Motori Bmw abbastanza fortemente associato nella mente di molti automobilisti come "high-tech" e "affidabile". I concetti, tra l'altro, spesso si escludono a vicenda. La mia lunga esperienza nel settore dei servizi automobilistici e la comunicazione con i proprietari, testimonia una vaga idea di vera risorsa motori di questo marchio, sia in generale che ogni modello in particolare, nell '"opinione pubblica". Mio esperienza personale Di seguito viene presentato un riepilogo basato su ispezioni dettagliate di diverse centinaia di BMW ICE nel corso di diversi anni.

M10, M20, M30, M40, M50

Motori condizionatamente prima generazione. Primitivo sistema di ventilazione del basamento basato sul principio della differenza di pressione. Il punto di apertura del termostato è di circa 80 gradi. Con una corsa di 350-400 tkm, potrebbero avere usura minima CPG. I paraolio perdono la loro elasticità di 250-300 tkm. La probabilità relativa di problemi con loro è persino superiore ai problemi con gli anelli. Con il verificarsi di anelli, la probabilità di reversibilità allo stato nominale è piuttosto elevata. L'esattezza dell'olio è bassa, soprattutto perché il periodo principale di funzionamento si è verificato al momento dello sviluppo e della formazione del mercato dei "sintetici" di alta qualità. ultima generazione veri "milionari" senza problemi che vengono riparati "sul ginocchio" in un garage.

Caratteristiche operative caratteristiche dei motori di prima generazione:

M10 - monoalbero, con distributore di accensione, carburatore, molteplici modifiche ne hanno esteso la durata di quasi 30 anni. Si trova su un numero enorme di auto, la maggior parte delle quali non è mai arrivata in Russia.

M40 - "modernizzazione confortevole" M10 - trasmissione a cinghia e sollevatori idraulici. Una sottospecie rara ma relativamente non problematica.

M20 - "sei" con trasmissione a cinghia, che ha sostituito l'M10 e occupava una posizione intermedia tra esso e il modello precedente - M30. Il potenziale di sviluppo dell'M10 poggiava strutturalmente sulla cilindrata, cioè su un aumento del volume totale e del volume specifico dei cilindri. Senza superare l'"optimum progettuale" di 500 centimetri cubi, con quattro cilindri da due litri, non è stato affatto un salto di qualità. Altri due cilindri fornivano il potenziale di potenza richiesto. Siamo ben noti per le auto nella 34a carrozzeria, dove si è dimostrato efficace.

M30 - il principale "sei" della prima generazione con un set classico di caratteristiche: un albero a camme e un distributore di accensione. Anche l'elenco delle modifiche è ampio, inclusa la prima motore sportivo nel moderno Storia BMW- M88, che fungeva da base per il pozzo famoso motore S38 per auto della serie M. Ha anche trovato l'applicazione principale in numerose modifiche di auto nella 32a e 34a carrozzeria, le leader nel numero di auto di questa generazione importate in Russia.

Tra il generale caratteristiche distintive si può notare il basso rapporto di compressione dei motori di prima generazione - con numeri come 8: 1 e 9: 1, da un lato, rendeva i motori insensibili e poco impegnativi a numero di ottani il carburante, d'altra parte, ha reso possibili modifiche al turbocompressore di fabbrica senza modifiche significative.

Formalmente, in termini di caratteristiche delle risorse, può essere considerato l'ultimo potenziale "milionario" della prima ondata, tuttavia presenta una serie di vantaggiose differenze rispetto ai motori di prima generazione, sufficienti per considerarlo separato dai suddetti dinosauri. Innanzitutto, il motore ha finalmente trovato la tanto agognata BMW scopo civile quattro valvole per cilindro, basando la moda sulla natura "esplosiva" del "mezzo" e assicurando saldamente questa gloria ai motori BMW. Aggiunto anche bobine personalizzate accensione, e con loro le candele del nuovo standard “raffinato” (ecco, il vero segno di un cambio generazionale su scala industriale). Fu lui a diventare il legislatore della proporzione successivamente quasi indisturbata di "1 Nm per 10 centimetri cubi di volume", che era inaccessibile a motori atmosferici la generazione precedente. Naturalmente, ciò ha richiesto un aumento significativo del rapporto di compressione da 10 a 11:1 (sic!), un parametro poi ripetuto solo nella generazione N52 nel 2005. Non sorprende che il motore funzioni normalmente a benzina con OCH almeno 95, che è una sorpresa per molti proprietari, ma per una modifica da due litri, e, a dire il vero, francamente non basta. Sì, in effetti, un'altra novità di questo motore, i sensori di detonazione, aiuta a compensare in parte tale "analfabetismo" operativo, ma la regolazione della fasatura dell'accensione aiuta solo a mitigare le conseguenze del rifornimento con carburante inadatto a posteriori: l'auto non si guida meglio dalla loro presenza, ahimè. Inoltre, è stata l'ultima modifica "civile" che ha utilizzato la collaudata combinazione "indistruttibile" " blocco in ghisa- testata in alluminio. Di conseguenza, la M50, apparsa nel 1989, è diventata e, forse, rimarrà l'unità BMW di maggior successo in termini di caratteristiche del consumatore.

Considerando questo motore come uno sviluppo evolutivo dell'M50, sarebbe più corretto intitolare il paragrafo "M50TU-M52". Fu la "M50" aggiornata nel 1992, con l'indice di fabbrica M50TU, che ricevette un meccanismo di controllo della fasatura delle valvole dell'albero di aspirazione relativamente affidabile, oggi ampiamente noto come VANOS. L'aggiunta di due valvole ha comportato un raddoppio dell'area di flusso, che, come previsto, ha influito sul deterioramento del riempimento dei cilindri ai bassi regimi. A sua volta, ciò ha causato una distorsione della caratteristica di coppia nella direzione della "torsionalità", ma una tale "caratteristica" del motore è scomoda per i movimenti lenti. VANOS è stato progettato per compensare questo "difetto" allungando leggermente la caratteristica del momento. Contrariamente alla credenza popolare, ciò non ha comportato un aumento della potenza specifica del motore. La potenza è stata aumentata in un modo noto: lo spostamento del potente modifica ammontava a 2,8 litri - i badanti hanno "aggiunto" 300 cubi. Esiste una versione che le modifiche da 2,3 e 2,8 litri, insolite per la costruzione di motori mondiali, sono state adeguate ai requisiti fiscali in vigore in Germania di quel periodo. Il blocco M52 era realizzato in alluminio e alle pareti del cilindro era applicato un rivestimento nichelato per impieghi gravosi. Tutte le altre modifiche hanno interessato principalmente l'ambiente: l'M52 è diventato il primo motore con un sistema di ventilazione "ambientale". gas del basamento- è stata utilizzata una valvola con pressione atmosferica di riferimento, che ora si apre solo "a richiesta". La temperatura di apertura del termostato è stata aumentata a 88-92 gradi, che è più alta GHIACCIO del primo generazioni.

La risorsa di questa modifica, secondo i miei dati, è diminuita di circa la metà: i problemi con caps e CPG iniziano a cavallo di 200-250 tkm e oltre, con il previsto Risorsa GHIACCIO circa 450-500 tkm. A seconda della modalità operativa (città / autostrada), la cifra varia tra + -100 tkm. Anche con un grado moderato di perdita di mobilità degli anelli, il consumo di olio può essere assente o molto ridotto. Convenzionalmente, questo è l'ultimo potenziale "milionario", con la dovuta cura. Non ci sono particolari problemi di "nikasil" nella vita reale, così come carburante ad alto contenuto di zolfo principali città dai primi anni 2000...

Le caratteristiche del funzionamento di questi motori, prima di tutto, sono associate a piccole piaghe, non ancora del tutto sistemi elettronici e costosi materiali di consumo utilizzati nel motore e il loro invecchiamento: i cavi dell'attuatore dell'acceleratore e il controllo del sistema antislittamento sono tesi, i costosi flussometri muoiono e altrettanto costosi sensori di ossigeno in titanio, blocchi ABS, ecc. Tuttavia, con la dovuta cura, puoi ancora ottenere "quasi un milionario" con la dovuta cura e un po 'più di spesa, sulla tua BMW nel retro di un E39 o E36: ​​ecco dove questo motore è arrivato principalmente.

M52TU, M54

Ulteriore "inverdimento" e lotta per l'elasticità del momento caratteristico. La prima differenza significativa tra questi modelli è un termostato controllato con un punto di apertura di 97 gradi: la modalità di funzionamento efficiente viene infine spostata verso i carichi parziali, il che garantisce combustione completa miscele in esercizio urbano. La BMW è stata un'innovatrice nell'uso di sistemi di questo tipo e rimane fedele a questa tradizione: al momento del 2011, pochi concorrenti "fumavano" olio a temperature ben superiori a 100 gradi. Nel funzionamento urbano, l'olio si ossida ancora più intensamente rispetto ai motori della generazione precedente e il risultato inevitabile è stata una riduzione del previsto chilometraggio "senza problemi" di circa la metà, a 150-180 tkm. I problemi con i tappi iniziano a 250-280 tkm. Il primo motore bmw, veramente capriccioso per la qualità dell'olio - trascurare la sua scelta, d'ora in poi significa costi significativi nel prossimo futuro. Differenze di progettazione si esprimono nel desiderio dei progettisti di aumentare formalmente la potenza aumentando il volume e "espandendo" la caratteristica di coppia alla massima gamma possibile - ora VANOS controlla anche l'albero di scarico e sull'aspirazione appare un ammortizzatore molto costoso, cambiando la lunghezza tratto di aspirazione- DISA. A differenza dello "sportivo" S38B38, qui l'intera struttura è in plastica e, quindi, non eterna. Il motore ora si avvia molto rapidamente vasta gamma giri, ma il carattere è molto diverso dai pronunciati motori "torsionali" dell'era M50. A proposito, il pedale dell'acceleratore diventa elettronico - ora il firmware determina il grado della sua "sensibilità", regola l '"ecologia" e salva la "scatola". I manicotti in ghisa sono stati utilizzati l'ultima volta nel blocco di alluminio. Il motore può essere definito il più comune in Russia: le popolari carrozzerie E46, E39, E53 sono sempre nel traffico cittadino.

Valutazione di affidabilità: 3/5. Anelli: 3/5. Tappi: 3/5.

Per i motori della serie M, modelli M52, M52TU, M54, la formazione di morchia è caratteristica all'interno del tappo di riempimento dell'olio, una zona di temperatura contrastante, che indica la qualità dell'olio utilizzato. Più asciutto e sottile è lo strato, più è probabile che il motore venga catturato vivo. La rilevanza di questa caratteristica è direttamente correlata alla modalità di funzionamento: le auto "urbane" sono determinate in modo affidabile con estrema alta probabilità, mentre le auto "suburbane" con modalità di funzionamento "autostrada" potrebbero non avere problemi con segni altrettanto luminosi di formazione di fanghi sotto la copertura.

Una generazione fondamentalmente nuova (se contiamo infatti - solo la terza), iniziata nel 2005. Il motore è "caldo" non solo per la modalità di controllo della temperatura, ma anche per la disposizione stretta del vano motore. Quasi tutti i sistemi precedentemente noti hanno ricevuto uno sviluppo evolutivo: i sensori di ossigeno sono ora a banda larga, la lunghezza del collettore di aspirazione cambia in due fasi, tutto questo prima era presente in una forma o nell'altra. Sono stati aggiunti piccoli miglioramenti al design pompa dell'olio cilindrata variabile, valvola di ventilazione del basamento più affidabile, scambiatore di calore a coppa dell'olio, ecc. Anche il blocco è realizzato con un'altra lega "avanzata" di magnesio-alluminio, ma ora utilizza un rivestimento che trattiene l'olio inciso chimicamente invece di manicotti in ghisa levigata. La rivoluzione ha interessato il sistema di alimentazione dell'aria: il sistema Valvetronic, che ha debuttato nel 2001 su "quattro" economici (controllo diretto dell'alimentazione dell'aria ai cilindri attraverso l'apertura della valvola, bypassando gruppo acceleratore) è ora spostato nel file principale la scaletta motori. Il cosiddetto problema risolto con il suo aiuto. la "perdita di acceleratore" avrebbe consentito di ridurre il consumo di carburante in media del 12% (si vorrebbe aggiungere "teoricamente"), ma ha richiesto l'aggiunta di un meccanismo complesso che include un albero eccentrico aggiuntivo con uno aggiuntivo diverso dai motori vecchia generazione, raccordi per valvole. L'espressione "ha colpito il valvetronic" tra Proprietari di Bmw con motori di questa generazione significa, di regola, minimo instabile e costi intorno ai 1000 euro. La consolazione può essere trovata solo nel tentativo di convertire l'immaginario 12% di risparmio di carburante in chilometraggio. I motori della generazione "N" presentano inoltre specifici problemi di funzionamento del motore associati al firmware della centralina. Il percorso scelto per un leggero aumento di potenza si è rivelato piuttosto banale: il motore è stato semplicemente "caricato" a 7000 giri / min. "Onestamente" non hanno aumentato il volume: il valore ottimale di circa 0,5 litri per cilindro è già stato raggiunto nella versione da tre litri del suo predecessore.

I problemi con il verificarsi di squilli (il grado è sempre sopra la media) riguardano quasi tutti i casi di funzionamento intracity con un chilometraggio superiore a 40 tkm e un'età di 2 anni, la completa reversibilità si osserva solo fino a un chilometraggio di 60-65 tkm . A cavallo di 50-60 tkm, problemi con guarnizioni dello stelo della valvola. Entro il chilometraggio di 80-100 tkm e l'età di 4-5 anni, si verificano entrambi i problemi e forniscono un effetto cumulativo, che garantisce un consumo di circa 1 litro per 1000 km o più - questo è senza precedenti. Di 110-120 tkm, di norma, il catalizzatore è intasato. Sono stati trovati diversi esemplari con basso chilometraggio, dopo l'elaborazione che, misurazioni per pacchetti fasce elastiche ha testimoniato l'assenza di un normale rodaggio (!) - gli anelli si sono sdraiati prima che avessero il tempo di "arrotolarsi". La risorsa prevista in condizioni di funzionamento standard non è superiore a 150-180 tkm. La stragrande maggioranza degli esemplari esaminati non è consigliata per l'acquisto già a cavallo di 80-120 tkm e all'età di 5-6 anni. Il modello da tre litri ha una risorsa più lunga di circa un terzo, molto probabilmente a causa di un materiale diverso per gli anelli dell'olio. Il motore è comune quasi quanto il suo predecessore e si trova principalmente sulle auto della serie 1,3,5, così come sulla coupé e sulla BMW serie X.

Contrariamente alla credenza popolare, né la versione modificata degli anelli né la forma del mantello del pistone leggermente modificata hanno avuto alcun effetto sulla vita del motore. Anche la ventilazione del basamento modificata tramite una valvola integrata nel coperchio, apparsa sull'N52N, non garantisce alcun miglioramento.

N53/N54/N55

Nei motori delle generazioni successive si osserva lo stesso frenetico desiderio di un ulteriore inverdimento dei motori, una diminuzione del consumo specifico di metallo, ecc. Delusione a forma di fan conservatori del marchio.

Con l'avvento dell'N53, i motori a benzina BMW hanno fatto un altro passo verso il diesel - per il bene della prossima "percentuale di ecologia" (ma non di risparmio!) Gli acquirenti hanno ricevuto iniettori di precisione alta pressione, pompa di iniezione e tutti i potenziali problemi di un motore diesel per l'avvio. È vero, Valvetronic non si adattava all'N53. Tuttavia, anche nell'N54, ma con questo modello, la BMW ha iniziato un'ampia "truffa": una turbina è apparsa di nuovo nel canonico sei cilindri in linea, anche due. Nell'N55, Valvetronic è stato restituito e il complesso sistema di turbine sequenziali è stato rimosso: è lì da solo. Ma il motore N55 è ora il più "diesel" di tutti quelli a benzina.

È divertente che la BMW all'inizio non abbia osato promuovere in modo massiccio il primo motore a iniezione diretta N53 in tutti i mercati a causa dei timori di un'intensa formazione di coke negli iniettori. Allo stesso tempo, il design degli iniettori BMW-SIEMENS è fondamentalmente diverso dai concorrenti che utilizzano un orifizio "aperto" soggetto a coking. Gli iniettori delle BMW vengono "spruzzati" aprendo la valvola, che rappresenta la sommità appuntita della piramide - questa spruzzatura "pulisce" la sede della valvola mediante il processo di spruzzatura stesso, esattamente come si pulisce gli ingressi delle valvole sui motori con un convenzionale sistema di iniezione. Ma per questa malattia di tutti i motori ad iniezione diretta non è stata ancora inventata alcuna cura.

A causa del diverso design del coperchio della valvola, il metodo di autodiagnosi primaria è radicalmente diverso dai motori della serie M. Il primo segno di malattia è una vernice ad olio rosso-marrone sui petali del coperchio, che dapprima si rimuove facilmente con un'azione meccanica. Il secondo stadio è sabbia marrone lungo il perimetro della parte centrale del coperchio. Il terzo e il quarto - sabbia su tutta la superficie posteriore e, meno spesso, olio "gelatina" sotto di esso. La caratteristica dell'olio utilizzato è data anche dallo stato della molla di torsione, perfettamente distinguibile sotto il coperchio - al primo stadio conserva ancora un colore metallico (grigio) sotto un velo d'olio giallo scuro torbido, al secondo stadio acquista una caratteristica tonalità rosso-marrone. La terza fase quando funzionamento a lungo termine su olio ad alta acidità lo rende visivamente "sciolto", "corroso" - un motore del genere, molto probabilmente, ha già un CPG irreversibilmente consumato. La probabilità, ad esempio, di acquistare un motore senza problemi della serie N52B25 di età superiore a 5 anni, soggetta a funzionamento a Mosca, è praticamente assente.

Sequel in preparazione...

Con il lancio della nuova Serie 3 leggermente migliorata, la Bayerische Motoren Werke ha portato un po' di confusione tra i propri ranghi. Ad esempio, in Europa, il nuovo modello 330i sostituirà il precedente 328i, ma ciò avverrà in modo puramente nominale, poiché il motore non cambierà volume e tutto sarà rappresentato anche da 2,0 litri.

Ricordo che ci sono state alcune altre volte in cui tutto era diverso. Tutto era molto più semplice e intuitivo. La 328i aveva un motore da 2,8 litri sotto il cofano, mentre la 330i aveva un motore da 3,0 litri sotto il cofano, ovviamente. E così via e così via, al valore nominale.

Secondo la logica delle cose, tale "falsificazione" non è casuale ed è in parte giustificata. I volumi dei motori, ovviamente, stanno diventando più modesti, ma ecco la potenza ..., al contrario, la potenza sta crescendo, e ad un ritmo velocissimo. Non avrai tempo di guardare indietro e il nuovo modello scavalca quello dell'anno scorso di un buon paio di dozzine Potenza del cavallo. In decenni di continuo progresso, i motori che erano considerati piccoli nei primi anni '90, i motori da 1,6, 1,8 e persino 2,0 litri ora producono più potenza di quella sviluppata dalle unità da 2,5, 3,0 e persino 4,0 litri alla fine del 20° secolo.

Quindi si scopre che se contiamo in termini di potenza sotto il cofano, allora alcune BMW con un motore da 2,0 litri "modesto" e niente di straordinario possono facilmente diventare un mostro da 4,0 litri del secolo scorso in termini di potenza di picco. Sugli altri parametri importanti come uscita alla coppia massima da 1.800-2.000 giri/min o efficienza durante il normale funzionamento, siamo generalmente silenziosi.

E per renderlo psicologicamente più comodo per gli acquirenti e non spaventare i clienti con le targhette 1.6-1.8 sul cofano del bagagliaio, come altre importanti case automobilistiche stanno sperimentando con i nomi dei loro modelli, non scrivere cavalli sui lati, davvero? !

Per comprendere tutta la profondità dei cambiamenti nella gamma dei motori BMW, proveremo a scoprire quali sono i Top 5 Motori Bmw sono stati montati sui veicoli della Serie 3 per molti anni. Compresi i modelli "M".

5 - BMW M42 B18, quattro cilindri in linea da 1,8 litri, 138 CV Insieme a. (E30, E36)

Il quinto posto è stato preso dalla nota unità BMW da 1,8 litri. Zitto, zitto, non guidare i cavalli! Comprendiamo che potrebbe non essere della Baviera, ma ascoltaci.

Innanzitutto, dove è stato utilizzato? Nei corpi leggeri e30 ed e36, spesso nei modelli 318iS. Ammettiamolo, non è il massimo. miglior bmw in termini di dinamica e guida (è successo così Proprietari di Bmw dare questa famigerata "spinta" a tutti come uno), ma il motore da 1,8 litri ha comunque adempiuto alla sua missione. Per prezzo accettabile hai acquistato circa auto sportiva Insieme a ampie opportunità miglioramenti e dinamiche nello stato stock appena sopra i 10 secondi. Per la fine degli anni '80, la prima metà degli anni '90 lo era davvero svolta preziosa. I bavaresi hanno portato alle masse la sensazione di un'auto sportiva. Inoltre, tutti potevano acquistare modelli con questo motore senza pagamenti in eccesso.

Perché i tedeschi non hanno portato oltre il successo e offerto un modello per l'espansione in altri continenti? Sta di fatto che in Sud Africa in quegli anni prevaleva l'idea bella macchina dovrebbe essere compatto e leggero e portare nel tuo vano motore più grande di motori disponibili. Inutile dire che la coupé aveva ancora quel carattere, non tutti erano soggetti a tutta la potenza di questa rara pepita.

3 - M47, 2,0 litri, quattro cilindri in linea a benzina, 136 CV Insieme a. (E46)

Con questo motore, BMW ha dimostrato che il diesel può essere divertente. Infatti la 320d, spinta da un motore 16 valvole da 134 cavalli, era più veloce di un 6 cilindri da 2,0 litri modello a benzina 320i, che aveva 148 CV. Entrambe le vetture raggiungono i 100 km/h in 9,9 secondi, dopodiché la coppia si fa sentire e la 320d supera facilmente la sua controparte meno agile.

Poco dopo l'entrata in produzione, fu installata la Serie 3, basata sull'M47 alta qualità per conveniente, affidabile ed economico berlina sportiva. Sembra paradossale? Forse, però, questo spiega perché i modelli 320d hanno tanto successo fino ad oggi.

2 - S54, 3.2, sei cilindri in linea, 338 CV (E46)

Ok, basta parlare di motori da 1,8 litri e motori diesel, è ora di ritirare l'artiglieria pesante. Questo mostro da 3,2 litri che alimentava l'E46 M3 è senza dubbio uno dei migliori motori BMW mai realizzati. Era basato sul motore a sei cilindri in linea M54 DOHC, utilizzava un blocco di alluminio e una solida testata in alluminio.

Aveva individuale valvole a farfalla per ogni cilindro, pistoni più leggeri, più grandi valvole di aspirazione, Sistema di fasatura variabile delle valvole ad alta pressione VANOS per fasatura variabile delle valvole, l'elenco delle soluzioni tecniche avanzate non è completo, può essere continuato per molto tempo ...

L'S54 non è lontano dai motori da corsa BMW ed è stato l'ultimo motore aspirato ad essere installato sulla M3. La potenza era sufficiente per accelerare la M3 da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi, con velocità massima limitato a circa 250 km / h.

1 - S65, 4,0 litri, 420 CV (E90/92/93)

Qual è il modo più semplice per sviluppare un motore V8? Bene, nel caso della BMW, devi sbarazzarti di due cilindri dal motore S85 V10. Sì, la versione V8 trovata nella 4a generazione M3 è un derivato del mostruoso V10 stradale ispirato alla F1 che era nella linea di produzione BMW.

Elenco di tutti i motori BMW. Opzioni per propulsori da 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 e 16 cilindri, loro caratteristiche tecniche, foto, anni di produzione, modelli su cui sono stati applicati.

Motori BMW a benzina

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 litri.

• M102 (1957-1959) 0,6 litri.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 litri
• W20 (dal 2014) 0,6 l.

Una nuova generazione di motori installati su MINI automobili e BMW:

• B38 (dal 2011) 1,2-1,5 litri. (DOHC)

Motori a benzina BMW a 4 cilindri in linea

Un motore a quattro cilindri in linea o un motore a quattro cilindri in linea è un motore combustione interna che si monta in linea retta o lungo il piano del carter.

Il blocco cilindri può essere orientato in un piano verticale o inclinato con tutti i pistoni dell'albero motore.

Un motore a quattro cilindri in linea è designato I4 o L4. Di seguito la gamma di motori BMW:

• DA - motore per Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 litri.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 litri. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litri. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litri. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1.8L (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 litri. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1.9L (DOHC)
• N40 (dal 2001 al 2004) 1,6 litri.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - ha vinto il premio internazionale ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, iniezione diretta)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6l. (turbocompresso, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, iniezione diretta)
• N20 (2011) 2.0L (turbocompresso, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, iniezione diretta) - ha vinto il premio internazionale "Motore dell'anno in Europa"
• N26 (2012) 2.0L (turbocompresso, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, iniezione diretta)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l.)

Motori BMW a benzina a 6 cilindri in linea

Sono meglio conosciuti per i loro motori a sei cilindri in linea. Sei cilindri motore in lineaè un motore a combustione interna.

Tutti e sei i cilindri sono disposti in fila, nel seguente ordine: 1-5-3-6-2-4. I pistoni sono ruotati da un albero motore comune. È designato come R6 - dal tedesco "Reihe" - una riga, o I6 (Straight-6) e L6 (In-Line-Six).

I cilindri possono essere in posizione verticale o ad angolo fisso rispetto alla verticale.

Con un'inclinazione verticale dei cilindri, il motore è solitamente chiamato Slant-6.

Motore a forma di V: tutti e sei i cilindri sono disposti in due file di tre cilindri di fila, formando così una disposizione a forma di V. I pistoni ruotano su un comune albero motore. Designato come V6 (dall'inglese. "Vee-Six"). Il motore bicilindrico a V è il secondo più popolare dopo in linea motore a quattro cilindri. Gli angoli di campanatura sono di 90, 60 o 120 gradi. Sono inoltre disponibili le opzioni 15°, 45°, 54°, 65° o 75°.

Sul questo momento azienda Bmw produce motori a 6 cilindri con disposizione in linea dei cilindri

Di seguito sono riportate le modifiche dei motori BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 L.
• M328 (1936) 2,0-2,1 L.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 L.
• M30 (1968) 2,5-3,5 L.
• M20 (1977) 2,0-2,7 L. (SOHC. Le prime versioni dell'M20 sono talvolta chiamate "M60", sebbene da allora l'M60 sia stato utilizzato per il motore V8 consegnato per la prima volta nel 1992)
• M88/M90 (1978) 3.5L per M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) fino a 3,8 litri. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 L. (turbo)
• M106 (1982) 3.4L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 L. (DOHC 24V con VANOS su M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L. (DOHC 24V con VANOS/Double-VANOS su M52TU) - due premi International Engine of the Year
• S50 (1995) 3.0L (per BMW M3)
• S52 (1996) 3.2L (per BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 L. (alluminio DOHC 24V con doppio VANOS)
• M56 (2002) 2,5 L.
• S54 (2002) 3.2L (DOHC) - sei premi Engine of the Year
• N51 (motore per auto statunitensi)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litri. (magnesio/alluminio DOHC 24V con Double-VANOS e Valvetronic) -due premi Engine of the Year
• N54 (2006) 3.0L (alluminio DOHC 24V turbocompresso) - cinque premi International Engine of the Year
• N53 (2007) 2,5-3,0 litri. (magnesio/alluminio/DOHC 24V con doppio VANOS e iniezione ad alta precisione (iniezione diretta di benzina))
• N55 (2009) 3.0L ( TwinPowerTurbo, Valvetronic e High Precision Injection)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC e doppio VANOS)

Motori a benzina BMW a 8 cilindri a forma di V

Il motore a V a 8 cilindri è un motore a combustione interna.

Tutti gli otto cilindri sono disposti in due file di quattro cilindri in fila, formando così una disposizione a forma di V.

I pistoni ruotano su un albero motore comune. Designato come V8 - (dall'inglese. "Vee-Eight").

Di seguito sono riportati i poteri Unità BMW con 8 cilindri:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litri.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litri.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litri. (con iniezione di carburante SFI, Double-VANOS e Valvetronic) - tre premi internazionali "Engine of the Year"
• N62/S (2004-2006) 4,8 litri. per X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4.0L
• S65 (2007) 4.0L per E90/92/93 M3 due premi International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4l. turbocompresso
• S63 (2009) 4.4L turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 litri)

Motore a benzina 10 cilindri a forma di V BMW

Il motore V10 è un motore a combustione interna con 10 cilindri disposti su due file di cinque cilindri. Essenzialmente il V10 è il risultato dell'incrocio di due motori a 5 cilindri in linea.

• S85 (2005) 5.0L per E60 M5 ed E63 M6 quattro premi International Engine of the Year

Propulsori BMW a 12 cilindri a V

Il motore V12 è Motore a V con 12 cilindri montati su due file di sei cilindri su un albero motore. Tipicamente, ma non sempre, a 60° l'uno rispetto all'altro. Nei motori V12, due file di sei cilindri sono disposte ad angoli di 60°, 120° o 180°.

• M70 (1986) 5.0L
• M72 (prototipo M70 a 4 valvole)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (dal 1992) 5,6 - 6,1 litri.
• M73 (1993) 5,4 L. - Ha vinto il premio International Engine of the Year
• N73 (2003) 6.0L
• N74 (2009) 6.0L turbocompresso (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS e iniezione ad alta precisione)

BMW è stata la prima produttore tedesco, che ha rilasciato il motore V12 nel 1986, costringendo Mercedes-Benz a seguirne l'esempio nel 1991. Solo le vetture delle serie 7 e 8 utilizzavano motori V12. Mentre BMW vende molto meno auto Con il motore V12 della serie 7 rispetto alle versioni V8, il V12 mantiene la popolarità negli Stati Uniti, in Cina e in Russia e mantiene il prestigio di questo marchio di auto di lusso.

Motori a benzina BMW a 16 cilindri a forma di V

Il motore V16 è un motore a V a 16 cilindri. Questo motore è una rarità nell'uso automobilistico.

• BMW V16 Pesce rosso (1987) 6,7 L. (Pesce d'oro)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0L (motore prototipo V16)

motori diesel BMW

• B37 (dal 2011) 1,5 l.

Motori diesel BMW a 4 cilindri in linea

• M41 (1994-2000) 1.7L
• M47 (1998-2006) 2.0L
• N47 (2006-2014) 2,0 litri.
• B47 (2014) 2.0L

Motori diesel BMW a 6 cilindri in linea

• M21 (1983-1993) 2.4L
• M51 (1991-1998) 2.5L
• M57 (1998) 2,5-3,0 L.
• N57 (2008) 2,5-3,0 litri.

Motori diesel BMW a 8 cilindri a V

• M67 (1998-2009) da 3,9 a 4,4 litri - due premi International Engine of the Year

Decodifica numero motore BMW

Spiegazione e designazione della BMW ICE in base al modello di motore:

• famiglia di motori, principalmente indicata dalla lettera:
  • M - motore sviluppato fino al 2001;
  • N - motore sviluppato dopo il 2001. A partire dai primi anni 2000, BMW ha rivisto la sua strategia di denominazione per renderla più facile da capire e ottenere maggiori informazioni sugli aggiornamenti del motore. La novità per i motori della serie N è nuovo design, materiale per la fabbricazione di parti e tecnologia utilizzata nel motore stesso;
  • B - motore modulare. Dal 2013 azienda Bmw ha iniziato a introdurre una nuova famiglia di motori modulari. I primi veicoli a ricevere i nuovi motori della serie "B" furono un'auto sportiva ibrida e una gamma di Mini compatte. Entrambe queste auto erano equipaggiate con un motore B38 turbocompresso a 3 cilindri - iniezione diretta - Valvetronic. La famiglia di motori modulari della Serie B include propulsori a benzina e diesel che condividono componenti e architettura comuni (il 60% delle parti è identico, ad esempio, un motore a 3 cilindri ha componenti di un motore della Serie B a 4 e 6 cilindri). La cilindrata del motore aumenta con incrementi di 500 cc - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6, ecc.;
  • S - Motore BMW Motorsport;
  • P - Motore da corsa BMW Motorsport;
  • W - motore di uno sviluppatore "di terze parti";
• numero di cilindri, indicato da un numero:
  • 1 - 4 cilindri in linea;
  • 2 - 4 cilindri in linea;
  • 3 - 3 cilindri in linea;
  • 4 - 4 cilindri in linea;
  • 5 - 6 cilindri in linea;
  • 6 - 8 cilindri a forma di V;
  • 7 - 12 cilindri a forma di V;
  • 8 - 10 cilindri a forma di V;
• cambiamento nel concetto di base del motore, dove:
  • 0 - motore di base;
  • 1-9 - modifiche al progetto originale, come il processo di combustione;
• tipo di carburante:
  • B - benzina;
  • D - diesel;
  • E - elettrico;
  • G è il gas naturale;
  • H - idrogeno (idrogeno);
• cilindrata del motore in 1/10 di litri (indicata da due cifre), ad esempio:
  • 15 - 1,5 litri;
  • 20 - 2,0 litri;
  • 35 - 3,5 litri;
  • 44 - 4,4 litri;
• designazione della lettera
  • classe di potenza:
    • S - "super";
    • T - versione superiore;
    • O - "uscita superiore";
    • M - "produzione media";
    • U - "uscita inferiore";
    • K - "uscita più bassa";
    • O - nuovo sviluppo;
    • TU- designazione data indicato solo nei motori della serie M e indica un aggiornamento significativo, ad esempio, da uno a doppio VANOS;
  • o requisito della prova di tipo (modifiche che richiedono nuove prove di tipo):
    • A - norma;
    • B-Z - come richiesto, ad esempio ROZ 87;
• versione tecnica per la designazione nei motori BMW, ad eccezione dei motori della serie M e sostituisce il precedente suffisso TU:
  • da 0 a 9;

BMW ha anche un sistema di numerazione diverso per produzione domestica e uso. Questo è il codice stampato sul lato del blocco cilindri utilizzato su impianto di assemblaggio BMW e durante altri servizi quando si tratta dell'effettiva identità del motore. Nella maggior parte dei casi, questo codice viene applicato alla sezione piatta del blocco sul lato del conducente.

Ad esempio "30 6T 2 04N", dove:

• 30 - cilindrata 3,0 litri;
• 6 - motore a sei cilindri;
• T è il tipo di motore, in questo caso unità di potenza con una turbina;
• 2 - indice di differenziazione;
• 04 - numero di revisione, in questo caso il 4°;
• N - nuovo motore;

La marcatura si trova anche sui modelli precedenti, ad esempio - 408S1, dove:

• 40 - cilindrata 4,0 litri;
• 8 - il numero di cilindri;

La BMW Serie 3 è un'auto popolare in mercato secondario. I proprietari apprezzano molto la qualità della lavorazione, le impostazioni sportive del telaio, la dinamica e la tranquillità motori di successo. È di loro che parleremo ulteriormente.

1. BMW M30 V23, 140 litri.Insieme a. (E30, E36 318is)

Il motore da 1,8 litri può avere solo 4 cilindri, ma gestisce il peso delle serie BMW E30 ed E36 in modo spettacolare. Tutto grazie a un design speciale. I bavaresi hanno creato questo motore, ispirandosi macchine da corsa anni '80 e '90. Prima di tutto, ciò si rifletteva nella massa dell'unità. Inoltre, il motore a 16 valvole è affidabile e ama le velocità elevate. Il conducente ottiene molto piacere di guida con un consumo di carburante moderato.

Il motore viene facilmente "forzato". Da un lato, questo è un bene per gli amanti della guida dinamica. Ma d'altra parte, "lavorare al limite" alla fine consuma molto il motore.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Questi motori sono stati utilizzati principalmente nel modello E30. M20 - significa base tecnica unità che sta alla base varie modifiche. I numeri con la lettera "B" indicano il volume di lavoro (B20 - 2,0 litri, B23 - 2,3 litri, ecc.).

Sono tutti un blocco a sei cilindri con rendimenti da 129 a 170 CV. (che oggi non è troppo impressionante). Ma tutti sono accomunati da un'elevata morbidezza di lavoro e affidabilità (grazie a un design semplice).

3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46

questo è uno dei migliori motori diesel creato da BMW. Ha alto specifiche tecniche e abbastanza affidabile. Questa unità, oltre alla "troika", è stata utilizzata nella BMW 5, BMW 7, BMW X3 e BMW X5.

Nella BMW Serie 3, si è esibito con opzioni di potenza di 184 e 204 CV. Il turbodiesel da 3 litri vanta una coppia elevata: 390 e 410 Nm. Ti consente di eseguire una rapida accelerazione da bassa velocità. Ci sono pochissimi esemplari sul mercato con questo motore diesel buone condizioni, poiché la maggior parte di loro è stata portata dall'estero, dove una volta hanno percorso almeno centinaia di migliaia di chilometri. Fortunatamente, questi motori possono sopportare facilmente una corsa di oltre mezzo milione di chilometri, ma a condizione corretto funzionamento e servizio di qualità. Vale la pena cercare versioni con cambio automatico. È vero, sono un po 'più lenti, ma eliminano i problemi causati dall'usura del volano bimassa che, nelle modifiche con cambio manuale, può svuotare la tasca di $ 700.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325io, 328io, 330io, E46

Vale la pena menzionare il motore a benzina M50, considerato uno dei migliori tra le BMW usate. Le più diffuse sono tre opzioni: 2,5 litri, 2,8 litri e 3,0 litri, rispettivamente con una capacità di 170 o 192 CV. , 193 e 231 CV La distribuzione è guidata da una catena esente da manutenzione. Tuttavia, il motore è soggetto a surriscaldamento. Pertanto, spesso le auto dei "ragazzi sexy" hanno motori "rotolati". Il motore è caratterizzato da un'ottima elasticità e un consumo di carburante sorprendentemente basso (per il suo volume) - una media fino a 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335io)

Questo motore si è guadagnato il titolo di " Miglior motore Anni" nel 2007 e nel 2008. Non c'è da stupirsi, il motore BMW a 6 cilindri da 3 litri sviluppa 306 CV e grazie a tecnologie per il risparmio energetico consuma meno di 9 litri di carburante ogni 100 km. Questo è già il limite del parametro del motore diesel.

Il propulsore è stato utilizzato non solo nella BMW Serie 3, ma anche nelle BMW 5, 7, X3, X5, X6 e Z4. Nella BMW serie 3, questo motore si trova più spesso in coupé e decappottabili e, di regola, con cambio automatico.

6. BMWS65-M3E90

E per dessert, la BMW M3 "otto" a forma di V della generazione precedente (E90). Fu il primo "tre" con la lettera M senza motore a 6 cilindri, che fu nuovamente utilizzato nella generazione successiva.

La ricetta del successo è banale. La BMW ha preso il V10 da 5 litri dalla M5 e ha tagliato due cilindri. Tutto ciò che è geniale è semplice. Il risultato è un motore con una capacità di 420 CV, che funziona a una velocità enorme - 8400, e allo stesso tempo è conforme allo standard Euro-5.

Il design del motore utilizzava la tecnologia spaziale. Il blocco motore è fuso in lega eutettica di alluminio-silicio presso il reparto di Formula 1 della BMW a Landshut. E la testa del blocco è realizzata in leghe di alluminio in Austria. Inoltre, i pistoni in alluminio sono rivestiti in acciaio, le bielle sono realizzate in lega di magnesio e acciaio e albero motore- d'acciaio. Questa combinazione ha permesso di ottenere un motore del peso di 187 kg, ovvero 15 kg più leggero del predecessore a 6 cilindri destinato alla BMW M3 E46.

Probabilmente, il dibattito su quali motori siano migliori non si placherà mai. Tutti gli automobilisti sono suddivisi condizionatamente in diversi "campi", i più grandi dei quali sono fan di tedesco, giapponese e marche americane. In questo articolo considereremo i motori BMW di maggior successo, a nostro avviso, e parleremo della loro affidabilità.

Tra i possessori di BMW si può facilmente trovare chi possiede un'auto con un chilometraggio reale di oltre 500.000 chilometri, si possono incontrare anche quelli il cui tachimetro avrà un segno di 1.000.000 di chilometri. E questo non è un mito, tali motori esistono davvero.

Abbiamo inserito il motore M57 nella categoria delle migliori unità diesel. Questo motore diesel a sei cilindri si è affermato come un propulsore molto affidabile e allo stesso tempo abbastanza dinamico. I suoi meriti possono essere tranquillamente attribuiti al cambiamento nella percezione dei motori diesel come "motori per pensionati", "motori per trattori per taxi", ecc. Un esempio lampante è la BMW 330d nella parte posteriore della e46, la cui dinamica era impressionante senza esagerare.

I motori M57 sono stati prodotti dal 1998 al 2008 in diverse modifiche con una capacità da 201 a 286 cavalli e sono stati installati sulla maggior parte dei modelli di quegli anni. Inoltre, questi motori erano dotati di Range Rover Vogue. Vale la pena notare che il predecessore del motore diesel M57, il motore M51, rimasto in catena di montaggio dal 1991 al 2000, non differiva per la stessa affidabilità, sebbene "nutrisse" facilmente fino a 500.000 chilometri senza revisione.

Abbiamo dato il posto successivo nell'elenco al motore a otto cilindri M60 a forma di V. Vale la pena notare subito che i V8 nell'industria automobilistica globale si sono affermati come motori potenti, ma poco affidabili che difficilmente "resistono" senza grandi riparazioni a un chilometraggio di 500.000 chilometri. Tuttavia, nel caso della M60, i progettisti BMW sono riusciti a fare una svolta. Distribuzione con catena a doppia fila, progettazione accurata e speciale spruzzatura al nichel-silicio ("Nikasil") dei cilindri forniti al motore grande risorsa. Sono documentati casi in cui, con percorsi vicini ai 500.000 chilometri, durante lo smontaggio e la messa a punto non è stato necessario nemmeno sostituire le fasce elastiche. Certo, il tempo si fa sentire, e oggi è abbastanza difficile trovare un motore "vivo" di quegli anni, ma è ancora reale. Durante il funzionamento di questi motori, BMW ha deciso di abbandonare il rivestimento Nikasil, che si è rivelato sensibile alle impurità di zolfo nel carburante, a favore del rivestimento Alusil migliorato. I motori M60 sono stati prodotti dal 1992 al 1998 e installati nelle BMW Serie 5 e 7.

Per la maggior parte degli automobilisti, la frase " riga sei» è associato solo a BMW. E uno dei rappresentanti di tali motori, contraddistinto dall'affidabilità, è l'M30, la cui prima modifica fu rilasciata nel 1968 e successivamente rimase in catena di montaggio fino al 1994.

La potenza del motore M30 variava da 150 a 220 cavalli con una cilindrata da 2,5 a 3,0 litri. L'affidabilità di questo motore è dovuta alla semplicità del design: trasmissione a catena di distribuzione, monoblocco in ghisa, testata in alluminio con due valvole per cilindro. Il margine di sicurezza insito nel motore M30 ha permesso agli ingegneri bavaresi di realizzare la sua versione turbo dell'M102B34, la cui potenza era di 252 cavalli. Per fare ciò, il motore ha richiesto una quantità minima di modifiche.

I motori M30 erano equipaggiati con BMW Serie 5 e 7 di diverse generazioni. Con una corretta manutenzione, questi motori possono facilmente percorrere fino a 500.000 chilometri senza grosse riparazioni.

Il successore dell'M30 è stato il "sei leggendario": l'M50. Il volume di lavoro di questo motore variava da 2,0 a 2,5 litri e la potenza era compresa tra 150 e 192 cavalli. Proprio come il suo predecessore, il blocco cilindri di questo alimentatore era in ghisa e nella progettazione della testata in alluminio sono state utilizzate 4 valvole per cilindro. Inoltre, le versioni successive del motore M50 iniziarono ad essere equipaggiate con il sistema di fasatura delle valvole Vanos. Proprio come il resto dei motori di questo articolo, con servizio puntuale L'M50 "cura" facilmente fino a mezzo milione di chilometri senza riparazioni importanti. La nuova generazione di questo motore, che ha ricevuto l'indice M52, nonostante un design più complesso, ha mantenuto la sua reputazione di unità affidabile, ma, come ha dimostrato il tempo, perde rispetto al suo predecessore in termini di risorse e numero di guasti.

Per quanto riguarda i moderni motori BMW turbocompressi, forse è troppo presto per individuare i preferiti tra loro ...