindi il sistema aumenta la velocità e diseccita il regolatore, senza tensione c'è sempre uno spazio di 2mm - finestra di emergenza, (all'avvio è completamente aperto, poi si chiude man mano che il motore si riscalda). Per il conducente appare così: all'inizio XX è normale, poi improvvisamente la velocità aumenta gradualmente fino a 1500 (finestra di emergenza nel regolatore).
Ciò può essere simulato su un motore in funzione semplicemente scollegando il connettore dall'IAC
Visita medica

Misurare entrambi i contatti rispetto a terra quando l'IAC è collegato (abbassare leggermente il connettore, ma non rimuoverlo). Il motore è in funzione, ce ne sarà uno 12-14 V , dall'altro, circa 5 V in meno. Se su uno dei contatti non ci sono 12-14 V, controllare il relè di sovraccarico.

Più dettagli

1. Per quanto riguarda la massa (sonda nera sul motore) inseriamo entrambi i contatti. su uno di essi ci sarà 12V (stessa tensione della rete). e dall'altro circa 5 V meno. 2. Misura tra le gambe - 5 V alle XX di motore caldo.

Malfunzionamenti

1. Nessuna alimentazione - non vedrai tensione relativa al corpo su nessuna delle gambe. Controllare il relè di sovraccarico e la tensione al suo interno.

2. Su entrambi i contatti 12V, oppure tra le gambe 0V (entrambe le situazioni sono equivalenti) - non esiste alcun controllo del cervello IAC. Ad esempio, quando il potenziale viene rimosso, la ECU Bosch presenterà la seguente situazione. Non ci sarà VDO con l'ECU.

Il relè di sovraccarico fornisce la tensione della batteria a uno dei terminali IAC. Anche senza ECU, lo fa. Quelli. Quando l'accensione è inserita, almeno un contatto sull'IAC deve essere positivo . Non c'è alcun vantaggio: il relè di sovraccarico non fornisce un vantaggio (o il cablaggio).

Le ECU “controllano” l'IAC in base al meno (peso). Se il tuo cervello non governa - ci sarà un vantaggio su entrambi i terminali dell'IAC (non c'è massa dal cervello).

Ho raccolto l'argomento qui. per IAC come sulla monoiniezione Opel, per esempio. In generale, li hanno messi in molti posti.
anzi, interessante questo dispositivo nemmeno per testare questi IAC, ma semplicemente come dispositivo per controllare uno stepper. perché, ad esempio, per lavarlo, bisogna prima smontarlo e poi rimontarlo senza danneggiarlo. a volte è abbastanza difficile. beh, tutto è così semplice: l'hanno smontato, portato al concessionario, guidato per 10-20 minuti, fatto esplodere, lubrificato, assemblato - e messo sull'auto.

circuito da ALMI, (C) Alexey Mikheenkov 1999 - 2008 (C) SMS-Software 2002 - 2008 - facile da cercare su Google usando le parole "ALMI IAC tester"

Come puoi vedere, lo schema è elementare, ma c'è una sfumatura. viene utilizzato il ripristino della gamba. Pertanto, se prima esegui il flashing dei fusibili su un normale programmatore (a la Avreal su una porta LPT), il controller si trasforma in un pezzo di silicio: non puoi semplicemente caricare il firmware al suo interno. solo con un programmatore ad alta tensione. L'ho flashato su un mini-pro: è complicato e tutto è andato bene.

L'autore ha disabilitato la protezione corrente: ho comunque installato resistori per la misurazione della corrente. Bene, per ogni evenienza, ho installato i LED sulle uscite "errore" del chip di controllo dello stepper. vedrai quando ti torneranno utili.

La scheda si è rivelata non molto buona, nella mia mente avrei dovuto usare anche i condensatori SMD, inoltre avevo intenzione di installare un controller di velocità, un resistore variabile. ma l'ho assemblato con un rifinitore (c'è anche spazio per questo) - e non l'ho nemmeno toccato. Ho misurato la resistenza e l'ho saldata in un resistore costante da 18 kOhm.

Probabilmente sarebbe anche necessario fare uno scambio "Opel/Renault" (tali IAC hanno piedinature diverse), ma per questo devi prima prendere il regolatore dalla Renault, altrimenti non capirò quali cavi scambiare. Probabilmente è più semplice riagganciare semplicemente un secondo connettore...

Quindi, chiunque ne abbia bisogno, possiamo tranquillamente consigliarlo. Lo schema è molto primitivo, il prezzo di costo è probabilmente di 10 dollari se conti tutto. La parte più costosa e rara è questa TLE, costa circa 6 dollari. Ho avuto un tintinnio, quindi non so quanto costa adesso...

AGGIORNAMENTO: Per Renault, è necessario invertire i fili A e C sul connettore IAC.

Il controllo del minimo è progettato per fornire funzionamento stabile motore in modalità minimo. Gestisce Il lavoro della IAC, che, a seconda dei carichi operativi, fornisce alimentazione al bipolare motore passo-passo regolatore Diamo un'occhiata a come controllare il sensore del minimo e come capire che il motivo della velocità fluttuante è un malfunzionamento del regolatore.

Segni di rottura

• (velocità variabile).
• Aumento o diminuzione spontaneo del regime minimo del motore.
• L'auto si ferma quando si rilascia il gas.
• Dopo aver avviato un motore freddo, non sono previste velocità di riscaldamento. Indipendentemente dalla posizione dell'acceleratore, ridurre il tempo di riscaldamento del catalizzatore della ECU di 200-300 giri/min. aumenta il regime minimo. Se l'IAC è difettoso, il motore passo-passo non sarà in grado di spostare adeguatamente la posizione dell'asta con l'ago conico, aumentando così l'area di flusso del canale di bypass gruppo acceleratore.
• Quando vengono accesi i potenti consumatori attuali, la velocità diminuisce o inizia a fluttuare. L'accensione del compressore dell'aria condizionata, o di una combinazione di apparecchi elettrici che caricano il generatore, aumenta il carico sul motore, con conseguente diminuzione del numero di giri. Pertanto, in modalità inattiva, l'ECU, utilizzando un regolatore, aumenta l'area di flusso del canale di bypass, equalizzando così la velocità.

Malfunzionamenti

Diagnostica informatica

Nonostante il fatto che la gente comune chiami il sensore IAC un sensore, il dispositivo lo è esclusivamente attuatore, senza feedback con ECU. In altre parole, l'unità di controllo del motore imposta l'estensione desiderata dell'asta applicando tensione al motore passo-passo. Ma l'ECU non può verificare oggettivamente la posizione effettiva dell'asta, quindi la discrepanza tra i valori desiderati e quelli effettivi non viene registrata da nessuna parte. Ciò significa che se il sensore non funziona correttamente, pannello di controllo La spia del motore di controllo non si accende.

Il sistema di autodiagnosi può registrare solo pochi guasti nel circuito di controllo IAC. Opzioni per errori che possono essere determinati con uno strumento diagnostico tramite il connettore OBD II prima di controllare il sensore dell'aria del minimo:

• P0505– il codice errore indica un malfunzionamento nel circuito di controllo;
• P0506– sensore bloccato, minimo basso;
• P1509– sovraccarico del circuito di controllo IAC;
• P1513– cortocircuito a massa del circuito di controllo del sensore;
• P1514– circuito aperto o cortocircuito verso +12V del circuito di controllo IAC.

Controllo IAC con un multimetro

Come controllare il sensore del minimo con un multimetro:

• nella modalità di misurazione corrente continua misurare la tensione sul connettore del regolatore (l'accensione deve essere inserita). La mancanza di alimentazione indicherà un'interruzione nel circuito di controllo;
• controllare la resistenza degli avvolgimenti dello statore in modalità di misurazione della resistenza (intervallo - fino a 200 Ohm). L'SD ha due avvolgimenti, quindi è necessario assicurarsi che i terminali del tester siano collegati correttamente. IN documentazione tecnica Al sensore installato sulla tua auto puoi trovare la resistenza nominale degli avvolgimenti. Ad esempio, per РХХ 2112-1148300-02 la resistenza normale è 51±2 Ohm, e per РХХ 2112-1148300-01 – 53±5 Ohm (entrambi i dispositivi sono installati su molti modelli VAZ). Se le letture del multimetro indicano una resistenza prossima all'infinito, nel circuito di avvolgimento è presente un circuito aperto.

  

  Schema di collegamento per IAC VAZ 2110

  È possibile controllare completamente la IAC solo con l'ausilio di speciali apparecchiature diagnostiche. Ma nella maggior parte dei casi, controllando con un multimetro, ispezione visuale e la risoluzione dei problemi dopo lo smontaggio consentono di diagnosticare in modo abbastanza accurato la presenza di un malfunzionamento.

  Si ricorda che dopo aver sostituito o lavato l'IAC è necessario effettuare un adattamento software del sensore.

In una forma semplificata, il controllo dell'aria al minimo consente al motore di funzionare all'avvio e successivamente all'arresto dell'auto, ad esempio agli incroci. Fornisce la quantità d'aria mancante alla miscela di carburante dell'iniettore per il normale funzionamento del motore freddo o quando si ferma l'auto senza spegnere il motore.

Scopo del regolatore IAC

Il regolatore del minimo viene utilizzato esclusivamente nei sistemi di accensione elettronica:

• proporzioni miscela di carburante nell'iniettore è presente un computer di bordo;
• la quantità di benzina o gasolio per ciascun cilindro viene misurata dalla ECU;
• L'accensione elettronica è dotata di sensori DPKV (albero motore), TPS (valvola a farfalla), MAF (aria), DD (detonazione), i cui segnali attivano pompa di benzina e l'accensione è distribuita su cilindri specifici;
• quando si rilascia il pedale dell'acceleratore, la serranda del carburante è completamente chiusa, le proporzioni della miscela di carburante vengono violate, i prodotti della combustione vengono risucchiati nella camera di combustione a causa della differenza di pressione nel collettore di aspirazione e di scarico.

Sulla base dei risultati dei segnali del sensore dell'aria, il controller decide di arricchire ulteriormente la miscela di carburante con aria, ignorando in questo momento le letture del sensore dell'acceleratore.

Il chip sull'IAC trasmette un segnale dall'ECU; nel regolatore dell'aria del minimo si apre un canale di bypass, attraverso il quale passa l'aria nell'iniettore o il carburante aggiuntivo nel motore diesel. La velocità del motore viene livellata, l'usura del pistone e dell'albero motore viene ridotta.

Principio operativo

IN motori a carburatore il problema di arricchire la miscela quando avviare il motore a combustione interna La soluzione era la maniglia di partenza e gli spessori. Con l'emergere accensione elettronica Ciò viene eseguito dal regolatore dell'aria del minimo insieme ad altri sensori e all'ECU. Il suo principio di funzionamento è il seguente:

• La calibrazione IAC viene eseguita automaticamente dal controller ECU dopo aver rilevato questo sensore nel sistema;
• infatti l'IAC è un motore passo-passo con uno spillo conico in un apposito foro nel canale di bypass della valvola a farfalla;
• Il contatto IAC non trasmette alcun segnale al “cervello” della macchina, ma li riceve dal controller, quindi non è un sensore, ma attuatore– elettrovalvola;
• a sua volta, il computer di bordo “vede” che non c'è abbastanza aria nella miscela di carburante in base ai segnali del debimetro, rispetto ai segnali del debimetro;
• La tensione viene applicata al regolatore XX, l'ago lascia il canale e la quantità d'aria mancante entra nella miscela per la miscelazione.

Inoltre, l'ECU riceve segnali sulla temperatura del liquido di raffreddamento e dell'olio nel sistema. Quando si avvia con tempo freddo, è necessario riscaldare il motore fino a quando temperatura di esercizio per ridurre l'usura degli organi di attrito, quindi, il canale IAC si apre leggermente per arricchire la miscela per l'iniettore, anche senza che il pilota prema il pedale dell'acceleratore.

Inizialmente l’algoritmo operativo è il seguente:

• la chiave gira, il quadro si inserisce;
• l'asta fuoriesce completamente, lo spillo blocca il canale di bypass;
• nel momento in cui l'asta appoggia sul foro di calibrazione, il computer conta i passi all'indietro;
• viene applicata tensione agli avvolgimenti, la valvola ritorna in posizione aperta.

Il numero di passi indietro è programmato nel firmware del dispositivo. Ad esempio, per le modifiche Basch su un motore a combustione interna caldo sono rispettivamente 50 passi, gennaio - 120 passi. In totale, la corsa dell'asta è divisa in 250 gradini, più si estende dagli avvolgimenti motore passo-passo, maggiore sarà il numero di passi conteggiati dall'ECU. Quando si acquista un nuovo IAC, la distanza dalla flangia di montaggio all'ago dell'asta dovrebbe essere esattamente 23 mm.

Iniettore

Per lavoro motore ad iniezione La benzina pura non è adatta, quindi all'ingresso del collettore è installata una valvola a farfalla con un sensore individuale della sua posizione in ogni momento. Quando si avvia il motore o si spegne la macchina con il motore acceso, si verifica quanto segue:

1. il computer riceve informazioni sulla velocità dell'albero motore;
2. analizza come funziona il motore, cioè chiarisce lo scopo previsto;
3. quindi vengono confrontate le letture del sensore di posizione della valvola a farfalla e dell'aria, ovvero il controller “capisce” che la serranda è chiusa e una miscela magra entra nei cilindri;
4. La valvola IAC si apre, l'aria viene fornita bypassando la serranda per mantenere la velocità al livello programmato

Nel processo sono infatti coinvolti diversi dispositivi del sistema di accensione elettronica. Se l'auto si ferma o compaiono sintomi di altri malfunzionamenti, la diagnostica viene eseguita manualmente, poiché il feedback (autodiagnosi) questo dispositivo non ha.

IN motore diesel Non c'è la valvola a farfalla, il controllo del minimo è inutile, per regolare le basse velocità vengono utilizzati altri metodi.

Caratteristiche del progetto

Nella fase di comparsa del DHC, sono stati utilizzati sensori di velocità del minimo e del solenoide. Avevano due posizioni, simili a una valvola: aperta/chiusa, che riduceva l'efficienza delle regolazioni della velocità del motore. Attualmente sono state sostituite da una valvola a 4 fasi con regolazioni graduali dell'alimentazione di bypass.

Se smontate l'IAC, potrete vedere che è assemblato da quattro parti:

• motore passo-passo;
• asta a quattro posizioni;
• primavera;
• ago.

Quando viene applicata tensione a uno dei quattro avvolgimenti, la bobina viene magnetizzata, interagisce con l'anello magnetico e sposta l'asta in una delle quattro posizioni. Di conseguenza, il numero di guasti di questo elettrodomestico è il più limitato possibile:

• il canale di bypass è intasato;
• gli avvolgimenti si bruciano;
• l'ago o la molla si rompono.

Il sensore è posizionato dai produttori come un "oggetto di consumo", ovvero è considerato condizionatamente non riparabile. È più economico sostituire il tutto piuttosto che smontare e riparare le singole parti. Se non sono in vendita, devi macinarli tu stesso.

Tuttavia, il primo motivo può essere eliminato da soli– con il connettore scollegato, rimuovere il regolatore per pulire il canale di bypass con spray universale WD-40.

Posizione di installazione

Conoscendo il principio di funzionamento dell'IAC, è molto semplice determinare dove si trova la valvola, vicino alla valvola a farfalla e al suo sensore di posizione spaziale TPS.

È estremamente raro che il sensore sia incollato al corpo dell'ammortizzatore con vernice, in altri casi il dispositivo è fissato con due viti, per le quali esistono fori di montaggio. Il compito principale di come regolare la valvola IAC con le proprie mani durante l'installazione è garantire una distanza di 23 mm dallo spillo alla flangia di atterraggio.

Prima di rimuovere il regolatore per la sostituzione, è necessario studiare i contrassegni. Gli IAC contrassegnati con 01/03 o 02/04 sono considerati intercambiabili. Se inserisci 02 invece di 01 o 03, il dispositivo non funzionerà correttamente.

Il controllo dell'aria al minimo riceve un singolo cablaggio di quattro fili dall'ECU. Di seguito è riportato uno schema della distribuzione degli avvolgimenti del motore elettrico.

Il problema principale è diagnosticare il sensore da solo. Applicare semplicemente la tensione ai terminali per verificarne la funzionalità non funzionerà, poiché l'ECU lo fa a impulsi. Gli avvolgimenti bruciano molto raramente, più spesso si verificano problemi meccanici, ad esempio, un'asta piegata o un canale di bypass intasato

In una stazione di servizio, il sensore viene controllato su supporti in grado di riprodurre un impulso della ECU. Anche con un multimetro un appassionato di automobili può solo verificare l'integrità degli avvolgimenti e l'assenza di cortocircuiti tra loro, niente di più.

Segni di fallimento

I sintomi principali che il sensore del minimo non funziona correttamente sono:

• la velocità in modalità parcheggio è instabile;
• riduzione della velocità di rotazione dell'albero motore all'accensione di una qualsiasi utenza (tergicristalli, fari, aria condizionata, radio, riscaldamento);
• nessun aumento della velocità di rotazione dell'albero all'avvio del motore a combustione interna;
• spegnere il motore quando si spegne una marcia o si cambia marcia.

Attenzione: questi sintomi non sono al 100% la causa del guasto IAC, poiché sono simili al guasto del sensore Ammortizzatori TPS. Tuttavia, in quest'ultima versione si illumina Controllare l'errore e il regolatore del minimo con sistema di controllo il motore non è collegato, non ha l'autodiagnosi.

Diagnosi di IAC

Idealmente, la diagnostica del regolatore dovrebbe essere eseguita su un supporto in grado di riprodurre gli impulsi del computer di bordo. In pratica costano, servono modalità di bilancio controlli. In ogni caso, l'algoritmo delle azioni nella fase iniziale è lo stesso:

1. si trascina freno a mano, i dispositivi antirinculo - scarpe - sono installati sotto le ruote;
2. scollegare il terminale “-” dalla batteria;
3. sapere dove sono Sensori TPS e sensore del flusso d'aria di massa, viene determinata la posizione dell'IAC;
4. la valvola è scollegata dal computer di bordo (la spina è staccata dal connettore).

Ulteriori passaggi differiscono per i diversi metodi di verifica.

Controllo manuale

Il metodo più semplice per controllare IAC è sistema elettronico distribuzione dell'assunzione, è una diagnosi manuale (è richiesto l'assistente):

1. la spina IAC è scollegata dal connettore;
2. si svitano due viti e si smonta il dispositivo;
3. il regolatore viene ricollegato alla ECU, ma rimane nelle mani del master;
4. L'assistente avvia il motore, in questo momento l'asta dovrebbe essere completamente ritratta nelle bobine, quindi, dopo aver ricevuto un impulso dal computer, estenderla per una certa distanza.

In altre parole, viene verificata la funzionalità dello stelo, il proprietario si assicura che questa parte non sia piegata o incastrata all'interno della valvola. Tuttavia, ciò non fornisce una garanzia al 100%. questa modifica IAC è pienamente coerente con il firmware dell'ECU del controller. L'ago si estende, ma di una quantità sconosciuta. Nel primo caso viene controllato il connettore, nel secondo la spina, i segni sono solo sulla spina;

Nella versione classica del controllo “dal semplice al complesso”, questa fase è la fase iniziale, quindi è necessario verificare l'integrità dei fili e delle bobine, le condizioni del canale di bypass e l'usura dell'ago; Solo dopo questi passaggi puoi assemblare un supporto fatto in casa con un'alimentazione a tensione pulsata per diagnostica complessa RXX.

Diagnostica con un multimetro

In questa fase avrai bisogno di un tester IAC, che verrà controllato con questo dispositivo in due modalità:

• ohmmetro - quando si collegano i contatti C – D e A – B con le sonde del multimetro, la resistenza dovrebbe avere un valore di 40 – 80 Ohm, D – C e A – D dovrebbero essere uguali a infinito;
• con un voltmetro: quando l'accensione è inserita, la tensione raggiunge 12 - 20 V.

Attenzione: la regolazione IAC viene eseguita automaticamente computer di bordo dopo ogni collegamento della spina dell'apparecchio alla presa. Dopo lo smontaggio, si consiglia di lubrificare il canale di bypass con spray WD-40 per pulirlo. Questa misura è preventiva, anche in assenza di contaminazione del canale di bypass, nell'intercapedine del quale si trova il regolatore.

Test del polso su un supporto fatto in casa

Poiché lo stand costa 1.500 - 1.800 rubli e il regolatore 300 - 500 rubli, l'acquisto del dispositivo non è economicamente vantaggioso per l'utente medio. Schema semplice senza microchip è mostrato di seguito:

• utilizza la ricarica a 6 V da qualsiasi dispositivo mobile;
• i blocchi plug sono disponibili in commercio;
• Per prima cosa è necessario scollegare l'IAC dal controller di bordo, quindi controllare la corsa dell'asta;
• un bagliore luminoso della lampada nel diagramma indica un malfunzionamento dell'asta stessa;
• Se la lampada brucia a livello incandescente, l'unità è considerata in buone condizioni.

L'uso di un detergente ripristinerà la funzionalità dell'asta, ma solo se è intasata. Se questa parte è piegata, sarà necessario sostituire l'intero regolatore.

Difetti di base

I sintomi di cui sopra di solito si verificano nei seguenti casi:

• il canale di bypass della valvola a farfalla è intasato di sporco;
• l'integrità dei fili o delle bobine è danneggiata;
• Il firmware dell'ECU non corrisponde alla modifica IAC.

Il controllo utilizzando i metodi sopra indicati rivela tutte le cause del problema. Ogni volta che si smonta il regolatore o il gruppo farfallato, si consiglia di pulire l'IAC con liquidi/spray appositi.

Pulizia dell'ago e del canale di bypass

Per fornire l'accesso alle parti della valvola, è necessario Rimozione dell'IAC per tecnologia:

1. scollegare il blocco dal connettore;
2. pulire i contatti del connettore e la spina con un batuffolo di cotone imbevuto di WD-40;
3. svitare le viti con un cacciavite curvo;
4. rimuovendo il regolatore per verificarne le condizioni.

Attenzione: non è necessario smontare il regolatore, basta spruzzare la molla e l'asta con l'ago con spray WD-40, attendere che si asciughi e contemporaneamente pulire il canale di bypass dell'acceleratore.

La regolazione viene effettuata dal controller stesso rete di bordo. Tuttavia, per un funzionamento stabile del motore, è necessario controllare la distanza dalla flangia di montaggio al cono dell'ago sporgente. Per impostazione predefinita dovrebbe essere 23 mm.

Sfumature nella scelta di un sensore del minimo

Il sensore del minimo originale è contrassegnato come XX-XXXXXXXX-XX. Le ultime due cifre indicano l'etichetta di compatibilità:

• dispari (01 e 03) sono intercambiabili, anche (02 e 04) sono intercambiabili;
• Questi gruppi non sono intercambiabili tra loro, ovvero al posto della 02 “nativa” non è possibile utilizzare la valvola 01 o 03.

Anche con i regolatori originali non sarebbe male lubrificare ulteriormente l'IAC con una miscela di litolo e WD-40 (molla e asta). Poiché la sostituzione degli IAC con le proprie mani è una richiesta tra gli appassionati di auto, esistono regolatori contraffatti che possono essere identificati dalle seguenti caratteristiche:

• sulla confezione non sono presenti segni distintivi;
• etichetta colore giallo su corpo senza cornice;
• punta dell'ago scura;
• nero sottile anello di tenuta invece di uno spesso sigillo rosso;
• i rivetti del corpo non hanno teste con un diametro di 3 mm;
• una molla bianca invece di un prodotto nero con frequenti avvolgimenti;
• il corpo è più corto di 1 mm.