L'azienda automobilistica BMW è in prima linea nello sviluppo di auto tecnicamente avanzate e dei loro meccanismi. Questo vale anche per le trasmissioni automatiche. Di solito, l'azienda BMW utilizza sviluppi affidabili di note aziende specializzate nella produzione di cambi automatici e li adatta ai loro motori. Prima dell'introduzione dei cambi a sei marce, le trasmissioni nelle auto BMW erano considerate molto affidabili, di alta qualità e indistruttibili. La loro riparazione è ben gestita dagli specialisti delle stazioni di servizio.
BMW SERIE 3
I modelli BMW 318 nel corpo della e46 sono dotati di un cambio automatico a quattro velocità 4l30E. Queste trasmissioni automatiche per il modello BMW 318 nella carrozzeria e46 erano una continuazione dello sviluppo del 3l30, che operava con successo dall'inizio degli anni settanta. Le auto BMW 318 nella carrozzeria e46 con questo cambio automatico continuano a guidare e vengono periodicamente sottoposte a riparazioni importanti.
Il filtro per trasmissione BMW 318 è usa e getta e non può essere lavato. Separatamente per la BMW 318 vengono prodotti kit di riparazione per guarnizioni, paraolio e frizioni.
Il convertitore di coppia non ha la risorsa più grande, la maggior parte delle revisioni sono associate ad essa. Con la contaminazione della scatola e l'inizio del surriscaldamento e della carenza di olio, il corpo valvola e i solenoidi si guastano. Una pressione dell'olio insufficiente influisce negativamente sulle boccole, vengono cambiate come set. Se la boccola della pompa dell'olio è usurata, potrebbe guastarsi. Il sintomo principale è la perdita di olio attraverso il premistoppa.
La risorsa della fascia del freno può essere notevolmente aumentata ordinando una versione rinforzata in Kevlar.
Il corpo valvola viene riparato e pulito dopo una corsa di 200.000 chilometri. Un problema tipico è l'età dei solenoidi, il primo a guastarsi è il solenoide di pressione.
In generale, la scatola è eccellente e serve a lungo, si ripara facilmente e serve molto di più.
BMW SERIE 5
La BMW Serie 5 nel corpo della e39 era equipaggiata con un cambio automatico a cinque marce ZF 5HP18. La scatola è semplice e molto affidabile, parente del leggendario 5HP19. Resiste al funzionamento con olio sporco, olio freddo, basso livello dell'olio. Se cambi l'olio e il filtro in tempo, su una BMW nella parte posteriore di una e39, la scatola durerà a lungo senza guasti.
Quando si utilizza una BMW in una carrozzeria e39 con un livello dell'olio insufficiente, dopo un po 'girerà la boccola del tamburo della velocità anteriore, dopodiché il tamburo della frizione stesso si brucerà. Ma questo vale solo per le versioni precedenti della scatola, sulle nuove BMW nella parte posteriore dell'e39, è stato installato un cuscinetto al posto della boccola.
La pompa dell'olio invecchia un po' più velocemente dei meccanismi del cambio e potrebbe guastarsi dopo alcuni anni.
Il corpo valvola vive a lungo, a volte la guarnizione e il solenoide di pressione cambiano.
La BMW Serie 5 nella parte posteriore della e60 era equipaggiata con un cambio automatico a cinque marce 5HP24, progettato per motori potenti.
I kit di riparazione per guarnizioni e guarnizioni sono migliori per la BMW e60 per prendere quelli originali, gli analoghi non sono di qualità sufficiente.
I filtri per BMW e60 sono usa e getta e cambiano ad ogni cambio d'olio.
Cambio automatico ZF 5HP18 per BMW serie 5
È meglio cambiare le frizioni in blocco, soprattutto dopo aver guidato con olio bruciato.
Un problema comune per la BMW e60 è il tamburo di ingresso del pacchetto di ingranaggi anteriori, il suo anello di ritegno sta cadendo a pezzi. Il problema è costruttivo e non trattato. Ma puoi installare un tamburo rinforzato. Frizioni a frizione e pacchi frizione sono il punto debole del cambio automatico della BMW e60. Questo è un modello di transizione tra il leggendario 19 e il potente 30 ZF 5HP. Alcuni elementi non sono stati sostituiti con altri rinforzati e modernizzati e sono diventati punti deboli nel design di questa scatola.
Una delle tipiche malattie legate all'età per il cambio automatico della BMW e60 è la rottura della frizione unidirezionale. Dopo 3-5 anni di funzionamento, è meglio controllare i solenoidi e il loro cablaggio.
Il corpo valvola è semplice e affidabile, necessita di pulizia e riparazione ogni 6-10 anni.
Ma il design della ciambella per tali motori è chiaramente piuttosto debole.
BMW SERIE 7
La BMW Serie 7 nel corpo E38 era equipaggiata con un ZF 5HP30 a cinque velocità, progettato per motori molto potenti con una coppia molto elevata. La scatola è progettata per BMW e38 indistruttibile con un enorme margine di sicurezza in tutti i dettagli.
Il filtro riutilizzabile dura circa 5 anni. Di solito, prima della prima revisione, il box BMW e38 viene utilizzato per circa 7-9 anni.
BMW SERIE X
La BMW X3 è equipaggiata con trasmissioni automatiche Hydra-Matic a sei velocità della serie 6L45 R. È interessante notare che queste trasmissioni automatiche hanno un design modulare e possono essere installate su vari veicoli, dai minivan compatti con piccoli motori agli enormi SUV potenti.
La trasmissione della BMW X3 è relativamente affidabile.
Un problema tipico con questa trasmissione fino al 2008 era il coperchio della pompa e gli o-ring. Quando li si gira, sono comparsi sussulti e ritardi durante il cambio di marcia. Con anelli di tenuta danneggiati, sono stati osservati problemi di pressione e la quarta, la quinta e la sesta marcia si sono gradualmente guastate. Se il funzionamento di una tale scatola continuasse, gli ingranaggi dalla quinta alla terza fallirebbero in sequenza. In casi avanzati, tutte le frizioni a frizione, i dischi in acciaio e i pistoni si bruciano. Ma questo è possibile solo per una ciambella molto consumata.
I pistoni BMW X3 sono sostituiti da un kit e non amano il surriscaldamento. È meglio cambiare i fermi insieme ai pistoni.
Il design della ciambella non è molto affidabile. Spesso il suo hub fallisce. Il secondo problema tipico è la rapida contaminazione dell'olio e la pressione insufficiente nei pacchi frizione a causa del funzionamento costante in modalità "slittamento".
BMW X3 con cambio automatico Hydra-Matic serie 6L45 R
L'olio contaminato distrugge rapidamente i meccanismi della scatola. Dopo 100.000-150.000 corse, vale la pena revisionarlo, o almeno controllare con le proprie mani la presenza di macchie sui paraolio.
Dal surriscaldamento e dall'olio sporco, escono la centralina del cambio automatico e i solenoidi.
I proprietari di potenti auto BMW e gli appassionati di velocità superiori a 150 km / h dovrebbero controllare l'olio una volta al mese e non ritardare il cambio. La pompa dell'olio di tipo rotativo si guasta molto rapidamente durante il funzionamento ad alte velocità.
La BMW X5 nel corpo della e53 è dotata di un cambio automatico a cinque velocità 5L40e, un parente del 4L.
La scatola BMW X5 e53 è considerata esente da manutenzione, ma se un automobilista vuole percorrere più di 150.000-200.000 chilometri, è meglio cambiare l'olio con un filtro ogni 50.000 chilometri. Se la macchina BMW X5 e53 viene fornita con olio bruciato, tutte le guarnizioni, le guarnizioni e un kit frizione vengono cambiati. I kit di riparazione per BMW X5 e53 sono meglio prendere quelli originali.
Uno dei problemi più comuni sulla trasmissione automatica BMW X5 E53 è il termostato del radiatore. Se non ha funzionato correttamente, il bagel BMW X5 e53 ha iniziato a surriscaldarsi costantemente e si è guastato rapidamente. Con la frequente inclusione del blocco forzato della ciambella BMW X5 E53, il suo rivestimento di attrito si è bruciato, portando a tristi eventi.
BMW X5 nella parte posteriore della e53 con cambio automatico 5L40e
I suoi resti hanno intasato la pompa, il corpo valvola, i solenoidi all'interno del cambio automatico BMW X5 e53. Se una delle marce è scomparsa sulla BMW X5 e53, significa che uno dei kit frizione è bruciato. Deve essere cambiato con urgenza, altrimenti l'olio sporco trascinerà con sé il resto. È meglio cambiarli come set.
Per i pistoni BMW X5 e53, il rivestimento in gomma a volte fallisce e i casi della loro riparazione sono molto difficili. Sono seduti molto saldamente al loro posto, la loro installazione e smontaggio per le stazioni di servizio è solitamente un mal di testa. La pompa dell'olio si guasta meno spesso. Ha un difetto di progettazione: parte del suo corpo è in alluminio, che si rompe facilmente dopo il trattamento abrasivo con particelle metalliche nell'olio. Solitamente gli scafi vengono semplicemente restaurati. Una pompa difettosa è spesso la causa del guasto della frizione.
Quando si guida a oltre 160 km / h, la pompa può creare una maggiore pressione nei pacchi, che li disattiva rapidamente.
La mancanza di pressione o il suo eccesso porta a un funzionamento anomalo dei solenoidi, se sono aperti al flusso completo di olio sporco mangia letteralmente l'interno del corpo valvola. La loro durata con una pompa riparabile e olio normale è di circa 7 anni. Un po' meno spesso, lo statore si guasta nella pompa.
La nuova generazione X5 nel corpo dell'e70 e della BMW x6 è equipaggiata con automatismi ZF a sei velocità delle serie 6HP26 e 6HP28, sviluppati in collaborazione con l'azienda automobilistica BMW per auto premium con motori potenti. La trasmissione automatica 6HP28 è una versione aggiornata di 6HP26 dopo l'eliminazione delle malattie infantili.
L'evoluzione dei cambi automatici ha portato al trasferimento della centralina elettronica dall'abitacolo all'interno del corpo valvola. Questo design sulla BMW E70 e X6 è stato chiamato meccatronica. Ma l'eccitazione lasciò rapidamente il posto a una sensazione di mal di testa. Ora l'unità di controllo elettronica della BMW E70 e X6 si surriscaldava insieme all'idraulica e, se qualcosa non funzionava, la meccatronica doveva quasi sempre essere sostituita come gruppo.
Il secondo mal di testa sulla BMW E70 e X6 è il funzionamento del convertitore di coppia in modalità "slip". Il blocco del convertitore di coppia sulla BMW E70 e X6 ora funzionava dalla prima marcia, l'auto riceveva migliori caratteristiche di accelerazione. Ma allo stesso tempo, le frizioni e il convertitore di coppia stesso sulle BMW E70 e X6 hanno iniziato a consumarsi più volte più velocemente e ad inquinare l'olio molto più attivamente. Allo stesso tempo, con un funzionamento del gas regolare e silenzioso sulla BMW E70 e X6, questa modalità praticamente non funziona e il convertitore di coppia funziona con molta attenzione.
Corpo valvola cambio automatico 6HP26 BMW E70 e X6
Con un motore potente e tali modalità operative, il convertitore di coppia e le sue boccole semplicemente non possono vivere a lungo.
Il numero di marce e queste modalità hanno portato a un funzionamento regolare e a un risparmio di carburante paragonabile ai cambi robotizzati, che hanno stabilito il loro sviluppo principale sotto il marchio DSG molto tempo fa. Ma devi pagare per il piacere: queste trasmissioni automatiche hanno una risorsa molto più piccola rispetto alle loro controparti meno progressiste.
La prima revisione può avvenire dopo 70.000-150.000 chilometri, a seconda dello stile di guida e delle condizioni operative. Durante la prima revisione, tutte le frizioni del convertitore di coppia di solito cambiano, a loro non piace davvero lo sporco nell'olio. Kit di riparazione per guarnizioni e tenute ordinabili e non originali. Produttori come Atok hanno iniziato a recuperare e persino a superare la qualità dei kit originali. Sebbene ciò possa essere dovuto al fatto che ZF rilascia i suoi kit di riparazione inizialmente di scarsa qualità, per garantire un'usura controllata.
Questa è la prima trasmissione a sei marce per ZF e, sebbene sia una svolta tecnologica, ha ancora molti punti deboli.
Le prime trasmissioni automatiche di questa serie semplicemente non potevano resistere agli ingorghi estivi.
BMW E70 con cambio automatico 6HP26
Ciò era dovuto al fatto che il computer caricava inutilmente la trasmissione automatica, compreso il regime di temperatura. Ciò è stato fatto per ridurre il consumo di carburante, cambi di marcia comodi e veloci e un comportamento "sportivo" della vettura. Tali impostazioni hanno salvato il motore, ma hanno rapidamente distrutto la scatola. Sotto la pressione dei concorrenti, era necessario realizzare una trasmissione a basso consumo di carburante, ma non sopravvissuta.
Dopo aver lavorato un po 'in modalità surriscaldamento, i solenoidi si guastano, il che cambia nel kit.
Il funzionamento aggressivo e l'aumento delle vibrazioni danneggiano le boccole e portano a un'ulteriore carenza di olio. La pompa dell'olio, anche con un notevole margine di potenza e forza, non può compensare tutte le perdite. Dopo aver lavorato in questa modalità per un po', muore anche lui. Ad ogni riparazione vale la pena cambiare il premistoppa e le boccole della pompa, anch'esse usurate.
Se la pompa nella scatola non funziona normalmente e le conseguenze della carenza di petrolio si osservano ovunque, allora tutto può finire molto male.
Per questa trasmissione esiste un problema caratteristico del cambio automatico 6HP19 associato alla combustione del pacco frizione overdrive. Dopo il guasto di questo pacchetto, l'olio bruciato impregna il resto delle frizioni a frizione, che poi si guastano in sequenza.
L'adattatore del blocco del solenoide è realizzato in gomma, che si indurisce nei rigidi inverni russi e guida su una scatola non riscaldata.
Riparazione del cambio automatico fai-da-te
I cambi automatici per le BMW, soprattutto di ultima generazione, sono molto complessi sia elettricamente che meccanicamente. Per eseguire la riparazione e la diagnostica, è necessario conoscere bene il design, il principio di funzionamento, le caratteristiche e conoscere i punti deboli. Sarà abbastanza difficile riparare un cambio automatico BMW con le tue mani senza l'aiuto di specialisti qualificati.
| Modello | Anno di emissione | Tipo di trasmissione | Motore | Trasmissione |
| “2.5; 2,8; 3,0" | 1975-77 | 3 marce posteriore | L6 2.5L 2.8L, 3.0L | ZF3HP22 |
| 1 SERIE | 2004-07 | 6 velocità a trazione posteriore | L4 1.6L 2.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 |
| 1 SERIE | 2006-11 | 6 velocità a trazione posteriore | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | |
| 1 SERIE | 2007-11 | 6 velocità a trazione posteriore | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| 1 SERIE | 2010-11 | 8 velocità a trazione posteriore | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 2000 | 1975-77 | 3 marce posteriore | L6 2,5L | ZF3HP22 |
| 3 SERIE | 2000-07 | 5 velocità a trazione posteriore | L4 1.8L/1.9L/2.0L L6 2.0L/2.5L/2.8L/2.9L/3.0L | |
| 3 SERIE | 2003-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| 3 SERIE | 2005-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L | |
| 3 SERIE | 2006-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 2.5L 3.0L | Schema e catalogo per cambio automatico 6L45/50, 6L80/90 |
| 3 SERIE | 2006-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 3.0L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| 3 SERIE | 2006-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| 3 SERIE | 2000-05 | 4 marce a trazione posteriore | L4 1.9L L6 2.0L/2.8L | Catalogo ricambi, parti cambio automatico 4L40E (5L40E) Manuale d'officina per cambio automatico 5L40E / 5L50E |
| 3 SERIE | 1998-06 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.2L 2.5L 3.0L | |
| 3 SERIE | 1992-00 | 4 marce a trazione posteriore | L4 1.8 1.9L, L6 2.5L 2.8L | Manuale di riparazione per cambio automatico 4L30E |
| 3 SERIE | 2011 | 8 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L4 1.6L 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 3 SERIE | 2011 | 8 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP70 |
| 3 SERIE | 09 novembre | 7 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L V8 4.0L | 7DCI600 |
| 3 SERIE | 1975-83 | 3 marce posteriore | L4 1.6L, L6 2.0L 2.3L | ZF3HP22 |
| 3 SERIE | 1987-93 | 4 marce a trazione posteriore | L4 1.6L, L6 2.0L 2.3L 2.4L 2.5L | |
| 3 SERIE | 1990-00 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.0L 2.5L 2.8L | |
| SERIE 5 | 2000-11 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.2L 2.5L 2.8L 2.9L 3.0L V8 4.4L | Catalogo ricambi, parti cambio automatico 4L40E (5L40E) Manuale d'officina per cambio automatico 5L40E / 5L50E |
| SERIE 5 | 2003-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 2.5L 3.0L V8 4.0L 4.4L 4.8L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 5 | 2004-08 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 5 | 2006-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 2.5L 3.0L | Schema e catalogo per cambio automatico 6L45/50, 6L80/90 |
| SERIE 5 | 2006-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L V8 4.0L 4.8L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 5 | 2006-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 2.5L 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 5 | 2000-04 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.0L 2.2L | RE5R01A |
| SERIE 5 | 1998-06 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.0L 2.2L 2.5L 3.0L | Schema - manuale di riparazione ZF 5HP19 Manuale di riparazione per cambio automatico ZF 5HP19 (manuale ufficiale) Riparazione corpo valvola, cambio automatico ZF 5HP19 (Diagnosi, raccolta, analisi) |
| SERIE 5 | 1995-04 | 5 velocità a trazione posteriore | L4 2.0L L6 2.2L 2.5L, V8 3.5L 4.4L | |
| SERIE 5 | 2011 | 7 velocità trazione posteriore/trazione integrale | V8 4.4L | 7DCI600 |
| SERIE 5 | 1975-83 | 3 marce posteriore | L4 1,8 litri L6 2,0 litri 2,5 litri 2,8 litri 3,0 litri | ZF3HP22 |
| SERIE 5 | 1987-93 | 4 marce a trazione posteriore | L4 1.8L, L6 2.0L 2.4L 2.5L 2.8L 3.0L 3.3L 3.5L | Schema - manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 Manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 |
| SERIE 5 | 1990-00 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.0L 2.5L 2.8L, V8 3.0L | Schema - manuale di riparazione ZF 5HP18 Manuale di riparazione ZF 5HP18 |
| SERIE 5 | 1990-99 | 4 marce a trazione posteriore | L6 2.5L 2.8L | Catalogo dei pezzi di ricambio, parti per cambio automatico 4L30E Manuale d'officina per cambio automatico 4L30E Manuale di riparazione per cambio automatico 4L30E |
| SERIE 5 | 1991-96 | 5 velocità a trazione posteriore | V8 4.0L | |
| 5 SERIE/GT | 2009-11 | 8 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 3.0L | ZF8HP45 |
| 5 SERIE/GT | 2009-11 | 8 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 2.5L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| SERIE 6 | 2010-11 | 8 velocità a trazione posteriore | L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| SERIE 6 | 2010-11 | 7 velocità trazione posteriore/trazione integrale | V8 4.4L | 7DCI600 |
| SERIE 6 | 2007-11 | 6 velocità a trazione posteriore | L6 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 6 | 2007-11 | 6 velocità a trazione posteriore | L6 3.0L V8 4.8L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 6 | 2004-08 | 6 velocità a trazione posteriore | L6 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 6 | 2003-08 | 6 velocità a trazione posteriore | V8 4.4L 4.8L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 6 | 1983-88 | 4 marce a trazione posteriore | L6 2.8L 3.3L 3.5L | Schema - manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 Manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 |
| SERIE 6 | 1977-83 | 3 marce posteriore | ZF3HP22 | |
| SERIE 7 | 2001-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 2.9L 3.0L V8 3.6L 4.0L 4.4L 4.8L V12 6.0L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 7 | 2003-08 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 7 | 2008-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L V8 4.4L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 7 | 2008-10 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | L6 3.0L | Manuale per cambio automatico ZF 6HP19_21 diagramma, manuale d'officina ZF 6HP19_21 catalogo ricambi per ZF 6HP19_21 |
| SERIE 7 | 2009-11 | 8 velocità trazione posteriore/trazione integrale | L4 2.0L L6 3.0L V8 4.4L | ZF8HP70 |
| SERIE 7 | 2009-11 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | V12 6.0L | ZF8HP90 |
| SERIE 7 | 2001-08 | 6 marce trazione posteriore/trazione integrale | V8 D4.0L D4.4L D4.5L | Catalogo cambio automatico ZF 6HP26 6HP32 6Hp28 Funzionamento errato del cambio automatico (ZF 6HP26) Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 1 Disegno. Manutenzione. Problemi (ZF 6HP26) parte 2 |
| SERIE 7 | 2000-01 | 4 marce a trazione posteriore | L6 2.9L | Catalogo dei pezzi di ricambio, parti per cambio automatico 4L30E Manuale d'officina per cambio automatico 4L30E Manuale di riparazione per cambio automatico 4L30E |
| SERIE 7 | 1997-01 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.8L 3.0L | Schema - manuale di riparazione ZF 5HP19 Manuale di riparazione per cambio automatico ZF 5HP19 (manuale ufficiale) Riparazione corpo valvola, cambio automatico ZF 5HP19 (Diagnosi, raccolta, analisi) |
| SERIE 7 | 1996-03 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 3.0L 3.5L V8 4.4L | Schema, catalogo, manuale di riparazione ZF 5HP24 |
| SERIE 7 | 1992-01 | 5 velocità a trazione posteriore | V8 D3.9L 4.0L 4.4L V12 5.4L | Schema, catalogo, manuale di riparazione ZF 5HP30 manuale di riparazione cambio automatico ZF 5HP30 |
| SERIE 7 | 1992-00 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L | Schema - manuale di riparazione ZF 5HP18 Manuale di riparazione ZF 5HP18 |
| SERIE 7 | 1987-94 | 4 marce a trazione posteriore | V12 5.0L | Schema - manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 Manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 |
| SERIE 7 | 1982-93 | 4 marce a trazione posteriore | L6 2.5L 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | Schema - manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 Manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 |
| SERIE 7 | 1977-83 | 3 marce posteriore | L6 2.8L 3.0L 3.2L 3.3L 3.5L | ZF3HP22 |
| SERIE 8 | 1995-96 | 5 velocità a trazione posteriore | V8 4.4L | Schema, catalogo, manuale di riparazione ZF 5HP24 |
| SERIE 8 | 1992-98 | 5 velocità a trazione posteriore | V8 4.0L 4.4L, V12 5.4L | Schema, catalogo, manuale di riparazione ZF 5HP30 manuale di riparazione cambio automatico ZF 5HP30 |
| SERIE 8 | 1989-94 | 4 marce a trazione posteriore | V12 5.0L | Schema - manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 Manuale di riparazione ZF 4HP22 / 24 |
| M3 | 1996-99 | 5 velocità a trazione posteriore | L6 3.2L | Schema - manuale di riparazione ZF 5HP18 Manuale di riparazione ZF 5HP18 |
| M535i | 1987-98 | 4 marce a trazione posteriore | L6 3,5L |
| Servizio | Prezzo |
|---|---|
| Diagnostica | È libero |
| Rimozione e installazione | 9.000 sfregamenti. |
| Riparazione cambio automatico | 14.000 sfregamenti. |
| Adattamento | 2.700 sfregamenti. |
| Cambio dell'olio nel cambio automatico | 1.500 sfregamenti. |
| Riparazione CVT | 14.000 sfregamenti. |
| Riparazione DSG | 14.000 sfregamenti. |
| Rimozione del corpo valvola / meccatronica | 4.500 sfregamenti. |
| Riparazione corpo valvola chiavi in mano | 32.000 sfregamenti. |
| Riparazione del convertitore di coppia | 10.000 sfregamenti. |
| carro attrezzi | È libero |
Riparazione cambio automatico BMW a Mosca
La casa automobilistica BMW equipaggia i suoi modelli con trasmissioni automatiche da oltre vent'anni. Quasi qualsiasi riparazione cambio automatico bmw risulta essere associato non a difetti di progettazione, ma a usura o errori operativi. I progetti sviluppati dagli ingegneri tedeschi hanno un enorme successo.
Ma qualsiasi tecnica si consuma nel tempo e il cambio, avendo elaborato la risorsa prevista dal costruttore, può iniziare a slittare durante il cambio di marcia, soprattutto in seconda e terza marcia. Ciò indica l'usura del giunto unidirezionale o la bruciatura dei giunti. Potrebbe essere necessario cambiare pinze, dischi, regolatori di pressione. Se parziale Riparazione cambio automatico BMW non fatto in modo tempestivo, dovrai cambiare il corpo valvola, che costerà molto di più.
Un gioco eccessivo nel pacchetto di partenza, che si verifica quando le frizioni a frizione sono usurate, può portare il pistone della pinza a lasciare l'area di lavoro, a causa della quale la pressione diminuisce bruscamente e gli ingranaggi smettono di accendersi. Devi cambiare le frizioni, riparare o cambiare il convertitore di coppia, le fasce elastiche dei pistoni nell'idraulica e talvolta l'intera piastra idraulica. Tutte queste operazioni sono piuttosto costose, Riparazione cambio automatico BMW a Moscaè un affare costoso, quindi più vecchia è l'auto, maggiore è l'attenzione da prestare ai suoi controlli periodici e alla diagnostica: è meglio non risparmiare denaro per controlli periodici e cambi d'olio piuttosto che portare la questione a una costosa riparazione.
Riparazione cambio automatico BMW X5
Il cambio automatico ZF5HP24, installato sul modello X5 con una cilindrata di 4,4 litri, è abbastanza affidabile, sebbene non possa soddisfare una lunga durata. Il produttore dichiara un chilometraggio pianificato fino a 150mila chilometri, che chiaramente non è sufficiente per un potente SUV. Affinché la trasmissione automatica duri molto più a lungo, deve essere trattata con cura, per non avviarsi bruscamente da un luogo: la risorsa è ridotta e talvolta si verificano guasti. L'abbondanza di elettronica nella trasmissione automatica causa un'altra possibile causa del suo guasto: questo è il guasto dell'unità di controllo elettronica, sebbene un tale malfunzionamento non si verifichi spesso.
La meno potente BMW X5 con motore da 3 litri è dotata di uno molto affidabile, che raramente è necessario. Ma qualsiasi sua riparazione è associata alla sostituzione di un numero di parti ed è quindi molto costosa. Pertanto, è necessario fare attenzione quando si acquista un'auto usata: i minimi problemi con il cambio possono portare alla necessità di costose riparazioni.
La cosa principale da ricordare quando si utilizza un'auto BMW con cambio automatico è che nessuna posizione del selettore di controllo del cambio automatico può essere considerata innocua per una scatola del genere. È possibile tradurre "automatico" solo quando l'auto si ferma completamente. In folle, è vietato procedere per inerzia. Nel caso in cui una BMW con una pistola stia scivolando, devi prima liberare le ruote dell'auto. Se provi a muoverti con le ruote bloccate, sorgerà immediatamente la necessità di una riparazione del cambio automatico BMW. Succede che il motore si fermi e si verifica una situazione in cui devi trainare una BMW con una mitragliatrice su un cavo. Se è ancora impossibile avviare il motore, all'inizio il proprietario non dovrebbe preoccuparsi di riparare il motore, ma di salvare il cambio automatico. La trasmissione automatica è un'unità più capricciosa e imprevedibile del motore BMW. Di norma è impossibile separare il cambio automatico dall'asse motore o da tutte le ruote motrici: è necessario un carro attrezzi. L'assistenza e i pezzi di ricambio BMW oggi non sono il piacere più economico e, con un cambio automatico, il risparmio principale può essere solo se si osservano le condizioni operative del cambio automatico.
Una circostanza importante per una trasmissione automatica è lavorare insieme al motore in una modalità coordinata, poiché la trasmissione automatica è l'anello guidato in questo tandem. Qualsiasi malfunzionamento del motore influirà immediatamente sul cambio. tempestivo Diagnosi del cambio automatico BMW e la riparazione del motore è il primo passo per salvare il cambio automatico. Vale la pena notare che tutte le moderne BMW sono controllate da computer di bordo. L'elettronica che controlla il motore e il cambio automatico può essere danneggiata dal minimo aumento di tensione nella rete di bordo. Questo accade quando rimuovi i terminali della batteria o provi ad "accendere" l'auto di qualcun altro. Il motivo più importante che influenza il guasto della trasmissione automatica e la riduzione della sua risorsa è l'olio della trasmissione. Il fluido per trasmissioni automatiche è denominato Fluido per trasmissioni automatiche ATF. Se l'olio per la trasmissione meccanica entra nella trasmissione automatica, il proprietario aspetterà sicuramente la riparazione della trasmissione automatica BMW. Il livello dell'olio ATF nel cambio automatico deve essere controllato con il motore acceso e la leva di selezione della gamma in posizione “P”.
In molti veicoli, il livello dell'olio viene misurato con un'astina di livello. Nei cambi automatici ZF, equipaggiati con le auto BMW, è presente un tappo di controllo nel basamento anziché un'astina di livello. Sulle BMW con cambio a cinque marce, lo stesso tappo viene utilizzato anche per riempire l'olio. Per motivi di sicurezza, il livello del fluido della trasmissione deve essere controllato con l'olio leggermente caldo. Quando è prevista la riparazione di una BMW, il livello viene controllato su un sollevatore ed è quasi impossibile versare l'olio in eccesso nel cambio automatico. Il surriscaldamento è anche uno dei principali problemi operativi. L'azione delle alte temperature influisce sul materiale dei paraoli e delle guarnizioni, che cessano di svolgere le loro funzioni e bypassano l'olio nella trasmissione automatica in eccesso rispetto al livello richiesto. La sostituzione dell'olio bruciato non sempre aiuta, in questi casi sarà necessario
Un dispositivo molto popolare ed è stato utilizzato specificamente per BMW 320.i-328.i (E-36), 520.i-530.i (E-34), 520.iA-528iA (E39), 728.iA-730 .iA (E-32, E-38). A proposito di affidabilità, può durare tranquillamente 12 anni e in chilometraggio - 200mila chilometri servirà idealmente.
Naturalmente, un tale dispositivo non può essere privo di inconvenienti. L'olio scorre attraverso un anello del pistone in teflon e una boccola in ottone fino all'alloggiamento della frizione "F". Questo anello dovrebbe ruotare con esso, tuttavia, l'imperfezione del design di questo dispositivo non lo consente, quindi una conseguenza indesiderabile è la formazione di una sorta di abrasivo nell'area dell'anello di teflon, che taglia il manicotto della scatola della frizione.
Una diminuzione della pressione, compresa la rottura, è una conseguenza naturale. Nel 1998, gli sviluppatori hanno eliminato questo problema, ma ci sono momenti in cui le fasce elastiche si consumano rapidamente e diventano inutilizzabili. Nei dispositivi modernizzati potrebbero esserci ostacoli di natura leggermente diversa: slittamento o completa cessazione del movimento del veicolo quando si passa dalla 2a alla 3a marcia.
Destinato anche a BMW 320.i-328.i (E-46), 520.iA-530.iA (E-39), 728.iA (E-38). Tale dispositivo è considerato molto popolare oggi, tuttavia, non è privo di inconvenienti. Il primo vero problema che devono affrontare i proprietari di Audi e VW è il danneggiamento del sistema di blocco del convertitore di coppia, che è accompagnato da surriscaldamento.Un guasto può essere diagnosticato dalla perdita di olio dal cambio automatico.
Il seguente problema si verifica principalmente con Audi Allroad 2.7-T e BMW 523.i-528.i ed è accompagnato da una rottura della scatola della frizione "D-G". Può essere diagnosticato in caso di impossibilità di inserire la retromarcia e piccoli urti mentre l'auto è ferma. Fondamentalmente, è stato il risultato dell'aggiunta di un pacchetto frizione aggiuntivo per migliorare la frizione "D". Chi preferisce le auto a trazione integrale di Audi e VW può essere superato dalla distruzione della ruota libera del sistema di frizione "D".
Pertanto, ci può essere un gran numero di tali danni in un sistema automatico. Oltre a quelli sopra elencati, possono esserci:
- malfunzionamento dei pistoni dei sistemi frizione "D", "G";
- deflessione dell'alloggiamento della frizione progettata per la retromarcia;
- guasto della centralina idraulica, accompagnato da slittamento al momento del passaggio dalla 2a marcia alla 3a.
Unità cambio automatico ZF-5HP24 (-A) (cinque velocità)
Tale sistema era originariamente destinato ai marchi BMW 535.i-540.i (E39), 735.i-740.i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar , Audi S6 , A8, S8. Sostituisce idealmente il 4HP2-4A per Audi e il 5HP-30 per BMW. Per quanto riguarda gli svantaggi:
- il sistema di retromarcia funziona in modo intermittente a causa della deformazione del pistone della frizione "F".
- molti modelli del 2001 possono soffrire di un fragile alloggiamento della frizione "A" in avanti, che fa sì che l'auto non si muova fino a quando il pedale dell'acceleratore non viene premuto per mettere la trasmissione in modalità protettiva. Anche i seguenti modelli avanzati hanno affrontato un problema simile.
- i "giganti" automobilistici BMW X5 e Range Rover, su cui era installato il cambio automatico, tendono spesso a slittare al momento del cambio di marcia dalla 2a alla 3a. Per questo tipo di veicoli potenti, il problema principale è la mancanza di lubrificante per il cuscinetto dei sistemi di frizione "A" e "B", questo provoca la distruzione del cuscinetto stesso e, di conseguenza, la rottura dell'anello di tenuta tra questi alloggiamenti. Inoltre, un debole convertitore di coppia non fa che esacerbare l'intera situazione. La sua vita utile più lunga per la BMW X-5 varia tra 140-160 mila km e per la Range Rover - 90-110 mila km.
ZF-5HP30 cambio a cinque velocità
Quest'ultimo sviluppo era destinato a marchi automobilistici come: BMW 540.i (E34), 740.i (E32, E38), 750.i (E38), Rolls Royce e Aston Martin. Il problema principale è l'impossibilità di passare alla retromarcia per i seguenti motivi:
- Guasti del sistema frizione progettato per la retromarcia "A-C"
- Usura della sfera di plastica situata nel blocco idraulico.
In generale, si può affermare che questo dispositivo di un sistema di trasmissione automatizzato è molto affidabile.
ZF 6HP19 (-A) cambio automatico a sei marce
Dispositivo realizzato per veicoli: BMW 320.i-335.i (E.90-E.93), 520.i-530.i (E.60-E.61), X5-3.0i (E.70) , X6 3.0-3.5i (E.71), Audi A4, A6; Allroad A8; VW Phaeton.
Questa è la prima trasmissione automatica, costruita sulla base di ingranaggi planetari. Il suo sviluppatore è l'ingegnere M. Lepeletir. Tale sistema consente di ottenere 8 marce progettate per la marcia avanti e una retromarcia. All'interno del dispositivo di trasmissione è installato un meccatronico, la combinazione di una centralina elettronica del motore con una idraulica. Ad esso sono collegati speciali sensori che registrano informazioni sulla frequenza di movimento dell'albero in entrata e in uscita, il tempo di introduzione dell'olio nelle frizioni, nonché la pressione dell'olio per organizzare il funzionamento libero senza interruzioni.
Il sistema di cambio è progettato secondo il principio della "sovrapposizione": mentre una frizione viene disinnestata, l'altra viene gradualmente inserita. Gli sviluppatori hanno cercato di ridurre il consumo di carburante installando una pompa idraulica ad alte prestazioni per il pompaggio di olio lubrificante .
I problemi di questo cambio automatico sorgono principalmente con:
- valvole idrauliche elettromagnetiche e leve di regolazione della pressione di blocco.
- fasce elastiche tra i carter frizione "B-C"
- sistema di bloccaggio del trasformatore idraulico.
Su molti modelli Audi, sulla meccatronica è presente uno speciale numero di codice dell'immobilizzatore della chiave del veicolo. Quando gli adattamenti vengono cancellati, questa cifra viene rimossa, a seguito della quale l'unità automatizzata viene immediatamente bloccata. La velocità massima alla quale il veicolo può muoversi è di 15 km/h. È possibile eliminare questo guasto solo se la meccatronica è installata con un nuovo codice. Per quanto riguarda gli evidenti difetti di progettazione, questo è un fischio durante i cambi di marcia.
Questo dispositivo è utilizzato per i seguenti modelli di veicoli: BMW 330.d-335.d (E90-E93), 530.d-535.d, 540.i-550.i (E60-E61), 735.A-760 A, 730d-740.d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6-3.0d-3.5d, 5.0i (E71) e Audi A6-5.2, A8-3.7- 4.2.
Va notato che questo dispositivo è ideale per veicoli con motori potenti, tuttavia, il convertitore di coppia è "l'anello debole" dell'intero sistema. È possibile tracciare deviazioni nel suo lavoro da lievi fluttuazioni della lancetta del contagiri durante la guida a una velocità di 50-70 km / h. È in questo momento che si verifica la regolazione potenziata della coppia. Per quanto riguarda i difetti di progettazione, sorgono i seguenti problemi: a causa della frequenza sconsiderata di lavorazione della parte interna dell'alloggiamento della frizione C-D, l'anello esterno del pistone si consuma rapidamente e diventa inutilizzabile.
Pertanto, nel tempo, il dispositivo del sistema di trasmissione automatica è migliorato sia strutturalmente che funzionalmente. Fondamentalmente, l'affidabilità di questi dispositivi dipende direttamente dalla potenza delle auto a cui sono destinati. Gli sviluppatori di trasmissioni stanno cercando di tenere il passo con i requisiti degli ultimi marchi automobilistici, ma nessuno è ancora riuscito a creare un dispositivo ideale per tutte le caratteristiche.
Una trasmissione automatica (cambio automatico) è un'unità tecnologica complessa di un'auto. Le riparazioni possono essere affidate a una stazione di servizio "universale" poco costosa o addirittura eseguite da soli, ma il prezzo del rischio è, come minimo, la sostituzione di parti costose e, al massimo, il guasto finale dell'intera scatola. È per questo motivo che con tutti i problemi è necessario rivolgersi esclusivamente a centri BMW specializzati.
Rivolgendoti al nostro centro di assistenza BMW-E, hai la garanzia di ricevere l'aiuto di meccanici esperti: tutti i tipi di diagnostica e la riparazione stessa saranno impeccabili! La diagnostica comprende due tipi di controlli: * visivo - controllo della presenza di trucioli nella produzione (rimozione della coppa) e della qualità dell'olio utilizzato, drive test; * computer - controllo del circuito elettrico della centralina e dell'intera scatola.
Costo riparazione cambio automatico bmw
Indipendentemente dal tipo - da 6000 rubli. Il costo di una riparazione completa, compresi i pezzi di ricambio, viene determinato dopo la risoluzione dei problemi e lo smontaggio del cambio automatico. Il costo della diagnosi di una BMW con cambio automatico: la diagnostica completa include la diagnostica del computer e un controllo da parte del comandante di possibili malfunzionamenti di una BMW con cambio automatico. Se decidi di riparare il cambio automatico nel nostro servizio auto, ti rimborseremo i soldi per la diagnosi.
Il costo di rimozione / installazione del cambio automatico:
per BMW a trazione posteriore - da 8500 rubli;
per BMW a trazione integrale - da 10500 rubli.
Diagnostica completa della trasmissione automatica, incluso il computer - da 1000 rubli.
La risoluzione dei problemi indiscriminata che non richiede la diagnostica del computer è gratuita. In caso di rifiuto della riparazione, tutti i servizi forniti dal nostro servizio vengono pagati in base al listino prezzi in vigore. Prenditi cura della tua auto! Affida la tua auto a dei professionisti. Gli esperti del nostro centro condurranno una diagnosi competente. Meccanica: fissa i nodi in modo rapido ed efficiente. Dovrai solo goderti il risultato!
