In precedenza, quando l'accesso alla Russia per le auto importate era quasi completamente chiuso, la maggior parte dei conducenti pensava che i prodotti dell'industria automobilistica nazionale fossero molto buoni e abbastanza al livello delle auto occidentali. La Zhiguli, copiata dalla Fiat della metà degli anni '60, fu percepita come un'ottima vettura fino alla metà degli anni '80, e anche la Moskvich 2140, brutto frutto di successivi ammodernamenti del telaio della Opel anteguerra, documenta la che fu portata fuori dalla Germania occupata, completa di consanguineità con parti di Ford e Renault, sembrava un'auto decente.

Tuttavia, il flusso di auto straniere nuove e usate che si riversarono in Russia all'inizio degli anni '90 rimise immediatamente tutto al suo posto, dimostrando che anche i modelli "popolari" relativamente economici dell'azienda FORD, sviluppati tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, sono una spanna sopra quello che vendono. I trasportatori delle fabbriche russe sono migliori in termini di design, lavorazione e comodità del conducente. Ricordo bene lo shock causato dai conducenti familiari che erano abituati alle 24 Volga e Moskvich 2140 nazionali, alla Ford Granada e alla Ford Taunus: quanto furono sorpresi dagli enormi ingranaggi del cambio e dell'asse posteriore, realizzati con un enorme margine di sicurezza, quanto sorprendente fosse la qualità del metallo ovunque, dalla trasmissione alla carrozzeria, e quanto si sentissero insolitamente a proprio agio nell'abitacolo. E dopo che i “Tre Grandi” giapponesi (Toyota, Nissan e Honda) alla fine degli anni ’80 stabilirono nuovi standard per l’affidabilità e la frequenza della manutenzione delle auto, che sono ancora oltre le capacità non solo dei produttori americani, ma anche dei grandi produttori europei – i Il divario nel livello tecnico delle automobili tra l'industria automobilistica russa, bloccata al livello tecnologico degli anni '60, e l'industria automobilistica straniera (soprattutto orientale) è diventato evidente.

Questo è così ovvio che ora nessuno lo discute, tranne le "persone del suolo" completamente testarde che non hanno mai guidato altro che un camion GAZ-53. È chiaro che il livello di comfort, sicurezza, controllabilità e affidabilità di quasi tutte le auto occidentali è molte volte superiore a quello di qualsiasi auto domestica. È chiaro che quando, da un lato, ci sono motori "da un milione di dollari" (1.000.000 di km prima della revisione) e carrozzerie zincate "eterne", e dall'altro motori mal assemblati dal design obsoleto e carrozzerie realizzate con materiali economici acciaio laminato di bassa qualità, verniciato anche senza primer: la differenza appare immediatamente e cresce sempre di più nel tempo. Mentre il proprietario di un'auto importata guida, il proprietario di un'auto domestica suona una chiave inglese sotto l'auto o adula i meccanici dell'auto e si siede su autobus affollati in attesa che la prossima riparazione venga completata.

Tuttavia, rimane ancora un mito associato alle auto domestiche. Questo mito è un mito sul costo ECONOMICO delle auto domestiche, che consiste di due punti:

Prezzo basso per un'auto nuova o usata

Bassi costi di riparazione

Se analizziamo questa idea punto per punto, diventa chiaro quanto segue: infatti, solo un dilettante fatto in casa o una persona relativamente ricca che vuole imparare rapidamente a guidare può acquistare un'auto domestica usata (più di 2 anni) - nel primo caso, la persona non trarrà piacere dalla guida (che non sarà sufficiente), ma dallo scavare pezzi di ferro (di cui ce ne saranno molti), e nel secondo caso una persona avrà l'opportunità di fare tutti i possibili errori ("acchiappare" i portelli aperti, gli archi all'ingresso del cortile, piegare le sospensioni sui binari del tram, ecc.) per un prezzo minimo, e poi buttare via l'auto o venderla per pezzi di ricambio per $ 150-200 . Questo è davvero un percorso economicamente ragionevole, se non apprezzi la tua vita, che può benissimo finire a causa della caduta della palla ad alta velocità o del mancato funzionamento dei freni in tempo. A proposito, uno dei miei amici è un buon esempio di questa tesi - ha iniziato a guidare un Moskvich-2141 e abbastanza rapidamente ha avuto un incidente con uno scontro frontale, in qualche modo è sopravvissuto, l'auto non poteva essere restaurata - ha comprato un nuovo (di nuovo un Moskvich-2141, fortunatamente si era formata un'intera montagna di pezzi di ricambio sotto forma di un'auto appiattita), e di nuovo ha avuto un incidente (ora, durante la frenata di emergenza, la saldatura sul pedale del freno è caduta - ed è stato portato all'incrocio direttamente sotto il flusso del traffico). Ha comprato un terzo Moskvich - e ormai da quattro anni non si hanno più notizie da lui - a quanto pare, la terza volta è stata sfortunata (vedi Fig. 1) ...

Fig. 1 Ecco come appare un VAZ 2110 dopo una collisione ad una velocità di 49 km/h con una barriera schiacciata con una sovrapposizione del 40%. Va detto che il suo SAAB9000 dello stesso anno dopo una collisione con la stessa barriera ad una velocità di 120 km/h sembra molto migliore, e i suoi passeggeri rimangono intatti.

Non parlerò qui dello stato di sicurezza passiva e attiva delle auto domestiche: tutti sanno già molto bene che sono congelate da qualche parte al livello dell'industria automobilistica globale all'inizio degli anni '70. Ma questo è accompagnato anche dalla “razionalizzazione” della produzione (ad esempio, è per questo che i freni anteriori dei VAZ tendono ad “inacidirsi” annualmente), condita dalla pessima qualità dei componenti e dell'assemblaggio. Molte persone hanno visto VAZ sulla strada con le ruote anteriori attorcigliate a causa della distruzione dei giunti sferici, ma ciò accade a tutta velocità e l'autista può solo pregare che l'auto incontrollabile non venga trasportata sotto le ruote di un KAMAZ in arrivo ...

La vita del proprietario di una NUOVA auto domestica non sarà senza nuvole: "si sbriciolerà" costantemente, come se fosse stata utilizzata per molti anni, a causa del cattivo assemblaggio e dei componenti di bassa qualità, ma qui il proprietario ha almeno qualche possibilità con un'attenta gestione e un continuo investimento di sforzi e mezzi (trattamento anticorrosivo completo immediato dopo l'acquisto, una revisione totale di tutti i componenti discutibili, costosi pezzi di ricambio importati di alta qualità) per portare l'auto a condizioni accettabili in modo che possa ancora guidare più di prima in riparazione e in modo che l'autista non si aspetti brutti scherzi ogni minuto. Quanto costerà tutto questo è una questione a parte, ma, di regola, di conseguenza, il costo totale di una VAZ “Ten” “lucidata” supererà il costo di una nuova DAEWOO NEXIA, assemblata in Uzbekistan – che, sebbene è una Opel Cadet degli anni '80, è stata sviluppata e rispetto ai moderni "giapponesi" fa completamente schifo sotto tutti gli aspetti, ma inizialmente è comunque molto meglio di qualsiasi "top ten lucidata".

L'idea di acquistare una NUOVA automobile domestica, guidarla per il periodo della garanzia di fabbrica (o un po' più a lungo finché non si presenta il prossimo problema serio), farsi riparare in garanzia e poi vendere l'auto a degli idioti, aggiungendo soldi e l'acquisto di una nuova auto domestica merita nuovamente un'attenzione speciale. L’idea è attraente, ma presenta una serie di insidie:

L'auto domestica ora ha una lavorazione tale che, senza una revisione preliminare, cade a pezzi dopo 5-15 mila chilometri, ovvero sei mesi di uso intensivo. In effetti, le attuali Volga e UAZ non guidano affatto senza una revisione immediata, Moskvich Svyatogor esce immediatamente dalla fabbrica incompleto e con una carrozzeria su cui esce ruggine esattamente dopo un anno di funzionamento (provate a venderla così più tardi), IZH Oda è una benna zincata con un mare di difetti nelle parti strutturali: in breve, non è possibile evitare investimenti immediati.

La speranza di riparazioni in garanzia “gratuite” è estremamente scarsa. Infatti, in caso di guasto grave, ti verrà chiesto di attendere un mese o un mese e mezzo per l'arrivo dei pezzi di ricambio (se vuoi viaggiare, vai in metropolitana, vai per la tua salute), non dimenticarsi di richiedere che la manutenzione venga eseguita presso una stazione di servizio di marca con prezzi più volte gonfiati. A causa del tuo pagamento in eccesso per la manutenzione ordinaria, vengono finanziate riparazioni "gratuite", pezzi di ricambio scadenti, cornamuse eterne e imprecazioni con gli artigiani, che non hanno motivo di ripararti bene - finché dura fino alla fine della garanzia, e almeno l'erba non crescerà.

E la cosa principale è che ora quasi tutti hanno già capito cosa comporta un simile schema per l'acquirente, e quindi nei primi due anni una nuova auto domestica perde valore a un ritmo sorprendente, anche se non guida, ma si trova nel box auto. Nessuno crede ai tachimetri e ai registri di servizio: in che paese vivi, compagno?

Pertanto, risulta che se acquisti un nuovo “dieci” utilizzando questo schema, in due anni perderai circa $ 3.000 a causa del calo del prezzo e dei costi di manutenzione. A 1.500 dollari l'anno: per quella cifra non solo puoi mantenere una Opel Kadett in condizioni scintillanti, ma anche non solo riparare un'auto giapponese di otto anni di classe superiore (ad esempio, una Toyota Karina E), ma anche leccarlo per farlo brillare.

Rimane il secondo componente: BASSI COSTI DI RIPARAZIONE. Qui la logica del proprietario di un'auto domestica è semplice: sì, ricevo riparazioni molto più spesso del proprietario di un'auto straniera, ma i pezzi di ricambio per la mia auto sono molto più economici. È così e il basso costo dei pezzi di ricambio compensa le riparazioni più frequenti che volevo vedere?

Infine, c'è un motivo in più che rende le auto domestiche del livello di VAZ "Classics" e "Zubil" attraenti per i guidatori non troppo ricchi. Questo motivo è un'estorsione da parte della polizia stradale. Non è un segreto che il proprietario di un'auto straniera scintillante venga fermato "per controllare la sua cassetta di pronto soccorso" molto più spesso di chi guida un sei arrugginito. Anche in questo caso, gli “allestimenti” sulle strade vengono organizzati per chi guida una nuova fiammante auto straniera (o l'auto domestica più prestigiosa), e non colpiscono quasi mai i proprietari di veicoli usati di modesta entità.

Una questione speciale è il problema dei furti d'auto e degli atti vandalici. Come ha detto in una conferenza stampa il capo della polizia criminale della Direzione centrale degli affari interni di San Pietroburgo, Alexander Smirnov, nel 2001 sono stati registrati circa 5mila furti a San Pietroburgo e nella regione di Leningrado. Più di 3mila auto rubate (il 60% di tutti i furti) sono “otto”, “nove” e “decine” domestiche, che vengono poi smontate per i pezzi di ricambio. Inoltre sono state rubate 1.493 automobili tedesche (30%) dei marchi Volkswagen, Mercedes e BMW. Inoltre, tra le auto straniere, oltre a quelle tedesche, solo la jeep Toyota Land Cruiser era inclusa nel “gruppo a rischio”. Per quanto riguarda gli atti vandalici, nessuna macchina ne è immune, ma i ladri preferiscono rompere gli specchietti e rompere i finestrini quando salgono all'interno delle auto domestiche e delle auto straniere dall'aspetto ben curato. In altre parole, il proprietario di uno “scalpello” domestico è quello più a rischio di unirsi all'esercito degli automobilisti derubati, mentre il proprietario di una Ford o Opel usata non rischia praticamente nulla, soprattutto se il modello della sua auto non è il più comune e l'anno di produzione non è recentissimo. È arrivato al punto che negli ultimi anni a San Pietroburgo non è stata rubata una sola auto di un marchio così prestigioso e iconico come Subaru, poiché a causa della bassa prevalenza di queste auto, dopo il furto sono quasi impossibili da vendere interamente o in parte, e gli adolescenti non possono rubarli per fare un giro a causa degli antifurti di buon livello, mentre ogni giorno in città vengono rubate una dozzina di VAZ domestiche, la stragrande maggioranza dei quali viene immediatamente smontata per pezzi di ricambio e venduti nei mercatini automobilistici. Se un ottavo delle auto straniere rubate viene ancora ritrovato, le statistiche sui VAZ sono deplorevoli: solo alcune di esse possono essere trovate e anche allora, di regola, sono già semismontate o con carrozzeria "nuda".

Di conseguenza, l’idea per il progetto FFF ha iniziato ad assomigliare a questa:

Trova un'auto straniera usata economica che non sia meno accessibile per le riparazioni fai da te rispetto allo "scalpello" domestico 2108, i cui pezzi di ricambio non sarebbero costosi, che non consumerebbero molta benzina e non si distinguerebbero troppo la strada dal flusso di automobili domestiche e non sarebbe attraente per ladri d'auto e vandali.

Perché è più redditizio riparare un'auto straniera che un'auto sovietica?

Nonostante la natura paradossale di questa affermazione, riparare un'auto straniera è spesso più redditizio. Il fatto è che quando si sostituisce un'unità guasta su un'auto straniera con una nuova di marca o da produttori di pezzi di ricambio affidabili, si può essere sicuri che nel prossimo futuro (o meglio, durante l'intera vita utile dell'unità) lo farà non ti dà più fastidio. Quando si sostituisce un componente di un'auto sovietica con la stessa macchina domestica, non si è sicuri di nulla: la qualità dei pezzi di ricambio è ormai tale che la loro installazione è una pura lotteria. Non sto nemmeno parlando di falsi vari, pezzi di ricambio difettosi e vere e proprie frodi, quando i pezzi di ricambio “ricondizionati” artigianali vengono venduti con il pretesto di nuovi. Di conseguenza, quando il giunto sferico appena installato cade inaspettatamente o un ammortizzatore “completamente nuovo” inizia a perdere, vi ritroverete non solo con il costo di un nuovo pezzo di ricambio (e ancora “lotteria”), ma anche con il lavori di sostituzione, e spesso anche per diagnostica (un caso tipico è un malfunzionamento del carburatore, dei sistemi di alimentazione e accensione, distribuzione del gas, gruppo cilindro-pistone, quando non è così facile capire cosa esattamente sia andato storto).

Ciò non significa che tutto ciò che è domestico sia necessariamente negativo. È del tutto possibile, ad esempio, acquistare filtri per carburante e olio prodotti a San Pietroburgo o utilizzare elementi di fissaggio, tubi flessibili e fascette domestici nei sistemi di raffreddamento, lavatrici e tubazioni del carburante. Ma Dio non voglia che tu attacchi giunti omocinetici domestici da uno "scalpello" o giunti sferici da un "classico" a un'auto straniera: tali "risparmi" momentanei non porteranno a nulla di buono.

Separatamente, va notato la situazione dei pezzi di ricambio per auto sovietiche prodotti da serie aziende occidentali. La loro qualità non è inferiore alla qualità dei pezzi di ricambio per auto straniere, e i prezzi sono leggermente inferiori, a causa del fatto che vengono importati in grandi quantità e venduti in modo più vigoroso, nonché a causa della concorrenza con pezzi di ricambio nazionali economici. In questo caso, ha senso rifare alcuni dei sistemi della tua auto straniera per utilizzare pezzi di ricambio "russificati" - ad esempio, installare uno Zhiguli WEBER-32DСR invece di un carburatore standard o utilizzare pastiglie fresate per una Niva prodotta da alcune aziende europee invece delle pastiglie freno standard.

In generale, l'idea è questa: se hai le "mani d'oro" e allo stesso tempo non ti preoccupi del tuo tempo (come se non costasse nulla), compra uno "scalpello", sarà davvero economico e allo stesso tempo in sei mesi o un anno potrai usare una chiave inglese tra le mani studiare a fondo la struttura dell'auto, oltre a diventare un profondo esperto dei mercati locali dei ricambi. C'è solo un problema: dovrai viaggiare abbastanza raramente e non lontano. Se non hai molto tempo libero e puoi calcolare ogni ora spesa in dollari, le auto domestiche non fanno per te, semplicemente non saranno redditizie. Non sto nemmeno parlando di quanto sia estenuante aspettare costantemente "beh, per la terza settimana non è caduto nulla - è davvero oggi?"

Ergo: è più redditizio riparare un’auto straniera perché è meno frequente.

Perché un'auto straniera usata è migliore di un'auto nuova?

In primo luogo, non credere a chi ti assicura che "e niente si è rotto nel mio Zhigula ormai da tre anni" - questi ragazzi mentono. In realtà, tutti i casi della cosiddetta "infrangibilità" delle auto domestiche possono essere divisi in due gruppi:

Si tratta di auto Zhiguli prodotte negli anni '70, al massimo all'inizio degli anni '80, e per lo più “classiche” (modelli 2101-2106). In quegli anni, l'attrezzatura italiana di AvtoVAZ non si era ancora completamente usurata e nessuno lesinava davvero sulla qualità del metallo e dei rivestimenti - quindi nella massa generale c'erano alcune auto di successo, ben assemblate da parti più o meno di alta qualità . Io stesso ho un tale "penny" del 1971 nel mio garage, funziona ancora - beh, non ci sono praticamente parti domestiche lì, anche i bulloni hanno il timbro "Fiat".

Si tratta ancora una volta di uno "Zhiguli" (di solito "Sputnik" o "Samara" 2108), progettato per l'esportazione (o la riesportazione) tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. I loro corpi erano stampati con un ferro diverso, erano verniciati meglio, l'assemblaggio era controllato più attentamente e molti componenti venivano importati. Ciò include anche le prime versioni di esportazione "Moskvich" - "Aleko" e "Svyatogor", di regola, con motori VAZ o Renault. Tra queste vetture c'erano anche esemplari periodicamente affidabili.

Questi due casi, con una felice combinazione di circostanze e l'investimento di denaro e fatica nell'auto subito dopo l'acquisto (anticorrosione totale, allungamento totale, regolazione, riassemblaggio di componenti mal assemblati, sostituzione di difetti evidenti), hanno davvero reso possibile ottenere un'auto che, con un funzionamento e una manutenzione accurati, possa guidare 5-7 stagioni senza grossi guasti (ogni piccola cosa, come rompere i cavi, rompere gli interruttori e deformare le porte, è stata a lungo fermata dai proprietari di auto domestiche come guasti) . Tuttavia, a partire dalla seconda metà degli anni '90, "i negozi si sono chiusi": l'industria automobilistica nazionale è diventata completamente non competitiva sul mercato mondiale, le speranze di entrate dalle esportazioni erano svanite, le attrezzature andavano in pezzi, il metallo buono era diventato difficile da trovare e per il mercato interno è rimasto l'ultimo criterio: prezzo basso per un'auto “nuova”. E le fabbriche cominciarono a risparmiare su tutto - a cominciare dall'assemblaggio e dalla verniciatura (verniciavano le carrozzerie senza nemmeno lavare via l'olio rimasto sul ferro dalle matrici, e subito con la vernice finale, senza primer, ecc. - e spesso no in un bagno ad immersione, ma per risparmiare vernice costosa con pistole a spruzzo all'esterno), per finire con componenti e materiali (un esempio tipico sono i sedili standard "Zubil", il cui riempitivo con una certa probabilità si sbriciola in polvere dopo circa 3 anni di funzionamento). Tutto questo, sovrapposto allo stupido design delle auto (qual è, ad esempio, la sospensione anteriore della Moskvich-2141, in cui gli elastici fondamentalmente non durano più di 20-25 mila km, non importa di che tipo che installi, o il connettore elettrico nello scalpello, che giace sotto un tappeto in una pozzanghera che non si asciuga mai e marcisce in mezza stagione), dà un effetto killer: tutti i proprietari di nuove auto domestiche che conosco le riparano costantemente durante i viaggi di tutti i giorni; in giro per la città non passa mese senza che qualcosa di serio cada: dai montanti dell'ammortizzatore alla pompa dell'acqua, dai componenti elettronici alle saldature della carrozzeria.

Per dimostrare questa tesi, fornirò una citazione da Auto Review, descrivendo come la Oka di un anno fu mandata nel suo viaggio finale per un crash test: All'inizio, Oka ostinatamente non voleva partire. Poi, già in viaggio, ho “morso” le pastiglie dei freni anteriori. A metà l'accensione ha cominciato a vacillare, poi per qualche motivo il carburatore si è intasato. E all'ingresso del campo di allenamento Dmitrovsky, Oka ha bussato disperatamente al cuscinetto della ruota posteriore. Resistette come una mucca condotta al macello, e sembrò capire che ormai né il suo anno di età né tutti i suoi 26.000 chilometri percorsi sarebbero serviti a nessuno.

Lo stai capendo? L'auto, che aveva un anno, aveva percorso ben 26.000 km, praticamente andò in pezzi durante un breve viaggio nella regione di Mosca. Qualcuno ha davvero bisogno di un simile problema tecnico? Ma comprano, dannazione! Crepuscolo della mente, e solo...

Il degrado dell'industria automobilistica nazionale può essere rintracciato anche dall'album VAZ delle parti della carrozzeria: la tolleranza per le dimensioni delle aperture di finestre e porte dei "Classici" è di +/- 2 mm (secondo gli standard giapponesi - follemente alta), su il VAZ2108-2109 è già +/- 5 mm, e l'apoteosi in totale è Niva, per la quale la tolleranza è impostata su +/- 6 mm. Pensaci: i timbri di fabbrica sono storti e usurati così tanto che le deviazioni di dimensione superiori a un centimetro sono dichiarate accettabili! Come verrà trattenuto il vetro in tali aperture? Come puoi sperare che l'acqua non penetri all'interno?

Inoltre, i problemi delle auto domestiche non si limitano ai frequenti guasti e riparazioni: il fatto è che anche quando l'auto sovietica guida, guida in modo tale che a volte pensi “sarebbe meglio se fosse in disarmo”. " In realtà, questi problemi possono essere raggruppati in due grandi gruppi:

Basso livello di comfort, scarsa ergonomia, controlli difficili - in generale, tutto ciò che porta ad un rapido affaticamento del conducente.

Basso livello di sicurezza – sia passiva che attiva. Ciò include tutte le cause dell'elevato tasso di infortuni negli incidenti e le ragioni della maggiore probabilità di un incidente (scarsa manovrabilità, manovrabilità, bassa dinamica, freni deboli, sospensioni inaffidabili).

Apparentemente, nessuno discuterà con il primo punto ora - dopotutto, anche la Fiesta leggera ed estremamente economica ha servofreni pneumatici e sterzo a pignone e cremagliera (a proposito, abbastanza leggero anche a basse velocità), e comodi sedili con supporto laterale e un soffitto alto completa il comfort interno al livello minimo accettabile. Per non parlare del fatto che gli interni delle "automobili" domestiche sembrano essere stati progettati da alcuni masochisti: perché è stato necessario installare un blocco fusibili nello "scalpello" in modo che aderisse costantemente alla scarpa del conducente? Perché c'erano questi angoli acuti che sporgevano ovunque? E perché questi interruttori terribili e difficili da girare sono sparsi sui pannelli in modo tale che devi raggiungerli, distraendoti dalla strada? Perché nella Fiesta non c'è nulla che sporga sotto i piedi del conducente e tutti i comandi sono raggruppati in modo da non doverli raggiungere - e anche l'arricchimento iniziale ("choke") si trova sul piantone dello sterzo e il comando del tergicristallo è sull'interruttore sul piantone dello sterzo? E questa è una "Fiesta" della primissima generazione - cioè, i progettisti Ford progettano auto per il conducente fin dall'inizio, e l'industria automobilistica nazionale non è aiutata nemmeno da 20 anni di produzione della stessa spazzatura - anche durante questo periodo , i difetti ergonomici non vengono realmente corretti, perché nessuno nelle fabbriche ne ha davvero bisogno, "e lo comprano in quel modo".

Allo stesso salvadanaio si possono aggiungere sospensioni ruvide che trasmettono le vibrazioni delle ruote alla carrozzeria, motori rumorosi, assi e cambi, carrozzerie non rigide (soprattutto “scalpelli” a cinque porte) con scarso isolamento acustico, in qualche modo appesi con plastica tintinnante e scricchiolante - tutto ciò non solo provoca una sensazione di disagio, ma influisce indirettamente anche sulla sicurezza di guida - dopotutto, tutti capiscono che un guidatore stanco, irritato da cigolii e clangori, reagisce più lentamente alla situazione stradale, più spesso prende decisioni sbagliate, ecc.

Sul secondo punto si potrebbe dire molto. Nessuno ha mai progettato seriamente i corpi deboli delle “automobili” domestiche con l’aspettativa di assorbire l’energia d’impatto e di deformarsi in modo sicuro. Pertanto, in caso di incidente, l'interno viene distorto nel modo più casuale, escono vari angoli acuti degli elementi di potenza della carrozzeria, le porte si bloccano saldamente e lo sfortunato guidatore e passeggeri si sforzano di rompersi il cranio colpendo la testa. nei pilastri del corpo. Su alcuni modelli, l'abbandono della sicurezza passiva arriva al punto che queste auto si trasformano in vere e proprie bare su ruote - un tipico esempio è la Oka, che si è giustamente guadagnata il popolare soprannome di "Death Box". Tra la massa di difetti del suo design, spicca il duro cofano a forma di U, che in uno scontro frontale non crolla, ma entra attraverso il vetro anteriore nella carrozzeria, tagliando letteralmente la testa del guidatore e del passeggero anteriore. . Gli impatti laterali, anche quelli piuttosto deboli, sfondano facilmente le sottili porte dell'Oka, causando gravi lesioni al conducente o al passeggero. Anche la sicurezza passiva dello "Zubil" non è molto elevata, e anche un impatto posteriore può essere mortale: gli schienali dei sedili anteriori si rompono facilmente a metà, insieme ad essi si rompono le spine dorsali del conducente e del passeggero anteriore, e poi segue la paralisi per la vita o la morte: le carte si sdraieranno.

Il Moskvich-2141, lo Svyatogor e il Volga sono più sicuri (in senso “passivo”) semplicemente per le loro grandi dimensioni e peso, ma hanno seri problemi con la sicurezza attiva. In generale, tutte le auto sovietiche si comportano male (le auto d'epoca sono instabili su strade scivolose e le auto a trazione anteriore sono solitamente soggette a slittamenti inaspettati delle ruote anteriori) e hanno una dinamica debole a causa dei motori a bassa potenza con curve di accelerazione scarse (questo aumenta il tempo di manovra e aumenta la probabilità di incidenti). Solo lo "Svyatogor" con motore Renault da due litri e il sofisticato "Eight" con motore 1.7 a iniezione e sospensioni sportive sono più o meno fuori dai giochi, ma i loro prezzi non sono più molto compatibili con il concetto di "economico" auto".

Allo stesso tempo, anche qualcosa di così economico come EuroFord, sviluppato a metà degli anni '70 ("Fiesta" ed "Escort" di prima generazione), è molto più sicuro e migliore da guidare rispetto alle "moderne" auto domestiche. Ho messo la parola "moderno" tra virgolette perché in realtà non c'è nulla di moderno nelle auto sovietiche attualmente prodotte: si tratta di progetti basati su unità e tecnologie della metà degli anni '60. E non cambia nulla - ad esempio, ci sono voluti 9 anni per progettare il design esterno della nuova Niva, durante i quali sono cambiati tre progettisti principali - ma hanno iniziato a realizzarlo quando il telaio era già pronto. Cioè, l'auto che VAZ spaccia per ultramoderna e che sta per essere messa in catena di montaggio con l'assistenza di General Motors, ha un telaio che ha almeno dieci anni (ovviamente, basato su unità che sono almeno vent’anni) e un design che è già otto anni indietro rispetto al livello mondiale. Pertanto, se al momento della produzione in serie di questo dispositivo lo confronti con un'auto straniera usata di 8 anni fa, scoprirai che questa auto straniera è strutturalmente più moderna del "nuovo prodotto" dell'industria automobilistica nazionale.

Ergo: un'auto straniera usata è migliore di una nuova auto sovietica perché è più nuova nel design, più comoda, più comoda e più sicura.