Prima di procedere alla descrizione del ricevitore, considerare la distribuzione delle frequenze per le apparecchiature di controllo radio. E cominciamo qui con le leggi ei regolamenti. Per tutte le apparecchiature radio, la distribuzione della risorsa di frequenza nel mondo è effettuata dal Comitato internazionale per le frequenze radio. Ha diversi sottocomitati sulle aree del globo. Pertanto, in diverse zone della Terra, vengono assegnate diverse gamme di frequenza per il controllo radio. Inoltre, i sottocomitati raccomandano solo l'assegnazione delle frequenze agli stati della loro area ei comitati nazionali, nell'ambito delle raccomandazioni, introducono le proprie restrizioni. Per non gonfiare oltre misura la descrizione, si consideri la distribuzione delle frequenze nella regione americana, in Europa e nel nostro Paese.

In generale, la prima metà della banda delle onde radio VHF viene utilizzata per il controllo radio. Nelle Americhe, queste sono le bande da 50, 72 e 75 MHz. Inoltre, 72 MHz è riservato esclusivamente ai modelli volanti. In Europa sono consentite le bande 26, 27, 35, 40 e 41 MHz. Il primo e l'ultimo in Francia, il resto in tutta l'UE. Nel paese di origine è consentita la banda dei 27 MHz e dal 2001 una piccola parte della banda dei 40 MHz. Una distribuzione così ristretta delle frequenze radio potrebbe ostacolare lo sviluppo della modellazione radio. Ma, come hanno giustamente notato i pensatori russi nel XVIII secolo, "la severità delle leggi in Rus' è compensata dalla lealtà al loro inadempimento". In realtà, in Russia e sul territorio dell'ex URSS, sono largamente utilizzate le bande 35 e 40 MHz secondo lo schema europeo. Alcuni cercano di utilizzare le frequenze americane, e talvolta con successo. Tuttavia, il più delle volte questi tentativi sono vanificati dall'interferenza delle trasmissioni VHF, che hanno utilizzato proprio questa gamma sin dai tempi sovietici. Nella banda 27-28 MHz è consentito il radiocomando, ma può essere utilizzato solo per i modelli da terra. Il fatto è che questa gamma è data anche per le comunicazioni civili. Esiste un numero enorme di stazioni come "Wokie-currents". Vicino ai centri industriali, la situazione di interferenza in questa gamma è molto scarsa.

Le bande 35 e 40 MHz sono le più accettabili in Russia e quest'ultima è consentita dalla legge, sebbene non tutte. Dei 600 kilohertz di questa gamma, solo 40 sono legalizzati nel nostro Paese, da 40.660 a 40.700 MHz (vedi la Decisione del Comitato di Stato per le frequenze radio della Russia del 25.03.2001, Protocollo N7 / 5). Cioè, su 42 canali, solo 4 sono ufficialmente consentiti nel nostro paese, ma potrebbero anche avere interferenze da altre strutture radio. In particolare, in URSS sono state prodotte circa 10.000 stazioni radio Len per l'utilizzo nel complesso edile e agroindustriale. Operano nella gamma di 30 - 57 MHz. La maggior parte di loro è ancora attivamente sfruttata. Pertanto, qui, nessuno è immune da interferenze.

Si noti che la legislazione di molti paesi consente di utilizzare la seconda metà della banda VHF per il controllo radio, ma tali apparecchiature non sono prodotte in serie. Ciò è dovuto alla complessità nel recente passato dell'implementazione tecnica della formazione di frequenze nella gamma superiore a 100 MHz. Attualmente, la base di elementi rende facile ed economica la formazione di una portante fino a 1000 MHz, tuttavia l'inerzia del mercato rallenta ancora la produzione di massa di apparecchiature nella parte superiore della banda VHF.

Per garantire una comunicazione affidabile e priva di sintonizzazione, la frequenza portante del trasmettitore e la frequenza di ricezione del ricevitore devono essere sufficientemente stabili e commutabili da garantire il funzionamento congiunto privo di interferenze di diversi set di apparecchiature in un unico luogo. Questi problemi vengono risolti utilizzando un risonatore al quarzo come elemento di impostazione della frequenza. Per poter cambiare frequenza, il quarzo è reso intercambiabile, cioè una nicchia con un connettore è prevista nelle custodie del trasmettitore e del ricevitore e il quarzo della frequenza desiderata può essere facilmente cambiato direttamente sul campo. Per garantire la compatibilità, le gamme di frequenza sono suddivise in canali di frequenza separati, anch'essi numerati. L'intervallo tra i canali è definito a 10 kHz. Ad esempio, 35,010 MHz corrisponde a 61 canali, 35,020 a 62 canali e 35,100 a 70 canali.

Il funzionamento congiunto di due serie di apparecchiature radio in un campo su un canale di frequenza è in linea di principio impossibile. Entrambi i canali continueranno a "fallire" indipendentemente dal fatto che siano in modalità AM, FM o PCM. La compatibilità si ottiene solo quando si commutano gruppi di apparecchiature su frequenze diverse. Come si ottiene praticamente questo? Chiunque venga all'aeroporto, all'autostrada o allo specchio d'acqua è obbligato a guardarsi intorno per vedere se ci sono altri modellisti qui. Se lo sono, devi aggirare ciascuno e chiedere in quale raggio e su quale canale funziona la sua attrezzatura. Se c'è almeno un modellista che ha il tuo stesso canale e non hai un quarzo intercambiabile, negozia con lui per accendere l'attrezzatura solo a turno e, in generale, stagli vicino. Alle competizioni, la compatibilità di frequenza delle attrezzature dei diversi partecipanti è la preoccupazione degli organizzatori e dei giudici. All'estero, per identificare i canali, è consuetudine attaccare speciali gagliardetti all'antenna trasmittente, il cui colore determina la portata, ei numeri su di essa determinano il numero (e la frequenza) del canale. Tuttavia, è meglio per noi attenerci all'ordine sopra descritto. Inoltre, poiché i trasmettitori possono interferire tra loro su canali adiacenti a causa della deriva di frequenza sincrona che talvolta si verifica tra trasmettitore e ricevitore, i modellisti attenti cercano di non lavorare sullo stesso campo su canali di frequenza adiacenti. Cioè, i canali vengono scelti in modo che ci sia almeno un canale libero tra di loro.

Per chiarezza, ecco le tabelle dei numeri di canale per il layout europeo:

Numero di canale Frequenza Mhz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Numero di canale Frequenza Mhz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Il grassetto indica i canali consentiti dalla legge per l'uso in Russia. Nella banda dei 27 MHz vengono mostrati solo i canali preferiti. In Europa, la spaziatura dei canali è di 10 kHz.

Ed ecco la tabella di layout per l'America:

Numero di canale Frequenza Mhz A1 26,995 A2 27,045 A3 27,095 A4 27,145 A5 27,195 A6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Numero di canale Frequenza Mhz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

L'America ha la sua numerazione e la spaziatura dei canali è già di 20 kHz.

Per affrontare i risonatori al quarzo fino alla fine, andremo un po 'avanti e diremo alcune parole sui ricevitori. Tutti i ricevitori nelle apparecchiature disponibili in commercio sono costruiti secondo lo schema supereterodina con una o due conversioni. Non spiegheremo di cosa si tratta, chi ha familiarità con l'ingegneria radio capirà. Pertanto, la formazione della frequenza nel trasmettitore e nel ricevitore di diversi produttori avviene in modi diversi. Nel trasmettitore, un risuonatore al quarzo può essere eccitato all'armonica fondamentale, dopodiché la sua frequenza raddoppia o triplica, o magari subito alla 3a o 5a armonica. Nell'oscillatore locale del ricevitore, la frequenza di eccitazione può essere superiore alla frequenza del canale o inferiore del valore della frequenza intermedia. I ricevitori a doppia conversione hanno due frequenze intermedie (tipicamente 10,7 MHz e 455 kHz), quindi il numero di combinazioni possibili è ancora più alto. Quelli. le frequenze dei risuonatori al quarzo del trasmettitore e del ricevitore non coincidono mai, sia con la frequenza del segnale che verrà emesso dal trasmettitore, sia tra loro. Pertanto, i produttori di apparecchiature hanno concordato di indicare sul risonatore al quarzo non la sua frequenza reale, come è consuetudine nel resto dell'ingegneria radio, ma il suo scopo TX - trasmettitore, RX - ricevitore e la frequenza (o numero) del canale. Se il quarzo del ricevitore e del trasmettitore vengono scambiati, l'apparecchiatura non funzionerà. È vero, c'è un'eccezione: alcuni dispositivi con AM possono funzionare con quarzo misto, a condizione che entrambi i quarzi siano sulla stessa armonica, tuttavia la frequenza in onda sarà di 455 kHz in più o in meno rispetto a quella indicata sul quarzo. Tuttavia, la portata diminuirà.

È stato notato in precedenza che nella modalità PPM, un trasmettitore e un ricevitore di diversi produttori possono lavorare insieme. E i risonatori al quarzo? Di chi dove mettere? Si consiglia di installare un risonatore al quarzo nativo in ciascun dispositivo. Molto spesso questo aiuta. Ma non sempre. Sfortunatamente, le tolleranze di precisione di produzione per i risonatori al quarzo variano in modo significativo da produttore a produttore. Pertanto, la possibilità di funzionamento congiunto di componenti specifici di diversi produttori e con diversi quarzi può essere stabilita solo empiricamente.

E inoltre. In linea di principio, in alcuni casi è possibile installare risonatori al quarzo di un altro produttore sull'apparecchiatura di un produttore, ma non è consigliabile farlo. Un risonatore al quarzo è caratterizzato non solo dalla frequenza, ma anche da una serie di altri parametri, come fattore di qualità, resistenza dinamica, ecc. I produttori progettano apparecchiature per un tipo specifico di quarzo. L'utilizzo di altro in genere può ridurre l'affidabilità del radiocomando.

Breve sintesi:

• Il ricevitore e il trasmettitore richiedono il quarzo esattamente nell'intervallo per il quale sono stati progettati. Il quarzo non funzionerà su una gamma diversa.
• È meglio prendere il quarzo dello stesso produttore dell'attrezzatura, altrimenti le prestazioni non sono garantite.
• Quando acquisti un quarzo per un ricevitore, devi chiarire se è con una conversione o meno. I cristalli per i ricevitori a doppia conversione non funzioneranno nei ricevitori a conversione singola e viceversa.

Varietà di ricevitori

Come abbiamo già indicato, sul modello controllato è installato un ricevitore.

I ricevitori delle apparecchiature di radiocomando sono progettati per funzionare con un solo tipo di modulazione e un solo tipo di codifica. Quindi ci sono ricevitori AM, FM e PCM. Inoltre, PCM è diverso per diverse aziende. Se il trasmettitore può semplicemente cambiare il metodo di codifica da PCM a PPM, il ricevitore deve essere sostituito con un altro.

Il ricevitore è realizzato secondo lo schema supereterodina con due o una conversione. I ricevitori con due conversioni hanno, in linea di principio, una migliore selettività, cioè meglio filtrare le interferenze con le frequenze al di fuori del canale di lavoro. Di norma, sono più costosi, ma il loro uso è giustificato per modelli costosi, soprattutto volanti. Come già notato, i risonatori al quarzo per lo stesso canale nei ricevitori a due e una conversione sono diversi e non intercambiabili.

Se disponi i ricevitori in ordine crescente di immunità al rumore (e, sfortunatamente, prezzo), la serie sarà simile a questa:

• una conversione e AM
• una conversione e FM
• due conversioni e FM
• una conversione e PCM
• due conversioni e PCM

Quando si sceglie un ricevitore per il proprio modello da questa gamma, è necessario considerare il suo scopo e il costo. Dal punto di vista dell'immunità al rumore, non è male mettere un ricevitore PCM sul modello di addestramento. Ma guidando il modello nel cemento durante l'allenamento, alleggerirai il tuo portafoglio di una quantità molto maggiore rispetto a un ricevitore FM a conversione singola. Allo stesso modo, se metti un ricevitore AM o un ricevitore FM semplificato su un elicottero, te ne pentirai seriamente in seguito. Soprattutto se voli vicino a grandi città con un'industria sviluppata.

Il ricevitore può funzionare solo in una gamma di frequenza. L'alterazione del ricevitore da una gamma all'altra è teoricamente possibile, ma economicamente poco giustificata, poiché la laboriosità di questo lavoro è elevata. Può essere eseguito solo da ingegneri altamente qualificati in un laboratorio radio. Alcune bande di frequenza del ricevitore sono suddivise in sottobande. Ciò è dovuto all'ampia larghezza di banda (1000 kHz) con una prima IF relativamente bassa (455 kHz). In questo caso i canali main e mirror rientrano nella banda passante del preselettore del ricevitore. In questo caso, è generalmente impossibile fornire selettività sul canale dell'immagine in un ricevitore con una conversione. Pertanto, nel layout europeo, la gamma 35 MHz è divisa in due sezioni: da 35.010 a 35.200 - questa è la sottobanda "A" (canali da 61 a 80); da 35.820 a 35.910 - sottobanda "B" (canali da 182 a 191). Nel layout americano nella banda 72 MHz sono allocate anche due sottobande: da 72.010 a 72.490, la sottobanda "Low" (canali da 11 a 35); Da 72.510 a 72.990 - "Alto" (canali da 36 a 60). Vengono prodotti diversi ricevitori per diverse sottobande. Nella banda dei 35 MHz non sono intercambiabili. Nella banda dei 72 MHz sono parzialmente intercambiabili sui canali di frequenza vicino al confine delle sottobande.

Il prossimo segno della varietà di ricevitori è il numero di canali di controllo. I ricevitori sono prodotti con il numero di canali da due a dodici. Allo stesso tempo, i circuiti, ad es. in base alle loro "frattaglie", i ricevitori per 3 e 6 canali potrebbero non differire affatto. Ciò significa che un ricevitore a 3 canali può avere i canali decodificati 4, 5 e 6, ma non dispone di connettori sulla scheda per il collegamento di servi aggiuntivi.

Per sfruttare appieno i connettori sui ricevitori, spesso non viene realizzato un connettore di alimentazione separato. Nel caso in cui non tutti i canali siano collegati ai servi, il cavo di alimentazione dall'interruttore di bordo è collegato a qualsiasi uscita libera. Se tutte le uscite sono abilitate, uno dei servi è collegato al ricevitore tramite uno splitter (il cosiddetto cavo a Y), a cui è collegata l'alimentazione. Quando il ricevitore è alimentato da una batteria di alimentazione tramite un regolatore di velocità con la funzione BEC, non è necessario alcun cavo di alimentazione speciale: l'alimentazione viene fornita attraverso il cavo di segnale del regolatore di velocità. La maggior parte dei ricevitori è alimentata da una tensione nominale di 4,8 volt, che corrisponde a una batteria di quattro batterie al nichel-cadmio. Alcuni ricevitori consentono l'utilizzo dell'alimentazione di bordo da 5 batterie, che migliora i parametri di velocità e potenza di alcuni servi. Qui è necessario prestare attenzione al manuale di istruzioni. I ricevitori che non sono progettati per una maggiore tensione di alimentazione potrebbero bruciarsi in questo caso. Lo stesso vale per le macchine sterzanti, che possono avere un forte calo delle risorse.

I ricevitori del modello terrestre sono spesso dotati di un'antenna a filo più corta che è più facile da posizionare sul modello. Non dovrebbe essere allungato, poiché ciò non aumenterà, ma ridurrà il raggio di funzionamento affidabile dell'apparecchiatura di controllo radio.

Per i modelli di navi e automobili, i ricevitori sono prodotti in un alloggiamento a prova di umidità:

Per gli atleti vengono prodotti ricevitori con un sintetizzatore. Non c'è quarzo sostituibile qui e il canale di lavoro è impostato da interruttori multiposizione sulla custodia del ricevitore:

Con l'avvento di una classe di modelli volanti ultraleggeri - indoor, iniziò la produzione di speciali ricevitori molto piccoli e leggeri:

Questi ricevitori spesso non hanno un corpo rigido in polistirene e sono avvolti in un tubo in PVC termoretraibile. Possono essere integrati con un controller di corsa integrato, che generalmente riduce il peso dell'attrezzatura di bordo. Con una dura lotta per i grammi, è consentito utilizzare ricevitori in miniatura senza custodia. In connessione con l'uso attivo delle batterie ai polimeri di litio nei modelli volanti ultraleggeri (hanno una capacità specifica molte volte maggiore di quella del nichel), sono comparsi ricevitori specializzati con un'ampia gamma di tensioni di alimentazione e un regolatore di velocità integrato:

Riassumiamo quanto sopra.

• Il ricevitore funziona solo in una banda di frequenza (sottobanda)
• Il ricevitore funziona con un solo tipo di modulazione e codifica
• Il ricevitore deve essere selezionato in base allo scopo e al costo del modello. Non è logico mettere un ricevitore AM su un modello di elicottero e un ricevitore PCM a doppia conversione sul modello di addestramento più semplice.

Dispositivo ricevitore

Di norma, il ricevitore è collocato in un pacchetto compatto ed è realizzato su un unico circuito stampato. Ha un'antenna a filo attaccata ad esso. La custodia ha una nicchia con un connettore per un risonatore al quarzo e gruppi di contatti di connettori per il collegamento di attuatori, come servi e regolatori di velocità.

Il ricevitore e il decodificatore del segnale radio sono montati sul circuito stampato.

Un risonatore al quarzo sostituibile imposta la frequenza del primo (singolo) oscillatore locale. Le frequenze intermedie sono standard per tutti i produttori: la prima IF è 10,7 MHz, la seconda (solo) 455 kHz.

L'uscita di ciascun canale del decoder del ricevitore è collegata a un connettore a tre pin, dove, oltre al segnale, sono presenti i contatti di massa e di alimentazione. Secondo la struttura, il segnale è un singolo impulso con un periodo di 20 ms e una durata pari al valore dell'impulso del canale PPM del segnale generato nel trasmettitore. Il decodificatore PCM emette lo stesso segnale del PPM. Inoltre, il decoder PCM contiene il cosiddetto modulo Fail-Safe, che consente di portare i servi in ​​una posizione prestabilita in caso di mancanza del segnale radio. Maggiori informazioni su questo sono scritte nell'articolo "PPM o PCM?".

Alcuni modelli di ricevitore hanno un connettore speciale per DSC (Direct servo control) - controllo diretto dei servi. Per fare ciò, un cavo speciale collega il connettore trainer del trasmettitore e il connettore DSC del ricevitore. Successivamente, con il modulo RF spento (anche in assenza di quarzo e di una parte RF difettosa del ricevitore), il trasmettitore controlla direttamente i servi sul modello. La funzione può essere utile per il debugging a terra del modello, in modo da non intasare invano l'aria, oltre che per la ricerca di eventuali malfunzionamenti. Allo stesso tempo, il cavo DSC viene utilizzato per misurare la tensione della batteria di bordo - questo è previsto in molti costosi modelli di trasmettitore.

Sfortunatamente, i ricevitori si guastano molto più spesso di quanto vorremmo. I motivi principali sono gli urti durante gli urti dei modelli e le forti vibrazioni delle installazioni del motore. Molto spesso ciò accade quando il modellatore, posizionando il ricevitore all'interno del modello, trascura le raccomandazioni per l'assorbimento degli urti del ricevitore. È difficile esagerare qui, e più schiuma e gomma spugnosa sono coinvolte, meglio è. L'elemento più sensibile agli urti e alle vibrazioni è un risonatore al quarzo sostituibile. Se dopo l'impatto il tuo ricevitore si spegne, prova a cambiare il quarzo: nella metà dei casi aiuta.

La lotta contro le interferenze a bordo

Qualche parola sulle interferenze a bordo del modello e su come gestirle. Oltre all'interferenza aerea, il modello stesso può avere fonti di interferenza. Si trovano vicino al ricevitore e, di norma, hanno radiazioni a banda larga, ad es. agire immediatamente a tutte le frequenze della gamma, e quindi le loro conseguenze possono essere disastrose. Una tipica fonte di interferenza è un motore di trazione a commutatore. Hanno imparato a gestire le sue interferenze alimentandolo attraverso speciali circuiti antidisturbo, costituiti da un condensatore in derivazione al corpo di ciascuna spazzola e da una bobina collegata in serie. Per i potenti motori elettrici, viene utilizzata un'alimentazione separata per il motore stesso e il ricevitore da una batteria separata non funzionante. Il controller di viaggio fornisce il disaccoppiamento optoelettronico dei circuiti di controllo dai circuiti di potenza. Stranamente, i motori brushless non creano meno rumore dei motori a collettore. Pertanto, per motori potenti, è meglio utilizzare regolatori di velocità optoisolati e una batteria separata per alimentare il ricevitore.

Sui modelli con motori a benzina e accensione a scintilla, quest'ultima è fonte di potenti interferenze su un'ampia gamma di frequenze. Per combattere le interferenze, viene utilizzata la schermatura del cavo ad alta tensione, della punta della candela e dell'intero modulo di accensione. I sistemi di accensione magnetica producono un'interferenza leggermente inferiore rispetto ai sistemi di accensione elettronica. In quest'ultimo, l'alimentazione viene fornita da una batteria separata, non da quella di bordo. Inoltre, viene utilizzata la separazione spaziale delle apparecchiature di bordo dal sistema di accensione e dal motore di almeno un quarto di metro.

La terza principale fonte di interferenza sono i servi. La loro interferenza diventa evidente sui modelli di grandi dimensioni, dove sono installati molti servi potenti, ei cavi che collegano il ricevitore ai servi diventano lunghi. In questo caso, aiuta a mettere piccoli anelli di ferrite sul cavo vicino al ricevitore in modo che il cavo faccia 3-4 giri sull'anello. Puoi farlo da solo o acquistare cavi servo di estensione già pronti con anelli di ferrite. Una soluzione più radicale consiste nell'utilizzare batterie diverse per alimentare la ricevente e i servi. In questo caso, tutte le uscite del ricevitore sono collegate ai cavi del servo tramite un apposito dispositivo con optoaccoppiatore. Puoi realizzare tu stesso un dispositivo del genere o acquistarne uno di marca già pronto.

In conclusione, menzioniamo qualcosa che non è ancora molto comune in Russia: i modelli giganti. Questi includono modelli volanti che pesano più di otto-dieci chilogrammi. Il fallimento del canale radio con il conseguente crash del modello in questo caso è irto non solo di perdite materiali, considerevoli in termini assoluti, ma rappresenta anche una minaccia per la vita e la salute degli altri. Pertanto, le leggi di molti paesi obbligano i modellisti a utilizzare la duplicazione completa delle apparecchiature di bordo su tali modelli: ad es. due ricevitori, due batterie di bordo, due serie di servi che controllano due serie di timoni. In questo caso, ogni singolo guasto non porta a un incidente, ma riduce solo leggermente l'efficacia dei timoni.

Hardware fatto in casa?

In conclusione, qualche parola a coloro che desiderano produrre autonomamente apparecchiature di controllo radio. Secondo l'opinione di autori che si occupano di radioamatori da molti anni, nella maggior parte dei casi ciò non è giustificato. Il desiderio di risparmiare sull'acquisto di apparecchiature seriali già pronte è ingannevole. Ed è improbabile che il risultato piaccia con la sua qualità. Se non ci sono abbastanza soldi anche per un semplice set di attrezzature, prendine uno usato. I trasmettitori moderni diventano moralmente obsoleti prima di consumarsi fisicamente. Se sei sicuro delle tue capacità, prendi un trasmettitore o un ricevitore difettoso a un prezzo stracciato: ripararlo darà comunque un risultato migliore di uno fatto in casa.

Ricorda che il ricevitore "sbagliato" è al massimo un proprio modello rovinato, ma il trasmettitore "sbagliato" con le sue emissioni radio fuori banda può battere un mucchio di modelli di altre persone, che potrebbero rivelarsi più costosi del loro possedere.

Nel caso in cui la voglia di fare circuiti sia irresistibile, scava prima su Internet. È molto probabile che tu possa trovare circuiti già pronti: questo ti farà risparmiare tempo ed eviterà molti errori.

Per coloro che in fondo sono più un radioamatore che un modellista, c'è un ampio campo per la creatività, soprattutto dove un produttore seriale non è ancora arrivato. Ecco alcuni argomenti che vale la pena affrontare da soli:

• Se c'è una custodia di marca da attrezzature economiche, puoi provare a fare l'imbottitura del computer lì. Un buon esempio qui sarebbe MicroStar 2000 - uno sviluppo amatoriale con documentazione completa.
• In connessione con il rapido sviluppo di modelli di radio per interni, è di particolare interesse produrre un modulo trasmettitore e ricevitore utilizzando raggi infrarossi. Un tale ricevitore può essere reso più piccolo (più leggero) delle migliori radio in miniatura, molto più economico e integrato con una chiave per controllare il motore elettrico. La portata del canale a infrarossi in palestra è sufficiente.
• In condizioni amatoriali, puoi realizzare con successo elettronica semplice: regolatori di velocità, mixer di bordo, tachimetri, caricabatterie. Questo è molto più semplice che realizzare l'imbottitura per il trasmettitore e di solito è più giustificato.

Conclusione

Dopo aver letto gli articoli sui trasmettitori e ricevitori di radiocomandi, puoi decidere di che tipo di attrezzatura hai bisogno. Ma alcune domande, come sempre, sono rimaste. Uno di questi è come acquistare l'attrezzatura: all'ingrosso o in un kit, che include un trasmettitore, un ricevitore, batterie per loro, servi e un caricabatterie. Se questo è il primo dispositivo nella tua pratica di modellazione, è meglio prenderlo come set. In questo modo, risolvi automaticamente i problemi di compatibilità e raggruppamento. Quindi, quando la tua flotta di modelli aumenta, puoi acquistare ricevitori e servi aggiuntivi separatamente, già in conformità con altri requisiti dei nuovi modelli.

Quando si utilizza un'alimentazione di bordo a tensione più elevata con una batteria a cinque celle, scegliere un ricevitore in grado di gestire tale tensione. Prestare inoltre attenzione alla compatibilità del ricevitore acquistato separatamente con il trasmettitore. I ricevitori sono prodotti da un numero di aziende molto maggiore rispetto ai trasmettitori.

Due parole su un dettaglio spesso trascurato dai modellisti principianti: l'interruttore di alimentazione a bordo. Gli interruttori specializzati sono realizzati con un design resistente alle vibrazioni. La loro sostituzione con interruttori a levetta o interruttori non testati da apparecchiature radio può causare un guasto al volo con tutte le conseguenze che ne derivano. Sii attento alla cosa principale e alle piccole cose. Non ci sono dettagli secondari nella modellazione radio. Altrimenti, potrebbe essere secondo Zhvanetsky: "una mossa sbagliata - e tu sei un padre".

Come allestire un'auto radiocomandata?

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base sul percorso di comprensione della fisica della macchina. Non è rivolto a motociclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.
Lo scopo dell'articolo non è quello di confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma di parlare un po 'di cosa può essere modificato e di come queste modifiche influenzeranno il comportamento della macchina.
L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi un sasso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano i pneumatici (fuoristrada, stradali, microporosi), i rivestimenti. Pertanto, poiché l'articolo si rivolge a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe corretto indicare l'ordine in cui sono state apportate le modifiche e l'entità del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.
Come configurare la macchina
Prima di tutto, devi rispettare le seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara per avere un'idea di come la modifica ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi in tempo. Non è necessario fermarsi quando si mostra il miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza la macchina e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non coincidono. Pertanto, per cominciare, la linea guida è questa: l'auto dovrebbe consentirti di eseguire la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.
Cosa cambiare?
camber (camber)
L'angolo di campanatura è uno dei principali elementi di messa a punto. Come si può vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni auto (geometria delle sospensioni) c'è un angolo ottimale che dà la massima aderenza alla ruota. Per la sospensione anteriore e posteriore, gli angoli sono diversi. La campanatura ottimale varia a seconda della superficie: per l'asfalto, un angolo offre la massima aderenza, per la moquette un altro e così via. Pertanto, per ogni copertura, è necessario cercare questo angolo. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote dovrebbe essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché è in questo intervallo che risiede il suo valore ottimale.
L'idea principale alla base della modifica dell'angolo di inclinazione è questa:
angolo "più grande" - presa migliore (nel caso di uno "stallo" delle ruote al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi parlare di un aumento dell'angolo non è del tutto corretto, ma lo prenderemo in considerazione positivo e parlare del suo aumento)
meno angolo - meno aderenza sulla strada
allineamento delle ruote
La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità dell'auto in rettilineo e in curva, ovvero aumenta l'aderenza delle ruote posteriori con la superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando mozzi diversi o installando supporti del braccio inferiore. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è necessario un migliore sottosterzo, l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, l'angolo dovrebbe essere aumentato.
La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla divergenza delle ruote alla convergenza). L'impostazione di questi angoli influisce sul momento dell'ingresso in curva. Questo è il compito principale di cambiare la convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un leggero effetto sul comportamento della vettura all'interno della curva.
più angolo: il modello è meglio controllato ed entra in curva più velocemente, ovvero acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
angolo più piccolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in curva più agevolmente e gira peggio all'interno della curva

Come allestire un'auto radiocomandata? La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base sul percorso di comprensione della fisica della macchina. Non è rivolto a motociclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.

La messa a punto del modello è necessaria non solo per mostrare i giri più veloci. Per la maggior parte delle persone, questo è assolutamente inutile. Ma, anche per guidare in un cottage estivo, sarebbe bello avere una manovrabilità buona e comprensibile in modo che il modello ti obbedisca perfettamente in pista. Questo articolo è la base sul percorso di comprensione della fisica della macchina. Non è rivolto a motociclisti professionisti, ma a chi ha appena iniziato a pedalare.

Lo scopo dell'articolo non è quello di confonderti in un'enorme massa di impostazioni, ma di parlare un po 'di cosa può essere modificato e di come queste modifiche influenzeranno il comportamento della macchina.

L'ordine del cambiamento può essere molto vario, in rete sono apparse traduzioni di libri sulle impostazioni del modello, quindi alcuni potrebbero lanciarmi un sasso che, dicono, non conosco il grado di influenza di ciascuna impostazione sul comportamento di il modello. Dirò subito che il grado di influenza di questo o quel cambiamento cambia quando cambiano i pneumatici (fuoristrada, stradali, microporosi), i rivestimenti. Pertanto, poiché l'articolo si rivolge a una gamma molto ampia di modelli, non sarebbe corretto indicare l'ordine in cui sono state apportate le modifiche e l'entità del loro impatto. Anche se, ovviamente, ne parlerò di seguito.

Come configurare la macchina

Prima di tutto, devi rispettare le seguenti regole: effettuare una sola modifica per gara per avere un'idea di come la modifica ha influito sul comportamento della vettura; ma la cosa più importante è fermarsi in tempo. Non è necessario fermarsi quando si mostra il miglior tempo sul giro. La cosa principale è che puoi guidare con sicurezza la macchina e farcela in qualsiasi modalità. Per i principianti, queste due cose molto spesso non coincidono. Pertanto, per cominciare, la linea guida è questa: l'auto dovrebbe consentirti di eseguire la gara in modo facile e preciso, e questo è già il 90 percento della vittoria.

Cosa cambiare?

camber (camber)

L'angolo di campanatura è uno dei principali elementi di messa a punto. Come si può vedere dalla figura, questo è l'angolo tra il piano di rotazione della ruota e l'asse verticale. Per ogni auto (geometria delle sospensioni) c'è un angolo ottimale che dà la massima aderenza alla ruota. Per la sospensione anteriore e posteriore, gli angoli sono diversi. Il camber ottimale varia al variare della superficie: per l'asfalto, un angolo offre la massima aderenza, per il tappeto un altro e così via. Pertanto, per ogni copertura, è necessario cercare questo angolo. La modifica dell'angolo di inclinazione delle ruote dovrebbe essere effettuata da 0 a -3 gradi. Non ha più senso, perché è in questo intervallo che risiede il suo valore ottimale.

L'idea principale alla base della modifica dell'angolo di inclinazione è questa:

• angolo "più grande" - presa migliore (nel caso di uno "stallo" delle ruote al centro del modello, questo angolo è considerato negativo, quindi parlare di un aumento dell'angolo non è del tutto corretto, ma lo prenderemo in considerazione positivo e parlare del suo aumento)
• meno angolo - meno aderenza sulla strada

allineamento delle ruote

La convergenza delle ruote posteriori aumenta la stabilità dell'auto in rettilineo e in curva, ovvero aumenta l'aderenza delle ruote posteriori con la superficie, ma riduce la velocità massima. Di norma, la convergenza viene modificata installando mozzi diversi o installando supporti del braccio inferiore. Fondamentalmente, entrambi hanno lo stesso effetto. Se è necessario un migliore sottosterzo, l'angolo di convergenza dovrebbe essere ridotto e se, al contrario, è necessario un sottosterzo, l'angolo dovrebbe essere aumentato.

La convergenza delle ruote anteriori varia da +1 a -1 gradi (rispettivamente dalla divergenza delle ruote alla convergenza). L'impostazione di questi angoli influisce sul momento dell'ingresso in curva. Questo è il compito principale di cambiare la convergenza. L'angolo di convergenza ha anche un leggero effetto sul comportamento della vettura all'interno della curva.

• un angolo maggiore: il modello è meglio controllato ed entra in curva più velocemente, ovvero acquisisce le caratteristiche del sovrasterzo
• angolo più piccolo: il modello acquisisce le caratteristiche del sottosterzo, quindi entra in curva più agevolmente e gira peggio all'interno della curva

Rigidità delle sospensioni

Questo è il modo più semplice per modificare lo sterzo e la stabilità del modello, anche se non il più efficace. La rigidità della molla (come, in parte, la viscosità dell'olio) influisce sulla "presa" delle ruote con la strada. Certo, non è corretto parlare di variazione dell'aderenza delle ruote alla strada al variare della rigidità delle sospensioni, poiché non è l'aderenza in quanto tale a cambiare. Hp per capire è più facile capire il termine "cambio frizione". Nel prossimo articolo cercherò di spiegare e dimostrare che il grip delle ruote rimane costante, ma cambiano cose completamente diverse. Quindi, l'aderenza delle ruote con la strada diminuisce con l'aumentare della rigidità delle sospensioni e della viscosità dell'olio, ma la rigidità non può essere aumentata eccessivamente, altrimenti l'auto si innervosisce a causa del costante distacco delle ruote da la strada. L'installazione di molle morbide e olio aumenta la trazione. Ancora una volta, non c'è bisogno di correre al negozio alla ricerca delle molle e dell'olio più morbidi. Con una trazione eccessiva, l'auto inizia a rallentare troppo in curva. Come dicono i corridori, inizia a "rimanere bloccata" in curva. Questo è un effetto molto negativo, in quanto non è sempre facile da sentire, la macchina può essere molto ben bilanciata e maneggiare bene, e i tempi sul giro si deteriorano molto. Pertanto, per ogni copertura, dovrai trovare un equilibrio tra i due estremi. Per quanto riguarda l'olio, su piste sconnesse (soprattutto su piste invernali costruite su un pavimento di legno) è necessario inserire un olio molto morbido da 20 - 30WT. In caso contrario, le ruote inizieranno a uscire dalla strada e l'aderenza diminuirà. Su sentieri lisci con una buona presa, 40-50WT va bene.

Quando si regola la rigidità della sospensione, la regola è la seguente:

• più rigida è la sospensione anteriore, peggio gira l'auto, diventa più resistente alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione posteriore, peggio il modello gira, ma diventa meno incline alla deriva dell'asse posteriore.
• più morbida è la sospensione anteriore, più pronunciato è il sovrasterzo e maggiore è la tendenza alla derapata dell'asse posteriore
• più rigida è la sospensione posteriore, più la manovrabilità diventa sovrasterzante.

Angolo d'urto

L'inclinazione degli ammortizzatori, infatti, incide sulla rigidità della sospensione. Più vicino è il supporto inferiore dell'ammortizzatore alla ruota (lo spostiamo nel foro 4), maggiore è la rigidità della sospensione e peggiore è l'aderenza delle ruote alla strada. In questo caso, se anche il supporto superiore viene avvicinato alla ruota (foro 1), la sospensione diventa ancora più rigida. Se si sposta il punto di attacco al foro 6, la sospensione diventerà più morbida, come nel caso dello spostamento del punto di attacco superiore al foro 3. L'effetto della modifica della posizione dei punti di attacco dell'ammortizzatore è lo stesso della modifica della rigidità della molla .

Angolo Kingpin

L'angolo del perno è l'angolo di inclinazione dell'asse di rotazione (1) del fuso a snodo rispetto all'asse verticale. Le persone chiamano il perno (o mozzo) in cui è installato il fuso a snodo.

L'angolo del kingpin ha l'influenza principale sul momento di entrata in virata, inoltre contribuisce al cambio di manovrabilità all'interno della virata. Di norma, l'angolo di inclinazione del perno viene modificato spostando il collegamento superiore lungo l'asse longitudinale del telaio o sostituendo il perno stesso. L'aumento dell'angolo del perno migliora l'ingresso in curva: l'auto vi entra più bruscamente, ma c'è la tendenza a sbandare sull'asse posteriore. Alcuni credono che con un ampio angolo di inclinazione del perno, l'uscita dalla virata sull'acceleratore aperto peggiori: il modello galleggia fuori dalla virata. Ma dalla mia esperienza nella gestione dei modelli e dall'esperienza ingegneristica, posso affermare con sicurezza che non influisce sull'uscita dal turno. Ridurre l'angolo di inclinazione peggiora l'ingresso in curva - il modello diventa meno nitido, ma è più facile da controllare - l'auto diventa più stabile.

Angolo di oscillazione del braccio inferiore

È positivo che uno degli ingegneri abbia pensato di cambiare queste cose. Dopotutto, l'angolo di inclinazione delle leve (anteriore e posteriore) influisce solo sulle singole fasi della curva, separatamente per l'ingresso in curva e separatamente per l'uscita.

L'angolo di inclinazione delle leve posteriori influisce sull'uscita dalla curva (sul gas). All'aumentare dell'angolo l'aderenza delle ruote con la strada “deteriora”, mentre a farfalla aperta e con le ruote girate l'auto tende ad andare nel raggio interno. Cioè aumenta la tendenza a sbandare dell'asse posteriore con l'acceleratore aperto (in linea di principio, con scarsa aderenza su strada, il modello può anche girarsi). Con una diminuzione dell'angolo di inclinazione, l'aderenza durante l'accelerazione migliora, quindi diventa più facile accelerare, ma non c'è alcun effetto quando il modello tende a spostarsi su un raggio più piccolo sull'acceleratore, quest'ultimo, con un'abile manovrabilità, aiuta a girare rapidamente ed uscire da loro.

L'angolo dei bracci anteriori influisce sull'ingresso in curva quando si rilascia l'acceleratore. Con un aumento dell'angolo di inclinazione, il modello entra in curva in modo più fluido e acquisisce caratteristiche di sottosterzo all'ingresso. Quando l'angolo diminuisce, l'effetto è corrispondentemente opposto.

La posizione del centro trasversale del rollio

1. baricentro della macchina
2. braccio superiore
3. avambraccio
4. centro di rollio
5. telaio
6. ruota

La posizione del centro di rollio cambia l'aderenza delle ruote in curva. Il centro di rollio è il punto attorno al quale il telaio gira a causa delle forze di inerzia. Più alto è il centro di rollio (più vicino è al centro di massa), minore sarà il rollio e maggiore sarà il grip delle ruote. Questo è:

• Alzare il centro di rollio nella parte posteriore riduce lo sterzo ma aumenta la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio migliora lo sterzo ma riduce la stabilità.
• Alzare il centro di rollio nella parte anteriore migliora lo sterzo ma riduce la stabilità.
• L'abbassamento del centro di rollio nella parte anteriore riduce lo sterzo e migliora la stabilità.

Il centro di rollio è molto semplice: estendi mentalmente le leve superiore e inferiore e determina il punto di intersezione delle linee immaginarie. Da questo punto tracciamo una linea retta al centro della zona di contatto della ruota con la strada. Il punto di intersezione di questa linea retta e il centro del telaio è il centro di rollio.

Se il punto di attacco del braccio superiore al telaio (5) è abbassato, il centro di rollio si alzerà. Se sollevi il punto di attacco del braccio superiore al mozzo, anche il centro di rollio aumenterà.

Liquidazione

L'altezza da terra, o altezza da terra, influisce su tre cose: stabilità in caso di ribaltamento, trazione delle ruote e maneggevolezza.

Con il primo punto tutto è semplice, maggiore è il gioco, maggiore è la tendenza del modello a ribaltarsi (aumenta la posizione del baricentro).

Nel secondo caso, aumentando la distanza aumenta il rollio in curva, che a sua volta peggiora l'aderenza delle ruote con la strada.

Con la differenza di spazio davanti e dietro, risulta quanto segue. Se l'altezza libera anteriore è inferiore a quella posteriore, il rollio anteriore sarà inferiore e, di conseguenza, l'aderenza delle ruote anteriori alla strada è migliore: l'auto sovrasterzerà. Se il gioco posteriore è inferiore a quello anteriore, il modello acquisirà sottosterzo.

Di seguito è riportato un breve riepilogo di ciò che può essere modificato e di come influenzerà il comportamento del modello. Per cominciare, queste impostazioni sono sufficienti per imparare a guidare bene senza commettere errori in pista.

Sequenza delle modifiche

La sequenza può variare. Molti top rider cambiano solo ciò che eliminerà le carenze nel comportamento dell'auto su una determinata pista. Sanno sempre esattamente cosa devono cambiare. Pertanto, dobbiamo sforzarci di capire chiaramente come si comporta l'auto in curva e quale comportamento non ti si addice in modo specifico.

Di norma, le impostazioni di fabbrica vengono fornite con la macchina. I tester che selezionano queste impostazioni cercano di renderle il più universali possibile per tutte le piste, in modo che i modellisti inesperti non si arrampichino nella giungla.

Prima di iniziare l'allenamento, controllare i seguenti punti:

1. impostare il gioco
2. installare le stesse molle e riempire lo stesso olio.

Quindi puoi iniziare a mettere a punto il modello.

Puoi iniziare a configurare il modello in piccolo. Ad esempio, dall'angolo di inclinazione delle ruote. Inoltre, è meglio fare una differenza molto grande: 1,5 ... 2 gradi.

Se ci sono lievi difetti nel comportamento dell'auto, possono essere eliminati limitando le curve (ricorda, dovresti affrontare facilmente l'auto, cioè dovrebbe esserci un leggero sottosterzo). Se le carenze sono significative (il modello si dispiega), il passo successivo è modificare l'angolo di inclinazione del perno e le posizioni dei centri di rollio. Di norma, questo è sufficiente per ottenere un'immagine accettabile della controllabilità dell'auto e le sfumature vengono introdotte dal resto delle impostazioni.

Ci vediamo in pista!

Angolo di campanatura

Ruota campanatura negativa.

Angolo di campanaturaè l'angolo tra l'asse verticale della ruota e l'asse verticale dell'auto visto dalla parte anteriore o posteriore dell'auto. Se la parte superiore della ruota è più esterna rispetto alla parte inferiore della ruota, viene chiamata ripartizione positiva. Se la parte inferiore della ruota è più esterna rispetto alla parte superiore della ruota, viene chiamata ripartizione negativa.
L'angolo di campanatura influisce sulle caratteristiche di manovrabilità dell'auto. Come regola generale, l'aumento della campanatura negativa migliora l'aderenza su quella ruota in curva (entro certi limiti). Questo perché ci dà uno pneumatico con una migliore distribuzione delle forze in curva, un angolo più ottimale rispetto alla strada, aumentando l'area di contatto e trasmettendo le forze attraverso il piano verticale dello pneumatico piuttosto che attraverso la forza laterale attraverso lo pneumatico. Un altro motivo per utilizzare il camber negativo è la tendenza del pneumatico in gomma a ribaltarsi su se stesso in curva. Se la ruota non ha camber zero, il bordo interno della zona di contatto del pneumatico inizia a sollevarsi da terra, riducendo così l'area della zona di contatto. Utilizzando il camber negativo, questo effetto viene ridotto, massimizzando così l'area di contatto del pneumatico.
D'altra parte, per la massima accelerazione in rettilineo, la massima aderenza si otterrà quando l'angolo di camber è zero e il battistrada del pneumatico è parallelo alla strada. La corretta distribuzione del camber è un fattore importante nella progettazione delle sospensioni e dovrebbe includere non solo un modello geometrico idealizzato, ma anche il comportamento effettivo dei componenti della sospensione: flessione, distorsione, elasticità, ecc.
La maggior parte delle auto ha una qualche forma di sospensione a doppio braccio che consente di regolare l'angolo di camber (così come il guadagno di camber).

Presa di camber

Il guadagno di camber è una misura di come l'angolo di camber cambia quando la sospensione viene compressa. Ciò è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiore e inferiore. Se i bracci della sospensione superiore e inferiore sono paralleli, la campanatura non cambierà quando la sospensione viene compressa. Se l'angolo tra i bracci della sospensione è significativo, la campanatura aumenterà man mano che la sospensione viene compressa.
Una certa quantità di guadagno di campanatura è utile per mantenere la superficie del pneumatico parallela al suolo quando l'auto è inclinata in curva.
Nota: I bracci delle sospensioni devono essere paralleli o più vicini tra loro all'interno (lato macchina) che sul lato ruota. Avere bracci delle sospensioni più vicini tra loro sul lato delle ruote e non sul lato dell'auto comporterà un drastico cambiamento negli angoli di camber (l'auto si comporterà in modo irregolare).
Il guadagno di camber determinerà come si comporta il centro di rollio dell'auto. Il centro di rollio di un'auto, a sua volta, determina come il peso verrà trasferito in curva, e questo ha un impatto significativo sulla manovrabilità (ne parleremo più avanti).

Angolo di incidenza

L'angolo di caster (o caster) è la deviazione angolare dall'asse verticale della sospensione della ruota nell'auto, misurata in avanti e indietro (l'angolo del fuso a snodo della ruota visto dal lato dell'auto). Questo è l'angolo tra la linea cardine (in un'auto, una linea immaginaria che attraversa il centro del giunto sferico superiore fino al centro del giunto sferico inferiore) e la verticale. L'angolo di caster può essere regolato per ottimizzare la manovrabilità della vettura in determinate situazioni di guida.
I punti di articolazione delle ruote articolate sono inclinati in modo che una linea tracciata attraverso di essi intersechi la superficie stradale leggermente davanti al punto di contatto della ruota. Lo scopo di questo è fornire un certo grado di sterzata autocentrante: la ruota rotola dietro l'asse di sterzata della ruota. Questo rende la vettura più facile da controllare e ne migliora la stabilità sui rettilinei (riducendo la tendenza a deviare dalla traiettoria). Un angolo di caster eccessivo renderà la manovrabilità più pesante e meno reattiva, tuttavia, nelle competizioni fuoristrada, vengono utilizzati angoli di caster più elevati per migliorare il guadagno di camber in curva.

Convergenza (Toe-In) e divergenza (Toe-Out)

La convergenza è l'angolo simmetrico che ciascuna ruota forma con l'asse longitudinale dell'auto. La convergenza è quando la parte anteriore delle ruote è diretta verso l'asse centrale dell'auto.

Angolo della punta anteriore
Fondamentalmente, l'aumento della convergenza (i frontali sono più vicini tra loro rispetto ai posteriori) fornisce una maggiore stabilità in rettilineo al costo di una risposta in curva più lenta, e anche un po' più di resistenza poiché le ruote ora vanno un po' lateralmente.
La convergenza delle ruote anteriori si tradurrà in una manovrabilità più reattiva e in un ingresso in curva più rapido. Tuttavia, la punta anteriore di solito significa un'auto meno stabile (più a scatti).

Angolo di convergenza posteriore
Le ruote posteriori della tua auto dovrebbero sempre essere regolate su un certo grado di convergenza (sebbene una convergenza di 0 gradi sia accettabile in alcune condizioni). Fondamentalmente, maggiore è la convergenza posteriore, più stabile sarà l'auto. Tuttavia, tieni presente che l'aumento dell'angolo di convergenza (anteriore o posteriore) risulterà in una riduzione della velocità sui rettilinei (specialmente quando si utilizzano motori di serie).
Un altro concetto correlato è che una punta adatta a un tratto rettilineo non sarà adatta a una curva, poiché la ruota interna deve correre su un raggio inferiore rispetto alla ruota esterna. Per compensare ciò, i tiranti dello sterzo di solito seguono più o meno il principio di Ackermann per lo sterzo, modificato per adattarsi alle caratteristiche di un particolare modello di auto.

Angolo di Ackermann

Il principio di Ackermann nello sterzo è la disposizione geometrica dei tiranti di un'auto progettata per risolvere il problema di far sì che le ruote interne ed esterne seguano raggi diversi in una curva.
Quando un'auto gira, segue un percorso che fa parte del suo raggio di sterzata, centrato da qualche parte lungo una linea che attraversa l'asse posteriore. Le ruote girate dovrebbero essere inclinate in modo che entrambe formino un angolo di 90 gradi con una linea tracciata dal centro del cerchio attraverso il centro della ruota. Poiché la ruota all'esterno della curva avrà un raggio maggiore rispetto alla ruota all'interno della curva, deve essere girata con un'angolazione diversa.
Il principio di Ackermann nello sterzo lo gestirà automaticamente spostando i giunti dello sterzo verso l'interno in modo che si trovino su una linea tracciata tra il perno della ruota e il centro dell'asse posteriore. I giunti dello sterzo sono collegati da un'asta rigida, che a sua volta fa parte del meccanismo dello sterzo. Questa disposizione garantisce che a qualsiasi angolo di rotazione i centri dei cerchi seguiti dalle ruote si trovino in un punto comune.

Angolo di slittamento

L'angolo di slittamento è l'angolo tra il percorso effettivo della ruota e la direzione in cui punta. L'angolo di slittamento si traduce in una forza laterale perpendicolare alla direzione di movimento della ruota: la forza angolare. Questa forza angolare aumenta in modo approssimativamente lineare per i primi gradi dell'angolo di slittamento e quindi aumenta in modo non lineare fino a un massimo, dopodiché inizia a diminuire (quando la ruota inizia a slittare).
Un angolo di slittamento diverso da zero risulta dalla deformazione del pneumatico. Mentre la ruota gira, la forza di attrito tra la zona di contatto del pneumatico e la strada fa sì che i singoli "elementi" del battistrada (sezioni infinitamente piccole del battistrada) rimangano fermi rispetto alla strada.
Questa deflessione del pneumatico si traduce in un aumento dell'angolo di slittamento e della forza d'angolo.
Poiché le forze che agiscono sulle ruote dal peso dell'auto sono distribuite in modo non uniforme, l'angolo di slittamento di ciascuna ruota sarà diverso. Il rapporto tra gli angoli di slittamento determinerà il comportamento dell'auto in una data curva. Se il rapporto tra angolo di slittamento anteriore e angolo di slittamento posteriore è maggiore di 1:1, l'auto sarà soggetta a sottosterzo e se il rapporto è inferiore a 1:1, incoraggerà il sovrasterzo. L'angolo di slittamento istantaneo effettivo dipende da molti fattori, comprese le condizioni stradali, ma le sospensioni di un'auto possono essere progettate per fornire prestazioni dinamiche specifiche.
Il mezzo principale per regolare gli angoli di slittamento risultanti è modificare il rollio relativo dalla parte anteriore a quella posteriore regolando la quantità di trasferimento del peso laterale anteriore e posteriore. Ciò può essere ottenuto modificando l'altezza dei centri di rollio o regolando la rigidità del rollio, modificando le sospensioni o aggiungendo barre antirollio.

Trasferimento di peso

Il trasferimento del peso si riferisce alla ridistribuzione del peso sostenuto da ciascuna ruota durante l'applicazione delle accelerazioni (longitudinali e laterali). Ciò include l'accelerazione, la frenata o la svolta. Comprendere il trasferimento del peso è fondamentale per comprendere la dinamica di un'auto.
Il trasferimento del peso avviene quando il centro di gravità (CoG) si sposta durante le manovre dell'auto. L'accelerazione fa ruotare il centro di massa attorno all'asse geometrico, determinando uno spostamento del centro di gravità (CoG). Il trasferimento del peso dalla parte anteriore a quella posteriore è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e il passo dell'auto e il trasferimento del peso laterale (anteriore e posteriore totale) è proporzionale al rapporto tra l'altezza del baricentro e il carreggiata dell'auto, così come l'altezza del suo centro di rollio (spiegato più avanti).
Ad esempio, quando un'auto accelera, il suo peso viene trasferito sulle ruote posteriori. Puoi vederlo mentre l'auto si appoggia notevolmente all'indietro o "si accovaccia". Viceversa, in frenata, il peso viene trasferito verso le ruote anteriori (il muso si "tuffa" a terra). Allo stesso modo, durante i cambi di direzione (accelerazione laterale), il peso viene trasferito all'esterno della curva.
Il trasferimento del peso provoca un cambiamento nella trazione disponibile su tutte e quattro le ruote quando l'auto frena, accelera o gira. Ad esempio, poiché la frenata provoca il trasferimento del peso in avanti, le ruote anteriori svolgono la maggior parte del "lavoro" della frenata. Questo spostamento del "lavoro" da una coppia di ruote all'altra si traduce in una perdita di trazione totale disponibile.
Se il trasferimento laterale del peso raggiunge il carico della ruota su un'estremità dell'auto, la ruota interna a quell'estremità si solleverà, provocando un cambiamento nelle caratteristiche di manovrabilità. Se questo trasferimento di peso raggiunge la metà del peso dell'auto, questa inizia a ribaltarsi. Alcuni camion di grandi dimensioni si ribaltano prima di sbandare e le auto stradali di solito si ribaltano solo quando escono dalla strada.

Centro del rotolo

Il centro di rollio di un'auto è un punto immaginario che segna il centro attorno al quale l'auto rotola (in curva) se vista dalla parte anteriore (o posteriore).
La posizione del centro di rollio geometrico è dettata esclusivamente dalla geometria della sospensione. La definizione ufficiale di centro di rollio è: "Il punto sulla sezione trasversale attraverso qualsiasi coppia di centri delle ruote in cui le forze laterali possono essere applicate alla massa della molla senza causare il rollio della sospensione".
Il valore del centro di rollio può essere stimato solo tenendo conto del baricentro dell'auto. Se c'è una differenza tra le posizioni del centro di massa e del centro di rollio, viene creato un "braccio di slancio". Quando un'auto subisce un'accelerazione laterale in curva, il centro di rollio si sposta verso l'alto o verso il basso e la dimensione del braccio del momento, combinata con la rigidità delle molle e delle barre antirollio, determina la quantità di rollio in curva.
Il centro geometrico di rollio di un'auto può essere trovato utilizzando le seguenti procedure geometriche di base quando l'auto è in uno stato statico:


Disegna linee immaginarie parallele ai bracci delle sospensioni (rosse). Quindi disegna linee immaginarie tra i punti di intersezione delle linee rosse e i centri inferiori delle ruote, come mostrato nell'immagine (in verde). Il punto di intersezione di queste linee verdi è il centro di rollio.
È necessario notare che il centro di rollio si sposta quando la sospensione si comprime o si solleva, quindi è davvero un centro di rollio istantaneo. Quanto si sposta questo centro di rollio mentre la sospensione si comprime è determinato dalla lunghezza dei bracci di sospensione e dall'angolo tra i bracci di sospensione superiore e inferiore (o bracci di sospensione regolabili).
Quando la sospensione viene compressa, il centro di rollio sale più in alto e il braccio del momento (la distanza tra il centro di rollio e il centro di gravità dell'auto (CoG nella figura)) diminuisce. Ciò significa che quando la sospensione è compressa (ad esempio, in curva), l'auto avrà meno tendenza a rotolare (il che è positivo se non vuoi ribaltarti).
Quando si utilizzano pneumatici ad alta aderenza (gomma microporosa), è necessario impostare i bracci delle sospensioni in modo che il centro di rollio si alzi notevolmente quando la sospensione viene compressa. Le auto stradali ICE hanno angoli del braccio della sospensione molto aggressivi per aumentare il centro di rollio in curva e prevenire il ribaltamento quando si utilizzano pneumatici in schiuma.
L'utilizzo di bracci di sospensione paralleli e di uguale lunghezza si traduce in un centro di rollio fisso. Ciò significa che mentre l'auto si inclina, il braccio del momento costringerà l'auto a rotolare sempre di più. Come regola generale, più alto è il baricentro della tua auto, più alto dovrebbe essere il centro di rollio per evitare ribaltamenti.

"Bump Steer" è la tendenza di una ruota a girare quando aumenta la corsa della sospensione. Sulla maggior parte dei modelli di auto, le ruote anteriori di solito subiscono una divergenza (la parte anteriore della ruota si sposta verso l'esterno) quando la sospensione si comprime. Ciò fornisce sottosterzo durante il rollio (quando colpisci un labbro in curva, l'auto tende a raddrizzarsi). Un eccessivo "bump steer" aumenta l'usura degli pneumatici e rende l'auto a scatti su strade sconnesse.

"Bump Steer" e centro di rollio
Su un dosso, entrambe le ruote si sollevano insieme. Quando rotoli, una ruota sale e l'altra scende. Tipicamente questo produce più convergenza su una ruota e più divergenza sull'altra ruota, producendo così un effetto di svolta. In una semplice analisi, puoi semplicemente presumere che il roll steer sia analogo al "bump steer", ma in pratica cose come le barre antirollio hanno un effetto che cambia questo.
Il "bump steer" può essere aumentato alzando il cardine esterno o abbassando il cardine interno. Di solito è necessario un piccolo aggiustamento.

Sottosterzo

Il sottosterzo è una condizione di manovrabilità della vettura in curva, in cui la traiettoria circolare della vettura ha un diametro sensibilmente maggiore di quello del cerchio indicato dalla direzione delle ruote. Questo effetto è l'opposto del sovrasterzo e, in termini semplici, il sottosterzo è una condizione in cui le ruote anteriori non seguono il percorso impostato dal guidatore in curva, ma seguono invece un percorso più rettilineo.
Questo è spesso indicato come spingere fuori o rifiutare di girare. L'auto si chiama "stretta" perché è stabile e lontana dallo slittamento.
Proprio come il sovrasterzo, il sottosterzo ha molte fonti come la trazione meccanica, l'aerodinamica e le sospensioni.
Tradizionalmente, il sottosterzo si verifica quando le ruote anteriori hanno una trazione insufficiente durante una curva, quindi la parte anteriore dell'auto ha meno trazione meccanica e non può seguire la traiettoria in curva.
Gli angoli di camber, l'altezza da terra e il baricentro sono fattori importanti che determinano la condizione di sottosterzo/sovrasterzo.
È una regola generale che i produttori mettano deliberatamente a punto le auto per avere un po' di sottosterzo. Se un'auto ha un po' di sottosterzo, è più stabile (entro le capacità del guidatore medio) quando si effettuano improvvisi cambi di direzione.

Come regolare la tua auto per ridurre il sottosterzo
Dovresti iniziare aumentando la campanatura negativa delle ruote anteriori (non superare mai i -3 gradi per le auto stradali e i 5-6 gradi per le auto fuoristrada).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è ridurre il camber negativo (che dovrebbe sempre essere<=0 градусов).
Un altro modo per ridurre il sottosterzo è irrigidire o rimuovere la barra antirollio anteriore (o irrigidire la barra antirollio posteriore).
È importante notare che qualsiasi adeguamento è soggetto a compromessi. Un'auto ha una quantità limitata di trazione totale che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori.

Sovrasterzo

Un'auto sovrasterza quando le ruote posteriori non seguono le ruote anteriori ma scivolano invece verso l'esterno della curva. Il sovrasterzo può portare a uno slittamento.
La tendenza al sovrasterzo di un'auto è influenzata da diversi fattori come la frizione meccanica, l'aerodinamica, le sospensioni e lo stile di guida.
Il limite di sovrasterzo si verifica quando i pneumatici posteriori superano il loro limite di aderenza laterale durante una curva prima che lo facciano i pneumatici anteriori, facendo sì che la parte posteriore dell'auto punti verso l'esterno della curva. In senso generale, il sovrasterzo è una condizione in cui l'angolo di slittamento dei pneumatici posteriori supera l'angolo di slittamento dei pneumatici anteriori.
Le auto a trazione posteriore sono più inclini al sovrasterzo, specialmente quando si usa l'acceleratore nelle curve strette. Questo perché i pneumatici posteriori devono resistere alle forze laterali e alla spinta del motore.
La tendenza di un'auto al sovrasterzo viene solitamente aumentata ammorbidendo la sospensione anteriore o irrigidendo la sospensione posteriore (o aggiungendo una barra antirollio posteriore). Gli angoli di camber, l'altezza da terra e la valutazione della temperatura dei pneumatici possono essere utilizzati anche per bilanciare l'auto.
Un'auto sovrasterzante può anche essere definita "sciolta" o "sbloccata".

Come si distingue tra sovrasterzo e sottosterzo?
Quando entri in curva, il sovrasterzo è quando l'auto gira più stretta di quanto ti aspetti, e il sottosterzo è quando l'auto gira meno di quanto ti aspetti.
Sovrasterzo o sottosterzo, questo è il problema
Come accennato in precedenza, qualsiasi adeguamento è soggetto a compromessi. L'auto ha una trazione limitata che può essere distribuita tra le ruote anteriori e posteriori (questa può essere estesa con l'aerodinamica, ma questa è un'altra storia).
Tutte le auto sportive sviluppano una velocità laterale (cioè di slittamento laterale) maggiore di quella determinata dalla direzione in cui puntano le ruote. La differenza tra il cerchio in cui ruotano le ruote e la direzione in cui puntano è l'angolo di slittamento. Se gli angoli di slittamento delle ruote anteriori e posteriori sono gli stessi, l'auto ha un equilibrio di manovrabilità neutro. Se l'angolo di slittamento delle ruote anteriori è maggiore dell'angolo di slittamento delle ruote posteriori, si dice che l'auto è sottosterzante. Se l'angolo di slittamento delle ruote posteriori supera l'angolo di slittamento delle ruote anteriori, si dice che l'auto è sovrasterzante.
Ricorda solo che un'auto sottosterzante si scontra con il guardrail nella parte anteriore, un'auto sovrasterzante si scontra con il guardrail nella parte posteriore e un'auto con manovrabilità neutra tocca il guardrail su entrambe le estremità contemporaneamente.

Altri fattori importanti da considerare

Qualsiasi auto può sperimentare sottosterzo o sovrasterzo a seconda delle condizioni della strada, della velocità, della trazione disponibile e dell'input del guidatore. Il design dell'auto, tuttavia, tende ad avere una condizione "limite" individuale in cui l'auto raggiunge e supera i limiti di aderenza. "Ultimate understeer" si riferisce a un'auto progettata per tendere al sottosterzo quando le accelerazioni angolari superano l'aderenza degli pneumatici.
Il limite di bilanciamento della manovrabilità è una funzione della resistenza relativa al rollio anteriore/posteriore (rigidità della sospensione), della distribuzione del peso anteriore/posteriore e dell'aderenza del pneumatico anteriore/posteriore. Una vettura con un avantreno pesante e una bassa resistenza al rollio al posteriore (dovuta a molle morbide e/o scarsa rigidità o mancanza di barre antirollio posteriori) tenderà a sottosterzare marginalmente: i suoi pneumatici anteriori, essendo più carichi anche da fermo, raggiungono i limiti della loro aderenza prima dei pneumatici posteriori e sviluppano così ampi angoli di slittamento. Anche le auto a trazione anteriore sono inclini al sottosterzo, poiché non solo hanno in genere un avantreno pesante, ma la potenza delle ruote anteriori riduce anche la loro trazione disponibile in curva. Ciò si traduce spesso in un effetto "brivido" sulle ruote anteriori poiché la trazione cambia inaspettatamente a causa del trasferimento di potenza dal motore alla strada e allo sterzo.
Mentre il sottosterzo e il sovrasterzo possono entrambi causare la perdita di controllo, molti produttori progettano le loro auto per un sottosterzo estremo, partendo dal presupposto che sia più facile da controllare per il guidatore medio rispetto a un sovrasterzo estremo. A differenza del sovrasterzo estremo, che spesso richiede diverse regolazioni dello sterzo, il sottosterzo può spesso essere ridotto riducendo la velocità.
Il sottosterzo può verificarsi non solo durante l'accelerazione in curva, ma anche durante una brusca frenata. Se il bilanciamento dei freni (forza frenante sugli assi anteriore e posteriore) è troppo avanzato, ciò può causare sottosterzo. Ciò è causato dal bloccaggio delle ruote anteriori e dalla perdita di controllo effettivo. Può verificarsi anche l'effetto opposto, se l'equilibrio dei freni è troppo spostato indietro, quindi l'estremità posteriore dell'auto slitta.
Gli atleti su asfalto generalmente preferiscono un bilanciamento neutro (con una leggera tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo, a seconda della pista e dello stile di guida), in quanto sottosterzo e sovrasterzo provocano perdite di velocità in curva. Nelle auto a trazione posteriore, il sottosterzo generalmente produce risultati migliori, poiché le ruote posteriori hanno bisogno di una certa trazione disponibile per accelerare l'auto in uscita di curva.

Indice di rigidezza

La rigidità della molla è uno strumento per regolare l'altezza da terra di un'auto e la sua posizione durante la sospensione. La rigidità della molla è un fattore utilizzato per misurare la quantità di resistenza alla compressione.
Molle troppo dure o troppo morbide faranno sì che l'auto non abbia alcuna sospensione.
Tasso della molla ridotto alla ruota (Tasso della ruota)
L'elasticità riferita alla ruota è l'elasticità effettiva misurata alla ruota.
La rigidezza della molla applicata alla ruota è solitamente uguale o significativamente inferiore alla rigidezza della molla stessa. Di solito, le molle sono montate sui bracci delle sospensioni o su altre parti del sistema di sospensione articolato. Supponiamo che quando la ruota si muove di 1 pollice, la molla si muove di 0,75 pollici, il rapporto di leva sarà 0,75:1. L'elasticità relativa alla ruota è calcolata elevando al quadrato il rapporto di leva (0,5625), moltiplicato per l'elasticità della molla e per il seno dell'angolo della molla. Il rapporto è elevato al quadrato a causa di due effetti. Il rapporto si applica alla forza e alla distanza percorsa.

Viaggio in sospensione

La corsa delle sospensioni è la distanza dalla parte inferiore della corsa delle sospensioni (quando l'auto è su un cavalletto e le ruote penzolano liberamente) alla parte superiore della corsa delle sospensioni (quando le ruote dell'auto non possono più salire). Quando una ruota raggiunge il suo limite inferiore o superiore, può causare seri problemi di controllo. Il "limite raggiunto" può essere causato dall'escursione delle sospensioni, dal telaio, ecc. fuori portata. o toccare la strada con la carrozzeria o altri componenti dell'auto.

Smorzamento

Lo smorzamento è il controllo del movimento o dell'oscillazione attraverso l'uso di ammortizzatori idraulici. Lo smorzamento controlla la velocità e la resistenza delle sospensioni dell'auto. Un'auto non ammortizzata oscillerà su e giù. Con il giusto smorzamento, l'auto tornerà alla normalità in un tempo minimo. Lo smorzamento nelle auto moderne può essere controllato aumentando o diminuendo la viscosità del fluido (o la dimensione dei fori nel pistone) negli ammortizzatori.

Anti-tuffo e anti-squat (Anti-tuffo e Anti-squat)

Anti-dive e anti-squat sono espressi in percentuale e si riferiscono all'affondamento dell'anteriore in frenata e allo squat del posteriore in accelerazione. Possono essere considerati gemelli per frenata e accelerazione, mentre l'altezza del centro di rollio funziona in curva. Il motivo principale della loro differenza sono i diversi obiettivi di progettazione per la sospensione anteriore e posteriore, mentre la sospensione è solitamente simmetrica tra i lati destro e sinistro dell'auto.
La percentuale anti-dive e anti-squat è sempre calcolata rispetto a un piano verticale che interseca il baricentro dell'auto. Diamo prima un'occhiata all'anti-squat. Determinare la posizione del centro della sospensione istantanea posteriore visto dal lato dell'auto. Traccia una linea dalla zona di contatto del pneumatico attraverso il centro momentaneo, questo sarà il vettore della forza della ruota. Ora traccia una linea verticale attraverso il centro di gravità dell'auto. L'anti-squat è il rapporto tra l'altezza del punto di intersezione del vettore forza ruota e l'altezza del baricentro, espresso in percentuale. Un valore anti-squat del 50% significherebbe che il vettore forza durante l'accelerazione è a metà strada tra il suolo e il centro di gravità.


L'anti-tuffo è la controparte dell'anti-squat e funziona per la sospensione anteriore durante la frenata.

Cerchio di forze

Il circolo delle forze è un modo utile per pensare all'interazione dinamica tra il pneumatico di un'auto e la superficie stradale. Nel diagramma qui sotto, stiamo guardando la ruota dall'alto, quindi la superficie stradale si trova nel piano x-y. L'auto a cui è attaccata la ruota si muove nella direzione y positiva.


In questo esempio, l'auto girerà a destra (cioè la direzione x positiva è verso il centro della svolta). Si noti che il piano di rotazione della ruota è inclinato rispetto alla direzione effettiva in cui si muove la ruota (nella direzione y positiva). Questo angolo è l'angolo di scorrimento.
Il limite del valore F è limitato dal cerchio tratteggiato, F può essere qualsiasi combinazione delle componenti Fx (svolta) e Fy (accelerazione o decelerazione) che non supera il cerchio tratteggiato. Se la combinazione delle forze Fx e Fy è fuori limite, il pneumatico perderà aderenza (si scivola o sbanda).
In questo esempio, il pneumatico produce una componente di forza nella direzione x (Fx) che, quando trasmessa al telaio dell'auto attraverso il sistema di sospensione, in combinazione con forze simili dal resto delle ruote, farà sì che l'auto sterzi verso la Giusto. Il diametro del cerchio di forza, e quindi la forza orizzontale massima che uno pneumatico può generare, è influenzato da molti fattori, tra cui il design e le condizioni dello pneumatico (età e intervallo di temperatura), la qualità della superficie stradale e il carico verticale sulla ruota.

Velocità critica

Un'auto sottosterzante ha una modalità concomitante di instabilità chiamata velocità critica. Man mano che ti avvicini a questa velocità, il controllo diventa sempre più sensibile. A velocità critica, il tasso di imbardata diventa infinito, il che significa che l'auto continua a girare anche con le ruote raddrizzate. Al di sopra della velocità critica, una semplice analisi mostra che l'angolo di sterzata deve essere invertito (controsterzo). Un'auto sottosterzante non ne è influenzata, che è uno dei motivi per cui le auto ad alta velocità sono sintonizzate per il sottosterzo.

Trovare la media aurea (o un'auto equilibrata)

Un'auto che non soffre di sovrasterzo o sottosterzo se utilizzata al limite ha un bilanciamento neutro. Sembra intuitivo che i piloti preferirebbero un po' di sovrasterzo per far girare la macchina in curva, ma questo non è comunemente usato per due ragioni. L'accelerazione anticipata, una volta che l'auto supera l'apice della curva, consente all'auto di guadagnare ulteriore velocità sul rettilineo successivo. Il conducente che accelera prima o più bruscamente ha un grande vantaggio. Le gomme posteriori richiedono un po' di trazione in eccesso per accelerare la vettura in questa fase critica della curva, mentre le gomme anteriori possono dedicare tutta la loro trazione alla curva. Pertanto, l'auto dovrebbe essere impostata con una leggera tendenza al sottosterzo, o dovrebbe essere un po' stretta. Inoltre, un'auto sovrasterzante è a scatti, aumentando la possibilità di perdere il controllo durante le gare lunghe o quando si reagisce a una situazione imprevista.
Si prega di notare che questo vale solo per le competizioni sulla superficie stradale. Gareggiare sulla terra battuta è una storia completamente diversa.
Alcuni piloti di successo preferiscono un po' di sovrasterzo nelle loro auto, preferendo un'auto meno silenziosa che entra più facilmente in curva. Va notato che il giudizio sull'equilibrio della controllabilità dell'auto non è obiettivo. Lo stile di guida è un fattore importante nell'equilibrio apparente di un'auto. Pertanto, due conducenti con auto identiche spesso le usano con impostazioni di bilanciamento diverse. Ed entrambi possono definire "neutro" l'equilibrio dei loro modelli di auto.

Alla vigilia di competizioni importanti, prima della fine dell'assemblaggio del KIT del kit auto, dopo incidenti, al momento dell'acquisto di un'auto da un assemblaggio parziale e in una serie di altri casi prevedibili o spontanei, potrebbe esserci un'urgenza bisogno di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata. Come non perdere la scelta e quali caratteristiche dovrebbero essere prestate particolare attenzione? Questo è esattamente ciò che ti diremo di seguito!

Varietà di telecomandi

L'apparecchiatura di controllo è costituita da un trasmettitore, con l'ausilio del quale il modellista invia comandi di controllo e un ricevitore installato sull'auto, che rileva il segnale, lo decodifica e lo trasmette per l'ulteriore esecuzione da parte di attuatori: servi, regolatori. È così che l'auto va, gira, si ferma, non appena si preme il pulsante appropriato o si esegue la necessaria combinazione di azioni sul telecomando.

I modellisti usano principalmente trasmettitori a pistola, quando il telecomando è tenuto in mano come una pistola. Il grilletto del gas è posizionato sotto il dito indice. Quando premi indietro (verso te stesso), l'auto va, se premi davanti, rallenta e si ferma. Se non viene applicata alcuna forza, il grilletto tornerà alla posizione neutra (centrale). Sul lato del telecomando c'è una rotellina: questo non è un elemento decorativo, ma lo strumento di controllo più importante! Con esso, vengono eseguiti tutti i turni. Girando la ruota in senso orario gira le ruote a destra, in senso antiorario gira il modello a sinistra.

Esistono anche trasmettitori di tipo joystick. Sono tenuti con due mani e il controllo è effettuato dalle levette destra e sinistra. Ma questo tipo di equipaggiamento è raro per le auto di alta qualità. Possono essere trovati sulla maggior parte dei veicoli aerei e, in rari casi, su macchinine radiocomandate.

Pertanto, abbiamo già capito un punto importante, come scegliere un telecomando per un'auto radiocomandata: abbiamo bisogno di un telecomando a pistola. Vai avanti.

A quali caratteristiche dovresti prestare attenzione quando scegli

Nonostante in qualsiasi negozio di modelli sia possibile scegliere tra attrezzature semplici ed economiche, oltre a quelle molto multifunzionali, costose e professionali, i parametri generali a cui prestare attenzione sono:

• Frequenza
• Canali hardware
• Gamma

La comunicazione tra il telecomando per un'auto radiocomandata e il ricevitore viene fornita tramite onde radio e l'indicatore principale in questo caso è la frequenza portante. Di recente, i modellisti sono passati attivamente a trasmettitori con una frequenza di 2,4 GHz, poiché praticamente non è vulnerabile alle interferenze. Ciò consente di raccogliere un gran numero di auto radiocomandate in un unico luogo e di farle funzionare contemporaneamente, mentre le apparecchiature con una frequenza di 27 MHz o 40 MHz reagiscono negativamente alla presenza di dispositivi estranei. I segnali radio possono sovrapporsi e interrompersi a vicenda, causando la perdita di controllo del modello.

Se decidi di acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata, sicuramente presterai attenzione all'indicazione nella descrizione del numero di canali (2 canali, 3CH, ecc.) Parliamo di canali di controllo, ciascuno di cui è responsabile di una delle azioni del modello. Di norma, per guidare un'auto sono sufficienti due canali: funzionamento del motore (gas / freno) e direzione del movimento (svolte). Puoi trovare semplici macchinine, in cui il terzo canale è responsabile dell'accensione remota dei fari.

Nei sofisticati modelli professionali, il terzo canale serve per controllare la formazione della miscela nel motore a combustione interna o per bloccare il differenziale.

Questa domanda interessa molti principianti. Portata sufficiente per sentirsi a proprio agio in una sala spaziosa o su terreni accidentati - 100-150 metri, quindi la macchina si perde di vista. La potenza dei moderni trasmettitori è sufficiente per trasmettere comandi su una distanza di 200-300 metri.

Un esempio di telecomando economico di alta qualità per un'auto radiocomandata è. Si tratta di un sistema a 3 canali che opera nella banda a 2,4 GHz. Il terzo canale offre maggiori opportunità per la creatività del modellista ed espande le funzionalità dell'auto, ad esempio, consente di controllare i fari o gli indicatori di direzione. Nella memoria del trasmettitore puoi programmare e salvare le impostazioni per 10 diversi modelli di auto!

Rivoluzionari nel mondo del radiocomando: i migliori telecomandi per la tua auto

L'utilizzo dei sistemi di telemetria è diventata una vera e propria rivoluzione nel mondo delle auto radiocomandate! Il modellista non ha più bisogno di indovinare quale velocità sta sviluppando il modello, che tensione ha la batteria di bordo, quanto carburante è rimasto nel serbatoio, a che temperatura si è riscaldato il motore, quanti giri fa, ecc. La principale differenza rispetto alle apparecchiature convenzionali è che il segnale viene trasmesso in due direzioni: dal pilota al modello e dai sensori di telemetria alla console.

I sensori miniaturizzati ti consentono di monitorare le condizioni della tua auto in tempo reale. I dati richiesti possono essere visualizzati sul display del telecomando o sul monitor del PC. D'accordo, è molto comodo essere sempre consapevoli dello stato "interno" dell'auto. Tale sistema è facile da integrare e facile da configurare.

Un esempio di telecomando di tipo "avanzato" è. Appa funziona sulla tecnologia "DSM2", che fornisce la risposta più precisa e veloce. Altre caratteristiche distintive includono un grande schermo, che trasmette graficamente i dati sulle impostazioni e sullo stato del modello. Lo Spektrum DX3R è considerato il più veloce del suo genere ed è garantito per condurti alla vittoria!

Nel negozio online Planeta Hobby, puoi selezionare facilmente l'attrezzatura per il controllo dei modelli, puoi acquistare un telecomando per un'auto radiocomandata e altri dispositivi elettronici necessari: ecc. Fai la tua scelta giusta! Se non puoi decidere da solo, contattaci, saremo felici di aiutarti!