Numero di ottani
Consigli e raccomandazioni generali del produttore - "Che benzina versiamo nella Toyota?"

Olio motore
Suggerimenti generali per la scelta dell'olio motore - "Che tipo di olio versiamo nel motore?"

Candela
Note generali e catalogo candele consigliate - "Candela"

Batterie
Alcuni consigli e un catalogo di batterie standard - "Batterie per Toyota"

Energia
Un po 'di più sulle caratteristiche - "Caratteristiche prestazionali nominali dei motori Toyota"

Serbatoi di rifornimento
Guida del produttore - "Riempimento volumi e liquidi"

I motori OHV più arcaici sono rimasti per la maggior parte negli anni '70, ma alcuni dei loro rappresentanti sono stati modificati e sono rimasti in servizio fino alla metà degli anni 2000 (serie K). L'albero a camme inferiore era azionato da una catena corta o da ingranaggi e muoveva le aste tramite spintori idraulici. Oggi, l'OHV è utilizzato da Toyota solo nel segmento diesel per autocarri.

Dalla seconda metà degli anni '60 iniziarono ad apparire motori SOHC e DOHC di varie serie, inizialmente con solide catene a doppia fila, con compensatori idraulici o regolazione del gioco delle valvole con rondelle tra l'albero a camme e lo spintore (meno spesso con viti).

La prima serie con trasmissione a cinghia di distribuzione (A) è nata solo alla fine degli anni '70, ma a metà degli anni '80 tali motori - quelli che chiamiamo "classici" - sono diventati un mainstream assoluto. Prima SOHC, poi DOHC con la lettera G nell'indice - "wide Twincam" con l'azionamento di entrambi gli alberi a camme dalla cinghia, e poi il massiccio DOHC con la lettera F, dove uno degli alberi collegati da un ingranaggio era azionato da un cintura. I giochi in DOHC sono stati regolati da rondelle sopra l'asta di spinta, ma alcuni motori con teste progettate da Yamaha hanno mantenuto il principio di posizionare le rondelle sotto l'asta di spinta.

Quando la cinghia si è rotta sulla maggior parte dei motori prodotti in serie, non si sono verificate valvole e pistoni, ad eccezione dei motori 4A-GE, 3S-GE forzati, alcuni V6, motori D-4 e, naturalmente, motori diesel. In quest'ultimo, a causa delle caratteristiche del design, le conseguenze sono particolarmente gravi: le valvole si piegano, le boccole di guida si rompono e l'albero a camme si rompe spesso. Per i motori a benzina, il caso gioca un certo ruolo: in un motore "non flettente", il pistone e la valvola ricoperti da uno spesso strato di fuliggine a volte si scontrano e in una "flessione", al contrario, le valvole possono bloccarsi con successo in un posizione neutra.

Nella seconda metà degli anni '90 apparvero motori fondamentalmente nuovi della terza ondata, sui quali tornò la trasmissione a catena di distribuzione e il mono-VVT (fasi di aspirazione variabili) divenne standard. Di norma, le catene guidavano entrambi gli alberi a camme motori in linea, a forma di V tra gli alberi a camme di una testa c'era una trasmissione ad ingranaggi o una corta catena aggiuntiva. A differenza delle vecchie catene a doppia fila, le nuove lunghe catene a rulli a fila singola non erano più durevoli. I giochi delle valvole ora erano quasi sempre impostati dalla selezione di punterie di regolazione di diverse altezze, il che rendeva la procedura troppo laboriosa, dispendiosa in termini di tempo, costosa e quindi impopolare: per la maggior parte, i proprietari semplicemente smettevano di monitorare i giochi.

Per i motori a catena, i casi di rottura non sono tradizionalmente considerati, tuttavia, in pratica, quando si scivola o installazione errata catene nella stragrande maggioranza dei casi, valvole e pistoni si incontrano.

Una derivazione peculiare tra i motori di questa generazione era il 2ZZ-GE forzato ad alzata variabile (VVTL-i), ma in questa forma il concetto di distribuzione e sviluppo non ha ricevuto.

Già a metà degli anni 2000 iniziò l'era della prossima generazione di motori. In termini di fasatura, le loro principali caratteristiche distintive sono il Dual-VVT (fasi variabili in ingresso e in uscita) e i ripristinati compensatori idraulici nel comando valvole. Un altro esperimento è stata la seconda opzione per modificare l'alzata della valvola: Valvematic sulla serie ZR.

I vantaggi pratici di una trasmissione a catena rispetto a una trasmissione a cinghia sono semplici: resistenza e durata: la catena, relativamente parlando, non si rompe e richiede sostituzioni programmate meno frequenti. Il secondo guadagno, il layout, è importante solo per il produttore: l'azionamento di quattro valvole per cilindro attraverso due alberi (anche con un meccanismo di cambio di fase), l'azionamento della pompa del carburante ad alta pressione, pompa, pompa dell'olio - richiedono un sufficientemente ampia larghezza della cintura. Considerando che l'installazione di una sottile catena a fila singola al suo posto consente di risparmiare un paio di centimetri dall'ingombro longitudinale del motore, e allo stesso tempo ridurre l'ingombro trasversale e la distanza tra gli alberi a camme, a causa del diametro tradizionalmente inferiore dei pignoni rispetto alle pulegge nelle trasmissioni a cinghia. Un altro piccolo vantaggio è il minor carico radiale sugli alberi grazie al minor precarico.

Ma non dobbiamo dimenticare gli svantaggi standard delle catene.
- A causa dell'inevitabile usura e della comparsa di giochi nelle cerniere delle maglie, la catena si tende durante il funzionamento.
- Per combattere l'allungamento della catena, è necessaria una normale procedura di "trazione" (come su alcuni motori arcaici) o l'installazione di un tenditore automatico (che è ciò che fanno i produttori più moderni). Il tenditore idraulico tradizionale funziona a partire dal sistema di lubrificazione generale del motore, il che ne influisce negativamente sulla durata (pertanto, sui motori a catena di nuova generazione, Toyota lo colloca all'esterno, semplificando al massimo la sostituzione). Ma a volte l'allungamento della catena supera il limite delle capacità di regolazione del tenditore, e quindi le conseguenze per il motore sono molto tristi. E alcune case automobilistiche di terza categoria riescono a installare tenditori idraulici senza cricchetto, il che consente anche a una catena mai indossata di "giocare" ad ogni avvio.
- La catena metallica durante il lavoro inevitabilmente "sega" i pattini dei tenditori e degli ammortizzatori, consuma gradualmente le ruote dentate degli alberi ei prodotti di usura entrano nell'olio motore. Ancora peggio, molti proprietari non cambiano pignoni e tenditori quando sostituiscono una catena, anche se devono capire quanto velocemente un vecchio pignone può rovinare una nuova catena.
- Anche una trasmissione a catena di distribuzione riparabile funziona sempre in modo notevolmente più rumoroso di una trasmissione a cinghia. Tra l'altro la velocità della catena è irregolare (soprattutto con un numero ridotto di denti del pignone) e quando la maglia entra nell'innesto si verifica sempre un colpo.
- Il costo della catena è sempre superiore al kit cinghia di distribuzione (e alcuni produttori sono semplicemente inadeguati).
- La sostituzione della catena è più laboriosa (sulle Toyota il vecchio metodo "Mercedes" non funziona). E nel processo è richiesta una discreta precisione, poiché le valvole nei motori a catena Toyota incontrano i pistoni.
- Alcuni motori derivati ​​da Daihatsu utilizzano catene dentate invece di catene a rulli. Per definizione, sono più silenziosi nel funzionamento, più precisi e più durevoli, ma per ragioni inspiegabili a volte possono scivolare sui pignoni.

Di conseguenza, i costi di manutenzione sono diminuiti con il passaggio alle catene di distribuzione? Una trasmissione a catena richiede questo o quell'intervento almeno tutte le volte che una trasmissione a cinghia - i tenditori idraulici vengono noleggiati, in media, la catena stessa si estende per oltre 150 t.km ... ei costi "per cerchio" risultano essere più alti , soprattutto se non si ritagliano i dettagli e si sostituisce tutto allo stesso tempo componenti necessari guidare.

La catena può essere buona - se è a due file, in un motore da 6-8 cilindri, e sul coperchio è presente una stella a tre raggi. Ma sui classici motori Toyota, la cinghia di distribuzione era così buona che il passaggio a catene lunghe e sottili è stato un chiaro passo indietro.

Nello spazio post-sovietico, il sistema di alimentazione a carburatore per auto di produzione locale non avrà mai concorrenti in termini di manutenibilità e budget. Tutta l'elettronica profonda - EPHH, tutto il vuoto - UOZ automatico e ventilazione del basamento, tutta la cinematica - acceleratore, aspirazione manuale e azionamento della seconda camera (Solex). Tutto è relativamente semplice e comprensibile. Un centesimo ti consente di trasportare letteralmente un secondo set di sistemi di alimentazione e accensione nel bagagliaio, sebbene i pezzi di ricambio e la "dokhtura" possano sempre essere trovati da qualche parte nelle vicinanze.

Il carburatore Toyota è una questione completamente diversa. Basta guardare alcuni 13T-U a cavallo degli anni '70 e '80 - un vero mostro con molti tentacoli di tubi del vuoto ... Ebbene, i successivi carburatori "elettronici" rappresentavano generalmente l'apice della complessità - un catalizzatore, sensore dell'ossigeno, bypass dell'aria allo scarico, bypass dei gas di scarico (EGR), controllo dell'aspirazione elettrico, due o tre stadi di controllo del minimo sotto carico (utenze elettriche e servosterzo), 5-6 attuatori pneumatici e serrande a due stadi, ventilazione del serbatoio e camera galleggiante, 3-4 valvole elettropneumatiche, valvole termopneumatiche, EPHH, correttore di vuoto, sistema di riscaldamento dell'aria, un set completo di sensori (temperatura del liquido di raffreddamento, aria aspirata, velocità, detonazione, finecorsa DZ), catalizzatore, l'unità elettronica controlli ... È incredibile perché tali difficoltà fossero necessarie in presenza di modifiche con iniezione normale, ma in un modo o nell'altro, sistemi simili, legato al vuoto, all'elettronica e alla cinematica degli azionamenti, ha lavorato in un equilibrio molto delicato. L'equilibrio è stato rotto in modo elementare: nessun carburatore è immune dalla vecchiaia e dallo sporco. A volte tutto era ancora più stupido e più semplice: un "maestro" eccessivamente impulsivo scollegava tutti i tubi di fila, ma, ovviamente, non ricordava dove fossero collegati. È possibile in qualche modo far rivivere questo miracolo, ma stabilire il corretto funzionamento (in modo che allo stesso tempo sia normale partenza a freddo, riscaldamento normale, minimo normale, regolazione del carico normale, flusso normale carburante) è estremamente difficile. Come puoi immaginare, alcuni carburatori con conoscenza delle specifiche giapponesi vivevano solo all'interno di Primorye, ma dopo due decenni è improbabile che anche i residenti locali li ricordino.

Di conseguenza, l'iniezione distribuita Toyota inizialmente si è rivelata più semplice dei carburatori giapponesi tardivi - non c'erano molti più componenti elettrici ed elettronici, ma il vuoto è degenerato molto e non c'erano trasmissioni meccaniche con cinematica complessa - il che ci ha dato così prezioso affidabilità e manutenibilità.

L'argomento più irragionevole a favore del D-4 è il seguente: "l'iniezione diretta sostituirà presto i motori tradizionali". Anche se ciò fosse vero, non indicherebbe in alcun modo che non esistano già alternative ai motori LV adesso. Per molto tempo, D-4 è stato inteso, di regola, come uno motore specifico- 3S-FSE, installato su auto prodotte in serie relativamente economiche. Ma sono stati completati solo tre Modelli Toyota dal 1996 al 2001 (per il mercato interno), e in ogni caso l'alternativa diretta era almeno la versione con il classico 3S-FE. E poi la scelta tra D-4 e iniezione normale è stata solitamente preservata. E dalla seconda metà degli anni 2000, la Toyota ha generalmente rifiutato di utilizzare iniezione diretta sui motori del segmento di massa (cfr. "Toyota D4 - prospettive?" ) e cominciò a tornare su questa idea solo dieci anni dopo.

"Il motore è eccellente, abbiamo solo benzina cattiva (natura, persone ...)" - questo è di nuovo dal campo della scolastica. Lascia che questo motore vada bene per i giapponesi, ma a che serve nella Federazione Russa? - un paese di benzina non migliore, clima rigido e persone imperfette. E dove invece dei mitici vantaggi del D-4, vengono fuori solo i suoi difetti.

Appello estremamente ingiusto a esperienza straniera- "ma in Giappone, ma in Europa" ... I giapponesi sono profondamente preoccupati per il problema inverosimile della CO2, gli europei combinano paraocchi sulla riduzione delle emissioni e sull'efficienza (non per niente più della metà del mercato c'è occupato da motori diesel). Per la maggior parte, la popolazione della Federazione Russa non può essere paragonata a loro in termini di reddito e la qualità del carburante locale è inferiore anche agli stati in cui l'iniezione diretta non è stata presa in considerazione fino a un certo momento, principalmente a causa del carburante inadatto (inoltre, il produttore di un motore francamente cattivo può essere punito lì con un dollaro) .

Le storie secondo cui "il motore D-4 consuma tre litri in meno" sono solo una semplice disinformazione. Anche secondo il passaporto, il risparmio massimo del nuovo 3S-FSE rispetto al nuovo 3S-FE su un modello era di 1,7 l / 100 km - e questo è nel ciclo di prova giapponese con condizioni molto silenziose (quindi i veri risparmi sono stati sempre meno). Con la guida dinamica in città, il D-4, operando in modalità power, in linea di principio non riduce i consumi. Lo stesso accade quando guida veloce in autostrada - l'area di efficienza tangibile D-4 in termini di velocità e velocità è piccola. E in generale non è corretto parlare di consumo "regolato" per un'auto che non è affatto nuova, dipende in misura molto maggiore dalle condizioni tecniche di una particolare vettura e dallo stile di guida. La pratica ha dimostrato che alcuni dei 3S-FSE, al contrario, consumano in modo significativo Di più rispetto a 3S-FE.

Si potrebbe spesso sentire "sì, cambierai rapidamente la pompa economica e non ci sono problemi". Cosa non dire, ma l'obbligo sostituzione regolare l'assemblaggio principale del sistema di alimentazione del motore per un'auto giapponese relativamente fresca (specialmente una Toyota) è semplicemente una sciocchezza. E anche con una regolarità di 30-50 t.km, anche il "penny" $ 300 non è diventato lo spreco più piacevole (e questo prezzo riguardava solo 3S-FSE). E poco è stato detto sul fatto che gli ugelli, che spesso richiedevano anche la sostituzione, costano denaro paragonabile alle pompe del carburante ad alta pressione. Ovviamente i problemi standard e, per di più, già fatali del 3S-FSE in termini di parte meccanica sono stati accuratamente messi a tacere.

Forse non tutti hanno pensato al fatto che se il motore ha già "preso il secondo livello nella coppa dell'olio", molto probabilmente tutte le parti di sfregamento del motore hanno sofferto di lavorare su un'emulsione di benzo-olio (non dovresti confrontare i grammi di benzina che a volte entra nell'olio all'avviamento a freddo ed evapora con il motore in fase di riscaldamento, con litri di carburante che affluiscono costantemente nel carter).

Nessuno ha avvertito che su questo motore non dovresti provare a "pulire l'acceleratore" - tutto qui corretta la regolazione degli elementi del sistema di controllo del motore richiedeva l'uso di scanner. Non tutti sapevano come il sistema EGR avvelena il motore e coke gli elementi di aspirazione, richiedendo un regolare smontaggio e pulizia (condizionatamente - ogni 30 t.km). Non tutti sapevano che il tentativo di sostituire la cinghia di distribuzione con il "metodo della somiglianza con 3S-FE" porta a un incontro di pistoni e valvole. Non tutti possono immaginare se esiste almeno un servizio di auto nella loro città, con successo risolutore di problemi D-4.

Perché la Toyota è apprezzata nella Federazione Russa in generale (se ci sono marchi giapponesi più economici-più veloci-più sportivi-più comodi-..)? Per "senza pretese", nel senso più ampio del termine. Senza pretese nel lavoro, senza pretese sul carburante, sui materiali di consumo, sulla scelta dei pezzi di ricambio, sulle riparazioni ... Puoi, ovviamente, acquistare spremute high-tech al prezzo di un'auto normale. Puoi scegliere con cura la benzina e versare una varietà di sostanze chimiche all'interno. Puoi ricalcolare ogni centesimo risparmiato sulla benzina, indipendentemente dal fatto che i costi delle riparazioni imminenti saranno coperti o meno (escluse le cellule nervose). È possibile addestrare i militari locali sulle basi della riparazione dei sistemi di iniezione diretta. Puoi ricordare il classico "qualcosa non si rompe da molto tempo, quando finalmente cadrà" ... C'è solo una domanda: "Perché?"

Alla fine, la scelta degli acquirenti è affar loro. E più persone contattano HB e altre tecnologie dubbie, più clienti avranno i servizi. Ma la decenza elementare richiede ancora di dire: acquistare un'auto con motore D-4 in presenza di altre alternative è contrario al buon senso.

L'esperienza retrospettiva ci permette di affermare - il livello necessario e sufficiente di riduzione delle emissioni sostanze nocive già fornito dai motori classici dei modelli mercato giapponese negli anni '90 o Euronorma Io su mercato europeo. Tutto ciò che era necessario per questo era l'iniezione distribuita, un sensore di ossigeno e un catalizzatore sotto il fondo. Tali auto hanno funzionato per molti anni in una configurazione standard, nonostante la disgustosa qualità della benzina in quel momento, la loro notevole età e chilometraggio (a volte i serbatoi di ossigeno completamente esauriti richiedevano la sostituzione), ed era facile sbarazzarsi del catalizzatore su di loro - ma di solito non ce n'era bisogno.

I problemi sono iniziati con la fase Euro III e le norme correlate per altri mercati, e poi si sono solo ampliati: un secondo sensore di ossigeno, spostando il catalizzatore più vicino all'uscita, passando a "collettori di gatti", passando a sensori a banda larga composizione della miscela, controllo elettronico dell'acceleratore (più precisamente algoritmi che peggiorano deliberatamente la risposta del motore all'acceleratore), aumento delle condizioni di temperatura, frammenti di catalizzatori nei cilindri ...

Oggi, con la normale qualità della benzina e auto molto più recenti, la rimozione dei catalizzatori con lampeggio di una centralina di tipo Euro V > II è massiccia. E se per le auto più vecchie, alla fine, puoi usarne una economica invece della tua obsoleta catalizzatore universale, poi per le macchine più recenti e "intelligenti", alternative alla punzonatura del collettore e spegnimento del software il controllo delle emissioni semplicemente non rimane.

Qualche parola sui singoli eccessi puramente "ambientali" (motori a benzina):
- Il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) è un male assoluto, il prima possibile dovrebbe essere spento (tenendo conto del design specifico e della presenza di feedback), fermando l'avvelenamento e la contaminazione del motore con i propri prodotti di scarto .
- Sistema di recupero dei vapori di carburante (EVAP) - in giapponese e auto europee funziona bene, i problemi si verificano solo sui modelli del mercato nordamericano a causa della sua estrema complessità e "sensibilità".
- Alimentazione dell'aria di scarico (SAI): un sistema non necessario ma relativamente innocuo per i modelli nordamericani.

In realtà la ricetta è astratta miglior motore semplice: benzina, R6 o V8, aspirato, monoblocco in ghisa, massimo margine di sicurezza, massimo volume di lavoro, iniezione distribuita, spinta minima ... ma ahimè, in Giappone questo si trova solo su auto di chiara impronta "anti- classe "persone".

Nei segmenti inferiori a disposizione del consumatore di massa non è più possibile fare a meno di compromessi, quindi i motori qui potrebbero non essere i migliori, ma almeno “buoni”. Il compito successivo è valutare i motori tenendo conto della loro reale applicazione - se forniscono un rapporto spinta/peso accettabile e in quali configurazioni sono installati (ideale per modelli compatti il motore sarà chiaramente insufficiente nella classe media, con un motore strutturalmente più riuscito potrebbe non essere aggregato trazione integrale eccetera.). E, infine, il fattore tempo: tutti i nostri rimpianti per gli ottimi motori interrotti 15-20 anni fa non significano affatto che oggi dobbiamo acquistare auto antiche e logore con questi motori. Quindi ha senso parlare solo del miglior motore della sua categoria e del suo periodo di tempo.

anni '90 Tra i motori classici è più facile trovarne alcuni falliti piuttosto che scegliere il migliore tra una massa di buoni. Tuttavia, i due leader assoluti sono ben noti: 4A-FE STD tipo "90" nella classe piccola e 3S-FE tipo "90 nella classe media. In una classe ampia, 1JZ-GE e 1G-FE tipo "90 sono ugualmente degni di approvazione.

anni 2000 Per quanto riguarda i motori della terza ondata, ci sono solo buone parole per il tipo 1NZ-FE "99 per la classe piccola, mentre il resto della serie può competere solo per il titolo di outsider con alterne fortune, nella classe media non ci sono nemmeno motori "buoni" per rendere omaggio a 1MZ-FE, che si è rivelato niente male sullo sfondo dei giovani concorrenti.

anni 2010. In generale, il quadro è leggermente cambiato: almeno i motori della 4a ondata hanno ancora un aspetto migliore dei loro predecessori. Nella classe inferiore c'è ancora 1NZ-FE (purtroppo, nella maggior parte dei casi questo è il tipo "03" "modernizzato" in peggio).Nel segmento più anziano della classe media, il 2AR-FE si comporta bene. la classe numerosa, secondo una serie di ragioni economiche e politiche, per il consumatore medio non esiste più.

Tuttavia, è meglio vedere con esempi come le nuove versioni dei motori si sono rivelate peggiori di quelle vecchie. A proposito di 1G-FE tipo "90 e tipo" 98 è già stato detto sopra, ma qual è la differenza tra il leggendario 3S-FE tipo "90" e il tipo "96"? Tutti i deterioramenti sono causati dalle stesse "buone intenzioni", come ridurre le perdite meccaniche, ridurre il consumo di carburante, ridurre le emissioni di CO2. Il terzo punto si riferisce all'idea completamente folle (ma vantaggiosa per alcuni) di una mitica lotta contro il mitico riscaldamento globale, e effetto positivo dai primi due si è rivelato sproporzionatamente inferiore alla caduta della risorsa ...

I deterioramenti della parte meccanica si riferiscono al gruppo cilindro-pistone. Sembrerebbe che l'installazione di nuovi pistoni con gonne rifilate (a forma di T in proiezione) per ridurre le perdite per attrito possa essere accolta con favore? Ma in pratica, si è scoperto che tali pistoni iniziano a bussare quando si passa al PMS a corse molto più brevi rispetto al classico tipo "90. E questo colpo non significa rumore in sé, ma maggiore usura. Vale la pena menzionare la fenomenale stupidità di sostituire le dita pressabili del pistone completamente flottante.

La sostituzione dell'accensione del distributore con DIS-2 in teoria è caratterizzata solo positivamente: non ci sono elementi meccanici rotanti, maggiore durata della bobina, maggiore stabilità dell'accensione ... Ma in pratica? È chiaro che è impossibile regolare manualmente i tempi di accensione di base. La risorsa di nuove bobine di accensione, rispetto a quelle classiche remote, è addirittura diminuita. La risorsa dei cavi ad alta tensione è prevedibilmente diminuita (ora ogni candela si accendeva due volte più spesso) - invece di 8-10 anni, servivano 4-6. È positivo che almeno le candele siano rimaste semplici a due punte e non di platino.

Il catalizzatore si è spostato da sotto il fondo direttamente al collettore di scarico per riscaldarsi più velocemente e mettersi al lavoro. Il risultato è un surriscaldamento generale del vano motore, una diminuzione dell'efficienza del sistema di raffreddamento. Non è necessario menzionare le note conseguenze del possibile ingresso di elementi catalitici frantumati nei cilindri.

Invece dell'iniezione di carburante a coppie o sincrona, su molti tipi di tipo "96, l'iniezione di carburante è diventata puramente sequenziale (in ciascun cilindro una volta per ciclo) - dosaggio più accurato, riduzione delle perdite, "ecologia" ... In effetti, ora veniva data benzina prima di entrare nel cilindro molto meno tempo per l'evaporazione, quindi, le caratteristiche di avviamento a basse temperature si deteriorano automaticamente.

Più o meno attendibilmente si può parlare solo di "risorsa prima della paratia", quando il motore della serie di massa ha richiesto il primo serio intervento nella parte meccanica (senza contare la sostituzione della cinghia di distribuzione). Per la maggior parte dei motori classici, la paratia è caduta sulla trecento corsa (circa 200-250 t.km). Di norma, l'intervento consisteva nella sostituzione delle fasce elastiche usurate o bloccate e nella sostituzione delle guarnizioni dello stelo delle valvole, ovvero si trattava solo di una paratia e non di una revisione importante (la geometria dei cilindri e la levigatura sulle pareti erano solitamente preservate).

I motori di nuova generazione spesso richiedono attenzione già nei secondi centomila chilometri di corsa, e dentro caso migliore si fa la cosa sostituendo il gruppo pistone (in questo caso si consiglia di cambiare le parti con quelle modificate secondo gli ultimi bollettini di servizio). Con un notevole spreco di olio e il rumore dello spostamento del pistone su corse superiori a 200 t.km, dovresti prepararti per una grande riparazione: la grave usura delle camicie non lascia altre opzioni. Toyota non prevede la revisione dei blocchi cilindri in alluminio, ma in pratica, ovviamente, i blocchi vengono rivestiti e annoiati. Sfortunatamente, le aziende rispettabili che fanno davvero alta qualità e revisionano professionalmente i moderni motori "usa e getta" in tutto il paese possono davvero essere contate sulle dita. Ma i resoconti positivi di una reingegnerizzazione riuscita oggi provengono da officine mobili di fattorie collettive e cooperative di garage: ciò che si può dire sulla qualità del lavoro e sulla risorsa di tali motori è probabilmente comprensibile.

Questa domanda è posta in modo errato, come nel caso di "assolutamente il miglior motore". Sì, i motori moderni non possono essere paragonati a quelli classici in termini di affidabilità, durata e sopravvivenza (almeno con i leader degli anni passati). Sono molto meno manutenibili meccanicamente, diventano troppo avanzati per un servizio non qualificato...

Ma il fatto è che non c'è più alternativa a loro. L'emergere di nuove generazioni di motori deve essere dato per scontato e ogni volta imparare di nuovo a lavorare con loro.

Naturalmente, i proprietari di auto dovrebbero evitare i singoli motori guasti e episodi particolarmente infruttuosi. Evita i motori delle prime versioni, quando è ancora in corso la tradizionale "corsa all'acquirente". Se ci sono diverse modifiche di un particolare modello, dovresti sempre sceglierne una più affidabile, anche se sacrifichi le finanze o le caratteristiche tecniche.

P.S. In conclusione, non si può non ringraziare Toyot per aver creato un tempo motori "per le persone", con soluzioni semplici e affidabili, senza i fronzoli insiti in molti altri giapponesi ed europei, e lasciare che i proprietari di auto da "avanzati e avanzati " i produttori li chiamavano sprezzantemente kondovy - tanto meglio!