Qualunque sia l'auto, cari amici, incredibilmente lussuosa o dal budget spartano, nelle sue profondità c'è sempre un unico processo di base: la trasmissione della coppia dal motore alle ruote. Ne prendono parte vari nodi e unità, ognuna delle quali ha una certa quota di responsabilità per il nostro movimento comodo e moderatamente veloce sulle strade. E l'ingranaggio principale dell'auto è l'unità grazie alla quale le ruote del veicolo girano e otteniamo una sensazione di volo indimenticabile, anche a bassissima quota.

Quindi, la trasmissione principale di un'auto è un'unità, senza la quale gli sforzi del motore e del cambio sarebbero uno spreco di energia. Perché? Il fatto è che è lei a essere responsabile della trasmissione della coppia dalle ruote motrici dirette.

Inoltre, la rotazione, di regola, deve ancora cambiare direzione: da longitudinale (lungo l'asse dell'auto) a trasversale per raggiungere le ruote. E tutto ciò viene eseguito, infatti, da un meccanismo ad ingranaggi, noto anche come riduttore. Oltre a tutto, i rapporti del cambio sono selezionati in modo tale da aumentare la coppia del motore.

Dov'è?

Scopo trasmissione finale Sembra che abbiamo ritrovato l'auto, ora sarebbe bello ritrovarla. Fare questo può essere un compito difficile, perché la posizione di questa unità può essere diversa e dipende dal tipo di azionamento della macchina e dalla fantasia degli ingegneri addetti allo sviluppo.

Fortunatamente, la fuga dei pensieri qui è limitata dal numero di assi. Quindi, ad esempio, se abbiamo trazione anteriore, quindi in questo caso vale la pena cercare la marcia principale dell'auto nel cambio insieme a, in veicoli con ruote motrici posteriori - direttamente nell'asse posteriore. Se, scegli una delle opzioni di cui sopra.

Varietà di riduttori finali

Come abbiamo già capito, la trasmissione finale di un'auto è un'unità molto seria. È chiaro che per un compito così responsabile che gli viene affidato è affidabile e allo stesso tempo semplice soluzione ingegneristica, e poi hanno aperto ai designer ampi spazi aperti per azione. Diamo un'occhiata ai tipi di trasmissioni finali delle auto. A seconda del numero di marce, questa unità può essere così:

• separare;
• Doppio.

Il primo tipo è una combinazione di due parti di ingranaggio: l'ingranaggio conduttore e quello condotto. È più comune tra vagoni passeggeri cellulari e piccoli veicoli da carico. I doppi riduttori finali hanno, come si può immaginare, diverse coppie di ingranaggi e vengono solitamente utilizzati dove è necessario un aumento del rapporto di trasmissione, ad esempio negli autobus e nelle attrezzature speciali.

Il quadro sarebbe incompleto senza menzionare i tipi di collegamenti degli ingranaggi utilizzati. Ce ne sono molti e si distinguono i seguenti:

• cilindrico;
• ipoide;
• conico;
• tipo verme

La trasmissione finale cilindrica di un'auto è il tipo più popolare per una configurazione con trazione anteriore, nonché motore e cambio montati trasversalmente. Utilizza, come suggerisce il nome, ingranaggi cilindrici elicoidali, a denti dritti o chevron. Il rapporto di trasmissione di tali unità varia da 3,5 a 4,2: questo non è più possibile, poiché le dimensioni e il rumore durante il funzionamento aumentano enormemente.

Non meno popolari, ma validi per i classici veicoli a trazione posteriore, sono i cosiddetti ingranaggi ipoidi. Loro caratteristica fondamentale sono denti curvi, grazie ai quali è possibile trasmettere coppie di grandi valori.

Inoltre, gli ingranaggi in questo caso possono essere sfalsati l'uno rispetto all'altro, il che consente, ad esempio, di abbassare il livello del pavimento dell'auto. La marcia principale di un'auto di questo tipo ha un rapporto di trasmissione compreso tra 3,5 e 4,5.

Per quanto riguarda conico e ingranaggi a vite senza fine, allora sono meno comuni. Puoi vedere la trasmissione finale di questi tipi di veicoli su varie tecniche con ruote motrici posteriori, ma per le loro caratteristiche costruttive attualmente vengono utilizzate sempre meno. Gli svantaggi del primo includono grandi dimensioni e rumore, e questi ultimi richiedono un'elevata precisione nella produzione, il che comporta costi aggiuntivi.

Bene, cari lettori del nostro blog, tu ed io abbiamo conosciuto lo scopo della trasmissione finale di un'auto, scoperto cosa potrebbe essere questa unità e dove si trova. Nella prossima pubblicazione esamineremo un'altra unità, non meno importante, della macchina. Quale? Iscriviti e sarai tra i primi a saperlo!

Uno degli elementi principali della trasmissione è l'ingranaggio principale. Successivamente vengono discussi la progettazione, la classificazione e la manutenzione degli ingranaggi principali.

Definizione

Questa parte è uno dei meccanismi di trasmissione progettati per aumentare la coppia e trasmetterla alle ruote.

Posizione

L'ingranaggio principale si trova solitamente nell'alloggiamento dell'asse motore o nel cambio. Pertanto, nei modelli a trazione posteriore si trova nel basamento asse posteriore, sulle auto con trazione anteriore - nel cambio.

Classificazione

Queste parti sono divise in base a diverse caratteristiche di progettazione.

A seconda del meccanismo di azionamento utilizzato si dividono in catena e ingranaggio, detti anche riduttori.

In base al numero di coppie di ingranaggi coinvolte nell'ingranamento, gli ingranaggi si classificano in semplici e doppi.

Le opzioni del primo tipo includono ingranaggi conici guidati e condotti. Tali meccanismi sono utilizzati entrambi vagoni passeggeri e sui camion.

Una doppia marcia ha un doppio set di ingranaggi. Comprende parti coniche e cilindriche. Ciò è necessario per aumentare il rapporto di trasmissione, quindi di solito viene utilizzato camion cellulari

L'ingranaggio principale del secondo tipo può essere centrale o distanziato.

Nel primo caso, il meccanismo si trova nell'alloggiamento dell'asse motore. Esistono opzioni a una e due fasi. I meccanismi a due stadi prevedono il cambio di coppie di ingranaggi per variare la coppia. Questi dispositivi vengono utilizzati per equipaggiare veicoli pesanti e cingolati.

La trasmissione separata è installata in parte nell'asse, in parte nel mozzo della coppia di ruote motrici sotto forma di riduttori. Tali meccanismi sono rilevanti per SUV e camion ogni tipo di terreno, poiché consentono di aumentare l'altezza da terra.

Inoltre, le marce principali sono classificate in tre opzioni in base al tipo di innesto delle marce.

A seconda del numero di assi vengono utilizzati ingranaggi passanti e non passanti. Sono dotati di meccanismi del primo tipo veicoli a tre assi con trazione a due assi. Per le macchine biassiali vengono utilizzate opzioni non passanti.

In base al tipo di connessione degli ingranaggi, le trasmissioni di tipo singolo sono classificate in cilindriche, a vite senza fine, ipoidi e canoniche.

Il primo tipo di trasmissione ha ingranaggi a spina di pesce, a denti dritti o obliqui. I modelli a trazione anteriore attualmente più comuni con motore montato trasversalmente sono dotati di tali meccanismi.

Modelli con trasmissione manuale possono averne fino a tre alberi primari. In questo caso, ciascuno di essi è dotato di un ingranaggio di trasmissione. Tutti sono collegati a uno slave.

Tra gli altri modelli, il più utilizzato è l'ingranaggio principale ipoide (spiroide). I suoi ingranaggi hanno denti dritti o obliqui. Possono essere coassiali o sfalsati verso l'alto o verso il basso. La forma complessa dei denti fornisce un'ampia area di ingranamento, rendendo questa trasmissione finale progettata per una coppia elevata. Di conseguenza viene utilizzato su auto e camion con allestimento classico.

L'ingranaggio principale è caratterizzato da un tipo canonico dimensioni più grandi e livello di rumore.

Gli ingranaggi a vite senza fine coinvolgono una vite senza fine che trasmette la coppia a una ruota elicoidale. In base alla posizione del verme, sono divisi in opzioni con posizionamento inferiore e superiore. In ogni caso, la ruota motrice ha grande diametro e denti obliqui. E il verme entra vari disegni i cambiamenti. Può essere di forma globosa o cilindrica, destra o sinistra nella direzione delle linee del filetto, a più principi o a un principio in termini di numero di scanalature del filetto, con profilo archimedeo, evolvente o convoluto nella forma del filetto scanalatura. Gli ingranaggi a vite senza fine vengono utilizzati molto raramente a causa dell'intensità del lavoro e costo alto produzione (solitamente nei modelli multiasse con trasmissione finale passante e nei verricelli).

Le trasmissioni principali a catena hanno due ruote dentate. Il leader è pronto albero di ingresso La scatola del cambio condotta è combinata con il mozzo della ruota motrice. Sono utilizzati sulle moto.

Il riduttore epicicloidale delle biciclette è più complesso. È integrato nella ruota motrice e la ruota dentata condotta è collegata ai suoi ingranaggi e, attraverso di essi, alla ruota.

Sottotipo trasmissione a catenaè cintura. La sua differenza è la presenza di rinforzato cinghia di distribuzione invece di una catena. Questo meccanismo viene spesso utilizzato su scooter e motociclette con CVT. La sua puleggia condotta è collegata al mozzo della ruota motrice e il variatore stesso rappresenta l'ingranaggio principale.

Caratteristiche di installazione

La marcia principale dell'auto è combinata con il differenziale in un unico design. Le motociclette con trasmissione a cardano non hanno differenziale. Sui modelli con sidecar e due ruote motrici, è rappresentato da un meccanismo separato che collega le due marce principali.

Servizio

Durante il funzionamento del veicolo, è necessario mantenere adeguatamente la trasmissione. Manutenzione questo meccanismo consiste nel controllare il fissaggio del basamento, nel mantenere il livello dell'olio e nel monitorarne le perdite, nel controllare e regolare i cuscinetti.

I malfunzionamenti sono segnalati da segnali come rumori durante l'accelerazione, in curva, quando si inizia a muoversi e perdite di olio. In questi casi è necessaria la riparazione dell'ingranaggio principale.

Il rapporto di trasmissione più alto ottenibile utilizzando un singolo trasmissione ad ingranaggi, è limitato dal diametro dell'ingranaggio condotto. Affinché il rapporto di trasmissione sia maggiore di 6,7, utilizzare principale doppi ingranaggi . Loro permettono fornire quasi nessuno rapporto di trasmissione e creare ingranaggi passanti previsto dal progetto della trasmissione. Sono installati i doppi ingranaggi principali sulle auto capacità di sollevamento pesante, quando il rapporto di trasmissione complessivo deve essere significativo poiché vengono trasmesse le coppie taglia larga. Nella doppia marcia principale, la coppia viene aumentata in sequenza da due coppie di ingranaggi, una delle quali è conica e l'altra cilindrica. Il rapporto di trasmissione totale di una doppia marcia è uguale al prodotto dei rapporti di trasmissione delle coppie di componenti.

La doppia trasmissione principale centrale dei veicoli ZIL è composta dai seguenti elementi:

Un ingranaggio conico motore realizzato in un unico pezzo con un albero da cui riceve la coppia trasmissione cardanica;
ingranaggio conico condotto con denti a spirale, fissato alla flangia albero intermedio rivetti;
un albero intermedio con ingranaggio cilindrico elicoidale (trasmissione), realizzato in pezzo unico con l'albero;
ingranaggio elicoidale cilindrico condotto, imbullonato all'alloggiamento della scatola del differenziale, costituito da coppe sinistra e destra.

L'albero dell'ingranaggio conico di trasmissione è supportato da cuscinetti a rulli situati in una coppa imbullonata all'alloggiamento dell'ingranaggio principale. L'albero intermedio dell'ingranaggio cilindrico di trasmissione è supportato da cuscinetti a rulli conici, che si trovano nelle coperture laterali dell'alloggiamento dell'ingranaggio principale. Per regolare i cuscinetti vengono forniti degli spessori. La scatola differenziale ruota su due cuscinetti a rulli conici ricoperti da calotte. Questi cuscinetti a rulli sono regolati con dadi speciali.

L'asse motore del veicolo ZIL e le principali doppie marce dello ZIL:

1 - flangia; 2 - polsino; 3, 15, 18 e 32 - copertine; 4 - lavatrice; 5 - guarnizione di tenuta; 6, 9, 14 e 24 e 31 - cuscinetti a rulli; 7 - vetro; 8 - rondelle di regolazione; 10 e 13 - spessori; 11 - ingranaggio conico; 12 - ingranaggio conico; 16 - ingranaggio conduttore cilindrico; 17- scatola trasmissione finale; 19 e 29 - rondelle di supporto; Coppa differenziale destra 20; 21 - ingranaggio condotto cilindrico; 22 - ingranaggio semiassiale; 23 - coppa differenziale sinistra; 25 - dado di regolazione; 26 - semiasse; 27 - alloggiamento dell'asse; 28 - satellite; 30 - croce; 33 - manicotto distanziale.

LAVORO DI LABORATORIO N. 15

Argomento: "Scopo, progettazione e principio di funzionamento dell'ingranaggio principale e del differenziale"

Obiettivo del lavoro: studio dello scopo, della struttura e del principio di funzionamento dell'ingranaggio principale e del differenziale.

Disposizioni generali

Sulla maggior parte auto moderne La trasmissione comprende uno o più ingranaggi principali (a seconda del numero degli assi motori) e un numero corrispondente di differenziali trasversali. Inoltre, sui veicoli con più assi motori (assi motore), è possibile installare differenziali centrali.

La trasmissione finale di un'auto svolge due funzioni:

1) adattamento della velocità albero motore motore e ruote motrici e il conseguente costante aumento della coppia trasmessa alle ruote motrici;

2) cambiare la direzione del vettore coppia in funzione del layout della vettura (ad esempio ruotando il vettore coppia di 90° con motore longitudinale).

Il differenziale è un meccanismo di trasmissione del veicolo che distribuisce la coppia fornita tra gli alberi e consente loro di ruotare a velocità angolari diverse.

Il differenziale trasversale serve per il disallineamento cinematico delle ruote di un asse quando il veicolo si muove in curva o su superfici irregolari.

Differenziale centrale serve per il disallineamento cinematico delle ruote assi diversi quando il veicolo si muove su superfici irregolari o quando cambia la velocità, nonché per la distribuzione costante della coppia tra gli assi in un determinato rapporto auto a trazione integrale cellulari.

ingranaggio principale

Quando l'auto si muove, la coppia dell'albero motore viene trasmessa al cambio e quindi, attraverso l'ingranaggio principale e il differenziale, alle ruote motrici. La trasmissione finale consente di aumentare o diminuire la coppia trasferibile su ruota macchina e contemporaneamente ridurre e aumentare di conseguenza la velocità di rotazione delle ruote.

Il rapporto di trasmissione nella marcia principale è selezionato in modo tale che la coppia massima e la velocità di rotazione delle ruote motrici siano nei valori ottimali per vettura specifica. Inoltre, la trasmissione finale è molto spesso oggetto di messa a punto dell'auto.

L'ingranaggio principale, infatti, non è altro che un riduttore a ingranaggi al quale è collegata l'ingranaggio conduttore albero secondario Il cambio e quello condotto - con le ruote dell'auto. A seconda del tipo di collegamento degli ingranaggi, gli ingranaggi principali si differenziano come segue: varietà:

· cilindrico– nella maggior parte dei casi viene utilizzato su vetture con motore e cambio trasversale e trazione anteriore;

· conico– usato molto raramente, poiché è di grandi dimensioni e alto livello rumore;

· ipoide– il tipo più popolare di trasmissione finale, utilizzato sulla maggior parte delle auto classiche Trazione posteriore. L'ingranaggio ipoide è di piccole dimensioni e basso livello rumore;

· verme– praticamente non utilizzato sulle automobili a causa della complessità della produzione e dei costi elevati.

Vale anche la pena notare che i veicoli a trazione anteriore e posteriore hanno posizione diversa ingranaggio principale. IN auto a trazione anteriore con un cambio trasversale e alimentatore, l'ingranaggio principale cilindrico si trova direttamente nella scatola del cambio. Nelle auto con trazione posteriore classica, l'ingranaggio principale è installato nell'alloggiamento dell'asse motore e collegato al cambio tramite albero cardanico. Nella funzionalità trasmissione ipoide vettura a trazione posteriore comprende anche una rotazione di 90 gradi dovuta ad ingranaggi conici. Nonostante Vari tipi e la posizione e lo scopo dell'ingranaggio principale rimangono invariati.

Schema di funzionamento della trasmissione principale di un'auto
1 - flangia; 2 - albero dell'ingranaggio conduttore; 3 - ingranaggio conduttore; 4 - ingranaggio condotto; 5 - ruote motrici (posteriori); 6 - semiassi; 7 - scatola della trasmissione finale

Differenziale

Differenziale- si tratta di un meccanismo che consente (se necessario) di ruotare le ruote motrici di un'auto a velocità diverse. Cosa serve? Quando si guida in linea retta, le ruote percorrono la stessa distanza, ma quando si gira, la ruota esterna percorre un percorso più lungo di quella interna. Pertanto, per “stare al passo” con l’auto, la ruota esterna deve girare più velocemente.

Dispositivo differenziale semplice: un alloggiamento, un asse satellitare e due satelliti (ingranaggi). L'alloggiamento è fissato all'ingranaggio condotto coppia principale e ruota con esso. I satelliti si ingranano con gli ingranaggi dell'asse, che fanno ruotare direttamente le ruote.

In questo progetto, i satelliti trasmettono più coppia al semiasse che ha meno resistenza alla rotazione. Cioè, con velocità più elevata la ruota girerà, il che è più facile per il differenziale girare. Quando si guida in linea retta, le ruote vengono caricate equamente, il differenziale divide equamente la coppia e i satelliti non ruotano attorno al proprio asse. Durante la svolta, la ruota interna viene caricata maggiormente, la ruota esterna viene scaricata. Pertanto, i satelliti iniziano a ruotare attorno all'asse, torcendo la ruota meno caricata, aumentandone così la velocità di rotazione.

Ma questa caratteristica del differenziale a volte porta a molto conseguenze spiacevoli. Se, ad esempio, una delle ruote urta una superficie scivolosa, il differenziale farà ruotare solo quella, ignorando completamente la ruota che ha un normale contatto con la strada. Cioè, l'auto "scivolerà".

Per combattere questo fenomeno vengono utilizzati i bloccaggi del differenziale. Sono stati inventati molti metodi di chiusura, da quelli semplici meccanici a quelli elettronici sofisticati.

La trasmissione nel design dell'auto garantisce il cambio e la trasmissione della rotazione da centrale elettrica alle ruote motrici. Questo componente comprende una serie di componenti, inclusa la trasmissione finale del veicolo.

Scopo, caratteristiche del design

Il compito principale di questo elemento è modificare la coppia prima di applicarla alla trazione. Il cambio fa lo stesso, ma ha la capacità di cambiare i rapporti di trasmissione innestando determinate marce. Nonostante la presenza di un cambio nella progettazione dell'auto, la coppia erogata da esso è ridotta e la velocità di rotazione dell'albero di uscita è elevata. Se trasferisci la rotazione direttamente alle ruote motrici, il carico risultante “schiaccerà” il motore. In generale, l'auto semplicemente non si muoverà.

La trasmissione finale dell'auto fornisce una coppia maggiore e una velocità di rotazione ridotta. Ma a differenza di un cambio, il suo rapporto di trasmissione è fisso.

La posizione della trasmissione finale usando l'esempio di una trasmissione manuale convenzionale

Questa trasmissione su un'autovettura è un convenzionale cambio a maglia costante monostadio, costituito da due ingranaggi di diverso diametro. L'ingranaggio conduttore è di piccole dimensioni ed è collegato all'albero di uscita del cambio, ovvero ad esso viene fornita la rotazione. L'ingranaggio condotto è di dimensioni molto maggiori e a esso viene applicata la rotazione risultante alberi di trasmissione ruote

Il rapporto di trasmissione è il rapporto tra il numero di denti dell'ingranaggio nel cambio. Per le autovetture questo parametro è compreso tra 3,5 e 4,5 e per i camion raggiunge 5-7.

Maggiore è il rapporto di trasmissione (maggiore è il numero di denti dell'ingranaggio condotto rispetto a quello conduttore), maggiore è la coppia fornita alle ruote. In questo caso lo sforzo di trazione sarà maggiore, ma la velocità massima sarà inferiore.

Il rapporto di trasmissione principale viene selezionato in base a indicatori operativi centrale elettrica, così come altri componenti di trasmissione.

Il design della trasmissione finale dipende direttamente dalle caratteristiche di design dell'auto stessa. Questo cambio può essere un'unità separata installata nel proprio alloggiamento (modelli a trazione posteriore) o far parte del design del cambio (auto con trazione anteriore).

Trasmissione finale in un'auto a trazione posteriore

Per quanto riguarda alcune auto a trazione integrale, potrebbero utilizzare un layout diverso. Se in un'auto del genere la posizione della centrale elettrica è trasversale, l'ingranaggio principale dell'asse anteriore è incluso nella progettazione del cambio e l'asse posteriore si trova in un alloggiamento separato. In un'auto con disposizione longitudinale, gli ingranaggi principali su entrambi gli assi sono separati dal cambio e dalla scatola di trasferimento.

Nei modelli con ingranaggio principale separato, questo cambio svolge un altro compito: modifica l'angolo di rotazione di 90 gradi. Cioè, l'albero di uscita del cambio e gli alberi di trasmissione delle ruote sono perpendicolari.

Posizione della trasmissione finale dell'assale anteriore Audi

IN modelli a trazione anteriore, dove l'ingranaggio principale fa parte del progetto del cambio, questi alberi hanno una disposizione parallela, poiché non è necessario modificare l'angolo di direzione.

Numerosi camion utilizzano cambi a due stadi. È interessante notare che il loro design potrebbe essere diverso, ma massima distribuzione ha ricevuto un cosiddetto layout distanziato, che utilizza un cambio centrale e due cambi su ruote (a bordo). Questo design consente di aumentare significativamente la coppia e, di conseguenza, la forza di trazione sulle ruote.

La particolarità del cambio è che divide equamente la rotazione in entrambi albero di trasmissione. Per il movimento in linea retta, questa condizione è normale. Ma in curva, le ruote dello stesso asse percorrono distanze diverse, quindi è necessario modificare la velocità di rotazione di ciascuna di esse. Questo è il compito del differenziale utilizzato nel progetto della trasmissione (è installato sull'ingranaggio condotto). Di conseguenza, l'ingranaggio principale fornisce la rotazione agli alberi di trasmissione non direttamente, ma attraverso il differenziale.

Tipi e loro applicabilità

La caratteristica principale degli ingranaggi principali è la tipologia degli ingranaggi e il tipo di impegno dei denti tra di essi. Sulle automobili vengono utilizzati i seguenti tipi di cambi:

1. Cilindrico
2. Conico
3. Ipoide
4. Verme

Principali tipologie di ingranaggi

Gli ingranaggi cilindrici vengono utilizzati nelle trasmissioni finali delle auto a trazione anteriore. L'assenza della necessità di cambiare il senso di rotazione consente l'utilizzo di un tale cambio. I denti sugli ingranaggi sono obliqui o chevron.

Il rapporto di trasmissione per tali cambi è compreso tra 3,5 e 4,2. Non viene utilizzato un rapporto di trasmissione più grande, poiché ciò richiede un aumento delle dimensioni degli ingranaggi, accompagnato da un aumento del livello di rumore della trasmissione.

Conico, ipoide e ingranaggio a vite senza fine vengono utilizzati laddove è necessario non solo modificare il rapporto di trasmissione, ma anche cambiare il senso di rotazione.

I riduttori conici vengono solitamente utilizzati sui camion. La loro particolarità è che gli assi degli ingranaggi si intersecano, cioè sono sullo stesso livello. In tali ingranaggi vengono utilizzati denti obliqui o curvi. Questo tipo di cambio non viene utilizzato sulle autovetture a causa di notevoli dimensioni dimensioni complessive e aumento del rumore.

Sulle auto a trazione posteriore, viene spesso utilizzato un tipo diverso: ipoide. La sua particolarità è che gli assi degli ingranaggi sono spostati. A causa della posizione dell'ingranaggio conduttore più in basso rispetto all'asse condotto, è possibile ridurre le dimensioni del riduttore. Inoltre, questo tipo di trasmissione è caratterizzato da una maggiore resistenza ai carichi, nonché da un funzionamento regolare e silenzioso.

Gli ingranaggi a vite senza fine sono i meno comuni e praticamente non vengono utilizzati sulle automobili. La ragione principale di ciò è la complessità e gli alti costi di produzione dei componenti.

Requisiti primari. Tendenze moderne

Gli ingranaggi principali sono soggetti a numerosi requisiti, i principali sono:

• Affidabilità;
• Manutenzione minima richiesta;
• Indicatori ad alta efficienza;
• Liscio e silenzioso;
• Ingombro minimo possibile.

Naturalmente non esiste un'opzione ideale, quindi i progettisti devono cercare dei compromessi nella scelta del tipo di trasmissione finale.

Non è ancora possibile abbandonare l'uso delle trasmissioni finali nella progettazione della trasmissione, quindi tutti gli sviluppi mirano a migliorare gli indicatori di prestazione.

È interessante notare che la modifica dei parametri operativi del cambio è uno dei principali tipi di messa a punto della trasmissione. Installando ingranaggi con un rapporto di trasmissione modificato, puoi influenzare in modo significativo la dinamica dell'auto, velocità massima, consumo di carburante, carico sul cambio e sul propulsore.

Infine, vale la pena menzionare le caratteristiche del design riduttori robotizzati Con doppia frizione, che influisce anche sul design dell'ingranaggio principale. In tali cambi, gli ingranaggi accoppiati e quelli non accoppiati sono separati, quindi in uscita sono presenti due alberi secondari. E ciascuno di essi trasmette la rotazione al proprio ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale. Cioè, in tali cambi ci sono due marce conduttrici e solo una marcia condotta.

Schema del cambio DSG

Questo caratteristica di progettazione consente di rendere variabile il rapporto di trasmissione sul cambio. A tale scopo vengono utilizzati solo ingranaggi conduttori con un numero di denti diverso. Ad esempio, quando si utilizzano più marce non accoppiate, per aumentare la trazione, viene utilizzata una marcia che fornisce un rapporto di trasmissione maggiore e la marcia di una fila accoppiata ha un valore inferiore di questo parametro.