Il 7 settembre segna 40 anni dal giorno in cui all'auto VAZ-2101 fu dato il nome "Zhiguli".
Secondo la versione generalmente accettata, il nome dell'auto Tolyatti è apparso come risultato di una competizione tutta sindacale annunciata dalla stampa. In totale c'erano circa 30mila lettere e telegrammi. La Commissione statale ne ha selezionati otto e un designer di nome Cherny ne ha proposto un altro: "Zhiguli". È stato questo ad essere approvato dal governo.
Tuttavia, esiste un'altra versione, di proprietà del designer Gennady Lyakhov. A metà febbraio 1967, il direttore generale dello stabilimento automobilistico di Volzhsky e (contemporaneamente) viceministro dell'industria automobilistica dell'URSS, Viktor Polyakov, incaricò Boris Pospelov, vice primo progettista capo della VAZ, di elaborare un nome per l'auto che sarebbe stata prodotta nel nuovo stabilimento. Due giorni dopo furono messi al voto circa otto nomi. Su suggerimento del designer Cherny, a loro è stato aggiunto lo Zhiguli. Come risultato della votazione in due turni, è stato scelto il nome "Zhiguli", che è stato approvato da Polyakov.
Ma non appena le auto Zhiguli sovietiche iniziarono a essere prodotte per l'esportazione, sorse immediatamente un problema con la parola "Zhiguli", che era familiare alle orecchie russe. Non solo gli stranieri non riuscivano a pronunciarlo correttamente, ma aveva anche consonanze oscene in diverse lingue!
Si è deciso di inventare un nuovo nome per le auto da esportazione dello stabilimento automobilistico Volzhsky. Nel 1973 apparve un nuovo nome "Lada": bello e semplice. Ora Lada è il marchio principale di AVTOVAZ, che promuove, chiamando i suoi sviluppi con nuovi nomi, ma rimanendo sempre fedele a Lada.
Negli ultimi anni AVTOVAZ ha creato più di 100 modelli e modifiche di automobili. Sono cambiati anche molti nomi: Samara, Bora-21, Niva, Sputnik, OKA, Elf, Gnome, Rapan, Golf car, Karat, Peter-Turbo (roadster), Lada-Aero, Antel, LADA Revolution, Silhouette. Gli intenditori ricordano anche le versioni modernizzate con nomi propri - Yellow Shark, Red Bee, Bullet - auto esclusive basate sul VAZ-21106.
I creatori di kit di tuning hanno anche contribuito alla creazione di una varietà di nomi: Carlota, Nova, Nika, Grossmeister, Lada Bis, Lada Lady, Rally Sport, Apal, Euro, Katran, Courage, Lada TMS, Stealth, Titan, Tom Cat , Tornado, Stayer, Aerokit, Elegance, Everest, Taiga, Oka Lady, AKS, Phantom, Neon, Favorite, Shark, Leon, Niagara, Real, Trasser, Galant, Grand.
Nel nuovo millennio, l'azienda ha soddisfatto gli appassionati di auto con diversi nuovi modelli che, secondo il produttore, soddisfano già gli standard europei. Così, nel 2004, la prima vettura della famiglia Lada Kalina uscì dalla catena di montaggio (modelli VAZ-1117, VAZ-1118, VAZ-1119). E nel 2007, il paese ha visto la prima Priora (designazione di fabbrica VAZ-2170), con la quale è iniziata la famiglia delle autovetture russe di classe "C" secondo la classificazione europea.
Lo stabilimento automobilistico Volzhsky iniziò la produzione in serie della VAZ-2101 nel settembre 1970: trent'anni dopo la "kopek" sarebbe stata nominata la migliore auto domestica del 20° secolo secondo i risultati di un sondaggio tutto russo condotto dalla rivista "Behind la ruota". Gli intenditori di auto d'epoca sovietiche hanno spiegato a Sibnet.ru perché queste auto diventano ogni anno più costose, quanto costa il loro restauro e se è possibile guadagnare denaro vendendo l'auto leggendaria.
Nascita di una leggenda
Gli italiani furono responsabili della nascita del "penny": nel 1966 fu concluso un accordo generale tra la società italiana Fiat e il governo sovietico sulla cooperazione scientifica e tecnica nello sviluppo delle autovetture.
Secondo la leggenda, l'iniziatore della costruzione di un gigantesco stabilimento automobilistico fu il presidente del Consiglio dei ministri dell'URSS, Alexei Kosygin, che fu presto sostenuto dal segretario generale del Comitato centrale del PCUS, Leonid Brezhnev.
La scelta ricadde sulla Fiat per diverse ragioni: in primo luogo, il movimento di sinistra in Italia era uno dei più forti in Europa; in secondo luogo, l'impresa italiana offriva le condizioni più favorevoli. Inoltre, l'URSS tenne conto del fatto che la Fiat-124 fu riconosciuta dagli esperti europei come l'auto dell'anno.
L'accordo determinò i modelli che gli specialisti italiani dovevano adattare alle condizioni russe: ai cittadini sovietici furono offerte due auto nella configurazione “norma” con le carrozzerie della berlina VAZ-2101 e della station wagon VAZ-2102. Inoltre, l'auto di lusso VAZ-2103 doveva essere successivamente messa sulla catena di montaggio.
Su richiesta degli ingegneri sovietici, furono apportate modifiche al design della Fiat-124. Pertanto, l'auto ha ricevuto una disposizione dell'albero a camme in testa più progressiva nella testata. L'altezza da terra è stata aumentata, le sospensioni sono state rielaborate e rafforzate. Sulla base dei risultati dei test, si è deciso di abbandonare i freni a disco posteriori: sono stati sostituiti con freni a tamburo.Il primo VAZ-2101 uscì dalla catena di montaggio il 19 aprile 1970, le vendite del nuovo prodotto iniziarono a settembre e il 28 ottobre fu inviato a Mosca per la vendita il primo treno con vagoni, chiamati "Zhiguli" in onore del nome delle montagne vicino a Togliatti. Già nel 1973, nello stabilimento furono assemblati un record di 380mila VAZ-2101.
Riporta la giovinezza
La collezione dell'uomo d'affari di Novosibirsk Sergei comprende 12 auto d'epoca sovietiche, tra cui uno scintillante VAZ-21013 del 1985, restaurato alle condizioni di fabbrica. Questa modifica si distingueva per i sedili anteriori dalla forma più comoda, nonché per la presenza di catarifrangenti sulle luci e sugli indicatori di direzione.
“Il precedente proprietario si è preso molta cura dell'auto, quindi l'ho ricevuta in ottime condizioni con un chilometraggio di 23mila chilometri. Tuttavia, dovevamo ancora verniciare l’intera carrozzeria e montare pneumatici sovietici di serie”, racconta Sergei al centro del suo enorme garage, in cui regna l’ordine perfetto.
Qui l'imprenditore restaura personalmente le vecchie auto Zhiguli. Secondo lui, questo non è un affare economico. “Quando avevo appena iniziato, ho acquistato un VAZ-2106 del 1983 a Tomsk. L'ho comprato per 60mila, più la spedizione, è uscito a circa 80mila. Allo stesso tempo, verniciare completamente l’auto è costato 65mila”, calcola.
Sergey spiega l'alto costo della verniciatura in base a requisiti rigorosi: in media, un'auto viene verniciata per sei mesi e per il lavoro viene scelto lo smalto per auto autentico. “Se la dipingi con vernice moderna, l’auto non avrà più un aspetto da collezione. In media, per restaurare un’auto ci vogliono circa 200mila rubli”, continua l’uomo d’affari.
Ad esempio, il costo degli pneumatici sovietici originali in perfette condizioni può arrivare fino a 10 mila rubli per pneumatico. Anche i tergicristalli cromati originali per le auto Zhiguli vengono venduti per almeno 1.500 rubli. Sergei chiarisce che i più scarsi sono i paraurti originali: chiedono fino a 15mila rubli, a seconda delle condizioni.
“Collezionare vecchie auto sovietiche per me è prima di tutto nostalgia, ricordi la tua giovinezza. Ad esempio, nei fine settimana guido una Six in città e sono sopraffatto dalle emozioni”, ammette l'uomo d'affari, che guida un'Infiniti nella vita di tutti i giorni.
Tuttavia, osserva che con il giusto approccio, il restauro delle auto sovietiche può diventare un business. “Il più grande successo finanziario è stato con la Niva del 1979, che i moscoviti hanno acquistato da me. Adesso ci sono clienti estoni che prendono cinque auto alla volta”, dice l'interlocutore.
Per coloro che intendono unirsi ai ranghi dei fan dei veterani sovietici, l'uomo d'affari consiglia di prestare attenzione alle classiche Niva: queste auto sono molto popolari in Occidente, quindi c'è sempre la possibilità di vendere con profitto un'auto restaurata a collezionisti stranieri.
Ciao classico
Il collezionista Eduard è diventato il proprietario di un VAZ-2101 per puro caso: un conoscente ha detto che stava vendendo un'auto rimasta fuori servizio per 40 anni. L'auto, prodotta nel 1976, era in perfette condizioni con un chilometraggio di 15mila chilometri.
“Non ho nemmeno fatto alcun restauro, ho solo lavato, pulito e lucidato. "Va come nuovo", si vantava il proprietario. "Adesso la metto in vendita per 300mila rubli, la gente ride, ma a me non importa, perché nell'auto è tutto originale, in perfette condizioni."
Eduard apre il cofano e mostra con orgoglio le caratteristiche della prima generazione di "copechi". Ad esempio, invece di un serbatoio dell'acqua, c'è una cosiddetta "borsa dell'acqua calda", una borsa morbida in cui è stato versato il liquido lavavetri.
Nel bagagliaio c'è una borsa degli attrezzi fornita con l'auto originale, una rarità di questi tempi. Nei primi lotti il set comprendeva una maniglia a grilletto, che poteva essere utilizzata per avviare l'auto in modo relativamente semplice in inverno.
Secondo Eduard, attualmente ha tre veterani sovietici e il loro mantenimento costa molto poco a un uomo. “L’unica condizione obbligatoria è che l’auto sia in un garage asciutto. Altrimenti la proprietà non è gravosa”, dice.
Per la sicurezza in inverno, il collettore riempie il motore pieno di olio e riveste tutte le parti con grasso e silicone. Successivamente l'auto viene posizionata in un garage asciutto. “Non puoi guidare questa macchina tutti i giorni, è un peccato. Pertanto il consumo è ridotto. Ora stavo guidando per la città e la gente si rompeva il collo. Per me quest’auto è per l’anima”, ammette l’uomo.
Secondo Eduard, la prima generazione della Zhiguli classica era la più affidabile. "La carrozzeria è spessa, tutte le cuciture e le giunture sono in ottone e all'inizio hanno messo parti italiane sul modello", dice. Successivamente, la qualità si deteriorò e lo Zhiguli modernizzato iniziò a soffrire molto di più per la corrosione.
Il proprietario di una VAZ-21011 del 1978, Igor, è fiducioso che le prime auto Zhiguli siano già diventate dei classici e diventeranno ogni anno sempre più interessanti per i collezionisti. Allo stesso tempo, queste auto possono ancora essere acquistate in modo relativamente economico; inoltre, vengono spesso vendute copie in eccellenti condizioni tecniche.
"Per lo più prendono un'auto per l'anima, qualcuno ha nostalgia, risulta essere un'auto per un fine settimana - sono salito, l'ho guidata, l'umore è migliorato", dice il proprietario dell'auto. Alcuni collezionisti sono fiduciosi che l'acquisto del primo Zhiguli sia un buon investimento, poiché il loro valore aumenterà in futuro.
“Ora sul mercato puoi ancora acquistare un VAZ-21011 per 40-60 mila rubli, ma se l'auto viene riportata alle condizioni di fabbrica, il costo sale a 250-300 mila. In futuro un’auto del genere costerà mezzo milione”, dice.
Il "kopek" arancione ha una storia insolita: serve la stessa famiglia da 38 anni. Prima l'auto è passata dal nonno al figlio e poi al nipote. Negli ultimi anni l'auto non è stata più utilizzata, ma è comunque riuscita a percorrere ben 72mila chilometri.
Nonostante la seria esperienza lavorativa, la Zhiguli è in ottime condizioni, mancano solo le gomme di serie. "Non c'è stato praticamente alcun restauro, solo l'alettone posteriore è stato ridipinto a causa di un graffio", continua Igor.
Secondo lui, il valore principale per un collezionista sono i pezzi originali; più ce ne sono, più l'auto sarà costosa. Alcuni addirittura installano sulle loro Zhiguli repliche fatte in casa di batterie sovietiche, che non vengono prodotte da diversi decenni.
Come osserva Igor, rispetto ad altri famosi veicoli d'epoca sovietici, è relativamente facile trovare pezzi di ricambio originali per la Zhiguli. Tuttavia, recentemente hanno iniziato ad aumentare di prezzo: ad esempio, uno specchio originale per un "penny" costa circa cinquemila rubli su Internet.
Perché alcune auto VAZ si chiamano "Zhiguli", mentre altre si chiamano "Lada"? Mio nonno dice che Lada è una modifica "di lusso" di VAZ. Chi ha inventato questi nomi e cosa è crittografato nel logo?
Quando nel 1966 iniziò in Unione Sovietica la costruzione di un nuovo stabilimento per la produzione di piccole autovetture, si scoprì che trovare un nome per esso era difficile quasi quanto costruire officine.
Se dai un nome all'azienda per analogia con altri giganti automobilistici alleati (GAZ, KrAZ, MAZ), l'abbreviazione risulterà dissonante. Questa domanda, non la più importante a quel tempo, rimase aperta e l'impresa in costruzione nei documenti ufficiali fu chiamata "Stabilimento per la produzione di autovetture a Togliatti". Il nome attuale del colosso automobilistico fu involontariamente suggerito dai dipendenti della Fiat, con la cui assistenza tecnica era in corso la costruzione sovietica. Per abbreviare la frase di cui sopra, gli italiani iniziarono a scrivere nelle loro specifiche "Pianta sul Volga". I veterani di Tolyatti ricordano che in seguito, dall'inizio del 1967, il nome "Volzhsky Automobile Plant" - VAZ - prese piede.
E l'intero paese ha inventato un nome per l'auto. Fu annunciata una competizione tutta dell'Unione, i cui risultati furono riassunti il 1 novembre 1968. Tra i diecimila nomi proposti ce n'erano anche alcuni non del tutto appropriati: “Garofano”, “Argamak”, ecc. Cento opzioni sono arrivate alla “finale”. E il padrino della piccola utilitaria sovietica di massa, dicono, fu l'allora segretario del comitato regionale del partito, che approvò il nome "Zhiguli" per la VAZ-2101 e altri modelli "classici" - dal nome della zona montuosa vicino Togliatti.
I nomi "geografici" venivano spesso dati ai prodotti dell'industria automobilistica sovietica, ma presto la sovrapposizione "emerse" con la "Zhiguli". Quando iniziarono a preparare le consegne per l'esportazione del VAZ-2101, si scoprì che in alcune lingue europee esiste una parola dal suono molto simile "gigolo", che veniva usata per descrivere un giovane che conduceva uno stile di vita antisociale. Quindi il dipartimento delle relazioni economiche estere della VAZ ha inventato un nome straniero per Zhiguli - Lada. Questa parola nativa russa significa “amato”, si scrive semplicemente e suona bene in tutte le lingue. Questo nome divenne il soprannome straniero di "Zhiguli" e con l'aggiornamento della gamma di modelli iniziò ad essere utilizzato nel mercato interno. Dall'anno scorso, tutte le auto VAZ si chiamano "Lada".
Insieme al VAZ-2101 è nato il marchio delle auto Togliatti: una barca a vela, realizzata sotto forma della lettera B, la lettera maiuscola del nome dello stabilimento. Da allora, lo stemma sui radiatori Lad è stato modificato più volte, ma la barca stilizzata sulla superficie del Volga è sempre stata preservata.
Igor Shirokun
Foto di Sergei Kuzmich e AvtoVAZ
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Agli italiani, amici dell'Unione Sovietica, fu affidata la costruzione di un nuovo e moderno stabilimento automobilistico a Togliatti. L'accordo firmato dal Ministero dell'Industria automobilistica dell'URSS con la Fiat nell'agosto 1966 prevedeva non solo la costruzione di un'impresa a ciclo completo, ma anche la sua dotazione di attrezzature e la formazione del personale. La nuova produzione fu chiamata "VAZ" - Volzhsky Automobile Plant.
L'emblema dei modelli VAZ avrebbe dovuto essere inventato dai designer sovietici. L’idea di posizionare una torre sullo stemma, così come lo schizzo del futuro logo stesso, appartiene ad Alexander Dekalenkov, un impiegato della direzione dello stabilimento della capitale. Gli italiani avevano il compito di creare gli emblemi per le auto. A proposito, un incidente è stato collegato a questo. Le prime tre dozzine di loghi furono rilasciati dalla Fiat con un errore: invece della lettera "I" nella parola "Togliatti", gli italiani scrissero "R". La cosa divertente è avvenuta senza scandali: i loghi difettosi sono stati sostituiti urgentemente.
Fin dai primi giorni di attività, il gigante automobilistico del Volga non ha riscontrato alcun problema. La domanda di automobili era tale che le vendite erano limitate solo dai volumi di produzione. Dopo circa un anno di attività, l'impianto ha prodotto 100.000 centesimi e dopo altri due anni e mezzo il milionesimo VAZ è uscito dalla catena di montaggio.
Il prototipo del VAZ-2101 era il FIAT-124. Esternamente, il VAZ-2101 differiva dalla FIAT solo per le zanne più massicce dei paraurti, le maniglie delle porte incassate e, ovviamente, gli stemmi. Ma in termini di riempimento, l'auto sovietica era in molti modi diversa.
La FIAT-124 non fu una rivelazione tecnica nemmeno a metà degli anni '60. Il layout classico, le sospensioni dipendenti della ruota posteriore e il cambio a quattro velocità non sono migliori della maggior parte dei concorrenti. Anche il motore con albero a camme più basso era in linea con le tendenze consuete per un'auto di serie di quegli anni. Ma il motore VAZ-2101, sebbene mantenga il volume di lavoro del motore Fiat, ricevette una diversa distanza da centro a centro e un albero a camme superiore nella testa del blocco: questa innovazione fu proprio ciò su cui insistette la delegazione sovietica, che visitò l'Italia fabbriche e notò che la FIAT stava sviluppando attivamente motori con alberi superiori.
VAZ2101
Questa innovazione avrà quindi un impatto significativo sulla reputazione delle auto VAZ quando gli alberi a camme inizieranno a guastarsi in massa: il problema non sarà risolto in un altro anno. Nel frattempo, il design della delicata 124 viene attivamente rielaborato per adattarsi alla dura vita sovietica. Si prevedeva che le condizioni operative della vettura fossero dure, quindi il diametro delle guarnizioni del disco della frizione è stato aumentato da 182 a 220 mm, il cambio è stato ridisegnato, la sospensione posteriore è stata modificata, gli ammortizzatori sono stati “tolti” dalle molle a facilitarne la successiva sostituzione.
Abbandonarono i freni a disco nella parte posteriore, poiché sulle strade dell'entroterra sovietico si sporcavano molto e si consumavano rapidamente. A proposito, in seguito la FIAT tornò ai freni a tamburo posteriori sui discendenti della 124a. Hanno rafforzato i giunti sferici, le molle e in molti punti il corpo. Nel paraurti anteriore apparve un foro per la manovella (fu abbandonato di nuovo a partire dal VAZ-2105) e sotto entrambi i paraurti c'erano gli occhielli di traino.
VAZ-2105
Negli anni '70 il VAZ-2101 e i suoi successori erano piuttosto competitivi anche nel mercato dell'Europa occidentale. Dopotutto, in linea di principio, gli acquirenti hanno ricevuto la famosa FIAT a un prezzo notevolmente inferiore: il dumping è stato la base del successo delle auto sovietiche fin dai primi anni di esportazione all'estero. Nei paesi socialisti, le auto Zhiguli erano generalmente scarse: ad esempio, nella DDR, per ottenere l'ambita macchina, dovevi stare in fila per più di dieci anni.
VAZ-2103
Molte delle nuove tecnologie automobilistiche nell'URSS sono apparse per la prima volta in massa sulle auto Zhiguli. Prima del VAZ-2101, i freni a disco erano installati solo sulle autovetture ZIL. Nel 1972, il VAZ-2103 era dotato di un servofreno a depressione, un contagiri e un orologio elettrico. Nel 1975, sulla Six apparvero i poggiatesta dei sedili anteriori. Nel 1980, il VAZ-2105 - il primo Zhiguli con pannelli della carrozzeria completamente nuovi (ad eccezione del tetto) - aveva un motore con trasmissione a cinghia di distribuzione, fari a blocco combinati con luci di posizione e indicatori di direzione. Due anni dopo, il VAZ-2107 apparve con sedili anatomici dotati di poggiatesta integrati.
VAZ-2107
Oltre al motore base da 1,2 litri, furono successivamente rilasciate versioni 1.3; 1,5 e 1,6 litri, diversi per diametro e corsa del pistone. Negli anni '80, sulle auto Zhiguli apparve un cambio a cinque velocità. VAZ è stata la prima in URSS, anche se in piccole serie, a produrre modifiche con iniezione singola (VAZ-21073) e diesel (VAZ-21045).
Ma alla fine del secondo decennio di produzione, Ladas, rispetto ai suoi compagni di classe, sembrava già un alieno di molto tempo fa. L'interno è angusto, la potenza del motore è bassa e i freni sono deboli. I motori a carburatore non soddisfacevano standard ambientali sempre più rigorosi. Tutto ciò è stato aggravato da una diminuzione della qualità dei componenti e dell'assemblaggio.
VAZ-21073
L'ultima "Lada-2107" (il nome "Zhiguli" andò tranquillamente in disuso), la cui produzione a Togliatti fu interrotta nell'estate del 2011, conservava le caratteristiche principali dei suoi lontani antenati. La differenza principale: un motore a iniezione da 73 CV. Con. a 5.300 giri (la versione a carburatore sviluppava 77 CV a 5.600 giri), rispettando gli standard Euro-3. Sotto tutti gli altri aspetti, non era più lo stesso modello i cui proprietari i cittadini meno fortunati guardavano con invidia all'inizio degli anni '80. Durante le modernizzazioni e le ottimizzazioni post-perestrojka, è stato gradualmente semplificato in piccole cose e altro ancora. Negli ultimi anni, le differenze tra il quinto e il settimo modello si limitavano principalmente al design esterno.
Kopeyka iniziò ad essere fornito all'estero nel 1973. Allo stesso tempo è apparso il marchio "export" "Lada". Come si è scoperto, il nome "Zhiguli", indossato da tutte le auto VAZ, è simile alla parola "Gigolo" tra i francesi. Pertanto, abbiamo dovuto rinominare l'esportazione "Zhiguli" in "Lada". Successivamente, le auto per il mercato interno iniziarono ad essere etichettate con Frets, e successivamente il nome "Zhiguli" fu completamente bandito.
Con l'avvento degli anni Novanta e il crollo dell'URSS, l'impianto dovette affrontare un concetto senza precedenti: la "concorrenza". Sullo sfondo delle guerre criminali per il controllo della VAZ, che hanno causato la morte di centinaia di persone, un'ondata di auto straniere usate si è riversata nel paese. Decenni di esistenza senza concorrenza hanno ostacolato lo sviluppo del gigante e le auto VAZ sono rimaste irrimediabilmente indietro rispetto a quelle straniere. I russi persero interesse per le automobili Zhiguli e lo stabilimento dovette ridurre i volumi di produzione delle automobili. Lo Stato ha cercato di risolvere il problema aumentando i dazi doganali sull'importazione di auto straniere usate, ma ciò non ha aiutato.
Dopo anni di ricerca per trovare una via d'uscita dalla crisi, è stata trovata la collaborazione con Renault-Nissan. Nel 2008, l'alleanza è diventata proprietaria di una partecipazione del 25% in AvtoVAZ. Nello stesso anno, AvtoVAZ ha acquisito un nuovo capo progettista, Steve Mattin. In precedenza ha ricoperto posizioni simili presso Mercedes e Volvo.
In precedenza, quando l'accesso alla Russia per le auto importate era quasi completamente chiuso, la maggior parte dei conducenti pensava che i prodotti dell'industria automobilistica nazionale fossero molto buoni e abbastanza al livello delle auto occidentali. La Zhiguli, copiata dalla Fiat della metà degli anni '60, fu percepita come un'ottima vettura fino alla metà degli anni '80, e anche la Moskvich 2140, brutto frutto di successivi ammodernamenti del telaio della Opel anteguerra, documenta la che fu portata fuori dalla Germania occupata, completa di consanguineità con parti di Ford e Renault, sembrava un'auto decente.Tuttavia, il flusso di auto straniere nuove e usate che si riversarono in Russia all'inizio degli anni '90 rimise immediatamente tutto al suo posto, dimostrando che anche i modelli "popolari" relativamente economici dell'azienda FORD, sviluppati tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, sono una spanna sopra quello che vendono. I trasportatori delle fabbriche russe sono migliori in termini di design, lavorazione e comodità del conducente. Ricordo bene lo shock causato dai conducenti familiari che erano abituati alle 24 Volga e Moskvich 2140 nazionali, alla Ford Granada e alla Ford Taunus: quanto furono sorpresi dagli enormi ingranaggi del cambio e dell'asse posteriore, realizzati con un enorme margine di sicurezza, quanto sorprendente fosse la qualità del metallo ovunque, dalla trasmissione alla carrozzeria, e quanto si sentissero insolitamente a proprio agio nell'abitacolo. E dopo che i “Tre Grandi” giapponesi (Toyota, Nissan e Honda) alla fine degli anni ’80 stabilirono nuovi standard per l’affidabilità e la frequenza della manutenzione delle auto, che sono ancora oltre le capacità non solo dei produttori americani, ma anche dei grandi produttori europei – i Il divario nel livello tecnico delle automobili tra l'industria automobilistica russa, bloccata al livello tecnologico degli anni '60, e l'industria automobilistica straniera (soprattutto orientale) è diventato evidente.
Questo è così ovvio che ora nessuno lo discute, tranne le "persone del suolo" completamente testarde che non hanno mai guidato altro che un camion GAZ-53. È chiaro che il livello di comfort, sicurezza, controllabilità e affidabilità di quasi tutte le auto occidentali è molte volte superiore a quello di qualsiasi auto domestica. È chiaro che quando, da un lato, ci sono motori "da un milione di dollari" (1.000.000 di km prima della revisione) e carrozzerie zincate "eterne", e dall'altro motori mal assemblati dal design obsoleto e carrozzerie realizzate con materiali economici acciaio laminato di bassa qualità, verniciato anche senza primer: la differenza appare immediatamente e cresce sempre di più nel tempo. Mentre il proprietario di un'auto importata guida, il proprietario di un'auto domestica suona una chiave inglese sotto l'auto o adula i meccanici dell'auto e si siede su autobus affollati in attesa che la prossima riparazione venga completata.
Tuttavia, rimane ancora un mito associato alle auto domestiche. Questo mito è un mito sul costo ECONOMICO delle auto domestiche, che consiste di due punti:
Prezzo basso per un'auto nuova o usata
Bassi costi di riparazione
Se analizziamo questa idea punto per punto, diventa chiaro quanto segue: infatti, solo un dilettante fatto in casa o una persona relativamente ricca che vuole imparare rapidamente a guidare può acquistare un'auto domestica usata (più di 2 anni) - nel primo caso, la persona non trarrà piacere dalla guida (che non sarà sufficiente), ma dallo scavare pezzi di ferro (di cui ce ne saranno molti), e nel secondo caso una persona avrà l'opportunità di fare tutti i possibili errori ("acchiappare" i portelli aperti, gli archi all'ingresso del cortile, piegare le sospensioni sui binari del tram, ecc.) per un prezzo minimo, e poi buttare via l'auto o venderla per pezzi di ricambio per $ 150-200 . Questo è davvero un percorso economicamente ragionevole, se non apprezzi la tua vita, che può benissimo finire a causa della caduta della palla ad alta velocità o del mancato funzionamento dei freni in tempo. A proposito, uno dei miei amici è un buon esempio di questa tesi - ha iniziato a guidare un Moskvich-2141 e abbastanza rapidamente ha avuto un incidente con uno scontro frontale, in qualche modo è sopravvissuto, l'auto non poteva essere restaurata - ha comprato un nuovo (di nuovo un Moskvich-2141, fortunatamente si era formata un'intera montagna di pezzi di ricambio sotto forma di un'auto appiattita), e di nuovo ha avuto un incidente (ora, durante la frenata di emergenza, la saldatura sul pedale del freno è caduta - ed è stato portato all'incrocio direttamente sotto il flusso del traffico). Ha comprato un terzo Moskvich - e ormai da quattro anni non si hanno più notizie da lui - a quanto pare, la terza volta è stata sfortunata (vedi Fig. 1) ...
Fig. 1 Ecco come appare un VAZ 2110 dopo una collisione ad una velocità di 49 km/h con una barriera schiacciata con una sovrapposizione del 40%. Va detto che il suo SAAB9000 dello stesso anno dopo una collisione con la stessa barriera ad una velocità di 120 km/h sembra molto migliore, e i suoi passeggeri rimangono intatti.
Non parlerò qui dello stato di sicurezza passiva e attiva delle auto domestiche: tutti sanno già molto bene che sono congelate da qualche parte al livello dell'industria automobilistica globale all'inizio degli anni '70. Ma questo è accompagnato anche dalla “razionalizzazione” della produzione (ad esempio, è per questo che i freni anteriori dei VAZ tendono ad “inacidirsi” annualmente), condita dalla pessima qualità dei componenti e dell'assemblaggio. Molte persone hanno visto VAZ sulla strada con le ruote anteriori attorcigliate a causa della distruzione dei giunti sferici, ma ciò accade a tutta velocità e l'autista può solo pregare che l'auto incontrollabile non venga trasportata sotto le ruote di un KAMAZ in arrivo ...
La vita del proprietario di una NUOVA auto domestica non sarà senza nuvole: "si sbriciolerà" costantemente, come se fosse stata utilizzata per molti anni, a causa del cattivo assemblaggio e dei componenti di bassa qualità, ma qui il proprietario ha almeno qualche possibilità con un'attenta gestione e un continuo investimento di sforzi e mezzi (trattamento anticorrosivo completo immediato dopo l'acquisto, una revisione totale di tutti i componenti discutibili, costosi pezzi di ricambio importati di alta qualità) per portare l'auto a condizioni accettabili in modo che possa ancora guidare più di prima in riparazione e in modo che l'autista non si aspetti brutti scherzi ogni minuto. Quanto costerà tutto questo è una questione a parte, ma, di regola, di conseguenza, il costo totale di una VAZ “Ten” “lucidata” supererà il costo di una nuova DAEWOO NEXIA, assemblata in Uzbekistan – che, sebbene è una Opel Cadet degli anni '80, è stata sviluppata e rispetto ai moderni "giapponesi" fa completamente schifo sotto tutti gli aspetti, ma inizialmente è comunque molto meglio di qualsiasi "top ten lucidata".
L'idea di acquistare una NUOVA automobile domestica, guidarla per il periodo della garanzia di fabbrica (o un po' più a lungo finché non si presenta il prossimo problema serio), farsi riparare in garanzia e poi vendere l'auto a degli idioti, aggiungendo soldi e l'acquisto di una nuova auto domestica merita nuovamente un'attenzione speciale. L’idea è attraente, ma presenta una serie di insidie:
L'auto domestica ora ha una lavorazione tale che, senza una revisione preliminare, cade a pezzi dopo 5-15 mila chilometri, ovvero sei mesi di uso intensivo. In effetti, le attuali Volga e UAZ non guidano affatto senza una revisione immediata, Moskvich Svyatogor esce immediatamente dalla fabbrica incompleto e con una carrozzeria su cui esce ruggine esattamente dopo un anno di funzionamento (provate a venderla così più tardi), IZH Oda è una benna zincata con un mare di difetti nelle parti strutturali: in breve, non è possibile evitare investimenti immediati.
La speranza di riparazioni in garanzia “gratuite” è estremamente scarsa. Infatti, in caso di guasto grave, ti verrà chiesto di attendere un mese o un mese e mezzo per l'arrivo dei pezzi di ricambio (se vuoi viaggiare, vai in metropolitana, vai per la tua salute), non dimenticarsi di richiedere che la manutenzione venga eseguita presso una stazione di servizio di marca con prezzi più volte gonfiati. A causa del tuo pagamento in eccesso per la manutenzione ordinaria, vengono finanziate riparazioni "gratuite", pezzi di ricambio scadenti, cornamuse eterne e imprecazioni con gli artigiani, che non hanno motivo di ripararti bene - finché dura fino alla fine della garanzia, e almeno l'erba non crescerà.
E la cosa principale è che ora quasi tutti hanno già capito cosa comporta un simile schema per l'acquirente, e quindi nei primi due anni una nuova auto domestica perde valore a un ritmo sorprendente, anche se non guida, ma si trova nel box auto. Nessuno crede ai tachimetri e ai registri di servizio: in che paese vivi, compagno?
Pertanto, risulta che se acquisti un nuovo “dieci” utilizzando questo schema, in due anni perderai circa $ 3.000 a causa del calo del prezzo e dei costi di manutenzione. A 1.500 dollari l'anno: per quella cifra non solo puoi mantenere una Opel Kadett in condizioni scintillanti, ma anche non solo riparare un'auto giapponese di otto anni di classe superiore (ad esempio, una Toyota Karina E), ma anche leccarlo per farlo brillare.
Rimane il secondo componente: BASSI COSTI DI RIPARAZIONE. Qui la logica del proprietario di un'auto domestica è semplice: sì, ricevo riparazioni molto più spesso del proprietario di un'auto straniera, ma i pezzi di ricambio per la mia auto sono molto più economici. È così e il basso costo dei pezzi di ricambio compensa le riparazioni più frequenti che volevo vedere?
Infine, c'è un motivo in più che rende le auto domestiche del livello di VAZ "Classics" e "Zubil" attraenti per i guidatori non troppo ricchi. Questo motivo è un'estorsione da parte della polizia stradale. Non è un segreto che il proprietario di un'auto straniera scintillante venga fermato "per controllare la sua cassetta di pronto soccorso" molto più spesso di chi guida un sei arrugginito. Anche in questo caso, gli “allestimenti” sulle strade vengono organizzati per chi guida una nuova fiammante auto straniera (o l'auto domestica più prestigiosa), e non colpiscono quasi mai i proprietari di veicoli usati di modesta entità.
Una questione speciale è il problema dei furti d'auto e degli atti vandalici. Come ha detto in una conferenza stampa il capo della polizia criminale della Direzione centrale degli affari interni di San Pietroburgo, Alexander Smirnov, nel 2001 sono stati registrati circa 5mila furti a San Pietroburgo e nella regione di Leningrado. Più di 3mila auto rubate (il 60% di tutti i furti) sono “otto”, “nove” e “decine” domestiche, che vengono poi smontate per i pezzi di ricambio. Inoltre sono state rubate 1.493 automobili tedesche (30%) dei marchi Volkswagen, Mercedes e BMW. Inoltre, tra le auto straniere, oltre a quelle tedesche, solo la jeep Toyota Land Cruiser era inclusa nel “gruppo a rischio”. Per quanto riguarda gli atti vandalici, nessuna macchina ne è immune, ma i ladri preferiscono rompere gli specchietti e rompere i finestrini quando salgono all'interno delle auto domestiche e delle auto straniere dall'aspetto ben curato. In altre parole, il proprietario di uno “scalpello” domestico è quello più a rischio di unirsi all'esercito degli automobilisti derubati, mentre il proprietario di una Ford o Opel usata non rischia praticamente nulla, soprattutto se il modello della sua auto non è il più comune e l'anno di produzione non è recentissimo. È arrivato al punto che negli ultimi anni a San Pietroburgo non è stata rubata una sola auto di un marchio così prestigioso e iconico come Subaru, poiché a causa della bassa prevalenza di queste auto, dopo il furto sono quasi impossibili da vendere interamente o in parte, e gli adolescenti non possono rubarli per fare un giro a causa degli antifurti di buon livello, mentre ogni giorno in città vengono rubate una dozzina di VAZ domestiche, la stragrande maggioranza dei quali viene immediatamente smontata per pezzi di ricambio e venduti nei mercatini automobilistici. Se un ottavo delle auto straniere rubate viene ancora ritrovato, le statistiche sui VAZ sono deplorevoli: solo alcune di esse possono essere trovate e anche allora, di regola, sono già semismontate o con carrozzeria "nuda".
Di conseguenza, l’idea per il progetto FFF ha iniziato ad assomigliare a questa:
Trova un'auto straniera usata economica che non sia meno accessibile per le riparazioni fai da te rispetto allo "scalpello" domestico 2108, i cui pezzi di ricambio non sarebbero costosi, che non consumerebbero molta benzina e non si distinguerebbero troppo la strada dal flusso di automobili domestiche e non sarebbe attraente per ladri d'auto e vandali.
Perché è più redditizio riparare un'auto straniera che un'auto sovietica?
Nonostante la natura paradossale di questa affermazione, riparare un'auto straniera è spesso più redditizio. Il fatto è che quando si sostituisce un'unità guasta su un'auto straniera con una nuova di marca o da produttori di pezzi di ricambio affidabili, si può essere sicuri che nel prossimo futuro (o meglio, durante l'intera vita utile dell'unità) lo farà non ti dà più fastidio. Quando si sostituisce un componente di un'auto sovietica con la stessa macchina domestica, non si è sicuri di nulla: la qualità dei pezzi di ricambio è ormai tale che la loro installazione è una pura lotteria. Non sto nemmeno parlando di falsi vari, pezzi di ricambio difettosi e vere e proprie frodi, quando i pezzi di ricambio “ricondizionati” artigianali vengono venduti con il pretesto di nuovi. Di conseguenza, quando il giunto sferico appena installato cade inaspettatamente o un ammortizzatore “completamente nuovo” inizia a perdere, vi ritroverete non solo con il costo di un nuovo pezzo di ricambio (e ancora “lotteria”), ma anche con il lavori di sostituzione, e spesso anche per diagnostica (un caso tipico è un malfunzionamento del carburatore, dei sistemi di alimentazione e accensione, distribuzione del gas, gruppo cilindro-pistone, quando non è così facile capire cosa esattamente sia andato storto).
Ciò non significa che tutto ciò che è domestico sia necessariamente negativo. È del tutto possibile, ad esempio, acquistare filtri per carburante e olio prodotti a San Pietroburgo o utilizzare elementi di fissaggio, tubi flessibili e fascette domestici nei sistemi di raffreddamento, lavatrici e tubazioni del carburante. Ma Dio non voglia che tu attacchi giunti omocinetici domestici da uno "scalpello" o giunti sferici da un "classico" a un'auto straniera: tali "risparmi" momentanei non porteranno a nulla di buono.
Separatamente, va notato la situazione dei pezzi di ricambio per auto sovietiche prodotti da serie aziende occidentali. La loro qualità non è inferiore alla qualità dei pezzi di ricambio per auto straniere, e i prezzi sono leggermente inferiori, a causa del fatto che vengono importati in grandi quantità e venduti in modo più vigoroso, nonché a causa della concorrenza con pezzi di ricambio nazionali economici. In questo caso, ha senso rifare alcuni dei sistemi della tua auto straniera per utilizzare pezzi di ricambio "russificati" - ad esempio, installare uno Zhiguli WEBER-32DСR invece di un carburatore standard o utilizzare pastiglie fresate per una Niva prodotta da alcune aziende europee invece delle pastiglie freno standard.
In generale, l'idea è questa: se hai le "mani d'oro" e allo stesso tempo non ti preoccupi del tuo tempo (come se non costasse nulla), compra uno "scalpello", sarà davvero economico e allo stesso tempo in sei mesi o un anno potrai usare una chiave inglese tra le mani studiare a fondo la struttura dell'auto, oltre a diventare un profondo esperto dei mercati locali dei ricambi. C'è solo un problema: dovrai viaggiare abbastanza raramente e non lontano. Se non hai molto tempo libero e puoi calcolare ogni ora spesa in dollari, le auto domestiche non fanno per te, semplicemente non saranno redditizie. Non sto nemmeno parlando di quanto sia estenuante aspettare costantemente "beh, per la terza settimana non è caduto nulla - è davvero oggi?"
Ergo: è più redditizio riparare un’auto straniera perché è meno frequente.
Perché un'auto straniera usata è migliore di un'auto nuova?
In primo luogo, non credere a chi ti assicura che "e niente si è rotto nel mio Zhigula ormai da tre anni" - questi ragazzi mentono. In realtà, tutti i casi della cosiddetta "infrangibilità" delle auto domestiche possono essere divisi in due gruppi:
Si tratta di auto Zhiguli prodotte negli anni '70, al massimo all'inizio degli anni '80, e per lo più “classiche” (modelli 2101-2106). In quegli anni, l'attrezzatura italiana di AvtoVAZ non si era ancora completamente usurata e nessuno lesinava davvero sulla qualità del metallo e dei rivestimenti - quindi nella massa generale c'erano alcune auto di successo, ben assemblate da parti più o meno di alta qualità . Io stesso ho un tale "penny" del 1971 nel mio garage, funziona ancora - beh, non ci sono praticamente parti domestiche lì, anche i bulloni hanno il timbro "Fiat".
Si tratta ancora una volta di uno "Zhiguli" (di solito "Sputnik" o "Samara" 2108), progettato per l'esportazione (o la riesportazione) tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. I loro corpi erano stampati con un ferro diverso, erano verniciati meglio, l'assemblaggio era controllato più attentamente e molti componenti venivano importati. Ciò include anche le prime versioni di esportazione "Moskvich" - "Aleko" e "Svyatogor", di regola, con motori VAZ o Renault. Tra queste vetture c'erano anche esemplari periodicamente affidabili.
Questi due casi, con una felice combinazione di circostanze e l'investimento di denaro e fatica nell'auto subito dopo l'acquisto (anticorrosione totale, allungamento totale, regolazione, riassemblaggio di componenti mal assemblati, sostituzione di difetti evidenti), hanno davvero reso possibile ottenere un'auto che, con un funzionamento e una manutenzione accurati, possa guidare 5-7 stagioni senza grossi guasti (ogni piccola cosa, come rompere i cavi, rompere gli interruttori e deformare le porte, è stata a lungo fermata dai proprietari di auto domestiche come guasti) . Tuttavia, a partire dalla seconda metà degli anni '90, "i negozi si sono chiusi": l'industria automobilistica nazionale è diventata completamente non competitiva sul mercato mondiale, le speranze di entrate dalle esportazioni erano svanite, le attrezzature andavano in pezzi, il metallo buono era diventato difficile da trovare e per il mercato interno è rimasto l'ultimo criterio: prezzo basso per un'auto “nuova”. E le fabbriche cominciarono a risparmiare su tutto - a cominciare dall'assemblaggio e dalla verniciatura (verniciavano le carrozzerie senza nemmeno lavare via l'olio rimasto sul ferro dalle matrici, e subito con la vernice finale, senza primer, ecc. - e spesso no in un bagno ad immersione, ma per risparmiare vernice costosa con pistole a spruzzo all'esterno), per finire con componenti e materiali (un esempio tipico sono i sedili standard "Zubil", il cui riempitivo con una certa probabilità si sbriciola in polvere dopo circa 3 anni di funzionamento). Tutto questo, sovrapposto allo stupido design delle auto (qual è, ad esempio, la sospensione anteriore della Moskvich-2141, in cui gli elastici fondamentalmente non durano più di 20-25 mila km, non importa di che tipo che installi, o il connettore elettrico nello scalpello, che giace sotto un tappeto in una pozzanghera che non si asciuga mai e marcisce in mezza stagione), dà un effetto killer: tutti i proprietari di nuove auto domestiche che conosco le riparano costantemente durante i viaggi di tutti i giorni; in giro per la città non passa mese senza che qualcosa di serio cada: dai montanti dell'ammortizzatore alla pompa dell'acqua, dai componenti elettronici alle saldature della carrozzeria.
Per dimostrare questa tesi, fornirò una citazione da Auto Review, descrivendo come la Oka di un anno fu mandata nel suo viaggio finale per un crash test: All'inizio, Oka ostinatamente non voleva partire. Poi, già in viaggio, ho “morso” le pastiglie dei freni anteriori. A metà l'accensione ha cominciato a vacillare, poi per qualche motivo il carburatore si è intasato. E all'ingresso del campo di allenamento Dmitrovsky, Oka ha bussato disperatamente al cuscinetto della ruota posteriore. Resistette come una mucca condotta al macello, e sembrò capire che ormai né il suo anno di età né tutti i suoi 26.000 chilometri percorsi sarebbero serviti a nessuno.
Lo stai capendo? L'auto, che aveva un anno, aveva percorso ben 26.000 km, praticamente andò in pezzi durante un breve viaggio nella regione di Mosca. Qualcuno ha davvero bisogno di un simile problema tecnico? Ma comprano, dannazione! Crepuscolo della mente, e solo...
Il degrado dell'industria automobilistica nazionale può essere rintracciato anche dall'album VAZ delle parti della carrozzeria: la tolleranza per le dimensioni delle aperture di finestre e porte dei "Classici" è di +/- 2 mm (secondo gli standard giapponesi - follemente alta), su il VAZ2108-2109 è già +/- 5 mm, e l'apoteosi in totale è Niva, per la quale la tolleranza è impostata su +/- 6 mm. Pensaci: i timbri di fabbrica sono storti e usurati così tanto che le deviazioni di dimensione superiori a un centimetro sono dichiarate accettabili! Come verrà trattenuto il vetro in tali aperture? Come puoi sperare che l'acqua non penetri all'interno?
Inoltre, i problemi delle auto domestiche non si limitano ai frequenti guasti e riparazioni: il fatto è che anche quando l'auto sovietica guida, guida in modo tale che a volte pensi “sarebbe meglio se fosse in disarmo”. " In realtà, questi problemi possono essere raggruppati in due grandi gruppi:
Basso livello di comfort, scarsa ergonomia, controlli difficili - in generale, tutto ciò che porta ad un rapido affaticamento del conducente.
Basso livello di sicurezza – sia passiva che attiva. Ciò include tutte le cause dell'elevato tasso di infortuni negli incidenti e le ragioni della maggiore probabilità di un incidente (scarsa manovrabilità, manovrabilità, bassa dinamica, freni deboli, sospensioni inaffidabili).
Apparentemente, nessuno discuterà con il primo punto ora - dopotutto, anche la Fiesta leggera ed estremamente economica ha servofreni pneumatici e sterzo a pignone e cremagliera (a proposito, abbastanza leggero anche a basse velocità), e comodi sedili con supporto laterale e un soffitto alto completa il comfort interno al livello minimo accettabile. Per non parlare del fatto che gli interni delle "automobili" domestiche sembrano essere stati progettati da alcuni masochisti: perché è stato necessario installare un blocco fusibili nello "scalpello" in modo che aderisse costantemente alla scarpa del conducente? Perché c'erano questi angoli acuti che sporgevano ovunque? E perché questi interruttori terribili e difficili da girare sono sparsi sui pannelli in modo tale che devi raggiungerli, distraendoti dalla strada? Perché nella Fiesta non c'è nulla che sporga sotto i piedi del conducente e tutti i comandi sono raggruppati in modo da non doverli raggiungere - e anche l'arricchimento iniziale ("choke") si trova sul piantone dello sterzo e il comando del tergicristallo è sull'interruttore sul piantone dello sterzo? E questa è una "Fiesta" della primissima generazione - cioè, i progettisti Ford progettano auto per il conducente fin dall'inizio, e l'industria automobilistica nazionale non è aiutata nemmeno da 20 anni di produzione della stessa spazzatura - anche durante questo periodo , i difetti ergonomici non vengono realmente corretti, perché nessuno nelle fabbriche ne ha davvero bisogno, "e lo comprano in quel modo".
Allo stesso salvadanaio si possono aggiungere sospensioni ruvide che trasmettono le vibrazioni delle ruote alla carrozzeria, motori rumorosi, assi e cambi, carrozzerie non rigide (soprattutto “scalpelli” a cinque porte) con scarso isolamento acustico, in qualche modo appesi con plastica tintinnante e scricchiolante - tutto ciò non solo provoca una sensazione di disagio, ma influisce indirettamente anche sulla sicurezza di guida - dopotutto, tutti capiscono che un guidatore stanco, irritato da cigolii e clangori, reagisce più lentamente alla situazione stradale, più spesso prende decisioni sbagliate, ecc.
Sul secondo punto si potrebbe dire molto. Nessuno ha mai progettato seriamente i corpi deboli delle “automobili” domestiche con l’aspettativa di assorbire l’energia d’impatto e di deformarsi in modo sicuro. Pertanto, in caso di incidente, l'interno viene distorto nel modo più casuale, escono vari angoli acuti degli elementi di potenza della carrozzeria, le porte si bloccano saldamente e lo sfortunato guidatore e passeggeri si sforzano di rompersi il cranio colpendo la testa. nei pilastri del corpo. Su alcuni modelli, l'abbandono della sicurezza passiva arriva al punto che queste auto si trasformano in vere e proprie bare su ruote - un tipico esempio è la Oka, che si è giustamente guadagnata il popolare soprannome di "Death Box". Tra la massa di difetti del suo design, spicca il duro cofano a forma di U, che in uno scontro frontale non crolla, ma entra attraverso il vetro anteriore nella carrozzeria, tagliando letteralmente la testa del guidatore e del passeggero anteriore. . Gli impatti laterali, anche quelli piuttosto deboli, sfondano facilmente le sottili porte dell'Oka, causando gravi lesioni al conducente o al passeggero. Anche la sicurezza passiva dello "Zubil" non è molto elevata, e anche un impatto posteriore può essere mortale: gli schienali dei sedili anteriori si rompono facilmente a metà, insieme ad essi si rompono le spine dorsali del conducente e del passeggero anteriore, e poi segue la paralisi per la vita o la morte: le carte si sdraieranno.
Il Moskvich-2141, lo Svyatogor e il Volga sono più sicuri (in senso “passivo”) semplicemente per le loro grandi dimensioni e peso, ma hanno seri problemi con la sicurezza attiva. In generale, tutte le auto sovietiche si comportano male (le auto d'epoca sono instabili su strade scivolose e le auto a trazione anteriore sono solitamente soggette a slittamenti inaspettati delle ruote anteriori) e hanno una dinamica debole a causa dei motori a bassa potenza con curve di accelerazione scarse (questo aumenta il tempo di manovra e aumenta la probabilità di incidenti). Solo lo "Svyatogor" con motore Renault da due litri e il sofisticato "Eight" con motore 1.7 a iniezione e sospensioni sportive sono più o meno fuori dai giochi, ma i loro prezzi non sono più molto compatibili con il concetto di "economico" auto".
Allo stesso tempo, anche qualcosa di così economico come EuroFord, sviluppato a metà degli anni '70 ("Fiesta" ed "Escort" di prima generazione), è molto più sicuro e migliore da guidare rispetto alle "moderne" auto domestiche. Ho messo la parola "moderno" tra virgolette perché in realtà non c'è nulla di moderno nelle auto sovietiche attualmente prodotte: si tratta di progetti basati su unità e tecnologie della metà degli anni '60. E non cambia nulla - ad esempio, ci sono voluti 9 anni per progettare il design esterno della nuova Niva, durante i quali sono cambiati tre progettisti principali - ma hanno iniziato a realizzarlo quando il telaio era già pronto. Cioè, l'auto che VAZ spaccia per ultramoderna e che sta per essere messa in catena di montaggio con l'assistenza di General Motors, ha un telaio che ha almeno dieci anni (ovviamente, basato su unità che sono almeno vent’anni) e un design che è già otto anni indietro rispetto al livello mondiale. Pertanto, se al momento della produzione in serie di questo dispositivo lo confronti con un'auto straniera usata di 8 anni fa, scoprirai che questa auto straniera è strutturalmente più moderna del "nuovo prodotto" dell'industria automobilistica nazionale.
Ergo: un'auto straniera usata è migliore di una nuova auto sovietica perché è più nuova nel design, più comoda, più comoda e più sicura.