L'auto utilizza un sistema di iniezione del carburante distribuita con feedback. L'iniezione distribuita è chiamata perché il carburante viene iniettato in ciascun cilindro da un ugello separato. Il sistema di iniezione del carburante riduce la tossicità dei gas di scarico migliorando al contempo le prestazioni di guida della vettura.
Questa sezione descrive solo brevemente i malfunzionamenti del sistema di iniezione causati dal guasto di alcuni sensori. La procedura per la rimozione e l'installazione dei componenti dell'alimentazione e dei sistemi di controllo del motore è descritta nelle sottosezioni e.
Nel sistema di iniezione di feedback sono installati un convertitore catalitico dei gas di scarico e un sensore di concentrazione di ossigeno nei gas di scarico (due convertitori e due sensori di concentrazione di ossigeno sono installati in serie su un'auto Chery Tiggo), che fornisce feedback. I sensori monitorano la concentrazione di ossigeno nei gas di scarico e l'unità di controllo elettronica, in base ai loro segnali, mantiene un tale rapporto aria-carburante al quale i convertitori funzionano in modo più efficiente. Inoltre, il sensore di controllo principale è il sensore installato all'ingresso del collettore e il sensore installato alla sua uscita è diagnostico, determina la qualità dell'intero sistema di controllo del motore nel suo insieme. Se la centralina controllo motore, in base alle informazioni del sensore diagnostico, rileva un eccesso di concentrazione di ossigeno nei gas di scarico, che non può essere eliminato calibrando il sistema in base ai segnali del sensore di controllo e che significa un qualche tipo di malfunzionamento del sistema , accenderà la spia di malfunzionamento motore nel quadro strumenti e inserirà in memoria un codice di errore per la successiva diagnostica .
Avvertenze.
Prima di rimuovere qualsiasi componente del sistema di iniezione del carburante, scollegare il filo dal terminale "meno" della batteria.
Scollegare la batteria solo quando l'accensione è disinserita.
Non avviare il motore se i capicorda della batteria sono allentati.
Non scollegare mai la batteria dall'impianto elettrico del veicolo mentre il motore è in funzione.
Durante la ricarica della batteria, scollegarla dalla rete di bordo dell'auto, poiché l'aumento della corrente durante la ricarica può danneggiare l'elettronica.
Non consentire all'unità di controllo elettronico (ECU) di riscaldarsi oltre i 65 ° C in condizioni di lavoro e oltre gli 80 ° C in condizioni non funzionanti (ad esempio, in una camera di essiccazione). È necessario rimuovere il computer dall'auto se questa temperatura viene superata.
Non scollegare o collegare i connettori del cablaggio alla ECU mentre l'accensione è inserita.
Prima di eseguire la saldatura ad arco su un veicolo, scollegare i cavi dalla batteria e i connettori dei cavi dalla ECU.
Effettuare tutte le misure di tensione con un voltmetro digitale con una resistenza interna di almeno 10 MΩ.
I componenti elettronici utilizzati nel sistema di iniezione sono progettati per bassissima tensione, quindi possono essere facilmente danneggiati dalle scariche elettrostatiche. Per evitare danni al computer da scariche elettrostatiche: - non toccare con le mani le spine del computer oi componenti elettronici presenti sulle sue schede; - quando si lavora con una memoria di sola lettura programmabile (PROM) dell'unità di controllo, non toccare i pin del microcircuito.
Non è consentito far funzionare il motore con un convertitore a benzina con piombo. Ciò porterà a un rapido guasto dei neutralizzatori e dei sensori di concentrazione di ossigeno.
Quando si lavora sotto la pioggia, evitare che l'acqua penetri nei componenti elettronici del sistema di iniezione del carburante.
Controllare il sistema di iniezione nella seguente sequenza.
1. Verificare il collegamento con il "peso" del motore e dell'accumulatore.
2. Controllare la pompa del carburante e il filtro del carburante.
3. Controllare i fusibili e i relè per l'accensione degli elementi del sistema di iniezione.
4. Verificare l'affidabilità dei contatti nei blocchi con fili degli elementi del sistema di iniezione.
5. Controllare i sensori del sistema di iniezione.
La stragrande maggioranza dei malfunzionamenti del sistema di iniezione del carburante è causata dal guasto dei seguenti sensori:

Sensore di posizione dell'albero motore - guasto completo del sistema di iniezione, il motore non si avvia;

Sensore di posizione dell'acceleratore (installato nel coperchio del gruppo acceleratore) - perdita di potenza, scatti e cali durante l'accelerazione, minimo instabile;

Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento - difficoltà di avviamento a basse temperature: è necessario riscaldare il motore, mantenendo la velocità con il pedale dell'acceleratore, durante la guida il motore potrebbe surriscaldarsi con un notevole calo di potenza e comparsa di detonazione;

Sensore combinato di flusso di massa e temperatura dell'aria aspirata: se la funzione di misurazione della temperatura non funziona, un aumento del consumo di carburante, un aumento della tossicità dei gas di scarico e se la funzione di misurazione del flusso non funziona, un aumento del consumo di carburante, un significativo deterioramento della dinamica, problemi con l'avviamento del motore;

Sensore di detonazione (installato sul lato sinistro del blocco cilindri sotto il collettore di aspirazione nella regione del 2° e 3° cilindro): il motore è molto sensibile alla qualità della benzina, maggiore tendenza alla detonazione,
riduzione di potenza;

Sensore di concentrazione dell'ossigeno di scarico (sonda lambda): aumento del consumo di carburante, diminuzione della potenza del motore, minimo instabile.
Possibile danno al catalizzatore dei gas di scarico;

Sensore di fase - riduzione della potenza, aumento del consumo di carburante;

Sensore di velocità (montato sulla scatola del cambio): sono possibili un deterioramento delle qualità dinamiche dell'auto e un aumento del consumo di carburante.

Patriota UAZ, 2,7 litri, dal 2009 in poi
La luce divenne sul corso e sulla dispersione. Soprattutto per la manovrabilità. È diventato come una buona macchina straniera. L'auto è irriconoscibile, cade in modo tale da non essere inferiore a nessuna macchina straniera. Mi piace cavalcare.
Alessandro

Le prime sensazioni dei proprietari di auto dopo il servizio sull'UAZ Patriot.

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Buon pomeriggio Vladislav. Oggi ho ricevuto un pacco con un acceleratore e ho subito installato il gruppo. L'auto è irriconoscibile. Volga del peso di 1,8 tonnellate da un punto in cui si strappa con lo scivolamento sulle nostre montagne dove andavo in 3-4 marce ora libero il 5 e ancora in fase di overclock. Al vecchio nodo, la velocità è di 90 km. overcloccato a 3000-3300 rpm. Ora 2000-2300 giri al minuto. sorpassare è divertente scalare marcia non è necessario. E allo stesso tempo, premo a malapena il pedale dell'acceleratore. Finora sono molto soddisfatto del risultato.

Ho letto molto sulla messa a punto dell'acceleratore e ho deciso di provarlo. Le mie prime impressioni: l'auto è diventata più facile da accelerare. In precedenza, l'accelerazione era da 3000 ora da 2000 giri/min. già in corso. Consiglio a tutti, funziona davvero! Anche se avevo grossi dubbi. E sul fatto che molti scrivono che questa è una truffa, non crederci! Per prima cosa, PROVA TE STESSO ... Sì, soprattutto, hai premuto a malapena il pedale dell'acceleratore e l'auto accelera rapidamente. In precedenza, dopo aver rilasciato il gas, c'era la sensazione che stessi trascinando qualcuno al seguito e che ti stesse rallentando. ...dopo aver rilasciato il gas in marcia, l'auto continua ad avanzare con sicurezza. Alla successiva pressione del gas, l'auto accelera con sicurezza senza sobbalzi.

Vortice Tingo 1,8 litri, dal 2011 in poi
Ho fatto la messa a punto dell'acceleratore. Sono stato con lui per 1,5 anni ormai. C'è un effetto. Non ci sono stati problemi, come cercano di esporre qui. L'auto parte perfettamente, sia in estate che a -35 in inverno. I consumi sono diminuiti.

Migliorato il gruppo dell'acceleratore. Dal servizio a casa mi è piaciuto molto il viaggio. Non dovrai più premere il pedale. Metti giù il piede e l'auto GUIDA. Sul fondo mina audacemente. Il profondo buco smussato è scomparso durante l'accelerazione da 70 a 100 km / h. E anche il consumo è diminuito, mentre di 0,5 litri. Grazie mille per un lavoro ben fatto!!! Super!!!
Dopo il completamento, l'auto effettivamente GUIDA anche con kondeem!

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Chery Tigo 2005. Diagnostica dei malfunzionamenti del meccanismo di manovella del motore

Le qualità di funzionamento del manovellismo possono essere valutate misurando la pressione dell'olio, determinando le caratteristiche degli urti e misurando i giochi in alcuni accoppiamenti dell'albero motore.

Misurazione della pressione dell'olio

La pressione dell'olio viene controllata mediante un dispositivo costituito da un manometro, un manicotto di collegamento con dado a risvolto e nipplo e uno smorzatore che attenua le pulsazioni dell'olio durante la misurazione della pressione. Per rilevare la pressione nella linea principale, il dispositivo viene collegato all'alloggiamento del filtro dell'olio, dopo averlo precedentemente scollegato dal tubo standard del manometro. Per controllare la pressione, eseguire in sequenza i seguenti passaggi:
collegare un dispositivo di misurazione all'alloggiamento del filtro dell'olio;
avviare e riscaldare il motore allo stato termico standard;
fissare la pressione dell'olio nella linea principale al minimo, al momento della rotazione della frequenza stabile e nominale dell'albero motore.

Ascoltando i colpi nei compagni dell'albero motore

I colpi nel KShM vengono ascoltati in determinati accoppiamenti utilizzando un autostetoscopio elettronico. Questo metodo di diagnosi di KShM richiede di forzare la pressione rarefatta nello spazio sopra il pistone mediante una speciale unità compressore-vuoto. È necessario ascoltare l'accoppiamento tra lo spinotto e il mozzo del pistone, anche tra il meccanismo della biella e il perno dell'albero motore, e quindi tra la boccola della testa superiore della biella e lo spinotto.

Nel caso in cui si registrino bassa pressione dell'olio e colpi nell'albero motore, sarà necessario controllare i giochi negli accoppiamenti di cui sopra e sostituire il sensore di pressione dell'olio. Se la pressione dell'olio è bassa, ma non ci sono colpi, è necessario regolare la valvola di scarico del sistema di lubrificazione. Nel caso in cui le azioni intraprese non portino alla normalizzazione della pressione, sarà necessario un controllo della diagnostica del sistema di lubrificazione sullo stand.

Diagnosi di KShM dall'ampiezza delle lacune nei suoi compagni

Lo stato del meccanismo a manovella è determinato anche dalla dimensione degli spazi nei suoi accoppiamenti. Sono misurati utilizzando un dispositivo speciale e secondo il seguente schema:
installare il pistone del cilindro in uno stato compresso;
bloccare l'albero motore;
invece dell'ugello, fissare il dispositivo nella testata, allentare la vite di bloccaggio, quindi sollevare la guida;
accendere il dispositivo e portare la pressione allo stato di scarico;
ottenere letture stabili dell'indicatore con il metodo di due o tre cicli di alimentazione;
fissare il gioco nel collegamento tra la testa superiore della biella e lo spinotto del pistone, quindi il gioco totale tra il cuscinetto di biella e la testa superiore della biella.
Tutti gli spazi vuoti nell'albero motore vengono misurati tre volte e prendono la media aritmetica. Nel caso in cui gli spazi di una qualsiasi biella siano superiori ai valori consentiti, è necessaria la riparazione del motore.

I malfunzionamenti del manovellismo includono una diminuzione della compressione nei cilindri e della potenza del motore, un aumento del consumo di carburante e olio, fumo, colpi e rumori insoliti per il funzionamento del motore, perdite di olio e liquido di raffreddamento.

La compressione nel cilindro viene misurata a motore caldo mediante un misuratore di compressione.

Prima di misurare la compressione, le candele vengono svitate, la punta di gomma del dispositivo viene inserita nel foro della candela e l'albero motore viene fatto girare dall'avviatore con l'acceleratore e gli ammortizzatori dell'aria completamente aperti per 5-6 s. Al manometro di compressione, la pressione massima alla fine della corsa di compressione nel cilindro viene rilevata sulla scala del manometro e al grafico di compressione, il valore della pressione viene registrato su un modulo cartaceo. Le misurazioni vengono ripetute 2-3 volte in ciascun cilindro e viene determinato il valore medio. La differenza di pressione nei cilindri non deve superare 0,1 MPa.

Una diminuzione della compressione nei singoli cilindri può verificarsi a causa di coking o rottura delle fasce elastiche, danni alla guarnizione della testata, regolazione impropria dei giochi nel meccanismo della valvola o valvole bruciate. La cottura delle fasce elastiche nelle scanalature del pistone contribuisce a un'intensa penetrazione di gas nel basamento, che può portare ad un aumento della pressione dei gas del basamento e schizzi di olio attraverso il foro dell'astina di livello dell'olio. In questo caso si versano 20-25 cm3 di olio motore in ciascun cilindro e si ripetono le misure di compressione. Un aumento della pressione indica perdite nel gruppo cilindro-pistone.

Un guasto alla guarnizione della testata e una perdita nel meccanismo della valvola possono essere rilevati utilizzando un tester pneumatico facendo passare aria compressa nel cilindro attraverso il foro della candela. La perdita di aria in un cilindro adiacente indica danni alla guarnizione della testata o dadi o bulloni allentati della testata. Un guasto alla guarnizione della testata può anche essere rilevato dal liquido di raffreddamento che entra nella coppa. In questo caso, si verificherà una costante diminuzione del livello del liquido di raffreddamento nel vaso di espansione o nel radiatore e un contemporaneo aumento del livello dell'olio nella coppa. Allo stesso tempo, l'olio acquista un colore dal grigio al bianco latte. La perdita d'aria attraverso il carburatore indica un malfunzionamento della valvola di ingresso e attraverso la marmitta - la valvola di scarico. Gli errori riscontrati vengono corretti.

Il motivo della diminuzione della compressione nei cilindri del motore con una buona guarnizione della testata e valvole è l'usura del gruppo cilindro-pistone. Il grado di usura del gruppo cilindro-pistone, e quindi la sua condizione tecnica, viene determinato senza smontare il motore con strumenti e un tester pneumatico. Il principio di funzionamento dei dispositivi si basa sulla misurazione della perdita di aria fornita al cilindro del motore. Il controllo viene eseguito a motore caldo. Le candele vengono rimosse, il pistone del primo cilindro viene portato al punto morto superiore della fine della corsa di compressione. L'albero motore viene inibito dalla rotazione innestando la marcia e impostando l'auto sul freno di stazionamento. Premere la punta di prova del dispositivo sul foro della candela del primo cilindro, aprire la valvola di alimentazione dell'aria e, in base alle indicazioni dell'ago del manometro sul dispositivo, determinare la perdita d'aria. Ruotando l'albero motore, gli altri cilindri vengono controllati allo stesso modo secondo l'ordine del loro funzionamento. La perdita d'aria non deve superare il 28% con valvole riparabili e guarnizione della testata.

Se ci sono colpi e rumori insoliti per il funzionamento del motore, ascoltano il motore con una membrana o uno stetoscopio elettronico. Lo stelo dello stetoscopio è installato perpendicolarmente alla superficie del motore nel punto in cui si sentono colpi e rumori.

Lo stato del pistone e dello spinotto viene determinato con un brusco cambiamento della velocità dell'albero motore, ascoltando le pareti del blocco cilindri lungo la linea di movimento del pistone in punti corrispondenti alle sue posizioni estreme. Il suono dello spinotto è distinto e acuto e scompare quando il cilindro viene spento dal lavoro. Quando l'accoppiamento dell'anello del pistone - scanalatura del pistone è usurato, si sente un leggero clic nella zona del punto morto inferiore a una velocità media dell'albero motore. Quando il motore è freddo, i pistoni usurati emettono un rumore sordo e sferragliante, che diminuisce man mano che si riscalda.

L'usura dei cuscinetti di banco e l'aumento della distanza tra i perni dell'albero motore e le camicie sono accompagnati da un suono metallico sordo e acuto con una frequenza che aumenta con l'aumentare della velocità dell'albero motore. Si sente un colpo nella parte inferiore del blocco cilindri lungo l'asse dell'albero motore con una brusca apertura dell'acceleratore. La ragione di questo colpo potrebbe anche essere un'accensione troppo anticipata. Un grande gioco assiale dell'albero motore contribuisce alla comparsa di un colpo di tono più acuto con intervalli irregolari, particolarmente evidente con un aumento e una diminuzione regolari della velocità dell'albero motore. Il tono di questo suono cambia a seconda che il pedale della frizione sia premuto o meno. Il valore del gioco assiale viene determinato su un motore al minimo spostando l'estremità anteriore dell'albero motore quando il pedale della frizione viene premuto e rilasciato e confrontato con i dati della tabella.

I cuscinetti di biella, se usurati, creano anche un colpo nella zona dell'asse dell'albero motore, ma inferiore o superiore del valore del raggio della manovella e quando il pistone è morto in alto o in basso centro. Allo stesso tempo si sente un colpo più acuto e sonoro, di minore forza rispetto al colpo dei cuscinetti di banco. Il colpo scompare in ciascuno dei cilindri quando la candela corrispondente viene spenta.

Un segno di usura dei cuscinetti principali e di biella è anche un calo della pressione dell'olio nel sistema di lubrificazione del motore al di sotto del normale. La pressione dell'olio viene controllata con un manometro di controllo con un valore di divisione non superiore a 0,05 MPa.

I motori con i guasti elencati vengono inviati per la riparazione.

La prima Chery Tigo è uscita dalla catena di montaggio nel 2005. I crossover per il mercato russo sono stati prodotti in Cina e qui in Russia - fino al 2008 nello stabilimento Avtotor di Kaliningrad e dal 2010 presso TagAZ con il nome di Vortex Tingo. Il prototipo era il "SUV" Toyota RAV4 di seconda generazione. I propulsori Mitsubishi con licenza sono stati collocati sotto il cofano.

Chery Tiggo, grazie al suo prezzo basso, è molto richiesto nella sua classe. Come si comporterà il crossover in termini di affidabilità in futuro, ovviamente, dipende dalle condizioni operative e dall'alfabetizzazione della manutenzione. Ma ce n'è uno ma…. Tra l'altro, anche il caso gioca un ruolo significativo. Oltre alle malattie del "pedigree", ce ne sono anche di impreviste, che sorgono all'improvviso. Di conseguenza, nelle stesse condizioni operative, qualcuno guida e non conosce problemi, mentre qualcuno si tortura con l'eliminazione di malfunzionamenti all'infinito. Pertanto, l'opinione dei proprietari su questa vettura è ambigua. Vale anche la pena aggiungere che l'assemblea cinese nativa è di qualità migliore di quella russa.

Motori

Il crossover Chery Tigo era equipaggiato con motori a benzina da 2,4 l / 130 CV. e 1,8 l / 132 CV Poco dopo apparvero 1,6 l / 119 CV. e 2,0 l / 136 CV

Alcuni proprietari di Tiggo con motore da 2,4 litri hanno riscontrato spiacevoli casi di rottura della valvola e distruzione della biella. Il motore tende a "sprecare" il liquido di raffreddamento attraverso il tubo inferiore del radiatore, la giunzione della pompa con il tubo del termostato o attraverso il tubo stesso. A volte i tappi "perdono" nel blocco cilindri.

Il motore da 1,8 litri è caratterizzato da difficoltà con un avviamento a freddo in caso di forti gelate - sotto i 15 gradi. Il colpevole è il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento. Meno comunemente, la causa sono le bobine di accensione "stanche". La trazione ridotta e gli strappi a basse velocità sono spesso causati da un malfunzionamento del sensore di flusso d'aria di massa.

I motori da 1,6 l e 2,0 l non soffrono di piaghe "nominali". Ma non sono privi di problemi comuni caratteristici di Cherie Tigo.

Molti lamentano la qualità insoddisfacente dei fluidi di lavoro utilizzati nell'unità di potenza. In particolare, il liquido di raffreddamento sulle auto di fabbricazione russa può precipitare nel tempo, il che spesso porta all'inceppamento del termostato in posizione aperta.

A causa di un malfunzionamento della pompa del carburante o del regolatore di pressione del carburante, il motore inizia a spegnersi e smette di avviarsi la prima volta, quindi si rifiuta di avviarsi del tutto quando il carburante rimanente nel serbatoio è inferiore alla metà o 1/3. Qualunque sia il problema non sorprende, i particolarmente esperti portano con sé "NZ" nella quantità di 5 litri. Dopo una piccola porzione di carburante, il motore si avvia facilmente. Questo comportamento può essere osservato più vicino a 100.000 km. Il presagio è la lenta reazione della freccia della velocità alla pressione del pedale dell'acceleratore. Il regolatore di pressione del carburante originale raramente dura a lungo, la sua affidabilità è molto bassa. Si consiglia ai "maestri" di installare un regolatore di pressione del carburante dal "Volga" o "Lanos". Gli addetti all'assistenza automobilistica sconsigliano di pulire la rete della pompa del carburante, poiché nel 90% dei casi l'RTD fallisce successivamente.

Bobine di accensione e cavi ad alta tensione possono "ordinare di vivere a lungo" dopo 30-50mila km. Spesso i conducenti notano degli scatti durante l'accelerazione in 2a marcia. Alla ricerca di una soluzione al problema, bisogna fare i conti con la sostituzione del filtro del carburante, delle candele, delle bobine, dei cavi dell'alta tensione e persino del firmware della centralina. Ma questo non sempre si conclude con un risultato positivo.

Il sensore del livello del carburante inizia presto a "falsificare", quindi porta completamente la freccia del puntatore a zero. Il motivo è l'usura delle lamelle.

Trasmissione

Il cambio manuale non è molto affidabile. Il ciclo di vita della scatola è accompagnato da rumori, scricchiolii e rimbombi. I problemi con la commutazione compaiono entro 40-80 mila km. Sono noti casi di distruzione della sospensione e degli alberi secondari.

Sulle trasmissioni a cavo, il selettore delle marce potrebbe "incollarsi" a causa della fusione della guaina dei cavi situata troppo vicino al collettore di scarico. Il problema si verifica su Tigo con motori da 1,8 e 2,0 litri. Su un Tiggo con motore da 2,4 litri, in inverno possono comparire problemi con il cambio di marcia, a causa dell'umidità che penetra nelle guaine dei cavi o sotto l'ondulazione del cambio.

La frizione spesso “finisce” dopo 70-90mila km, ma ci sono anche “fortunati” che hanno pattinato 150-160mila km prima della prima sostituzione. Per la sostituzione della frizione, i rivenditori chiedono circa 10mila rubli, in un servizio di terze parti dovrai pagare circa 7-8mila rubli.

Anche con il cambio automatico DP0, che Tigo ha ricevuto in regalo dalla Renault, non tutto fila liscio. Quindi, con una corsa di oltre 30-40mila km, sul cruscotto viene visualizzata una marcia con un punto esclamativo. In questo caso, possono comparire lievi tremori. Il motivo sono le valvole di modulazione della pressione. Le valvole dovranno essere sostituite o sarà possibile scendere lavando il corpo valvola. Il costo della valvola è di 2-2,5 mila rubli e il lavoro di sostituzione è di 4-6 mila rubli. I "funzionari" chiedono riparazioni fino a 80-90 mila rubli.

Sulle auto di età superiore a 3 anni, la scatola potrebbe non passare alla modalità "P" (parcheggio) a causa della distruzione della punta fragile che collega il cavo e il selettore del cambio. Nel tempo, la corrosione appare sui contatti del pettine del connettore della scatola.

Le versioni a trazione integrale di Chery Tigo, rilasciate prima di maggio 2008, erano infastidite da una notevole vibrazione nell'intervallo di velocità di 60-100 km / h. Il motivo è un errato bilanciamento dell'albero cardanico. Il produttore è riuscito a sconfiggere la vibrazione trasferendo la frizione elettrica al cambio posteriore e installando al suo posto un cuscinetto esterno. I giunti omocinetici, interni ed esterni, richiedono spesso la sostituzione con un chilometraggio superiore a 70-90 mila km.

Telaio

La sospensione del crossover ha una durata media. Cremagliere e boccole della barra antirollio richiedono la sostituzione a 40-60mila km. Gli ammortizzatori anteriori e posteriori iniziano a perdere o bussare dopo 60-100 mila km. Allo stesso tempo sono adatti anche blocchi silenziosi di leve. Con una corsa di oltre 100mila km le molle posteriori si indeboliscono.

I tiranti servono più di 40-70 mila km. La cremagliera dello sterzo può bussare o perdere dopo 60-90 mila km. Ci sono problemi con la pompa del servosterzo: perde nell'area del sensore.

Dopo 60-90 mila km, le guide della pinza freno posteriore diventano spesso acide. Ci sono anche domande sul blocco ABS, che inizia a "fallire". Un nuovo blocco costa circa 30 mila rubli, ma la sua riparazione non è costosa. Il motivo del "problema tecnico" dell'unità ABS può anche essere l'umidità che è entrata nel blocco di contatti sul modulo.

Altri problemi e malfunzionamenti

La vernice della carrozzeria è tollerabile. Il metallo al posto delle schegge inizia presto a "sbocciare". Le aree problematiche sono il cofano, i sottoporta, la parte inferiore del portellone. Quando si guida su dossi, le serrature delle porte spesso suonano. La malattia viene curata avvolgendo la graffetta con del nastro isolante.

I grilli in cabina si insediano in intere colonie. Anche i sedili anteriori iniziano a scricchiolare. È possibile eliminare il cigolio incollando gli elementi di fissaggio. Nel tempo, la vernice sul volante viene rimossa.

Anche l'unità principale causa spesso problemi. O non riproduce dischi, o non trattiene un'onda, quindi tace, emettendo in modo significativo la scritta "TOO HOT" - surriscaldamento. È interessante notare che il libretto di garanzia afferma che il sistema audio non è coperto dalla garanzia.

Nel tempo, la ventola della stufa inizia a fischiare. Dopo aver lubrificato le boccole, il fischio scompare. Se in cabina in inverno i flussi d'aria sono distribuiti in modo non uniforme (il conducente ha freddo e il passeggero anteriore è caldo), sarà necessario sostituire il radiatore del riscaldatore intasato.

In caso di pioggia o dopo il lavaggio, molti si trovano di fronte a un completo "silenzio" del cruscotto. Il motivo è l'umidità. Dopo diversi giorni di "asciugatura", le prestazioni del pannello vengono ripristinate.

I problemi con il generatore compaiono dopo 50-70 mila km. Un nuovo generatore costerà 5-6 mila rubli.

Conclusione

Molti proprietari confrontano l'acquisizione di Chery Tiggo con il gioco della lotteria. Non sai mai come si comporterà la tua auto. Vale anche la pena notare che i prezzi dei pezzi di ricambio originali sono notevolmente gonfiati e si prendono cura molto meno di quelli originariamente installati durante il montaggio. La risorsa di analoghi non è inferiore ai pezzi di ricambio originali.