Le prime macchine con robot DSG sono apparse in Russia all'inizio degli anni 2000. Durante questo periodo, le unità sono state sottoposte a numerose operazioni di finitura. Diamo un'occhiata più da vicino a come si sono rivelate le ultime modifiche dei due principali rappresentanti della famiglia DSG, considerate non le più affidabili.

Nessuna legge sull'alcol

Il robot DSG a sette velocità (DQ200) con doppia frizione a secco ha causato di più. Il motivo dei reclami risiede nelle caratteristiche di progettazione di tali robot. Questa è una versione semplificata ed economica delle scatole di tipo "bagnato", progettata per una coppia significativamente inferiore. Da qui i tipici svantaggi: cambiate più ruvide, scomode e rapida usura dei dischi della frizione.

Il robot DSG a sette velocità ha due modifiche fondamentali. Il primo ha ricevuto l'indice 0AM e il secondo porta ancora la designazione 0CV, nonostante le numerose innovazioni successive. Una modernizzazione su larga scala nel 2011 ha interessato tutti i componenti del robot: frizione, meccatronica (unità di controllo) e parte meccanica (elementi di una classica scatola meccanica). La vita ha dimostrato che tutti gli aggiornamenti hanno beneficiato. Il DQ200 è diventato più affidabile, ma gli automobilisti lo guardavano ancora con apprensione: il numero di guasti era molto significativo.

La seconda grande modernizzazione del DSG7 è avvenuta formalmente all'inizio del 2014, sebbene l'unità aggiornata sia apparsa nel 2013, ad esempio, in poi. Il produttore era così fiducioso nel successo dell'aggiornamento che lo ha nuovamente cambiato in una scatola. Nel 2012, a causa delle massicce lamentele dei proprietari, è stato esteso a cinque anni o 150.000 chilometri. E per le vetture prodotte dopo il 1° gennaio 2014 è stato nuovamente ridotto, equiparando i termini alla garanzia generale per le vetture del gruppo.

Secondo i rappresentanti del gruppo Volkswagen, dopo l'aggiornamento della scatola, il numero di reclami dovuti ai suoi guasti è diminuito più volte. Ciò è confermato dai dipendenti delle stazioni di servizio dei concessionari. Meno rosee, ma comunque molto positive, le statistiche dei centri di assistenza non ufficiali. L'affidabilità del DSG7 nel suo insieme e la qualità del suo lavoro sono aumentate in modo significativo. Tuttavia, alcune operazioni di riparazione sono ancora richieste.

La risorsa della frizione a bagno d'olio del robot DSG6 dipende completamente dalla modalità operativa e dall'intervento nel software del motore. Di solito la frizione viene cambiata solo dopo 100.000 km. Per gli appassionati di chip tuning e guida aggressiva, questo chilometraggio è ridotto a 30.000–40.000 km. La sostituzione di una frizione al di fuori della rete dei concessionari costa in media 55.000 rubli. I funzionari sono molto più costosi. La risorsa della frizione a bagno d'olio del robot DSG6 dipende completamente dalla modalità operativa e dall'intervento nel software del motore. Di solito la frizione viene cambiata solo dopo 100.000 km. Per gli appassionati di chip tuning e guida aggressiva, questo chilometraggio è ridotto a 30.000–40.000 km. La sostituzione di una frizione al di fuori della rete dei concessionari costa in media 55.000 rubli. I funzionari sono molto più costosi.

La durata media della frizione del robot DSG7 dell'ultima modifica è di 70.000–90.000 km. È notevolmente più alto rispetto ai suoi predecessori. Allo stesso tempo, le transizioni oltre la soglia psicologica dei "100.000 km" sono sempre più comuni. Su un motore scheggiato, la durata media della frizione è dimezzata. La sostituzione di un nodo con non ufficiali costa circa 55.000 rubli. La durata media della frizione del robot DSG7 dell'ultima modifica è di 70.000–90.000 km. È notevolmente più alto rispetto ai suoi predecessori. Allo stesso tempo, le transizioni oltre la soglia psicologica dei "100.000 km" sono sempre più comuni. Su un motore scheggiato, la durata media della frizione è dimezzata. La sostituzione di un nodo con non ufficiali costa circa 55.000 rubli.

I principali malfunzionamenti del DQ200: usura della frizione, cuscinetti della forcella del cambio e morte della meccatronica. Il gruppo frizione viene aggiornato per la sesta o settima volta e questo sta dando i suoi frutti: la sua risorsa media si avvicina ai 100.000 km. E la meccatronica si comporta ancora in modo imprevedibile: può morire in qualsiasi momento. I rivenditori sono tenuti a cambiarlo come assemblaggio in uno nuovo (questa è la cosiddetta riparazione aggregata), ma i non ufficiali avanzati riparano con successo l'assieme da molto tempo. Inoltre, secondo loro, di regola, la causa dei guasti è un matrimonio in fabbrica. Questo spiega il fatto che la meccatronica di determinati lotti di solito fallisce. Nei nodi ne risentono sia la parte idraulica che quella elettronica. Le schede difettose vengono saldate e nella parte idraulica vengono sostituite le valvole morte e, se possibile, viene ripristinato il loro blocco. Sul mercato è disponibile un set completo di pezzi di ricambio necessari.

In DSG7, i cuscinetti delle forcelle della sesta e della retromarcia si consumano molto spesso. Il produttore ha persino rilasciato il kit di riparazione. Le stazioni di servizio non ufficiali specializzate svolgono tale lavoro, ma i rivenditori preferiscono cambiare la scatola completa in caso di malfunzionamenti della parte meccanica. Ciò è dovuto sia alla politica del produttore, secondo la quale le riparazioni, che comportano lo smontaggio completo del robot, sono spesso riconosciute come economicamente inopportune, sia alla periodica mancanza di ricambi specifici da ordinare tramite la rete dei concessionari. E i non ufficiali competenti hanno sempre accesso ai pezzi di ricambio, alle attrezzature necessarie e agli strumenti speciali.

Il produttore non regola la parte meccanica del DQ200, è progettata per l'intera vita della scatola. Tuttavia, è consigliabile cambiare l'olio a circa 50.000 km di corsa: ciò prolungherà la durata dei cuscinetti sulle forcelle del cambio.

L'affidabilità del DSG7 è stata migliorata anche dalle nuove versioni del software. Il nuovo firmware ha un algoritmo diverso per il cambio di marcia e il controllo della frizione. In particolare, il nuovo programma non ti consentirà di scattare in modo nitido da un semaforo. Indipendentemente dalla forza con cui il guidatore preme il pedale dell'acceleratore quando parte da fermo, l'auto volerà solo dopo che la frizione sarà completamente chiusa, il che avviene senza intoppi e con un certo ritardo.

E inoltre. La scatola DQ200 è progettata per una coppia massima di 250 Nm. Qualsiasi tentativo di effettuare una messa a punto del chip del motore porterà a una significativa riduzione delle risorse del robot. Dovrai cambiare la frizione due volte più spesso o addirittura sborsare per una riparazione completa dell'unità. Per i non ufficiali, è stimato in circa 100.000 rubli.

FANCULO IL SISTEMA Molti automobilisti credono ancora che quando si aspetta al semaforo o si languisce in un ingorgo, prolunghi la vita delle scatole DSG. In effetti, tali azioni causano più danni. Quando l'auto è in marcia, i dischi della frizione si aprono completamente e non slitta in alcun modo. E il trasferimento del selettore in "folle" e poi di nuovo in "marcia" accelera l'usura di alcuni elementi. La spiegazione di ciò sta nell'algoritmo delle scatole DSG. Per facilità di comprensione, omettiamo il momento dell'azionamento della frizione. Sul "folle" il robot ha due marce: prima e retromarcia. Durante il trasferimento del selettore in posizione "guida" e all'inizio del movimento, il palco posteriore lascia il posto alla seconda marcia. Quando l'auto si ferma, questo allineamento viene preservato se non si fanno gesti inutili. Se si sposta il selettore su "folle", la seconda marcia viene disattivata e viene invece inserita la retromarcia. Questo processo accelera l'usura dei sincronizzatori e dei cuscinetti della forcella. C'è un'opinione secondo cui gli scatti negli ingorghi possono essere livellati fissando la marcia in modalità manuale o sportiva in modo che il robot non si accenda e torni indietro. Presumibilmente, questa mossa può anche ridurre l'usura degli elementi dell'unità. Secondo gli esperti tecnici Volkswagen, questo ha un senso per le vecchie modifiche DSG7 (fino al 2014). Successivamente è arrivato un nuovo software con un algoritmo migliorato per il controllo del cambio e della frizione, che ha notevolmente aumentato il comfort di marcia. La posizione dei non ufficiali: tali manipolazioni praticamente non influiscono sull'usura della scatola, e guidare su un primo stadio fisso non fa che aumentare la contrazione, poiché è molto corto per tutti i robot DSG. Ma una pressione accentuata e sicura del pedale del freno e tenendolo premuto può essere tranquillamente consigliata a coloro che vogliono fermarsi in un ingorgo. Spesso, a causa di un debole sforzo sul pedale, la scatola si confonde nella situazione: non apre completamente la frizione e seleziona la marcia sbagliata, di conseguenza - sussulti e contrazioni. E questo è più pronunciato sulle auto con DSG7.

Affari bagnati

Il DSG a sei velocità con frizioni a bagno d'olio (DQ250) è apparso molto prima della scatola "a secco". La principale modernizzazione del DQ250 è avvenuta nel 2009, dopodiché viene consegnata, così dicono nei concessionari e nell'ufficio di rappresentanza di Mosca dell'azienda Volkswagen. I non ufficiali non sono d'accordo con questo e assicurano che nei primi anni dopo la modernizzazione ci sono stati problemi con la meccatronica, simili a quelli sorti con il DSG7, ma in seguito la situazione è migliorata.

Nel 2013 il produttore ha parzialmente modificato il cassone in modo che non interferisse con la rimozione del bullone del braccio della sospensione e ha anche aggiornato i filtri interni ed esterni. Inoltre, vengono periodicamente rilasciate nuove versioni del software e modifiche alla frizione a bagno d'olio: l'assieme è stato aggiornato per la quarta volta.

I robot con frizione a bagno d'olio presentano molti vantaggi rispetto ai robot con frizione a secco. Tuttavia, il DSG6 presenta anche gravi inconvenienti. Ad esempio, il circuito dell'olio combina la frizione, la meccatronica e la parte meccanica della scatola e spesso una riparazione DQ250 comporta la sostituzione di una serie di elementi. Succede che i prodotti di usura della frizione entrino nella meccatronica e inizi a scherzare, finendo rapidamente la frizione e gli elementi della parte meccanica della scatola. A volte i partecipanti alla cospirazione cambiano posto a caso. Da qui l'obbligo dell'impianto di cambiare l'olio nella scatola ogni 60.000 km. Ma è meglio andare sul sicuro e ridurre questo intervallo a 40.000 km.

Il secondo inconveniente del DQ250 è noto dalle classiche slot machine. Lo slittamento delle ruote a lungo termine è controindicato per le auto con DSG6: il surriscaldamento dell'olio porta a conseguenze disastrose.

La sostituzione del sesto e del cuscinetto della forcella inversa nel DSG7 è una procedura abbastanza comune. Non c'è da stupirsi che il produttore produca il kit di riparazione appropriato. La sostituzione dei cuscinetti in un servizio non ufficiale costerà 40.000-45.000 rubli, a condizione che il resto dei "materiali di consumo" della scatola non richieda l'aggiornamento. La sostituzione del sesto e del cuscinetto della forcella inversa nel DSG7 è una procedura abbastanza comune. Non c'è da stupirsi che il produttore produca il kit di riparazione appropriato. La sostituzione dei cuscinetti in un servizio non ufficiale costerà 40.000-45.000 rubli, a condizione che il resto dei "materiali di consumo" della scatola non richieda l'aggiornamento.

Molto spesso, i problemi con il DSG6 sono causati da un funzionamento inadeguato: messa a punto del chip del motore e guida aggressiva. Di conseguenza, la durata della frizione si riduce più volte. Ma è molto peggio che in tali condizioni la parte meccanica della scatola ne risenta molto. Ad esempio, i denti degli ingranaggi degli ingranaggi e della coppia principale vengono molati e i prodotti di usura uccidono rapidamente l'unità.

Allo stesso tempo, il DQ250, senza interferire con il software, si sente benissimo nelle corse su circuito. Devi solo cambiare l'olio a metà stagione. Ma la passione per il "volo" in una città con una modalità di guida irregolare si trasforma spesso in costi seri: una riparazione completa del DSG6 per non ufficiali costa circa 120.000 rubli.

RISERVATO Per molto tempo, gli specialisti delle stazioni di servizio non ufficiali hanno notato che il volume di fabbrica (1,7 litri) di olio per ingranaggi nella parte meccanica del DSG7 non è sufficiente per lubrificare completamente alcuni componenti. Gli ingranaggi più alti, i cuscinetti dell'albero superiore e le forcelle della retromarcia soffrono di carenza di olio, che è chiaramente visibile durante la risoluzione dei problemi di un robot stanco. Durante la riparazione delle scatole e la sostituzione degli elementi menzionati, i militari riempiono circa 2,1 litri di olio. La pratica ha dimostrato che con un tale volume di liquido, queste parti durano molto più a lungo. Inoltre un aumento del livello dell'olio non dà effetti collaterali e non provoca perdite dai paraolio. Con l'ultimo aggiornamento del DSG7 nel 2014, il produttore ha portato la ventilazione del basamento nella parte superiore del case: lì è apparso uno sfiato. Inoltre, persone non ufficiali hanno notato che il livello dell'olio di fabbrica è aumentato e il suo volume è di circa 2,0 litri. Q.E.D.

Testa sulle spalle

Negli ultimi anni, il produttore ha notevolmente migliorato il design dei robot DSG con due frizioni. Per lo meno, la scatola DQ250 è uscita dallo stato di inaffidabile e il DQ200 è stato avvicinato. La preoccupazione VW sta svolgendo un lavoro completo sui bug, analizzando costantemente le statistiche del funzionamento delle auto in condizioni russe. Lo confermano gli ottimi indicatori di affidabilità del DSG a sette marce con frizioni a bagno d'olio (indice DQ500), che dal 2014 è installato su alcune vetture dell'azienda destinate al nostro mercato.

Conclusione? I problemi di Frank con i robot tedeschi sono principalmente dovuti a un funzionamento inadeguato. I militari di ogni genere consigliano di pensare con la testa, di non lasciarsi trasportare dalla guida aggressiva e di non impedire il funzionamento delle scatole DSG. È così, ma i tedeschi hanno svolto il lavoro sugli errori a spese degli acquirenti delle loro auto.

RAPPORTI MILITARI Il produttore rilascia spesso nuove versioni del software per i robot DSG. Volkswagen e Skoda hanno persino organizzato modelli lampeggianti con una scatola DSG a sette velocità. L'eventuale non corretto funzionamento dell'elettronica di controllo potrebbe comportare un aumento eccessivo della pressione dell'olio nel sistema idraulico e, di conseguenza, danni all'accumulatore di pressione integrato nella meccatronica e perdite di fluido. La campagna di aggiornamento software gratuito per Volkswagen Caddy, Golf e Jetta è stata lanciata a fine 2016 e ha interessato 4.500 veicoli prodotti tra il 2013 e il 2016. I cechi hanno avviato una revisione più ampia: è iniziata a marzo 2017 e ha interessato 45.000 vetture Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti e Rapid dal 2012 al 2016. È interessante notare che alcune delle auto con scatole dell'ultima grande modernizzazione nel 2014 sono state richiamate. Secondo i rappresentanti dell'azienda Volkswagen, il firmware è già stato aggiornato sulla stragrande maggioranza delle auto e non sono a conoscenza di casi di distruzione della meccatronica. Altre aggiunte sono state apportate al nuovo software per migliorare le prestazioni del DSG7. Ma le stazioni di servizio non ufficiali hanno visto la meccatronica distrutta. Le auto prodotte nel 2012 sono state le più illustri. E prima, tali casi erano estremamente rari, così come dopo l'aggiornamento del DSG7 2014. Secondo i militari coinvolti nella riparazione della meccatronica, il motivo non è l'aumento della pressione dell'olio nel sistema idraulico, ma la qualità instabile del metallo di cui è composto. C'erano già tre diverse versioni nella loro memoria e conoscono esempi in cui si è verificata la distruzione su scatole con un nuovo firmware.

Al momento, i moderni cambi del modello DSG sono i cambi automatici più avanzati. Differiscono significativamente nel prezzo dalle solite "macchine" e, in una direzione più piccola. I cambi robotizzati DSG sono installati su tutte le marche di auto Volkswagen, eliminando gradualmente i modelli convenzionali dal mercato. In base al loro principio, sono analoghi a un cambio meccanico, tuttavia durante il cambio di marcia funzionano allo stesso modo degli automatismi, con l'aiuto di un programma per computer impiantato in un'unità di controllo speciale.
La caratteristica principale e il vantaggio di questo approccio risiede nella tecnologia innovativa che consente di cambiare marcia senza perdere in quel momento alcun indicatore di potenza del motore. Naturalmente, in questo caso, l'efficienza del lavoro e il comfort sono molto più alti, così come la sensazione dell'auto durante la guida. Il segreto del successo è il sistema a doppia frizione, che non consente perdite di coppia in fase di cambiata, rendendo così il passaggio diretto tra le marce quasi impercettibile sia al motore che al guidatore.

Vale la pena notare che al momento il DSG 6 non è l'ultimo modello dell'intera gamma di scatole robotiche Volkswagen. Rilasciata anche la versione DSG 7: un cambio a sette marce. I due modelli si differenziano tra loro per la coppia massima. Pertanto, la settima serie può sviluppare una coppia principalmente fino a 250 Nm, il che consente di installarla su auto economiche. Allo stesso tempo, il sesto modello è considerato più potente (fino a 350 Nm) ed è installato su auto più grandi e potenti, molto spesso di classe premium. Certo, la potenza del DSG 6 non è sufficiente per funzionare su SUV di grandi dimensioni, dove la Volkswagen installa più spesso "macchine automatiche" a otto gradini.

Il DSG a 6 velocità è composto da diversi dispositivi:

• due file di ingranaggi;
• doppia frizione;
• differenziale;
• carter;
• unità di controllo del sistema;
• trasmissione lavica.

Come funziona la scatola robotica DSG

Il dispositivo della scatola robotica Volkswagen non può essere definito troppo semplice, ma, in realtà, la maggior parte dei principi del suo funzionamento si basa sulla meccanica ordinaria con elementi di un "automatico".

La doppia frizione è il principale catalizzatore per la trasmissione della coppia alle due file di ingranaggi. Il disco conduttore viene avviato a causa della frizione. È collegato al volano e alle frizioni a frizione da un mozzo speciale con un volano installato, che collega anche ciascuna delle file di ingranaggi.

Il cambio automatico DSG 6 ha una frizione "a bagno d'olio" che, indipendentemente dal fatto che funzioni o meno, deve essere in una quantità sufficiente di olio. Si noti che è proprio per questo che un cambio a sei marce richiede più olio (circa sei litri e mezzo) per il corretto funzionamento rispetto a uno a sette marce (fino a due litri in totale). Ciò è dovuto al fatto che il DSG 7 è dotato di una frizione "a secco", che richiede una quantità di olio notevolmente inferiore per funzionare. Impossibile non dire che in questo stato di cose il "sei" sia meno efficace, visto che ha una pompa dell'olio idraulica, e non elettrica, come la sua "sorella minore".

Come abbiamo detto sopra, il design utilizza due file di ingranaggi. La prima fila funziona esclusivamente con marce dispari, inclusa la retromarcia. La seconda fila è responsabile del corretto funzionamento delle marce pari. Quindi, ciascuna delle file funziona in congiunzione, rappresentando due alberi con ingranaggi.

Uno degli elementi più importanti della scatola è l'unità di controllo elettronica. Si compone anche di diverse parti:

• sensori che raccolgono dati dai sistemi del veicolo;
• "ripieno" elettronico che controlla tutto attraverso un programma per computer;
• idraulica;
• meccanismi preposti all'esecuzione dei comandi della centrale.

L'unità di controllo è situata nel carter stesso (il corpo principale del cambio). Tutta l'idraulica e l'elettronica si trovano in un'unità speciale, nota come Meccatronica. Anche i sensori che ricevono segnali da altri sistemi del veicolo si trovano nell'unità elettronica e idraulica.

I sensori di ingresso sono necessari per leggere i dati su come avviene la rotazione all'uscita e all'ingresso del kp. Controllano anche la temperatura dell'olio, il livello di pressione e se i tappi della scatola sono posizionati correttamente. L'unità elettronica riceve tutte le informazioni dai sensori, dopodiché utilizza uno dei cicli incorporati nel suo programma principale di controllo del cambio.

Se parliamo di elettroidraulica, che è il secondo elemento di controllo più importante del DSG 6, allora risponde alla regolazione del circuito idraulico del cambio. Se scavi più a fondo, puoi identificare diversi componenti principali dell'unità elettroidraulica:

• valvole elettromagnetiche e di controllo (queste ultime sono responsabili del livello di pressione);
• bobine di distribuzione;
• un multiplexer che invia il segnale di controllo principale alla scatola.

Non appena il selettore inizia a muoversi, entrano in funzione anche i distributori. Il cambio di marcia viene effettuato tramite elettrovalvole. Le valvole di pressione consentono la corretta regolazione delle frizioni a frizione. Pertanto, le valvole nella scatola DSG 6 possono essere tranquillamente definite i principali elementi esecutivi che forniscono i principi fondamentali del funzionamento della trasmissione automatica.

Rimane un multiplexer che controlla i cilindri idraulici. Ce ne sono otto, ma non vengono utilizzate più di quattro valvole contemporaneamente. Durante la transizione del multiplexer a modalità diverse, diversi cilindri si trovano nel gruppo di lavoro. Ma solo quattro funzionano sempre: tutti contemporaneamente, in qualsiasi modalità, non funzionerà.

Pertanto, si può capire che il cambio DSG 6 opera su algoritmi relativamente semplici che sono ciclici. Vengono utilizzate contemporaneamente due file di ingranaggi. Avviando la prima si avvia subito la seconda, che rimane inattiva fino al momento della commutazione, tuttavia, durante il cambio marcia, non riparte, ma va semplicemente nella fase attiva, riducendo così i tempi di passaggio alla poche frazioni di secondo.

Devi capire che DSG, sia a sei che a sette marce, sono modelli di trasmissione relativamente nuovi. Lascia che la commutazione avvenga in modalità automatica, non possiamo dire che questo sia il solito "automatico" o anche qualcosa di il più vicino possibile ad esso. Pertanto, ci sono una serie di regole di cui i conducenti di auto con cambio robotizzato dovrebbero essere a conoscenza. Il loro rispetto aumenterà la durata del sistema e lo proteggerà dai guasti. Questo è estremamente importante, poiché riparare un DSG 6 non è economico.

Accendere varie auto con una scatola del genere, tra cui Tiguan e Golf, è piuttosto difficile se vuoi cambiare bruscamente il tuo stile di guida. Questo comportamento del conducente è comune sulle strade cittadine, ma dovrebbero essere evitati bruschi cambiamenti di stile in quanto ciò può logorare rapidamente i sistemi di trasmissione. Ha senso anche in inverno, quando l'auto può avviarsi senza riscaldarsi completamente: in questo caso, è necessario guidare con molta prudenza per un po ', senza frenare o premere bruscamente il pedale del freno.

Per quanto riguarda la manutenzione, è necessario ricordare che è necessario sostituire il fluido e i filtri nel DSG 6 almeno una volta ogni 60.000.Si noti che il risparmio di fluidi economici può portare a un rapido guasto della scatola. Accade spesso che, una volta salvato, il conducente debba cambiare non solo il DSG meccatronico, ma anche quasi tutti i sistemi di trasmissione automatica, il che è abbastanza paragonabile all'acquisto e all'installazione di un nuovo "automatico".

Ricordando tutto ciò che abbiamo scritto sopra, puoi davvero migliorare il funzionamento della scatola e aumentarne notevolmente la durata. La cosa principale è non dimenticare l'attenta gestione di questo sistema.

Cambio dell'olio nel DSG 6

Infine, parleremo brevemente di come viene cambiato l'olio nelle scatole DSG. Il processo sembra insolito dall'esterno, sebbene non differisca in complessità.

I meccanici usano una speciale siringa grande progettata per funzionare con scatole robotiche. L'olio viene versato nella scatola del cambio dal basso, dopo aver controllato l'olio per i trucioli. È interessante notare che un cambio d'olio indipendente in una scatola robot è quasi impossibile senza strumenti speciali.

L'effetto dopo aver cambiato l'olio è molto evidente. Se guidi con DSG da almeno un anno, dopo averlo sostituito, hai la sensazione di aver letteralmente ricevuto un nuovo sistema di cambio. L'auto si muove molto più agevolmente e vari rallentamenti e sobbalzi che possono comparire prima o poi durante il funzionamento del DSG 6 scompaiono dopo aver cambiato a lungo l'olio.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) o DSG è un cambio robotico in cui sono presenti due frizioni contemporaneamente, sviluppato dalla preoccupazione Volkswagen.

Strutturalmente, una tale scatola è una trasmissione manuale, ma il cambio di marcia e il funzionamento della frizione vengono eseguiti utilizzando meccanismi controllati dal computer.

Certo, una scatola del genere ha i suoi vantaggi. Grazie alla doppia frizione, il cambio di marcia è più veloce e più facile, una migliore dinamica, meno consumi. Una frizione è responsabile per le marce pari, l'altra frizione è per le marce dispari. A causa di ciò, il problema principale dei robot è stato risolto, nei bruschi cambi di marcia ad alta velocità. È qui che finiscono gli aspetti positivi, tuttavia. Gli svantaggi di questa scatola sono l'affidabilità molto bassa e gli alti costi di riparazione. Rendono le auto usate con DSG un vero incubo per i secondi e terzi proprietari che acquistano un'auto scaduta.

I principali problemi e svantaggi del funzionamento di questa scatola sono l'usura molto rapida della frizione a secco, dovuta al funzionamento non del tutto corretto della meccatronica e della sua centralina.
Ci sono, naturalmente, altri svantaggi nella progettazione del cambio: contaminazione dei sensori, inacidimento dei contatti dei solenoidi, usura di altri meccanismi (forcella di rilascio della frizione, boccole dell'albero e così via). La riparazione del cambio può essere così costoso che se la garanzia è scaduta, è più facile cambiare il cambio con uno nuovo. Inoltre, i fornitori hanno spesso problemi con i pezzi di ricambio, i pezzi rari sono in vendita e dovranno attendere diverse settimane.

Nonostante il produttore adempia a tutti i suoi obblighi e la garanzia per l'assemblaggio sia piuttosto impressionante, questo checkpoint in Russia ha generato serie passioni.

I deputati di Russia Unita e rappresentanti del movimento pubblico "Automotive Russia" volevano addirittura vietare l'importazione di scatole DSG-7 nel nostro paese. Tale comportamento non è affatto un'altra malsana iniziativa delle autorità per affrontare strani problemi. Molti incontri con giornalisti ed esperti Volkswagen si concludono con domande legittime: quando gli ingegneri renderanno affidabile la scatola e saranno risolti i suoi tipici problemi e svantaggi. Le risposte sono sempre le stesse, dicono, va tutto bene con la scatola, segui le istruzioni per l'uso, se qualcosa non va - c'è una garanzia, l'auto con il nostro cambio marcia velocemente ed economicamente. Tuttavia, come notato dai conducenti, non per molto.

Volkswagen ha seguito con una dichiarazione, la cui essenza era che l'azienda avrebbe adempiuto a tutti gli obblighi nei confronti dei clienti che si fossero imbattuti in prodotti di bassa qualità, ma solo se la garanzia fosse stata valida. Al momento, la rappresentanza ufficiale della Volkswagen in Russia dà garanzie per questa unità, se l'auto è nuova, fino a 5 anni, oppure l'obbligo è valido per 150.000 chilometri, a seconda di cosa viene prima. In caso di garanzia, i rappresentanti dell'azienda sostituiranno le parti e i meccanismi guasti o la scatola stessa, se necessario, e in modo completamente gratuito.

Regole operative

Affinché la scatola viva a lungo, dovresti familiarizzare con le regole per il suo funzionamento, leggere le istruzioni e capire come funziona. Ecco alcuni suggerimenti:

1. Per un corretto funzionamento, la trasmissione deve essere riscaldata prima della guida;
2. È importante evitare qualsiasi slittamento e guida aggressiva;
3. Supera la fitta congestione in posizione S senza passare alla folle;
4. L'olio dovrebbe essere cambiato ogni 50.000;
5. Per una frizione "a secco", è meglio passare in folle durante le lunghe soste.

Se ignori l'atteggiamento attento nei confronti di questo meccanismo, presto sorgeranno problemi con esso e saranno necessarie costose riparazioni.

Cambio olio

Volkswagen scrive che un cambio dell'olio su questi cambi è necessario solo durante le riparazioni: l'olio viene riempito per l'intera vita utile, non è consigliabile cambiarlo mentre l'auto è in funzione. Se il cambio è stato riparato, è necessario un cambio dell'olio ogni 60.000 chilometri. Gli specialisti delle stazioni di servizio che si sono già occupati della riparazione di questi cambi affermano che in ogni caso è necessario un cambio dell'olio ogni 50.000 chilometri, altrimenti nessuno garantisce che la scatola duri a lungo.

Il DSG 0B5 ha due sistemi di lubrificazione (scatola del cambio e meccatronica). L'unità meccatronica ha un olio diverso, progettato specificamente per 0B5. In nessun caso tale olio dovrebbe essere drenato dalla meccatronica. La modifica 0B5 è stata installata sull'Audi A4, da dove è migrata ulteriormente ai modelli A e Q.

Se il cambio dell'olio viene effettuato a mano, un'altra sfumatura attende l'automobilista. Non è presente alcun foro di riempimento, un foro adatto si trova solo sotto la batteria. Tutti i problemi sono risolvibili se sai cosa fare.

L'olio per la sostituzione è adatto G52512A2, è necessario riempire 1,7 litri (5,5 per una sostituzione completa). Un cambio d'olio può essere più economico se si utilizza un analogo di SWAG 10 92 1829.

In generale, il cambio dell'olio non è diverso da una procedura simile per un cambio automatico.

Un'auto con cambio può essere trainata da un robot?

Non è consigliabile trainare un'auto con una scatola DSG. La scatola potrebbe fallire dalla procedura di trasporto stessa e in questo caso la garanzia non si applicherà. La stazione di servizio ufficiale può rifiutarsi di riparare a causa della violazione delle condizioni operative. Si consiglia di chiamare un carro attrezzi. Se ciò non è possibile e il veicolo deve comunque essere trainato, è necessario eseguire le seguenti operazioni.

1. Accendere l'accensione;
2. Portare il cambio in folle (il traino a velocità elevata non è consigliato e potrebbe danneggiare il cambio).

Il traino è consentito per una distanza non superiore a 50 chilometri a una velocità non superiore a 50 km / h.

Anche la situazione opposta, quando un'altra macchina deve essere trainata da un'auto con un box robot, non è sicura. In casi estremi, è necessario trasferire la scatola in modalità manuale e muoversi solo in prima marcia ed è meglio non superare la velocità di 30 km / h.

Carro attrezzi per il trasporto di automobili

Adattamento DSG

L'adattamento è una procedura per regolare il funzionamento del cambio e dell'unità meccatronica, necessaria dopo la riparazione e in alcuni casi quando la scatola non funziona correttamente. La procedura è semplice e puoi farlo da solo. Di solito l'adattamento viene effettuato tramite Vag Com. Vag Com è un programma diagnostico che ti permetterà di "fare amicizia" con un computer, diagnosticare e configurare alcuni sistemi. Il programma ha un'interfaccia semplice e intuitiva, occupa poco spazio su disco e ha i suoi vantaggi rispetto agli analoghi. Affinché l'adattamento venga eseguito correttamente, seguire il seguente algoritmo:

- Scatola in posizione P e riscaldata fino a 30-100 gradi C;

— Il motore viene avviato;

— Il pedale del freno viene premuto per tutta la durata dell'intera procedura.

Se tutte le condizioni sono soddisfatte, è necessario collegare Vag Com. L'adattamento è fatto come segue:

1. Nell'interfaccia del programma troviamo la voce Impostazioni di base del cambio automatico.
2. Seleziona la voce Gear Clutch Settings, premi “Go!”. La scatola inizierà a emettere suoni e i numeri nel programma cambieranno. Devi aspettare finché non si ferma.
3. Selezionare la voce Punti cambio marcia, fare clic su Vai. Simile al punto 2, stiamo aspettando.
4. Selezioniamo la voce Adattamento frizione, le azioni sono simili al punto 2. Quindi facciamo tutto in modo simile al punto 2.
5. Voce Impostazioni di base.
6. Articolo Adattamento alla pressione.
7. Articolo Con leve del cambio installate.
8. Voce ESP e Crociera.
9. Fai clic su Fine.
10. Spegniamo l'accensione.
11. Aspettiamo qualche secondo.
12. Accendiamo l'accensione.
13. Cerchiamo errori, se necessario, li eliminiamo.
14. Uscire dal controllore.
15. Senza utilizzare il controllo automatico della velocità, eseguiamo un test drive.
16. Scendi dal loro Vag Com. Adattamento completato.

La sostituzione dell'unità meccatronica richiederà un nuovo firmware. Fortunatamente, questo è facile da fare. Le unità di controllo meccatronica DSG 6 e meccatronica DSG 7 possono essere facilmente installate utilizzando questo programma.

Ripariamo DSG

Se ci sono sussulti e calci durante il funzionamento della scatola, rumori estranei, allora è il momento di andare alla diagnostica. La riparazione DSG è piuttosto complicata

La doppia frizione sui cambi robotizzati, nonostante tutti i suoi vantaggi, è un articolo di consumo. Non importa il tipo di frizione "a bagno d'olio" o "a secco". Con un uso aggressivo, le doppie frizioni difficilmente vivono fino a 40.000, è meglio cambiarlo di montaggio ai primi sintomi.

L'unità meccatronica è molto delicata, richiede un'attenta manipolazione, riscaldamento e non ama il surriscaldamento. Uno dei suoi punti deboli sono i tubi del sistema di raffreddamento in plastica. A causa delle variazioni di temperatura e delle vibrazioni, possono scoppiare o rompersi, causando perdite di refrigerante e surriscaldamento della scatola. Inoltre, il cambio può surriscaldarsi a causa di una sosta prolungata a un semaforo in velocità.

L'unità dello scambiatore di calore può generalmente depressurizzare e miscelare oli con antigelo.

I cuscinetti a rulli degli alberi di uscita possono funzionare meno di 50.000 se sono stati sottoposti a carichi pesanti. Quando un dente dell'ingranaggio si rompe, apparirà un caratteristico colpo, anch'esso non raro. Inoltre, rumori estranei nella scatola possono indicare l'usura del cuscinetto dell'albero di ingresso, di altri cuscinetti della parte meccanica e del differenziale della scatola. Quando la velocità del motore aumenta, si ferma, gira, il rumore di solito aumenta.

Il guasto dell'elettropompa dell'unità di controllo immobilizzerà la macchina. Se qualche circuito elettrico al suo interno è acido, questo comportamento potrebbe essere periodico. Un'unità di controllo difettosa può periodicamente portare la scatola in modalità di emergenza.

I solenoidi usurati possono portare a cambi di marcia a scatti, il sistema di autodiagnostica non vedrà problemi. Se non presti attenzione a tali segni, molto probabilmente presto la scatola si "rialzerà" completamente. La sua riparazione non è economica e in Russia non è stata ancora padroneggiata molto bene. Può anche essere difficile trovare un servizio adeguato con specialisti che intraprenderanno tale lavoro. Prima di acquistare un'auto con un robot, considera se tutti i suoi vantaggi valgono tali problemi di riparazione.

La scatola DSG, come tutte le scatole simili, è uno sviluppo abbastanza precoce e stanno appena iniziando a essere modernizzate e elaborate. La garanzia del produttore copre ancora tutti i possibili problemi. Fino al momento in cui appariranno le scatole robot eterne, come una volta apparivano le trasmissioni automatiche milionarie americane e giapponesi, ci vorrà molto tempo, forse altre 2-3 generazioni di questi cambi.

I progettisti di veicoli moderni, alla ricerca del comfort di guida, della praticità e della sicurezza, stanno dotando sempre più le apparecchiature sviluppate di sistemi e dispositivi complessi. I meccanismi di trasmissione non facevano eccezione. Il cambio dsg è in assoluto il più tecnologicamente avanzato e all'avanguardia tra i prodotti di questo genere.

L'abbreviazione stessa sta per "Direct-Shift Gearbox", letteralmente "Direct Gearbox". La tecnologia ha ricevuto un impulso nel suo sviluppo grazie alla preoccupazione Volkswagen, che per prima ha rilasciato il modello di cambio dsg 6 a sei marce, e poco dopo la versione aggiornata a sette marce del dsg 7. Entrambi questi cambi sono diventati una vera svolta nell'industria automobilistica ne sono stati venduti più di un milione e la domanda non si placa. Tuttavia, nonostante le innovazioni tecniche e tecnologiche, come qualsiasi altro meccanismo, le macchine hanno lati positivi e negativi.

Varietà di scatole

Al momento, ce ne sono due principali che funzionano secondo il principio dsg. Entrambe le opzioni sono molto diffuse e utilizzate sui veicoli prodotti da VAG (Volkswagen Audi Group). Questo è un cambio dsg 6 e la sua versione più moderna dsg 7. I meccanismi sono installati su auto famose e popolari: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Entrambi i riduttori utilizzano lo stesso principio, tuttavia ci sono molte differenze nel loro design. Quindi, la caratteristica principale della scatola DSG 6, rispetto alla DSG 7, può essere considerata l'utilizzo di una frizione con una parte di attrito posta in un bagno d'olio, che può aumentare notevolmente la durata del prodotto. In tale bagno, i pacchi lamellari vengono lubrificati e raffreddati, il che ha un effetto benefico sul meccanismo.

Grazie al suo design e al buon raffreddamento, il dsg 6 offre fino a 350 Nm di potenza di trazione, rendendolo un candidato ideale per veicoli ad alte prestazioni. Il cambio è installato su motori con un volume da 1,4 a 3,2 litri.

I modelli più famosi che utilizzano la versione dsg 6 (DQ 250):

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superba;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Sede: Altea, Leon, Ateca.

Poiché non tutti i modelli di auto necessitano di un cambio potente come il dsg 6, gli sviluppatori hanno progettato un cambio a sette marce dsg 7 migliorato.Oltre al numero di gradini, la caratteristica distintiva di questo cambio dsg 7 dq200 era l'uso di una frizione a secco parte frizione, il cambio è stato progettato appositamente per le centrali elettriche, con un valore non superiore a 250 Nm.

Confrontando il sesto modello con il settimo, possiamo evidenziare i vantaggi di quest'ultimo:

1. La scatola necessita di meno lubrificazione (1,7 litri contro 6,5 litri nel sesto);
2. Minor peso e dimensioni del cambio (70 kg contro 93 kg del dsg 6);
3. Elevato risparmio di carburante grazie all'eliminazione delle perdite di trasmissione della pompa dell'olio.

Le caratteristiche del cambio robotizzato si sono innamorate del consumatore, grazie al quale è stato ampiamente utilizzato su unità a bassa potenza.

Il robot dq 200 è installato sui seguenti veicoli:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Sede: Altea, Leon.

A causa del fatto che la parte di attrito della frizione nel cambio dsg 7 era asciutta, la sua installazione su propulsori più potenti ha influito negativamente sull'affidabilità del meccanismo. I progetti successivi di scatole hanno ricevuto una frizione "a bagno d'olio" e potrebbero essere installati su motori potenti.

La versione più popolare di dsg7 0dl dq500 è stata utilizzata nei modelli di auto:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Esistono molte altre modifiche delle scatole dsg 7 che utilizzano un bagno d'olio, la maggior parte delle quali sono destinate all'uso su veicoli prodotti con il marchio Audi.

Il dispositivo e il principio di funzionamento del DSG

Dal punto di vista del design, il cambio automatico robotizzato dsg 6 e dsg 7 è meccanico, tuttavia, a differenza di esso, non c'è perdita di potenza durante il cambio di marcia e non c'è spazio tra le marce. Grazie a questa soluzione, il motore non gira al minimo al momento della commutazione, il che garantisce alla vettura un'elevata dinamica in accelerazione e un notevole risparmio di carburante.

L'uso di due frizioni nel design è un fattore che distingue il meccanismo da qualsiasi altra scatola. Il principio di funzionamento delle frizioni si basa sul fatto che il cambio di marcia in DSG 6 e DSG 7 avviene contemporaneamente allo spegnimento della prima frizione e all'inserimento della seconda. Questo aiuta a fornire la coppia alle ruote dell'auto senza intoppi.

Ci sono due alberi primari e frizioni nel design. Sulla base di quanto sopra, ne consegue che la tecnologia dsg non è altro che due scatole meccaniche che funzionano in modo sincrono. La prima casella serve le marce pari, la seconda è responsabile dei turni dispari.

Iniziando il movimento, la prima e la seconda marcia sono innestate in modo sincrono, la frizione nella seconda marcia rimane in posizione aperta. Quando è necessario passare a una marcia superiore, la prima frizione viene aperta contemporaneamente e la seconda viene innestata. Questo principio di funzionamento del dsg si applica a tutti gli ingranaggi utilizzati nella scatola.

Il dispositivo funziona automaticamente, ma a differenza della macchina classica, non ce l'ha. Il nome "cambio robotico" è stato dato per evitare confusione nella classificazione dei meccanismi.

Il cambio robotizzato include i seguenti elementi:

• Frizione composta da più dischi;
• Puleggia (primaria);
• Puleggia (secondaria), 2 pezzi;
• Alloggiamento del cambio;
• Meccatronica, dispositivo di controllo della scatola.

Il blocco meccatronico è una combinazione di vari sensori ed elettronica. Il suo compito è tracciare le letture che sono responsabili della frequenza con cui ruotano gli alberi della scatola all'ingresso e all'uscita da essa. Inoltre, l'unità tiene conto delle letture della temperatura e della pressione dell'olio, la posizione del backstage.

Il blocco è composto da:

• Sensore Hall;
• Dispositivo di comando ad azionamento elettroidraulico;
• fili di trasmissione;
• Dispositivi che eseguono comandi utente.

Non ci sono istruzioni operative speciali per le scatole dsg. La trasmissione è automatica, l'intervento dell'utente nel suo funzionamento è ridotto al minimo, quindi è quasi impossibile aumentare o diminuire la risorsa del cambio.

Ci sono una serie di regole, a seguito delle quali è possibile prolungare leggermente il funzionamento della scatola fino a quando non viene riparata, anche indirettamente.

• Quando si cambia marcia, premere il freno fino all'arresto. Una pressatura debole non consente ai dischi di aprirsi completamente e ne provoca l'usura;
• Se la sosta non supera un minuto, non devi portare il collegamento in posizione neutra, negli ingorghi è consigliabile utilizzare la modalità "S" e per inerzia;
• Non è consigliabile iniziare con lo slip;
• Il freno a mano deve essere azionato senza rilasciare il pedale del freno;
• Le modalità devono essere cambiate senza intoppi, con una breve pausa tra la commutazione;
• Per la scatola dsg 6, i cambi d'olio tempestivi giocano un ruolo importante, deve essere cambiato in combinazione con un filtro ogni 60.000 km .;
• Nel caso in cui la macchina sia bloccata o impantanata nel fango, liberandola, il cancello del cambio deve essere portato in posizione neutra.

Può sembrare che la scatola dsg imponga molte restrizioni al funzionamento del veicolo. Scegliendolo, il conducente riceve comfort e sicurezza, e questo è importante.

Con la meccanica, tutto è abbastanza semplice: questa è l'opzione di trasmissione più economica e abbastanza affidabile. Sì, durante il funzionamento richiede un'ispezione e una sostituzione regolari dei materiali di consumo (disco, cestello, rilascio della frizione) e, in casi particolarmente trascurati, anche riparazioni. Tuttavia, con una corretta gestione, percorre mezzo milione di chilometri senza problemi. Tale sopravvivenza per cambi alternativi è praticamente inaccessibile, tuttavia, il corretto funzionamento in questi casi consente di ottenere prestazioni abbastanza comparabili. Le regole qui sono semplici.

Fermarsi ad un semaforo in attesa di un segnale di consenso con la marcia inserita e la frizione disinnestata (pedale premuto) non vale l'usura prematura del cuscinetto reggispinta è garantita. Lo slittamento a lungo termine e i carichi d'urto (quando il conducente abbassa il pedale della frizione) consumano rapidamente il disco. Disinnesto incompleto della frizione (trasmissione con scricchiolio) della marcia.

Tuttavia, ad eccezione di quest'ultimo, stiamo parlando di materiali di consumo. Inoltre, il loro secondo set, di regola, vale il doppio del primo. Qui entrano in gioco l'esperienza e il desiderio di comodità.

Altrimenti, ripetiamo, la meccanica è il tipo di trasmissione più economico, senza pretese e affidabile. Cambio robotizzato a disco singolo Riduttori simili nel segmento di massa sono praticamente diventati obsoleti. In effetti, solo PSA continua ostinatamente a mettere questo tipo di scatole sui propri modelli, il resto, per la maggior parte, o è tornato alle classiche macchine automatiche, o ha preferito CVT, o ha sviluppato unità a due dischi. Il motivo è semplice, il cambio, concepito come alternativa economica all'automatico, si è rivelato abbastanza economico, ma poco comodo, visto che bisogna guidarlo come un meccanico convenzionale. Il fatto è che tecnicamente un cambio robotico è un cambio manuale, il cui design include servocomandi o attuatori idraulici che controllano il funzionamento della frizione e il cambio di marcia.

Il vantaggio principale di tali trasmissioni rispetto alle maniglie classiche è l'elevata efficienza, che si ottiene grazie a cambi di marcia più rapidi, tuttavia, in questo caso, un'accelerazione regolare può essere ottenuta solo in un modo passando manualmente sotto il rilascio del gas. Perché in modalità automatica, spesso commette errori nella scelta della marcia, pensa a lungo quando passa a una marcia inferiore e cambia a scatti evidenti. Per quanto riguarda le regole d'uso, esse, come nel primo caso, sono elementari. Controlla regolarmente la casella per il moccio.

Non dimenticare di mettere la macchina sul freno a mano nel parcheggio. E prima del traino, studiare attentamente la sezione appropriata delle istruzioni per l'uso. La sicurezza integrata farà il resto.

A proposito, la riparazione e la manutenzione di un robot a disco singolo costa paragonabile alla riparazione e manutenzione dell'MCP, sulla base della quale è realizzata. E con una corretta gestione, la risorsa della scatola è buona quasi quanto la risorsa del donatore. Cambio robotico a doppio disco Ahimè, non tutti i robot sono ugualmente buoni. Le scatole a doppio disco, di norma, sono molto meno affidabili nel funzionamento rispetto a quelle a disco singolo, anche se sono tecnologicamente più avanzate e confortevoli. A proposito, è quest'ultima circostanza il problema principale.

La VW, la prima a decidere sull'implementazione su larga scala del suo DSG, inizialmente chiamò la scatola un cambio automatico robotico, chiarendo che le regole e le caratteristiche del suo funzionamento non sono diverse dal funzionamento di un classico cambio automatico. Ford ha fatto la stessa cosa quando ha rilasciato la trasmissione Powershift. Ora i produttori stanno cercando di incolpare venditori non sufficientemente esperti per tutto, ma gli stessi americani, quando i loro clienti si sono rivolti all'azienda chiedendo di spiegare come, in effetti, far funzionare correttamente una scatola a due dischi, hanno risposto semplicemente: come un normale automatico riduttore. È interessante notare che nel manuale di istruzioni per le auto Volkswagen è davvero scritto: cambio robotizzato DSG. In generale, sia DSG che PowerShift non hanno nulla a che fare con le macchine automatiche. Questi sono gli stessi cambi meccanici (o, se preferisci, robot a disco singolo), ma con un gran numero di ingranaggi, due dischi e un'unità di esecuzione più complessa.

Inoltre, non si basano su una maniglia già pronta, tutte le scatole moderne di questo tipo sono sviluppate da zero. Quindi, cosa devi sapere e ricordare in questo caso? Primo. Indipendentemente dal fatto che l'auto sia asciutta o bagnata (DSG-7, ad esempio, appartiene alla prima, DSG-6 e S tronic a 7 velocità su Audi alla seconda), entrambe hanno i dischi della frizione e sono un articolo di consumo. Qualunque cosa affermi il produttore, qualsiasi parte costantemente sfregata si consuma e la velocità del processo dipende da molti fattori, incluso lo stile di guida del proprietario. La guida irregolare e le corse al semaforo, ovviamente, non ne prolungheranno la durata.

Secondo. Il modulo meccatronico che controlla la scatola è piuttosto delicato, richiede ispezioni regolari e teme il surriscaldamento. A proposito, portare fino all'ultimo non è così difficile. La nota dolente di alcuni DSG, in particolare, sono i tubi di plastica che forniscono refrigerante allo scambiatore di calore. Si rompono e si staccano dalle vibrazioni. Ma anche se tecnicamente la scatola è perfettamente funzionante, per surriscaldare il modulo è sufficiente sostare in un ingorgo oa un lungo semaforo, trattenendo l'auto con il freno.

In questo caso non succederà nulla all'automatico o al CVT, ma la stessa VAG scrive nelle istruzioni per le sue auto che se l'auto rimane più di un minuto, il selettore deve essere portato in folle per evitare il surriscaldamento della meccatronica. In particolare, i DSG asciutti volano regolarmente proprio per questo motivo. Il problema è che ufficialmente questi posti di blocco in Russia sono considerati incustoditi e non riparabili. La frizione e il modulo meccatronico sono sostituiti in garanzia, tutto il resto è completo.

Per ora, ma appena finirà, tutto l'onere ricadrà sulle spalle del titolare. Considerando che gli importi qui sono paragonabili ai cartellini dei prezzi per l'acquisto di una macchina moderna completamente nuova, sebbene i rischi e le risorse del servizio rimarranno gli stessi. È per questo motivo che la liquidità delle macchine con robot a due dischi nel mercato secondario è estremamente bassa.

Il variatore o variatore CVT è la scatola più giovane. E se i principi di funzionamento di cambi manuali, robot e macchine automatiche sono da tempo portati alla perfezione, in questo caso c'è ancora del lavoro da fare. Tuttavia, questo è il tipo di trasmissione più semplice in termini di design, pur essendo altamente efficiente. In effetti, CVT è una versione più progressiva della trasmissione a cinghia, inventata da Leonardo da Vinci. È solo che in questo caso la coppia viene trasmessa dal motore a combustione interna alle ruote motrici utilizzando un sistema di pulegge di diverso diametro.

L'esempio visivo più semplice è la trasmissione di una bicicletta da montagna o da corsa. Infatti, il punto più importante per quanto riguarda il funzionamento del variatore è il preriscaldamento. Inoltre, è meglio che il proprietario dimentichi le corse, poiché in linea di principio questo tipo di trasmissione non è destinato a questo. Il fatto è che il punto più debole della cintura CVT. Oggi molti produttori hanno iniziato a utilizzare una catena, ma in ogni caso non può essere eterna, soprattutto perché con una brusca partenza la trasmissione scivola su nuove scatole.

Cambio automatico In effetti, il cambio automatico è il cambio a due pedali più affidabile, la cui reputazione è stata seriamente danneggiata a suo tempo da artigiani di garage poco qualificati che hanno firmato l'assemblea quando non ce n'era bisogno, e piloti che non lo erano soddisfatto della dinamica e della velocità di commutazione. Devo dire che i vecchi cambi a 4 marce erano davvero stupidi, quindi quando è in gioco la dinamica e sotto il cofano è installato un motore aspirato a quattro cilindri di piccola cilindrata, tali cambi non sono la scelta migliore. Ma non dimenticare che inizialmente questo tipo di trasmissione è stato sviluppato come una comoda alternativa alla maniglia, che si è poi evoluta fino allo stato attuale. Inoltre, le trasmissioni automatiche veramente moderne non sono in alcun modo inferiori ad altri cambi né nella velocità di commutazione né nell'efficienza. La relativa affidabilità della macchina è dovuta principalmente all'assenza di un collegamento meccanico rigido tra il motore e le ruote motrici. Naturalmente, ciò non significa che un tale cambio non abbia affatto parti di sfregamento, ma il ruolo principale qui è svolto dal fluido di lavoro, meglio noto come ATF, che fornisce la lubrificazione di parti e assiemi e il loro raffreddamento e commutazione, e comunicazione.

Quindi, se non esce nulla dal nulla e si tenta di aderire ad alcune semplici regole, in generale, per il corretto funzionamento, la durata della macchina può essere estesa a 350-400 mila chilometri. Regola uno. Tutte le commutazioni della leva tra le modalità principali (parcheggio, folle, guida) devono avvenire a vettura ferma con il pedale del freno completamente premuto. Regola due. Quando si passa alla guida o alla retromarcia, il movimento deve iniziare dopo che la marcia è completamente innestata. Questa casella richiede 1-2 secondi.

L'accensione sarà accompagnata da una spinta caratteristica. Regola tre. Modalità neutra, destinata solo al traino. Passare ad esso, ad esempio, al semaforo, è inutile e persino dannoso, poiché in folle la scatola viene nuovamente ripristinata, quindi quando si passa alla guida, ha bisogno degli stessi 1-2 secondi per accendersi. Lo stesso vale per il rotolamento.

Risparmiare carburante in questo modo non funzionerà ancora e la macchina si consumerà più velocemente. Regola quattro. Un veicolo con cambio automatico non deve essere trainato. Se questo è indispensabile, allora il processo dovrebbe avvenire a velocità estremamente basse e sempre con il motore acceso, perché senza di esso la pompa dell'olio nella scatola non funziona.

L'importante è aderire al principio 50/50, non più veloce di 50 km / he non più di 50 chilometri. Opzione ideale per l'evacuazione a pieno carico. Regola cinque. Non sbandare! Se ciò accade, l'auto può anche essere oscillata, ma per questo è necessario utilizzare il freno al punto morto superiore, bloccando completamente le ruote. Altrimenti, c'è un alto rischio di seppellire la macchina.

Sesta regola. Usa un freno a mano. Quando si parcheggia l'auto, tirare il freno a mano prima di rilasciare il pedale del freno. Non sarà ridondante. Nel parcheggio l'albero di uscita del cassonetto è bloccato meccanicamente da un dente di stazionamento; un freno a mano precaricato ne impedisce la rottura. Questo, infatti, è tutto.

Il resto sono sottigliezze, che sono più facili da comprendere per esperienza. Rompere qualcosa, ad esempio, cambiare marcia manualmente o utilizzare frequentemente la modalità sport, è abbastanza difficile nelle moderne trasmissioni automatiche, di norma c'è un'impermeabilità. Qui un'ispezione regolare non interferirà con un paraolio che perde, economico, in generale, un dettaglio che uccide la macchina molto più velocemente della mancanza di esperienza.