Brevi caratteristiche Motori 4A Ge

Pagina dedicata alla modifica 4A - GE

In questo articolo, parlo dei vari miglioramenti che saranno necessari per

per aumentare la potenza del motore 4A - GE (da Toyota con un volume di 1600

cubi) da basso 115 cv. fino a 240 CV gradualmente con un incremento di 10l.s. sul

ogni fase, e magari con un grande aumento!

Per cominciare, ci sono quattro tipi di motori 4A - GE -

Grande foro (grande foro della valvola) con TVIS

Piccolo canale senza TVIS

Versione 20 valvole

Versione con mecc. compressore (compressore)

Dire che scrivere una pagina come questa è difficile, è niente da dire!

Il numero di deviazioni al potere per tutti i 4A-SAME nel mondo, questo è il numero

115 CV - 134 CV

Questa è la differenza di potenza tra lo standard 4A-SAME nel mondo. Il misuratore di flusso d'aria

(contatore aria entrante, di seguito AFM) sulle edizioni della versione TVIS

115 CV comune negli Stati Uniti e in altri paesi. sensore di pressione dell'aria

collettore di aspirazione (il sensore di pressione dell'aria del collettore = MAP) con versione TVIS,

che è ancora più comune, produrrà 127 CV. Questi sono più spesso

trovato in Giappone, Australia e Nuova Zelanda. Entrambi i tipi di questi kit

indossa AE-82. AE-86 e altre Corolle, e hanno una grande presa

finestre. 4A-ZHE Corolla AE-92 non ha TVIS e quindi una piccola presa

150 CV - 160 CV

La fasatura dell'albero a camme standard continua a 240 gradi, da fermo

in posizione, e questo è tipico del moderno percorso del motore a due alberi. Coppia

alberi a camme a 256 gradi e le suddette modifiche ti daranno da 140 CV.

150 CV questo paragrafo ti darà circa 150 CV. Se tutti

corretto, ma se hai bisogno di più, ovviamente avrai bisogno di alberi a camme con

segnare 264 gradi. Questa è la dimensione massima degli alberi a camme che tu

può essere utilizzato con il computer di fabbrica, come per il corretto funzionamento

dovrai ignorare i valori del vuoto nel VP. collettore. Versione con sensore

AFM potrebbe essere un po' più ricco, ma non ho informazioni al riguardo.

Non puoi ottenere 160 CV. con un computer standard, e anche tu

dovrò spendere qualche dollaro in sistemi aggiuntivi

consigliato di prendere un sistema programmabile di chip o qualsiasi altro

additivi a un computer standard. perché se vuoi di più

cavalli più tardi, allora non sarai limitato nelle tue capacità, a differenza

150 CV -160 CV questo è un tale segno in cui alcuni

lavoro di testa. Fortunatamente, non c'è molto da finire e se

La tua testa è spenta, quindi puoi effettivamente passare un po 'più di tempo e

crea dorobotki che ti permetteranno di tirare fuori dal tuo motore fino a 180-190

Ci sono 4 aree sulle testine 4A - GE che richiedono attenzione

L'area sopra le sedi delle valvole, la camera di combustione e le porte stesse

valvole e sedi valvole stesse.

L'area sopra le selle è un po' troppo parallela e ha bisogno di un po'

restringimento per creare un piccolo effetto Venturi.

La camera di combustione ha numerosi spigoli vivi che sono necessari

liscio per impedire l'accensione anticipata del carburante, ecc.

Le porte di ingresso e uscita (fori) sono abbastanza normali nello standard, ma

non sono molto grandi nella testa con grandi finestre di passaggio e un po'

160 CV - 170 CV

Ora iniziamo a sparare un po 'di potere serio. Puoi scordarti di darne un po'

o normative sulle emissioni applicabili nel proprio paese J .

Avrai bisogno di alberi a camme di almeno 288 gradi e puoi già farlo

inizia a pensare di cambiare il punto morto inferiore (BDC in futuro).

Inizia anche ad avvicinarsi al limite del collettore di aspirazione, e questo è già

il segno da cui le cose diventano costose.

Tutto il lavoro di testa descritto nel paragrafo precedente includerà

alla somma dei poteri per questo paragrafo, in modo da migliorare 150

CV -160 CV sarà necessario aumentare la compressione nel motore (cilindri

motore). Ci sono due opzioni: macinare la testa del blocco o acquistare

pistoni nuovi. I pistoni standard sono abbastanza normali per 160 CV. senza

dubbio, ma dopo consiglio di usare un buon non standard

kit come Wisco. Avrai bisogno di una compressione 10.5:1. corrente alternata

usando la benzina con numero di ottani 96 aumento della compressione possibile

fino a 11:1 senza preoccuparsi troppo della detonazione!

I perni standard (spinotto) possono essere utilizzati fino a 170 CV. ma

allora dovresti cambiarli al meglio che puoi ottenere, per esempio

ARP o piccolo blocco Chevy. (Voglio dire, se hai intenzione di cambiare

loro sarà anche un lavoro utile.

Devi anche essere pronto a far girare il motore fino a 8000 giri / min. E forse

8500 giri/min

collettore di aspirazione piccolo problema, ma se sei abbastanza intelligente, allora

puoi creare un doppio (collettore diviso) per un acceleratore per ciascuno con stile

Weber, che sarà molto più economico (ad esempio, tutti funzionano con materiali

costerà 150 dollari australiani, ma se fai lo stesso lavoro con

acquistando ricambi di marca si otterranno facilmente 1200 av. dollari!) e io

fatto. piastra in fusione di kuvil di circa 8 mm di spessore. e

tubo a parete spessa con un diametro di 52 mm. Poi ho ritagliato la flangia per la base.

Weber e sotto i cilindri in testa. Quindi ho tagliato quattro tubi di uguale lunghezza

e li schiacciò parzialmente in modo che sembrassero finestre d'ingresso. E inoltre

ho trascorso due giorni a levigare e affilare in modo che tutti i dettagli si adattassero, e già

poi ho saldato il tutto. Ho passato due ore a levigare le giunture dalla saldatura.

Quindi ho eseguito una macchina speciale per controllare il throughput

angolo retto tra testa e manette.

190 CV - 200 cv

Spinto al limite dimensione consentita albero di distribuzione - 304 gradi. E tu

hai bisogno di una compressione 11:1; 200 CV una navata approssimativa per una testa con piccolo

Dopo 200 CV 4A-Zhe sta diventando un motore sempre più serio, e quindi

richiede sempre più attenzione ai dettagli. Da questo punto partiamo

spendere tutto più soldi per meno risultati. Ma se ancora

vuoi cavalli extra devi spendere dollari:

Il motivo per cui sono passato da 200 CV fino a 220 cv questo è quello che so

non ci sono molte persone che hanno fatto qualcosa di simile da 4A-SAME, quindi

Non ho molte informazioni su di loro. Lo trovo dopo il segno 180

cv questi sono veri corridori che fanno del loro meglio per ottenere risultati

più di 200 cv anche se è un piccolo salto. Il motivo per cui io

valori mancati 170 cv-180 cv -190 cv - 200 cv è uno e lo stesso

differenze tra questi segni. Fai poco qua e là con la compressione

eccetera. Non ci vuole davvero molto lavoro per saltare da 170

cv fino a 200 cv

Quindi abbiamo bisogno di alberi con una marcatura di 310 gradi. e un rialzo di 0,360/9,1 mm.

Dovresti anche iniziare a pensare a dove trovare i salvatazzetti,

che hanno spessori di almeno 13 mm. Questo sarà

preferibile di 25 mm. rondelle che si trovano sul vetro stesso.

Perché alberi a camme superiori a 300 gradi. e alzata valvola 8 mm (circa)

i bordi delle rondelle installate sopra il vetro si toccano raramente

con una sporgenza dell'albero a camme, mentre la camma verrà lanciata di lato, che

porterà istantaneamente alla distruzione del vetro e, più sinceramente, di un pezzo di

capi in millisecondi! Set di rondelle a tazza (guarnizioni)

può essere acquistato sia dal motore a turbogetto che in altri negozi di articoli sportivi, ma questo

costerà un sacco di soldi!

Anche le valvole a sede grande sono costose, ma ancora una volta conosco il modo per abbassarle

prezzo. Ho scoperto che le valvole di 7M-ZhTE (Toyota Supra) sembrano un set di grandi dimensioni

È preferibile utilizzare un piccolo albero motore fino a 220 CV. di

grande, perché boccole più grandi creano più attrito allo stesso tempo

di grande diametro (42 mm. vs. 40 mm.) ha la migliore velocità radiale su

Sarei felice di usare pedivelle standard (con i bulloni di cui sopra

da) fino a 220 CV ma dopo sarebbe meglio installare qualcosa come quello di Carillo,

Bielle Cunningham o Crower. Devono essere fatti in modo tale che

il peso era inferiore del 10% rispetto allo standard per ridurre il movimento alternativo

Anche i pistoni hanno superato il loro limite, quindi è meglio portarlo in alto -

ad esempio pistoni di alta qualità (e ovviamente costosi). Mahlé

Utilizzando una pompa dell'olio standard, corriamo il rischio di traboccare di grasso in cinque

aree, e la soluzione a questo problema potrebbe essere, o l'acquisto di un costoso

unità dal motore a turbogetto, o semplicemente montare la pompa 1GG. Costano abbastanza

Se avessi un sacco di soldi e molto tempo libero, allora potrei

ottieni 260 CV da 4A-SAME. Più "è meglio. Vorrei rendere la corsa del pistone più breve e

maniche annoiate per mettere il pistone il più possibile, provando

immagazzinare un volume di circa 1600 cubi. Inoltre installerei bielle in titanio

molle per valvole pneumatiche aggiornate o acquistate in modo che

far girare il motore fino a 15.000 giri/min, o più se possibile.

Oppure, prenderei semplicemente un normale 4A-ZHE, ridurrei la compressione a 7,5: 1 e metterei

turbina:.

Ottenere ancora più cavalli a un costo inferiore.

Ok, ora sul serio, il modo migliore per ottenere un motore turbo sibilante.

(4A-ZTE) comprerà solo 4A-ZHE, venderà il compressore e il collettore,

poi, con i soldi ricevuti, una turbina portante e collettori RWD dell'AE-86.

Acquista tubi piegati in qualsiasi negozio sistemi di scarico, fare

collettore di scarico per la turbina, e puoi anche provare ad andartene

computer standard da 4A-ZhZE o, risparmiando molto tempo ed evitando

problemi, acquista un computer avanzato programmabile.

Usando il programma banco prova del mio computer, l'ho calcolato con abbastanza

una bassa pressione di 16 psi ti darà circa 300 CV. Avrai anche bisogno

intercooler, sono abbastanza comuni in questi giorni. metto anche

gli alberi a camme sono più grandi dello standard - 260 gradi.

300 CV - 400 cv (forse di più?)

Per ottenere più di 300 CV ha bisogno di un po' più di lavoro

qualcosa di simile a dorobotki 4A-ZHE per 220 CV (vedi sopra). Lo stesso

albero motore forgiato, bielle non seriali, pistoni a bassa compressione (da qualche parte

7:1), grandi valvole e rondelle per coppe valvole. Più una turbina

collettore. (Dubito che i collettori di fabbrica saranno abbastanza buoni

quindi quanto sopra dovrà essere fatto a mano. Non è tanto

difficile, quanto tempo ci vorrà del tempo)

E ancora sul banco prova. Quindi con una pressione di 20 psi, il motore produce 400 CV.

Se riesci a realizzare un motore in grado di resistere a 30

psi puoi saltare oltre i 500 CV.

Fare di più è possibile, secondo me, perché turbocompresso

Motore di Formula 1. fine anni '80, con un volume di 1500 cubi

più di 1000 cv Non credo sia possibile con quanto sopra

alterazioni basate su 4A-SAME, ma. J

Motori 4A-ZHE 20 valvole

Non ho mai lavorato con 20 valvole, ma in generale il motore

c'è un motore. L'unica differenza è che questo motore ne ha tre

valvole di aspirazione, quindi alcune delle solite regole non funzionano. Toyota

li pubblicizza come 162 CV. (165 CV) per la prima versione e 167 CV. per il secondo

(ultima versione. FWIW, la prima versione ha l'argento coperchio della valvola e

Sensore AFM, e sul secondo nero e sensore MAP.

La Toyota potrebbe mentire quando afferma che una valvola a 20 valvole emette così tanto.

cavalli - a giudicare dalle misurazioni che abbia mai sentito

danno 145 CV. - 150 CV Quindi penso che il modo migliore per rilanciare

potenza del 4A-ZHE standard (versione a 16 valvole) con 115 CV -134 CV prima

150 CV - è solo per attaccare un motore con una versione a valvole 20. Eccezione

ci saranno solo auto a trazione posteriore come l'AE-86. deve solo essere fatto

foro nella paratia ignifuga (tra vano motore e abitacolo) per

distributore (interruttore-distributore) o.

Per quanto posso vedere, non c'è molto da fare, a parte macinare l'aspirazione

finestre e lavoro multi-angolo con sedili valvole (sedili)

grande ritorno, e ancora, tutto questo fino a 200 CV. continuerà a cambiare

interni in nodi più forti e più leggeri. Risulta lo stesso

una combinazione per aumentare la potenza, ma soprattutto con un aumento della velocità

145 CV -165 CV

Il primo 4A-ZhZE è dotato di 145 CV. e ci sono 3 opzioni (sul mio

guarda) ottieni più cavalli nella mandria - installane solo di più

versione successiva, che ha già 165 CV. o metti una grande marcia

albero motore (questo ti consentirà di ruotare il compressore più velocemente, a velocità inferiori,

e quindi ottenere più aria) qualsiasi cosa da HKS o

Cuzco. E la terza opzione è la stessa che faresti con il solito

165 CV - 185 CV

Ancora una volta, il modo più semplice per passare da 165 CV. fino a 185 CV - è semplice

inserire alberi a camme più grandi e magari un po' di rettifica

(stripping) restringimenti nei collettori di aspirazione e di scarico. Alla fine di questo

scala di potenza, penso che il collettore di aspirazione sia troppo stretto, perché.

il compressore soffia in un barile, che poi lo divide in quattro

canale, un canale per ogni cilindro. Il problema è che tre di questi

i canali entrano nella testa con un angolo lontano da una linea retta e quindi un angolo acuto

creerà turbolenze indesiderate (FWIW, canale per il primo

il cilindro si adatta ad un angolo ridicolo.) Se trascorri un po 'di tempo e

impegnarsi a sufficienza per creare un calector di qualità (o

è possibile semplicemente mettere un collettore come dalla trazione posteriore AE-86),

che ti darà facilmente 20 CV in più.

Grandi alberi a camme a 264 gradi. fare il loro enorme contributo, ma come con

Il miglior 4A-JZE di cui abbia mai sentito parlare è stato

qualcosa intorno ai 200 cv Credo che non siano stati fatti problemi

le suddette modifiche. penso che il modo migliore ottenere

più potenza di uscita è installare un compressore da 1ЖЖЗЕ, che, quando

pompa il 17 percento in più di aria alla stessa velocità rispetto allo standard

questo significa anche che deve girare più lentamente per ottenere

la stessa quantità (di serie) di aria a una velocità. esso

significa che il motore subirà una perdita di potenza (avaria) piuttosto che

sarebbe con un compressore più piccolo. Il fallimento di cui sto parlando è

potenza che non basta quando la lancetta del contagiri va oltre il rosso

linea. Quindi la potenza aumenta bruscamente, in base al numero di giri

Motori 5А,4А,7А-FE
Il più comune e oggi il più ampiamente riparato dei motori giapponesi sono i motori della serie (4,5,7) A-FE. Anche un meccanico alle prime armi, un diagnostico lo sa possibili problemi motori di questa serie. Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Ce ne sono pochi, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Data dallo scanner:

Sullo scanner è possibile visualizzare una data breve ma capiente, composta da 16 parametri, in base alla quale è possibile valutare realmente il funzionamento dei principali sensori del motore.

Sensori
Sensore dell'ossigeno -

Molti proprietari si rivolgono alla diagnostica a causa dell'aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una banale interruzione del riscaldatore nel sensore di ossigeno. L'errore è risolto dal numero di codice dell'unità di controllo 21. Il riscaldatore può essere controllato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm)

Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione durante il riscaldamento. Non sarai in grado di ripristinare il riscaldatore: solo una sostituzione ti aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (il loro tempo di funzionamento è elevato, quindi questa è una lotteria). In tale situazione, è possibile installare in alternativa sensori NTK universali meno affidabili. La durata del loro lavoro è breve e la qualità lascia molto a desiderare, quindi tale sostituzione è una misura temporanea e dovrebbe essere eseguita con cautela.

Quando la sensibilità del sensore diminuisce, il consumo di carburante aumenta (di 1-3 litri). Le prestazioni del sensore sono controllate da un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico, o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazione).

Termometro.
In lavoro sbagliato Il sensore del proprietario sta aspettando molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne fissa il valore di 80 gradi e corregge l'errore 22. Il motore, con tale malfunzionamento, funzionerà normalmente, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà problematico avviarlo senza drogaggio, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori. Ci sono casi frequenti in cui la resistenza del sensore cambia in modo casuale quando il motore gira a H.X. - le rivoluzioni galleggeranno

Questo difetto è facile da correggere sullo scanner, osservando la lettura della temperatura. A motore caldo, dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente i valori da 20 a 100 gradi

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero", funzionamento instabile su H.X. e, di conseguenza, un aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviarsi "a caldo". Solo dopo 10 minuti di fango. Se non vi è completa fiducia nel corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite includendo un resistore variabile da 1 kΩ o un resistore costante da 300 ohm nel suo circuito per un'ulteriore verifica. Modificando le letture del sensore, è possibile controllare facilmente la variazione di velocità a diverse temperature.

Sensore posizione farfalla

Molte auto passano attraverso il processo di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti "costruttori". Quando si rimuove il motore condizioni del campo e il successivo montaggio ne risentono i sensori, sui quali spesso si appoggia il motore. Quando il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Il motore si impantana quando va su di giri. La macchina commuta in modo errato. L'errore 41 viene risolto dalla centralina, quando si sostituisce un nuovo sensore, deve essere regolato in modo che la centralina veda correttamente il segno di X.X., con il pedale dell'acceleratore completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza di un segno di minimo, non verrà effettuata un'adeguata regolazione dell'H.X. e non ci sarà alcuna modalità di minimo forzato durante la frenata del motore, che comporterà nuovamente un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione, è installato senza possibilità di rotazione.
POSIZIONE FARFALLA……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore pressione assoluta CARTA GEOGRAFICA

Questo sensore è il più affidabile di tutti quelli installati Auto giapponesi. La sua resilienza è semplicemente incredibile. Ma ha anche molti problemi, principalmente a causa di un montaggio improprio. O il "capezzolo" ricevente è rotto, e quindi qualsiasi passaggio d'aria viene sigillato con la colla, oppure viene violata la tenuta del tubo di alimentazione.

Con un tale divario, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3% È molto facile osservare il funzionamento del sensore sullo scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Quando il cablaggio è interrotto, l'ECU registra l'errore 31. Allo stesso tempo, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. e fermare il motore.

Sensore di battito

Il sensore è installato per registrare colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" della fasatura dell'accensione. L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. In caso di malfunzionamento del sensore o interruzione del cablaggio, a oltre 3,5-4 tonnellate di giri, l'ECU corregge l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione. È possibile controllare le prestazioni con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra l'uscita del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

sensore albero motore
Sui motori della serie 7A è installato un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma ci sono anche confusioni. Con un circuito interturn all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi a una certa velocità viene interrotta. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo di 3,5-4 tonnellate di giri. Una specie di cut-off, solo su bassi regimi. È abbastanza difficile rilevare un circuito di interturn. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza degli impulsi o un cambiamento di frequenza (durante l'accelerazione), ed è piuttosto difficile per un tester notare cambiamenti nelle quote di Ohm. Se riscontri sintomi di limite di velocità a 3-4mila, sostituisci semplicemente il sensore con uno noto e funzionante. Inoltre, molti problemi causano danni alla corona principale, che viene danneggiata da meccanici negligenti, eseguendo lavori di sostituzione paraolio anteriore albero motore o cinghia di distribuzione. Dopo aver rotto i denti della corona e averli restaurati mediante saldatura, ottengono solo un'assenza visibile di danni. Allo stesso tempo, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, la fasatura dell'accensione inizia a cambiare in modo casuale, il che porta a una perdita di potenza, lavoro precario motore e aumento del consumo di carburante

Iniettori (ugelli)

Durante molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori sono ricoperti di catrame e polvere di benzina. Tutto ciò interferisce naturalmente con il corretto spruzzo e riduce le prestazioni dell'ugello. Con grave inquinamento, si osserva un notevole scuotimento del motore, il consumo di carburante aumenta. È realistico determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas, in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare la correttezza del riempimento. Una lettura superiore all'uno percento indicherà la necessità di lavare gli iniettori (quando corretta installazione temporizzazione e normale pressione del carburante). Oppure installando gli iniettori sul cavalletto, e verificandone le prestazioni nei test. Gli ugelli vengono facilmente puliti da Lavr, Vince, sia su macchine CIP che ad ultrasuoni.

Valvola del minimo, IACV

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico). Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si incunea. Le palle perse si bloccano durante il riscaldamento o su X.X. (a causa del cuneo). I test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnostica per questo motore non sono forniti. Le prestazioni della valvola possono essere valutate modificando le letture del sensore di temperatura. Inserisci il motore in modalità "freddo". Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, torcere il magnete della valvola con le mani. Inceppamento e cuneo si faranno sentire immediatamente. Se non è possibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne l'operatività collegandosi a una delle uscite di controllo e misurando il duty cycle degli impulsi controllando contemporaneamente il numero di giri. e cambiando il carico sul motore. Su un motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è di circa il 40%, modificando il carico (comprese le utenze elettriche), è possibile stimare un adeguato aumento della velocità in risposta a una modifica del ciclo di lavoro. Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di H.X. È possibile ripristinare il lavoro pulendo fuliggine e sporco con un detergente per carburatori con l'avvolgimento rimosso.

Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare la velocità X.X. Su un motore completamente riscaldato, ruotando l'avvolgimento sui bulloni di montaggio, si ottengono giri tabulari per di questo tipo auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A, la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, è stato installato un microcircuito nel corpo dell'avvolgimento della valvola. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore della plastica dell'avvolgimento (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali. La valvola è alimentata con alimentazione e un segnale di controllo di forma rettangolare con un ciclo di lavoro variabile.

Per rendere impossibile rimuovere l'avvolgimento, hanno installato elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo è rimasto. Ora, se lo pulisci con un normale detergente, il grasso viene lavato via dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma già a causa del cuscinetto). È necessario smontare completamente la valvola dal corpo farfallato e quindi lavare accuratamente lo stelo con il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Un'altissima percentuale di auto arriva al tagliando con problemi al sistema di accensione. Quando si opera con benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a risentirne. Sono ricoperti da un rivestimento rosso (ferrosi). Non ci saranno scintille di alta qualità con tali candele. Il motore funzionerà in modo intermittente, con lacune, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta. La sabbiatura non è in grado di pulire tali candele. Solo la chimica (in silenzio per un paio d'ore) o la sostituzione aiuterà. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura). Asciugatura delle alette di gomma dei cavi ad alta tensione, acqua che è entrata durante il lavaggio del motore, che provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle alette di gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno.
Con una strozzatura regolare, il motore funziona stabilmente e con uno acuto "schiaccia".

In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i fili. Ma a volte (sul campo), se la sostituzione è impossibile, puoi risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di pietra smerigliata (frazione fine). Con un coltello tagliamo il percorso conduttivo nel filo e con una pietra rimuoviamo la striscia dalla ceramica della candela. Va notato che è impossibile rimuovere l'elastico dal filo, questo porterà alla completa inoperabilità del cilindro.

Un altro problema è legato all'errata procedura di sostituzione delle candele. I fili vengono tirati fuori dai pozzi con forza, strappando la punta metallica della redine.

Con un tale filo si osservano mancate accensioni e rivoluzioni fluttuanti. Durante la diagnosi del sistema di accensione, è sempre necessario controllare le prestazioni della bobina di accensione sullo scaricatore ad alta tensione. Più semplice controllo- Con il motore acceso, guarda la scintilla sullo scaricatore.

Se la scintilla scompare o diventa filamentosa, questo indica un circuito di interturn nella bobina o un problema in cavi ad alta tensione. Una rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Filo piccolo 2-3k, quindi aumentare il lungo 10-12k.

La resistenza della bobina chiusa può anche essere controllata con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12 kΩ.
Le bobine di nuova generazione non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Raffreddamento adeguato e lo spessore del filo ha eliminato questo problema.
Un altro problema è l'attuale paraolio nel distributore. L'olio, cadendo sui sensori, corrode l'isolamento. E quando esposto alta tensione il cursore è ossidato (coperto da un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta all'interruzione della scintilla. In movimento si osservano sparatorie caotiche (durante collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamento.

« Piccoli malfunzionamenti
Sul motori moderni 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware della centralina (apparentemente per un riscaldamento più veloce del motore). Il cambiamento è che il motore raggiunge il minimo solo a 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente. Ma in inverno, con tale raffreddamento durante il movimento, la temperatura del motore raggiunge una temperatura di 75-80 gradi. Di conseguenza, giri di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. Puoi affrontare questo problema isolando più fortemente il motore o modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando il computer).
Olio
I proprietari versano olio nel motore indiscriminatamente, senza pensare alle conseguenze. Pochi lo capiscono tipi diversi gli oli non sono compatibili e, se miscelati, formano un porridge insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con la chimica, viene pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E più consigli ai proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia dell'astina di livello dell'olio. Lui è giallo. Se il colore dell'olio nel tuo motore è più scuro del colore della penna, è ora di cambiare invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.

Filtro dell'aria
L'elemento più economico e facilmente accessibile - filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa di un filtro intasato, la camera di combustione è fortemente inquinata da depositi di olio bruciato, valvole e candele sono fortemente contaminate. Durante la diagnosi, si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione quando è contaminato. Ovviamente in questo caso bisognerà cambiare anche i tappi.

Filtro del carburante merita anche attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare in sovraccarico, la pressione scende e, di conseguenza, diventa necessario sostituire la pompa. Parti in plastica la girante della pompa e la valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende. Va notato che il funzionamento del motore è possibile con una pressione fino a 1,5 kg (con uno standard di 2,4-2,7 kg). A pressione ridotta, ci sono colpi costanti nel collettore di aspirazione, l'inizio è problematico (dopo). Il tiraggio è notevolmente ridotto, è corretto controllare la pressione con un manometro. (l'accesso al filtro non è difficile). Sul campo è possibile utilizzare il "test di riempimento del reso". Se, a motore acceso, dal tubo di ritorno della benzina fuoriesce meno di un litro in 30 secondi, si può ritenere che la pressione sia bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 ampere, la pressione viene sprecata. È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, questo richiedeva molto tempo. I meccanici hanno sempre sperato che fossero fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo. Ho dovuto scervellarmi a lungo con quale chiave a gas agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si è trasformato in uno "spettacolo cinematografico" con la rimozione del tubo che porta al filtro.

Oggi nessuno ha paura di fare questo cambiamento.

Blocco di controllo
Prima del 1998 Anno di rilascio, le centraline non ne avevano abbastanza problemi seri durante l'operazione.

I blocchi dovevano essere riparati solo a causa della "dura inversione di polarità". È importante notare che tutte le conclusioni dell'unità di controllo sono firmate. È facile trovare sulla scheda l'uscita del sensore necessaria per il controllo o la continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili nel funzionamento a basse temperature.
In conclusione, vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (sebbene ciò non sia corretto, non possono stringere correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di qualità entro due ore (massimo) Se la cinghia si rompe, le valvole non incontrano il pistone e non c'è distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.

Abbiamo provato a parlare dei problemi più comuni sui motori di questa serie. Il motore è molto semplice e affidabile, e soggetto a un funzionamento molto duro su "benzine ferro-acqua" e strade polverose della nostra grande e potente Patria e la mentalità "forse" dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, fino ad oggi continua a deliziarsi con il suo affidabile e lavoro stabile, avendo vinto lo status di miglior motore giapponese.

Tutto il meglio con le tue riparazioni.

"Affidabile motori giapponesi". Appunti Diagnostica automobilistica

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Toyota ha prodotto molti interessanti modelli di motori. Il motore 4A FE e altri membri della famiglia 4A occupano un posto degno nella gamma di propulsori Toyota.

Storia del motore

In Russia e nel mondo, le auto giapponesi dell'azienda Toyota sono meritatamente apprezzate per la loro affidabilità, le eccellenti caratteristiche tecniche e la relativa convenienza. Un ruolo significativo in questo riconoscimento è stato svolto dai motori giapponesi, il cuore delle auto dell'azienda. Durante diversi anni intera linea La produzione della casa automobilistica giapponese era equipaggiata con un motore 4A FE, le cui caratteristiche tecniche sembrano buone fino ad oggi.

Aspetto esteriore:

La sua produzione iniziò nel 1987 e continuò per più di 10 anni - fino al 1998. Il numero 4 nel titolo sta per numero di serie motore della serie "A" dei propulsori Toyota. La serie stessa apparve anche prima, nel 1977, quando gli ingegneri dell'azienda affrontarono la sfida di creare un motore economico con prestazioni tecniche accettabili. Lo sviluppo era destinato a un'auto di classe B (utilitaria secondo la classificazione americana) Toyota Tercel.

Il risultato della ricerca ingegneristica è motori a quattro cilindri potenza da 85 a 165 Potenza del cavallo e volume da 1,4 a 1,8 litri. Le unità erano dotate di un meccanismo di distribuzione del gas DOHC, corpo in ghisa e testate in alluminio. Il loro erede era la 4a generazione, considerata in questo articolo.

Interessante: la serie A è ancora prodotta in una joint venture tra Tianjin FAW Xiali e Toyota: lì vengono prodotti i motori 8A-FE e 5A-FE.

Storia della generazione:

• 1A - anni di produzione 1978-80;
• 2A - dal 1979 al 1989;
• 3A - dal 1979 al 1989;
• 4A - dal 1980 al 1998.

Specifiche 4A-FE

Diamo un'occhiata più da vicino ai segni del motore:

• numero 4 - indica il numero della serie, come sopra menzionato;
• A - indice di serie del motore, che indica che è stato sviluppato e ha iniziato a essere prodotto prima del 1990;
• F - parla di dettagli tecnici: motore non forzato a quattro cilindri, 16 valvole azionato da un albero a camme;
• E - indica la presenza di un sistema di iniezione del carburante multipunto.

Nel 1990, i propulsori della serie sono stati aggiornati per consentire il funzionamento con benzine a basso numero di ottani. A tal fine, nel progetto è stato introdotto uno speciale sistema di alimentazione per la macerazione della miscela - LeadBurn.

Illustrazione del sistema:

Consideriamo ora quali caratteristiche ha il motore 4A FE. Dati di base del motore:

Parametro	Significato
Volume	1,6 l.
Potenza sviluppata	110 CV
Peso del motore	154kg.
Rapporto di compressione del motore	9.5-10
Numero di cilindri	4
Posizione	in linea
Rifornimento di carburante	Iniettore
Accensione	Tramblernoe
Valvole per cilindro	4
Edificio a.C	ghisa
Materiale della testata del cilindro	Lega di alluminio
Carburante	Benzina senza piombo 92, 95
Conformità ambientale	Euro 4
Consumo	7,9 l. - in autostrada, 10,5 - in modalità urbana.

Il costruttore rivendica una risorsa motore di 300mila km, infatti i proprietari di auto con essa ne riferiscono 350mila, senza grosse riparazioni.

Caratteristiche del dispositivo

Caratteristiche di progettazione di 4A FE:

• cilindri in linea, alesati direttamente nel monoblocco stesso senza l'utilizzo di canne;
• distribuzione gas - DOHC, a due alberi a camme in testa, il controllo avviene tramite 16 valvole;
• un albero a camme è azionato da una cinghia, la coppia sul secondo proviene dal primo tramite un ingranaggio;
• fase di iniezione miscela aria-carburante regolato dalla frizione VVTi, il controllo della valvola utilizza un design senza compensatori idraulici;
• l'accensione è distribuita da una bobina da un distributore (ma c'è una modifica tardiva della LB, dove c'erano due bobine - una per una coppia di cilindri);
• il modello con indice LB, progettato per funzionare con carburante a basso numero di ottano, ha una potenza ridotta a 105 forze e una coppia ridotta.

Interessante: se la cinghia di distribuzione si rompe, il motore non piega la valvola, il che aumenta la sua affidabilità e attrattiva per il consumatore.

Cronologia delle versioni 4A-FE

Durante il ciclo di vita, il motore ha attraversato diverse fasi di sviluppo:

Gen 1 (prima generazione) - dal 1987 al 1993.

• Motore con iniezione elettronica, potenza da 100 a 102 forze.

Gen 2 - è uscito dalle linee di assemblaggio dal 1993 al 1998.

• La potenza variava da 100 a 110 forze, fu cambiato il gruppo biella e pistone, fu cambiata l'iniezione, fu cambiata la configurazione del collettore di aspirazione. Anche la testata del cilindro è stata modificata per funzionare con i nuovi alberi a camme, il coperchio delle valvole ha ricevuto delle alette.

Gen 3 - prodotto in quantità limitate dal 1997 al 2001, esclusivamente per il mercato giapponese.

• Questo motore aveva una potenza aumentata a 115 “cavalli”, ottenuta modificando la geometria dei collettori di aspirazione e scarico.

Pro e contro del motore 4A-FE

Il vantaggio principale del 4A-FE è il suo design di successo, in cui, in caso di rottura della cinghia di distribuzione, il pistone non piega la valvola, evitando costose revisioni. Altri vantaggi includono:

• disponibilità di pezzi di ricambio e loro reperibilità;
• costi operativi relativamente bassi;
• buona risorsa;
• il motore può essere riparato e mantenuto in modo indipendente, poiché il design è abbastanza semplice e allegati non interferisce con l'accesso a vari elementi;
• Frizione VVTi e albero motore molto affidabile.

Interessante: quando la produzione Auto Toyota Carina E è nata nel Regno Unito nel 1994, i primi ICE 4A FE erano dotati di un'unità di controllo di Bosh, che aveva la capacità di configurare in modo flessibile. Questo è diventato un'esca per i sintonizzatori, poiché il motore poteva essere riacceso per ottenere più potenza da esso riducendo le emissioni.

Lo svantaggio principale è considerato il sistema LeadBurn sopra menzionato. Nonostante l'ovvia efficienza (che ha portato all'uso diffuso di LB nel mercato automobilistico giapponese), è estremamente sensibile alla qualità della benzina e in Condizioni russe mostra un grave calo di potenza a velocità medie. Anche le condizioni di altri componenti sono importanti: cavi armati, candele, la qualità dell'olio motore è fondamentale.

Tra le altre carenze, notiamo la maggiore usura dei letti dell'albero a camme e l'accoppiamento "non flottante" dello spinotto. Ciò può comportare la necessità di una profonda revisione, ma è relativamente facile da eseguire da soli.

Olio 4A FE

Indicatori di viscosità consentiti:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

L'olio dovrebbe essere selezionato in base alla stagione e alla temperatura dell'aria.

Dove è stato installato 4A FE?

Il motore era equipaggiato esclusivamente con auto Toyota:

• Carina - modifiche della 5a generazione del 1988-1992 (berlina nella parte posteriore del T170, prima e dopo il restyling), 6a generazione del 1992-1996 nella parte posteriore del T190;
• Celica - coupé di quinta generazione nel 1989-1993 (carrozzeria T180);
• Corolla per i mercati europei e statunitensi in varie configurazioni dal 1987 al 1997, per il Giappone - dal 1989 al 2001;
• Corolla Ceres generazione 1 - dal 1992 al 1999;
• Corolla FX - berlina di terza generazione;
• Corolla Spacio - Monovolume di 1a generazione nella 110a carrozzeria dal 1997 al 2001;
• Corolla Levin - dal 1991 al 2000, in carrozzerie E100;
• Corona - generazioni 9, 10 dal 1987 al 1996, carrozzerie T190 e T170;
• Velocista Trueno - dal 1991 al 2000;
• Velocista Marino - dal 1992 al 1997;
• Velocista - dal 1989 al 2000, in diverse carrozzerie;
• Berlina Premio - dal 1996 al 2001, carrozzeria T210;
• Caldina;
• Avensis;

Servizio

Regole per l'esecuzione delle procedure di servizio:

• sostituzione Oli GHIACCIO- ogni 10mila km.;
• sostituzione del filtro del carburante - ogni 40mila;
• aria - dopo 20 mila;
• le candele vanno sostituite dopo le 30mila, e necessitano di un controllo annuale;
• regolazione valvole, ventilazione basamento - dopo 30 mila;
• sostituzione dell'antigelo - 50 mila;
• sostituzione del collettore di scarico - dopo 100 mila, se si è bruciato.

Difetti

Problemi tipici:

• Bussare dal motore.

Probabilmente sono necessari perni del pistone usurati o regolazione della valvola.

• Il motore "mangia" olio.

Gli anelli e i cappucci raschiaolio sono usurati, è necessario sostituirli.

• Il motore si accende e si spegne immediatamente.

C'è un problema al sistema di alimentazione. Dovresti controllare il distributore, gli iniettori, la pompa del carburante, sostituire il filtro.

• Fatturati fluttuanti.

Il controllo del minimo e la farfalla devono essere controllati, puliti e sostituiti, se necessario, iniettori e candele,

• Il motore vibra.

La probabile causa sono gli iniettori intasati o le candele sporche, dovrebbero essere controllate e sostituite se necessario.

Altri motori della serie

4A

Il modello base che ha sostituito la serie 3A. I motori creati sulla sua base erano dotati di meccanismi SOHC e DOHC, fino a 20 valvole, e la "spina" della potenza di uscita era da 70 a 168 forze su un GZE turbo "caricato".

4A-GE

Questo è un motore da 1,6 litri, strutturalmente simile alla FE. Anche le prestazioni del motore 4A GE sono in gran parte identiche. Ma ci sono anche differenze:

• GE ha un angolo maggiore tra le valvole di aspirazione e di scarico - 50 gradi, a differenza di 22,3 per FE;
• Gli alberi a camme del motore 4A GE sono ruotati da un'unica cinghia di distribuzione.

Parlando delle caratteristiche tecniche del motore 4A GE, non si può citare la potenza: è leggermente più potente della FE e sviluppa fino a 128 CV a parità di volume.

Interessante: è stata prodotta anche una 4A-GE a 20 valvole, con testata aggiornata e 5 valvole per cilindro. Ha sviluppato potenza fino a 160 forze.

4A-FHE

Questo è un analogo di FE con un'aspirazione modificata, alberi a camme e una serie di impostazioni aggiuntive. Hanno dato al motore più prestazioni.

Questa unità è una modifica del GE a sedici valvole, dotata di un sistema di pressurizzazione meccanica dell'aria. Prodotto da 4A-GZE nel 1986-1995. Il blocco cilindri e la testata non sono cambiati, al design è stato aggiunto un aeratore azionato da un albero motore. I primi campioni emettevano una pressione di 0,6 bar e il motore sviluppava potenza fino a 145 forze.

Oltre alla sovralimentazione, gli ingegneri hanno ridotto il rapporto di compressione e introdotto nel design pistoni convessi forgiati.

In 1990, il motore 4A GZE è stato aggiornato e ha iniziato a sviluppare potenza fino a 168-170 forze. Il rapporto di compressione è aumentato, la geometria del collettore di aspirazione è cambiata. Il compressore ha emesso una pressione di 0,7 bar e il MAP D-Jetronic DMRV è stato incluso nel design del motore.

GZE è popolare tra i sintonizzatori in quanto consente di installare il compressore e altre modifiche senza importanti conversioni del motore.

4A-F

Era il predecessore a carburatore della FE e sviluppò fino a 95 forze.

4A GEU

Il motore 4A-GEU, una sottospecie di GE, ha sviluppato una potenza fino a 130 CV. I motori con questa marcatura sono stati sviluppati prima del 1988.

4A-ELU

In questo motore è stato introdotto un iniettore, che ha permesso di aumentare la potenza dagli originali 70 per 4A a 78 forze nella versione export, e fino a 100 nella versione giapponese. Il motore era inoltre dotato di un convertitore catalitico.

Svyatoslav, Kiev ( [e-mail protetta])

Il fenomeno e la riparazione del rumore "diesel" sui vecchi motori 4A-FE (chilometraggio 250-300 mila km).

Il rumore "diesel" si verifica più spesso in modalità acceleratore o in modalità freno motore. È chiaramente udibile dall'abitacolo a una velocità di 1500-2500 giri / min, nonché a cofano aperto durante il rilascio di gas. Inizialmente, può sembrare che questo rumore, in frequenza e nel suono, assomigli al suono non regolato gioco delle valvole, o un albero a camme penzolante. Per questo motivo, chi vuole eliminarlo spesso inizia le riparazioni dalla testata (regolazione del gioco delle valvole, abbassamento delle forcelle, verifica se l'ingranaggio sull'albero a camme condotto è armato). Un'altra opzione di riparazione suggerita è il cambio dell'olio.

Ho provato tutte queste opzioni, ma il rumore è rimasto invariato, per cui ho deciso di sostituire il pistone. Anche quando ho cambiato l'olio a 290000, ho riempito l'olio semisintetico Hado 10W40. Ed è riuscito a spingere 2 tubi di riparazione, ma il miracolo non è avvenuto. L'ultimo rimasto cause possibili- gioco in una coppia di pistoni a dito.

Il chilometraggio della mia auto (Toyota Carina E XL station wagon, 95 in poi; assemblaggio inglese) era di 290.200 km al momento della riparazione (secondo il contachilometri), inoltre, posso presumere che su una station wagon con aria condizionata, il 1.6 Il motore da un litro era in qualche modo sovraccarico rispetto a una berlina o berlina convenzionale. Cioè, è giunto il momento!

Per sostituire il pistone, è necessario quanto segue:

- Fede nel meglio e speranza per il successo!!!

- Strumenti e infissi:

1. Chiave a bussola (testa) per 10 (per un quadrato di 1/2 e 1/4 pollici), 12, 14, 15, 17.
2. Chiave a bussola (testa) (pignone per 12 raggi) per 10 e 14 (per un quadrato da 1/2 pollice (necessariamente non quadrato più piccolo!) E in acciaio di alta qualità !!!). (Necessario per i bulloni della testata e i dadi dei cuscinetti di biella).
3. Una chiave a tubo (cricchetto) per 1/2 e 1/4 pollici.
4. Chiave dinamometrica (fino a 35 N*m) (per serrare connessioni critiche).
5. Prolunga per chiave a bussola (100-150 mm)
6. Chiave da 10 (per svitare elementi di fissaggio difficili da raggiungere).
7. Chiave regolabile per la rotazione degli alberi a camme.
8. Pinze (rimuovere i morsetti a molla dai tubi)
9. Piccola morsa in metallo (dimensione ganascia 50x15). (Ho bloccato la testa in esse di 10 e svitato le lunghe viti prigioniere che fissano il coperchio della valvola, e anche con il loro aiuto ho premuto e premuto le dita nei pistoni (vedi foto con una pressa)).
10. Premere fino a 3 tonnellate (per reprimere le dita e bloccare la testa di 10 in una morsa)
11. Per rimuovere il pallet, diversi cacciaviti piatti o coltelli.
12. Cacciavite Phillips con punta esagonale (per svitare i bulloni dei gioghi RV vicino pozzi di candele).
13. Piastra raschiante (per pulire le superfici della testata, BC e coppa dai resti di sigillante e guarnizioni).
14. Strumento di misura: micrometro 70-90 mm (per misurare il diametro dei pistoni), alesametro regolato su 81 mm (per misurare la geometria dei cilindri), calibro a corsoio (per determinare la posizione del dito nel pistone durante la pressatura) , una serie di tastatori (per il controllo del gioco delle valvole e dei giochi nelle serrature degli anelli con i pistoni rimossi). Puoi anche prendere un micrometro e un alesametro da 20 mm (per misurare il diametro e l'usura delle dita).
15. Fotocamera digitale - per report e Informazioni aggiuntive durante il montaggio! ;di))
16. Un libro con le dimensioni del CPG e i momenti e le modalità di smontaggio e montaggio del motore.
17. Cappello (in modo che l'olio non goccioli sui capelli quando si rimuove la padella). Anche se la coppa è stata tolta da molto tempo, allora una goccia d'olio che sarebbe gocciolata tutta la notte gocciolerà proprio quando sarai sotto il motore! Ripetutamente controllato da un punto calvo !!!

- Materiali:

1. Detergente per carburatore (spray grande) - 1 pz.
2. Sigillante siliconico (resistente all'olio) - 1 tubo.
3. VD-40 (o altro cherosene aromatizzato per allentare i bulloni del tubo di scarico).
4. Litol-24 (per stringere i bulloni di montaggio dello sci)
5. Stracci di cotone in quantità illimitate.
6. Diverse scatole di cartone per elementi di fissaggio pieghevoli e gioghi dell'albero a camme (PB).
7. Serbatoi per lo scarico dell'antigelo e dell'olio (5 litri ciascuno).
8. Vassoio (con dimensioni 500x400) (sostituire sotto il motore quando si rimuove la testata).
9. Olio motore (secondo il manuale del motore) nella quantità richiesta.
10. Antigelo nella quantità richiesta.

- Parti:

1. Un set di pistoni (di solito offrono taglia standard 80,93 mm), ma per ogni evenienza (non conoscendo il passato dell'auto) ho preso anche (con condizione di restituzione) una misura di riparazione più grande di 0,5 mm. - $ 75 (un set).
2. Un set di anelli (ho preso anche l'originale in 2 misure) - $ 65 (un set).
3. Un set di guarnizioni del motore (ma potresti cavartela con una guarnizione sotto la testata) - $ 55.
4. Guarnizione un collettore di scarico/ pluviale - $ 3.

Prima di smontare il motore, è molto utile lavare l'intero vano motore nel lavandino: non c'è bisogno di ulteriore sporco!

Ho deciso di smontare al minimo, perché ero molto limitato nel tempo. A giudicare dal set di guarnizioni del motore, era per un motore 4A-FE normale, non snello. Pertanto, ho deciso di non rimuovere il collettore di aspirazione dalla testata (per non danneggiare la guarnizione). E in tal caso, il collettore di scarico potrebbe essere lasciato sulla testata, sganciandolo dal tubo di scarico.

Descriverò brevemente la sequenza di smontaggio:

A questo punto, in tutte le istruzioni, il terminale negativo della batteria viene rimosso, ma ho volutamente deciso di non rimuoverlo per non resettare la memoria del computer (per la purezza dell'esperimento)... e per ascoltare la radio durante la riparazione; o)
1. Abbondantemente riempito con bulloni arrugginiti VD-40 del tubo di scarico.
2. Ho scaricato l'olio e l'antigelo svitando i tappi inferiori e i tappi sui bocchettoni di riempimento.
3. Ho sganciato i tubi dei sistemi di aspirazione, i cavi dei sensori di temperatura, la ventola, la posizione dell'acceleratore, i cavi del sistema di avviamento a freddo, la sonda lambda, l'alta tensione, i cavi delle candele, i cavi degli iniettori HBO e i tubi di alimentazione del gas e della benzina. In generale, tutto ciò che si adatta al collettore di aspirazione e scarico.

2. Rimosso il primo giogo dell'ingresso RV e avvitato un bullone temporaneo attraverso l'ingranaggio caricato a molla.
3. Allentato costantemente i bulloni del resto dei gioghi RV (per svitare i bulloni - prigionieri su cui è fissato il coperchio della valvola, ho dovuto usare una testa 10 bloccata in una morsa (usando una pressa)). I bulloni situati vicino ai pozzetti delle candele sono stati svitati con una piccola testa da 10 con inserito un cacciavite Phillips (con una punta esagonale e una chiave inglese indossata su questo esagono).
4. Rimosso l'RV di ingresso e controllato se la testa si adatta 10 (asterisco) ai bulloni della testata. Fortunatamente, si adatta perfettamente. Oltre al pignone stesso, è importante anche il diametro esterno della testa. Non dovrebbe essere più di 22,5 mm, altrimenti non andrà bene!
5. Ha rimosso lo scarico RV, prima svitando il bullone dell'ingranaggio della cinghia di distribuzione e rimuovendolo (testa da 14), quindi, allentando in sequenza prima i bulloni esterni delle forcelle, poi quelli centrali, ha rimosso l'RV stesso.
6. Rimuovere il distributore svitando i bulloni della forcella del distributore e regolando (testa 12). Prima di rimuovere lo spinterogeno si consiglia di segnarne la posizione rispetto alla testata.
7. Rimossi i bulloni della staffa del servosterzo (testa 12),
8. Coperchio della cinghia di distribuzione (4 bulloni M6).
9. Ha rimosso il tubo dell'astina di livello dell'olio (bullone M6) e l'ha estratto, ha anche svitato il tubo della pompa di raffreddamento (testa 12) (il tubo dell'astina di livello dell'olio è attaccato proprio a questa flangia).

3. Poiché l'accesso al pallet era limitato a causa di un incomprensibile trogolo di alluminio che collegava il cambio al monoblocco, ho deciso di rimuoverlo. Ho svitato 4 bulloni, ma non è stato possibile rimuovere il trogolo a causa dello sci.

4. Ho pensato di svitare lo sci sotto il motore, ma non sono riuscito a svitare i 2 dadi dello sci anteriore. Penso che prima di me questa macchina fosse rotta e al posto dei prigionieri con dadi c'erano bulloni con dadi autobloccanti M10. Quando ho provato a svitare, i bulloni si sono girati e ho deciso di lasciarli in posizione, svitando solo Indietro sci. Di conseguenza, ho svitato il bullone principale del supporto motore anteriore e 3 bulloni dello sci posteriore.
5. Non appena ho svitato il terzo bullone posteriore dello sci, si è piegato all'indietro e il trogolo di alluminio è caduto con una torsione ... in faccia. Mi ha fatto male... :o/.
6. Successivamente, ho svitato i bulloni e i dadi M6 che fissano la coppa del motore. E ha cercato di tirarlo fuori - e i tubi! Ho dovuto prendere tutti i possibili cacciaviti piatti, coltelli, sonde per strappare il pallet. Di conseguenza, dopo aver piegato i lati anteriori del pallet, l'ho rimosso.

Inoltre non ho notato alcun connettore colore marrone sistema a me sconosciuto, situato da qualche parte sopra il motorino di avviamento, ma si è sganciato con successo durante la rimozione della testata.

Per il resto, rimozione della testata del cilindro superato con successo. L'ho tirato fuori io stesso. Il peso al suo interno non supera i 25 kg, ma bisogna stare molto attenti a non demolire quelli sporgenti: il sensore della ventola e la sonda lambda. Si consiglia di numerare le rondelle di regolazione (con un normale pennarello, dopo averle pulite con uno straccio con un detergente per carboidrati) - questo nel caso in cui le rondelle cadano. Ha messo la testata del cilindro rimossa su un cartone pulito, lontano da sabbia e polvere.

Pistone:

Il pistone è stato rimosso e installato alternativamente. Per svitare i dadi della biella è necessaria una testa a stella 14. La biella svitata con il pistone si sposta verso l'alto con le dita fino a quando non cade dal blocco cilindri. In questo caso è molto importante non confondere i cuscinetti di biella ribaltabili !!!

Ho esaminato il gruppo smontato e l'ho misurato il più possibile. Il pistone è cambiato prima di me. Inoltre il loro diametro nella zona di comando (25 mm dall'alto) era esattamente lo stesso dei nuovi pistoni. Il gioco radiale nel collegamento pistone-dita non è stato avvertito dalla mano, ma ciò è dovuto all'olio. Il movimento assiale lungo il dito è libero. A giudicare dalla fuliggine sulla parte superiore (fino agli anelli), alcuni pistoni sono stati spostati lungo l'asse delle dita e sfregati contro i cilindri dalla superficie (perpendicolare all'asse delle dita). Dopo aver misurato la posizione delle dita con un'asta rispetto alla parte cilindrica del pistone, ha stabilito che alcune dita erano spostate lungo l'asse fino a 1 mm.

Inoltre, premendo nuove dita, ho controllato la posizione delle dita nel pistone (ho scelto il gioco assiale in una direzione e ho misurato la distanza dall'estremità del dito alla parete del pistone, quindi nell'altra direzione). (Ho dovuto muovere le dita avanti e indietro, ma alla fine ho ottenuto un errore di 0,5 mm). Per questo motivo, credo che l'atterraggio di un dito freddo su una manovella calda sia possibile solo in condizioni ideali, con un arresto controllato del dito. Nelle mie condizioni era impossibile e non mi sono preoccupato di atterrare "caldo". Pressato, lubrificato olio motore foro nel pistone e nella biella. Fortunatamente, sulle dita, il calcio era pieno di un raggio liscio e non scuoteva né la biella né il pistone.

I vecchi spinotti presentavano un'usura notevole nelle zone del bocco del pistone (0,03 mm rispetto alla parte centrale dello spinotto). Non è stato possibile misurare con precisione l'uscita sui boss del pistone, ma non c'era un'ellisse particolare lì. Tutti gli anelli erano mobili nelle scanalature del pistone e i canali dell'olio (fori nell'area dell'anello raschiaolio) erano privi di depositi carboniosi e sporcizia.

Prima di pressare i nuovi pistoni, ho misurato la geometria della parte centrale e superiore dei cilindri, così come i nuovi pistoni. L'obiettivo è quello di montare pistoni più grandi in cilindri più usurati. Ma i nuovi pistoni avevano un diametro quasi identico. A peso, non li controllavo.

Altro punto importante quando si preme - la posizione corretta della biella rispetto al pistone. C'è un afflusso sulla biella (sopra il rivestimento dell'albero motore) - questo è un indicatore speciale che indica la posizione della biella sulla parte anteriore dell'albero motore (puleggia dell'alternatore), (c'è lo stesso afflusso sui letti inferiori del canne di biella). Sul pistone - in alto - due nuclei profondi - anche nella parte anteriore dell'albero motore.

Ho anche controllato le fessure nelle serrature degli anelli. Per fare ciò, l'anello di compressione (prima vecchio, poi nuovo) viene inserito nel cilindro e abbassato dal pistone fino a una profondità di 87 mm. Lo spazio nell'anello viene misurato con uno spessimetro. Su quelli vecchi c'era uno spazio di 0,3 mm, sui nuovi anelli di 0,25 mm, il che indica che ho cambiato gli anelli invano! Lo spazio consentito, lascia che te lo ricordi, è di 1,05 mm per l'anello n. 1. Va notato qui quanto segue: se avessi indovinato di contrassegnare le posizioni delle serrature dei vecchi anelli rispetto ai pistoni (quando si estraggono i vecchi pistoni), allora i vecchi anelli potrebbero essere tranquillamente messi sui nuovi pistoni nello stesso posizione. Pertanto, sarebbe possibile risparmiare $ 65. E tempo di rodaggio del motore!

Successivamente, le fasce elastiche devono essere installate sui pistoni. Installato senza adattamento - con le dita. Innanzitutto il separatore anello raschiaolio, quindi il raschiaolio inferiore dell'anello raschiaolio, quindi quello superiore. Quindi il 2° e il 1° anello di compressione. La posizione delle serrature degli anelli - necessariamente secondo il libro !!!

Con il pallet rimosso, è ancora necessario controllare il gioco assiale dell'albero motore (non l'ho fatto), visivamente sembrava che il gioco fosse molto piccolo ... (e consentito fino a 0,3 mm). Durante la rimozione - l'installazione dei gruppi biella, l'albero motore ruota manualmente dalla puleggia del generatore.

Montaggio:

Prima di installare pistoni con bielle, cilindri, spinotti e fasce elastiche, cuscinetti di biella, lubrificare con olio motore nuovo. Quando si installano i letti inferiori delle bielle, è necessario verificare la posizione delle fodere. Devono stare in posizione (senza spostamento, altrimenti è possibile l'inceppamento). Dopo aver installato tutte le bielle (serraggio con una coppia di 29 Nm, in più tentativi), è necessario verificare la facilità di rotazione dell'albero motore. Dovrebbe ruotare a mano sulla puleggia dell'alternatore. Altrimenti, è necessario cercare ed eliminare l'inclinazione nei rivestimenti.

Installazione di pallet e sci:

Pulita dal vecchio sigillante, la flangia della coppa, come la superficie del monoblocco, viene accuratamente sgrassata con un detergente per carburatori. Quindi viene applicato uno strato di sigillante sul pallet (vedi istruzioni) e il pallet viene messo da parte per alcuni minuti. Nel frattempo, il ricevitore dell'olio è installato. E dietro c'è un pallet. Innanzitutto, 2 dadi vengono innescati nel mezzo, quindi tutto il resto e serrati a mano. Più tardi (dopo 15-20 minuti) - con una chiave (testa alle 10).

Puoi mettere immediatamente il tubo del radiatore dell'olio sul pallet e installare lo sci e il bullone del supporto motore anteriore (si consiglia di lubrificare i bulloni con Litol - per rallentare l'arrugginimento della connessione filettata).

Installazione della testata del cilindro:

Prima di installare la testata, è necessario pulire accuratamente i piani della testata e BC con una piastra raschiante, nonché la flangia di montaggio del tubo della pompa (vicino alla pompa dalla parte posteriore della testata (quella in cui asta di livello dell'olio)). Si consiglia di rimuovere le pozze di olio e antigelo dai fori filettati per non spaccarsi durante il serraggio del jacket con i bulloni.

Metti una nuova guarnizione sotto la testata (l'ho spalmata un po 'di silicone nelle zone vicine ai bordi - secondo il vecchio ricordo di ripetute riparazioni del motore Moscow 412). Ho spalmato di silicone l'ugello della pompa (quello con l'astina dell'olio). Successivamente, è possibile impostare la testata del cilindro! Qui è necessario notare una caratteristica! Tutti i bulloni della testata sul lato di montaggio del collettore di aspirazione sono più corti rispetto al lato di scarico !!! Stringo a mano la testa installata con i bulloni (usando una testa a 10 pignoni con un'estensione). Quindi avvito l'ugello della pompa. Quando tutti i bulloni della testata sono innescati, inizio a serrare (la sequenza e il metodo sono come nel libro), quindi un altro serraggio di controllo di 80 Nm (questo è solo nel caso).

Dopo installazioni della testata del cilindro Gli alberi a P sono in fase di installazione. I piani di contatto dei gioghi con la testata vengono accuratamente puliti dai detriti e i fori di montaggio filettati vengono puliti dall'olio. È molto importante mettere i gioghi al loro posto (per questo sono contrassegnati in fabbrica).

Ho determinato la posizione dell'albero motore dal segno "0" sul coperchio della cinghia di distribuzione e dalla tacca sulla puleggia dell'alternatore. La posizione dell'uscita RV è sul perno nella flangia dell'ingranaggio della cinghia. Se è in alto, allora il PB è nella posizione PMS del 1° cilindro. Successivamente, metto il paraolio del camper nel punto pulito dal detergente per carburatori. Ho messo l'ingranaggio della cinghia insieme alla cinghia e l'ho stretto con un bullone di fissaggio (testa 14). Sfortunatamente, la cinghia di distribuzione non poteva essere riposta nella vecchia posizione (precedentemente contrassegnata con un pennarello), ma era auspicabile farlo. Successivamente, ho installato il distributore, dopo aver rimosso il vecchio sigillante e l'olio con un detergente per carboidrati e aver applicato un nuovo sigillante. La posizione del distributore è stata impostata secondo un marchio pre-applicato. A proposito, per quanto riguarda il distributore, la foto mostra elettrodi bruciati. Questa può essere la causa di un funzionamento irregolare, triplicazione, "debolezza" del motore, e il risultato è un aumento del consumo di carburante e il desiderio di cambiare tutto nel mondo (candele, fili esplosivi, sonda lambda, auto, ecc.). Viene eliminato in modo elementare: raschiato delicatamente con un cacciavite. Allo stesso modo - sul contatto opposto del cursore. Consiglio di pulire ogni 20-30 t.km.

Successivamente, viene installato l'ingresso RV, assicurarsi di allineare i segni necessari (!) Sugli ingranaggi degli alberi. Per prima cosa vengono installati i gioghi centrali dell'ingresso RV, quindi, dopo aver rimosso il bullone temporaneo dall'ingranaggio, viene posizionato il primo giogo. Tutti i bulloni di fissaggio sono serrati alla coppia richiesta nella sequenza appropriata (secondo il libro). Successivamente, viene installato un coperchio della cinghia di distribuzione in plastica (4 bulloni M6) e solo allora, pulendo accuratamente il coperchio della valvola e l'area di contatto della testata con uno straccio con un detergente per carburatori e applicando un nuovo sigillante: il coperchio della valvola stesso. Ecco, infatti, tutti i trucchi. Resta da appendere tutti i tubi, i cavi, tendere le cinghie del servosterzo e del generatore, riempire di antigelo (prima di riempire consiglio di pulire il collo del radiatore, creando un vuoto su di esso con la bocca (quindi per verificare la tenuta)) ; riempire d'olio (non dimenticare di stringere tappi di scarico!). Installare un trogolo in alluminio, uno sci (lubrificando i bulloni con salidol) e un tubo anteriore con guarnizioni.

Il lancio non è stato istantaneo: è stato necessario pompare serbatoi di carburante vuoti. Il garage era pieno di denso fumo oleoso, dovuto alla lubrificazione dei pistoni. Inoltre - il fumo diventa più bruciato nell'odore - questo è olio e sporco che bruciano dal collettore di scarico e dal tubo di scarico ... Inoltre (se tutto ha funzionato) - ci godiamo l'assenza di rumore "diesel" !!! Penso che sarà utile durante la guida osservare una modalità delicata - per il rodaggio del motore (almeno 1000 km).

Motore Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Specifiche del motore Toyota 4A

Produzione	Pianta Kamigo Pianta di Shimoyama Stabilimento di motori Deeside Pianta Nord Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. uno
Marca del motore	Toyota 4A
Anni di rilascio	1982-2002
Materiale a blocchi	ghisa
Sistema di alimentazione	carburatore/iniettore
Tipo di	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4/2/5
Corsa pistone, mm	77
Diametro cilindro, mm	81
Rapporto di compressione	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Vedi la descrizione)
Cilindrata del motore, cc	1587
Potenza del motore, CV / giri / min	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Vedi la descrizione)
Coppia, Nm/rpm	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Vedi la descrizione)
Carburante	92-95
Norme ambientali	-
Peso del motore, kg	154
Consumo di carburante, l/100 km (per Celica GT) - città - traccia - misto.	10.5 7.9 9.0
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Quanto olio c'è nel motore	3.0-4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2-4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina prima del 1994, Carina E) 3.7 - 4A-GE/GEL
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	10000 (preferibilmente 5000)
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	-
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica	300 300+
messa a punto - potenziale - nessuna perdita di risorse	300+ n / a.
Il motore è stato installato	ToyotaMR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Trueno Elfo Clubman di tipo 3 Chevrolet Nova GeoPrizm

Malfunzionamenti e riparazioni motore 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Parallelamente ai noti e apprezzati motori della serie S, fu prodotta la serie A a basso volume e il motore 4A in varie varianti divenne uno dei motori più brillanti e popolari della serie. Inizialmente, era un motore a bassa potenza con carburatore monoalbero, che non era niente di speciale.
Man mano che la 4A migliorava, prima ricevette una testata a 16 valvole, e successivamente una testata a 20 valvole, su alberi a camme malvagi, iniezione, un sistema di aspirazione modificato, un altro pistone, alcune versioni erano dotate di un compressore meccanico. Considera l'intero percorso di miglioramenti continui 4A.

Modifiche al motore Toyota 4A

1. 4A-C - la prima versione a carburatore del motore, 8 valvole, 90 CV. Disegnato per Nord America. Prodotto dal 1983 al 1986.
2. 4A-L - analogo per il mercato automobilistico europeo, rapporto di compressione 9,3, potenza 84 CV
3. 4A-LC - analogo per il mercato australiano, potenza 78 CV È stato in produzione dal 1987 al 1988.
4. 4A-E - versione iniezione, rapporto di compressione 9, potenza 78 CV Anni di produzione: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analogo di 4A-E con catalizzatore, rapporto di compressione 9,3, potenza 100 CV. Prodotto dal 1983 al 1988.
6. 4A-F - versione a carburatore con testa a 16 valvole, rapporto di compressione 9,5, potenza 95 CV. Una versione simile è stata prodotta con un volume di lavoro ridotto fino a 1,5 litri - . Anni di produzione: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - analogo di 4A-F, invece di un carburatore, viene utilizzato un sistema di alimentazione del carburante per iniezione, ci sono diverse generazioni questo motore:
7.1 4A-FE Gen 1 - la prima versione con iniezione elettronica del carburante, potenza 100-102 CV Prodotto dal 1987 al 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - la seconda opzione, gli alberi a camme, il sistema di iniezione sono stati cambiati, il coperchio della valvola ha ricevuto alette, un altro ShPG, un altro ingresso. Potenza 100-110 cv Il motore è stato prodotto dal 93° al 98° anno.
7.3. 4A-FE Gen 3 - ultima generazione 4A-FE, simile a Gen2 con piccoli aggiustamenti sull'aspirazione e nel collettore di aspirazione. Potenza aumentata a 115 CV È stato prodotto per il mercato giapponese dal 1997 al 2001 e dal 2000 il 4A-FE è stato sostituito da uno nuovo.
8. 4A-FHE - una versione migliorata di 4A-FE, con alberi a camme diversi, aspirazione e iniezione diverse e altro ancora. Rapporto di compressione 9,5, potenza del motore 110 CV È stato prodotto dal 1990 al 1995 ed è stato installato su Toyota Carina e Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - versione Toyota tradizionale maggiore potenza, sviluppato con la partecipazione Yamaha e già attrezzato iniezione portuale Carburante MPFI. La serie GE, come la FE, ha subito diversi restyling:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - la prima versione, prodotta dal 1983 al 1987. Hanno una testata modificata su alberi più alti, un collettore di aspirazione T-VIS con geometria regolabile. Il rapporto di compressione è 9,4, la potenza è di 124 CV, per i paesi con severi requisiti ambientali, la potenza è di 112 CV.
9.2 4A-GE Gen 2 - seconda versione, rapporto di compressione aumentato a 10, potenza aumentata a 125 CV Il rilascio è iniziato con l'87 °, terminato nel 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - un'altra modifica, i canali di aspirazione sono stati ridotti (da cui il nome), il gruppo biella e pistone è stato sostituito, il rapporto di compressione è aumentato a 10,3, la potenza era 128 cv. Anni di produzione: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - la quarta generazione, l'innovazione principale qui è il passaggio a una testata a 20 valvole (3 per aspirazione, 2 per scarico) con alberi superiori, aspirazione a 4 valvole, una fase è apparso il sistema di cambio fasatura delle valvole all'aspirazione VVTi, il collettore di aspirazione è stato modificato, il rapporto di compressione è stato aumentato a 10,5, la potenza è di 160 CV. a 7400 giri/min. Il motore è stato prodotto dal 1991 al 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "parte superiore nera" - ultima versione male aspirato, valvole a farfalla maggiorate, pistoni alleggeriti, volano, canali di ingresso e uscita modificati, installati ancora più alberi superiori, il rapporto di compressione ha raggiunto 11, la potenza è salita a 165 CV. a 7800 giri/min. Il motore è stato prodotto dal 1995 al 1998, principalmente per il mercato giapponese.
10. 4A-GZE - un analogo di 4A-GE 16V con un compressore, di seguito sono riportate tutte le generazioni di questo motore:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compressore 4A-GE con una pressione di 0,6 bar, compressore SC12. Sono stati utilizzati pistoni forgiati con un rapporto di compressione di 8, un collettore di aspirazione con geometria variabile. Potenza 140 cv, prodotta dall'86° al 90° anno.
10.2 4A-GZE Gen 2 - l'aspirazione è stata modificata, il rapporto di compressione è stato aumentato a 8,9, la pressione è stata aumentata, ora è di 0,7 bar, la potenza è salita a 170 CV. I motori sono stati prodotti dal 1990 al 1995.

Malfunzionamenti e loro cause

1. Grande spesa carburante, nella maggior parte dei casi la colpa è della sonda lambda e il problema si risolve sostituendola. Quando la fuliggine appare sulle candele, fumo nero da tubo di scarico, vibrazione al minimo, controllare il sensore di pressione assoluta.
2. Vibrazioni e consumo elevato di carburante, molto probabilmente è il momento di lavare gli ugelli.
3. Problemi con velocità, congelamento, aumento della velocità. Controlla la valvola del minimo e pulisci l'acceleratore, osserva il sensore di posizione dell'acceleratore e tutto tornerà alla normalità.
4. Il motore 4A non si avvia, la velocità oscilla, qui il motivo è nel sensore di temperatura del motore, controllare.
5. Velocità di nuoto. Puliamo il blocco valvola a farfalla, KXX, controlliamo le candele, gli ugelli, la valvola di ventilazione del basamento.
6. Il motore si ferma, vedi filtro del carburante, pompa benzina, distributore.
7. alto consumo oli. In linea di principio l'impianto consente un consumo serio (fino a 1 litro ogni 1000 km), ma se la situazione è fastidiosa, allora la sostituzione degli anelli e dei paraoli ti salverà.
8. Il motore batte in testa. Di solito, gli spinotti dei pistoni bussano, se il chilometraggio è elevato e le valvole non sono state regolate, quindi regolare i giochi delle valvole, questa procedura effettuata ogni 100.000 km.

Inoltre, i paraolio dell'albero motore perdono, i problemi di accensione non sono rari, ecc. Tutto quanto sopra si verifica non tanto a causa di errori di progettazione, ma a causa dell'enorme chilometraggio e della vecchiaia generale del motore 4A, per evitare tutti questi problemi, è necessario inizialmente, al momento dell'acquisto, cercare il motore più vivace. La risorsa di un buon 4A è di almeno 300.000 km.
Non è consigliabile acquistare versioni a combustione magra di Lean Burn, che hanno una potenza inferiore, una certa capricciosità e un aumento del costo dei materiali di consumo.
Vale la pena notare che tutto quanto sopra è tipico anche per i motori creati sulla base di 4A - e.

Tuning motore Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Messa a punto del chip. atmosfera

I motori della serie 4A sono nati per il tuning, è sulla base del 4A-GE che è stato creato il noto 4A-GE TRD, che produce 240 CV nella versione atmosferica. e girando fino a 12000 giri / min! Ma per una messa a punto di successo, devi prendere come base il 4A-GE e non la versione FE. La messa a punto di 4A-FE è un'idea morta fin dall'inizio e la sostituzione della testata con una 4A-GE non aiuterà qui. Se le tue mani non vedono l'ora di modificare esattamente 4A-FE, allora la tua scelta è boost, acquista un kit turbo, metti un pistone standard, fai esplodere fino a 0,5 bar, ottieni i tuoi ~ 140 CV. e guida finché non cade a pezzi. Per guidare per sempre felici e contenti, è necessario cambiare l'albero motore, l'intero ShPG a un livello basso, portare la testata, installare valvole grandi, iniettori, una pompa, in altre parole, solo il blocco cilindri rimarrà nativo. E solo allora per mettere la turbina e tutto ciò che è correlato, è razionale?
Ecco perché si prende sempre come base un buon 4AGE, qui tutto è più semplice: per le prime generazioni di GE, prendono buoni alberi con una fase di 264, i pulsanti sono di serie, è installato uno scarico a flusso diretto e otteniamo circa 150 CV. Pochi?
Rimuoviamo il collettore di aspirazione T-VIS, prendiamo alberi con una fase di 280+, con molle di regolazione e spintori, diamo la testata per la revisione, per il Big Port, la raffinatezza include la rettifica dei canali, la finitura delle camere di combustione, per il Small Port ne prefora anche l'aspirazione e canali di scarico con l'installazione di valvole più grandi, spider 4-2-1, impostate su Abit o gennaio 7.2, questo darà fino a 170 CV.
Inoltre, un pistone forgiato per un rapporto di compressione di 11, alberi di fase 304, un'aspirazione a 4 valvole a farfalla, uno spider di uguale lunghezza 4-2-1 e uno scarico diretto su un tubo da 63 mm, la potenza salirà a 210 CV .
Mettiamo un carter secco, cambiamo la pompa dell'olio con un'altra da 1G, gli alberi massimi sono la fase 320, la potenza raggiungerà i 240 CV. e girerà a 10.000 giri al minuto.
Come perfezioneremo il compressore 4A-GZE ... Eseguiremo lavori con la testata (canali di macinazione e camere di combustione), alberi 264 fasi, scarico 63mm, messa a punto e circa 20 cavalli ci scriveremo un plus. Portare la potenza fino a 200 forze consentirà al compressore SC14 o più produttivo.

Turbina su 4A-GE/GZE

Quando si sovralimenta 4AGE, è necessario abbassare immediatamente il rapporto di compressione, installando pistoni da 4AGZE, prendiamo alberi a camme con fase 264, un kit turbo a scelta ea 1 bar otteniamo una pressione fino a 300 CV. Per ottenere una potenza ancora maggiore, come in un'atmosfera malvagia, devi finire la testata del cilindro, impostare l'albero motore e il pistone forgiati a un grado di ~ 7,5, un kit più efficiente e soffiare 1,5+ bar, ottenendo i tuoi 400+ CV.