I veicoli a trazione integrale nel nostro paese sono onorati e rispettati, ma allo stesso tempo uno schema 4x4 così ambito può essere implementato in diversi modi. Considera i vantaggi e gli svantaggi dei circuiti con meccanica blocco centrale e bloccaggio tramite frizione a controllo elettronico.

Storicamente, è apparso il primo schema trazione integrale, in cui alla trasmissione auto a trazione posteriore hanno aggiunto una scatola di trasferimento e da essa all'asse anteriore (ora anche motore) hanno allungato il loro albero cardanico. Allo stesso tempo, la connessione assale anteriore svolto per necessità e "duro". Secondo questo schema, vengono ancora realizzate le trasmissioni di molti fuoristrada "professionali". Tra quelli domestici, puoi nominare l'intera famiglia UAZ. Molti importati - da compatti Suzuki Jimny prima Terra leggendaria Difensore rover.

E se per strada questi "furfanti" non hanno eguali, allora in città, sarai d'accordo, non è molto facile affrontarli. Pertanto, i progettisti hanno proposto un più conveniente e pratico soluzione tecnica. Questo è uno schema di trazione integrale, in cui la coppia veniva trasmessa a entrambi gli assi attraverso il differenziale. Rappresentanti tipici - Lada domestica 4x4 e Chevrolet Niva.

Trazione integrale permanente con differenziale centrale bloccabile

La trazione integrale di Chevrolet Niva è permanente: la coppia del motore viene sempre trasmessa a entrambi gli assi (i ponti non sono disattivati). Tale schema aumenta la capacità di fuoristrada del veicolo, riducendo contemporaneamente il carico sulle unità di trasmissione, ma aumenta leggermente il consumo di carburante.

Gli assali anteriore e posteriore sono collegati tramite un differenziale centrale, che consente alle ruote anteriori e posteriori di ruotare a velocità diverse. velocità angolari a seconda della traiettoria e delle condizioni di guida. Il differenziale centrale si trova in caso di trasferimento. È simile ai differenziali interruota negli assi anteriore e posteriore, ma a differenza di questi, il differenziale interasse può essere bloccato con la forza. In questo caso, gli alberi di trasmissione degli assi anteriore e posteriore diventano rigidamente interconnessi e ruotano alla stessa frequenza. Ciò aumenta notevolmente il galleggiamento della vettura (su pendii scivolosi, fango, neve, ecc.), ma peggiora la maneggevolezza e aumenta l'usura degli organi di trasmissione e dei pneumatici su superfici con buona aderenza. Pertanto, il bloccaggio del differenziale può essere utilizzato solo per superare tratti difficili ea basse velocità.

Puoi attivare il blocco mentre l'auto è in movimento, se le ruote non slittano. Ma questo non eliminerà il pericolo di "sospensione diagonale", quando una delle ruote su ciascun asse perde aderenza con il terreno - in questo caso, dovrai aggiungere terra sotto le ruote sospese o scavarla sotto il resto. Per aumentare la coppia fornita alle ruote, viene utilizzata la marcia più bassa nel ripartitore di coppia, la sua Rapporto di cambio - 2,135. Marcia più alta, progettato per condizioni di guida normali, ha un rapporto di trasmissione di 1,20.

Trasmissione a trazione integrale con frizione elettromagnetica per il collegamento delle ruote posteriori

Tuttavia, il progresso non si è fermato: i progettisti hanno proposto un'idea geniale in termini di facilità di esecuzione e guadagno: creare sulla base di auto a trazione anteriore incrocio. La ricetta per tutte le case automobilistiche è simile. Consideriamo un tale schema in dettaglio con un esempio Modelli Renault Spolverino.

Il motore e il cambio (meccanico o automatico) sono installati trasversalmente rispetto all'auto. Anche tutti gli alberi all'interno del cambio, rispettivamente. E la coppia deve essere trasferita all'asse posteriore. Per fare ciò, hanno utilizzato un cambio angolare davanti e un albero cardanico, che a sua volta è collegato a una frizione. La parte principale dell'accoppiamento in combinazione con albero cardanico ruotare sempre quando ruota il riduttore anteriore. La parte condotta della frizione è calettata sull'albero di trasmissione dell'ingranaggio principale. Anche il corpo della frizione elettromagnetica è fissato alla scatola dell'ingranaggio principale: un cambio angolare combinato con un differenziale. Dal differenziale, gli azionamenti trasmettono la coppia direttamente a ruote posteriori. La frizione è dotata di un'unità di controllo elettronica, che a sua volta dipende dall'interruttore della modalità di trasmissione sulla console del quadro strumenti. Ecco come funziona lo schema di trazione integrale della maggior parte crossover moderni con una disposizione trasversale dell'unità di potenza.

Per controllare la forza di compressione dei dischi della frizione, viene utilizzato un meccanismo a camma che modifica la forza di serraggio. La tensione applicata al solenoide della frizione provoca la chiusura e l'innesto dei dischi della frizione asse posteriore. La quantità di coppia trasmessa è regolata dalla forza di adesione dei dischi di attrito nella frizione. Quindi, se la tensione fornita all'elettromagnete viene ridotta, la frizione fornirà un circuito incompleto e sarà in grado di ruotare con un piccolo momento. Tuttavia, anche quando è completamente eccitata, una frizione chiusa può trasmettere una coppia limitata dalle forze di attrito nella frizione.

Perché la frizione funzioni, è necessario almeno un piccolo "ritardo". ruote posteriori dal fronte. La cosa più interessante è che non ci sono sensori di temperatura nella frizione, e si spegne "per surriscaldamento" quando la centralina passa Sensori dell'ABS da qualche tempo risolve che con la massima tensione sulla frizione, le ruote posteriori non girano e le ruote anteriori girano a una velocità significativa. Quindi, nella maggior parte dei casi, l'elettronica viene semplicemente riassicurata.

Cosa scegliere?

In entrambi gli schemi, tutti guidano e alberi cardanici ruota costantemente, quindi non c'è differenza in termini di consumo di carburante. Una disposizione della frizione hard-lock è preferita nelle applicazioni fuoristrada difficili, come frizioni con controllo elettronico sono in grado di trasmettere solo un momento limitato e, durante lo slittamento delle frizioni a frizione, sono soggette a un rapido "surriscaldamento", anche se spesso virtuale. Inaspettatamente per il guidatore, l'innesto automatico della frizione in curva a volte può essere pericoloso.

Per esperienza personale

Possedendo un'auto con frizione elettromagnetica per il collegamento dell'asse posteriore, posso dirti quali modalità utilizzo. In estate, su strade asfaltate, la modalità 2WD è sempre attiva, nel fango utilizzo tutte le potenzialità e spengo il sistema stabilizzazione dinamica ESP. In inverno, la modalità AUTO è sempre attiva. Prima di tutto per non perdere i tacchetti sulle ruote anteriori. I test dimostrano che la perdita di chiodi è particolarmente elevata quando le ruote motrici slittano. Se in inverno è necessaria una forte accelerazione e sotto le ruote il rivestimento è di scarsa qualità, ad esempio piastrelle binari del tram, quindi attivare la modalità BLOCCO. E se necessario, esci dal cumulo di neve - modalità BLOCCO e spegni l'ESP.

Era in uso e Niva. Quindi, se necessario, inizia superficie scivolosa acceso il blocco e negli ingorghi morti strisciato su uno ridotto, quindi il carico sulla frizione è inferiore.

Molte persone pensano che un'auto a trazione integrale sia progettata per superare difficili condizioni fuoristrada. Cioè, la trazione integrale aumenta solo la capacità di fuoristrada del veicolo. Questo non è del tutto vero. Sì, la trazione integrale migliora l'abilità di fondo, ma può anche essere utilizzata vagoni passeggeri cellulari. Ma nessuno si è ancora messo in testa, ad esempio, di prendere d'assalto una strada sterrata fradicia di pioggia su un'Audi A4 ... Perché un'autovettura ha bisogno della trazione integrale? È semplice, per migliorare la sicurezza.

Un'auto con trazione integrale è più stabile strada scivolosa, è più sicuro guidare curve lunghe e lisce. Pertanto, molte case automobilistiche producono e auto a trazione integrale. Non tutti i potenziali proprietari di auto sono pronti ad acquistare un'auto con trazione integrale. La manutenzione di un'auto del genere è più costosa del solito e il consumo di carburante è leggermente superiore.

Pertanto, le case automobilistiche hanno trovato un compromesso tra efficienza e sicurezza. Queste sono auto con trazione integrale automatica. Per impostazione predefinita, l'auto è a trazione anteriore o posteriore, ma quando le ruote motrici slittano, l'elettronica collega il secondo asse motore.

Molti crossover usano proprio un tale schema. Altezza libera dal suolo sui crossover più che sulle autovetture. Pertanto, molto spesso sono equiparati ai SUV. I potenziali acquirenti non approfondiscono il design e acquistano auto con questo layout. E ovviamente sfruttano il loro cavallo di Ferro, come vero SUV. Ciò porta naturalmente a un guasto del sistema di connessione della trazione integrale.

Principio di funzionamento

Il sistema di connessione della trazione integrale è abbastanza affidabile. Ma devi sempre ricordare e capire che un crossover non può e non deve muoversi fuoristrada. È controindicato nei casi gravi Condizioni stradali. E se l'autista è ancora entrato situazione spiacevole, è necessario utilizzare correttamente le capacità della trazione integrale. Sui veicoli con tale sistema è presente un pulsante di controllo. Il pulsante è solitamente installato sul cruscotto dell'auto e consente al conducente di selezionare modalità automatica o attivare la trazione integrale.

In modalità automatica, l'unità di controllo stessa "decide" quando collegare la trazione integrale. Quando è innestata manualmente, la trazione integrale funziona sempre, ovvero la seconda frizione dell'asse motore è bloccata (attivata). Per proteggere unità e meccanismi da grandi sovraccarichi, è fornito spegnimento automatico blocco forzato. L'arresto si verifica quando viene raggiunta una certa velocità durante l'accelerazione. Ma l'arresto non avviene completamente, il sistema entra in modalità automatica.

Dispositivo

La frizione della trazione integrale è installata sul cambio GP. Da un lato, è collegato un cardano, che va dall'RK a asse posteriore, e l'albero di uscita del giunto si innesta nel gambo HP.

Quando l'auto è in movimento, il cardano ruota, ma il ponte stesso non funziona. GP ruota da feedback ruote con la strada al minimo, la coppia dal cambio non viene trasmessa alle ruote. All'accensione viene fornita la bobina magnetica della frizione elettricità. Sotto l'azione di un campo magnetico, viene compresso un pacchetto di speciali dischi di attrito. Per effetto dell'attrito, l'intero pacchetto diventa un corpo unico e la rotazione viene trasmessa ad un'unità speciale, che a sua volta comprime meccanicamente un altro pacchetto di dischi di attrito. Ora la rotazione viene trasmessa al gambo della GPU e successivamente alle ruote. L'alloggiamento della frizione è pieno di olio.

Attenzione! L'olio GP e l'olio della frizione non si mescolano durante il funzionamento. Viene versato nel GP olio di trasmissione e nella frizione - uno speciale olio idraulico con proprietà di attrito migliorate. Tale olio lubrifica contemporaneamente l'intero meccanismo e migliora l'adesione reciproca dei dischi di attrito. È vietato versare normale olio per ingranaggi nella frizione.

Guasti

Se utilizzata in modo errato, la frizione non è in grado di far fronte all'aumento del carico e si guasta. In modalità automatica, viene applicata una tensione non costante all'avvolgimento dell'elettromagnete. La centrale, a seconda delle condizioni, fornisce una corrente pulsata. Maggiore è la coppia da trasmettere, più lunghi saranno gli impulsi di corrente applicati all'avvolgimento. Dischi di attrito allo stesso tempo vengono compressi, quindi rilasciati. Al momento dell'unione dei dischi l'uno con l'altro c'è la loro intensa usura.

Allo stesso tempo, il nodo che comprime il secondo pacco frizione percepisce carichi variabili e si consuma anche. Il secondo pacchetto frizione funge da ammortizzatore, attenuando l'innesto brusco della frizione dovuto allo slittamento dei dischi di attrito. È necessario per di più lungo servizio il cambio GPU stesso.
Quando si inserisce e disinserisce la frizione, a causa dell'attrito delle frizioni, l'intero meccanismo si surriscalda. Un forte riscaldamento può portare all'ebollizione dell'olio nella cavità della frizione, con conseguente aumento della pressione all'interno.

I sigilli stanno iniziando a "moccare". Inoltre, quando la pressione aumenta, il pacco frizione di comando (attivato da un elettromagnete) viene compresso senza elettricità e la frizione non si spegne. È appena percettibile in linea retta. Ma quando l'auto gira, i pacchi di dischi di attrito non riescono a far fronte all'aumento del carico, i dischi iniziano a scivolare, emettendo un suono stridente. C'è un'intensa usura di entrambi i pacchetti.

Con un riscaldamento molto elevato, è possibile un circuito di interturn nell'avvolgimento dell'elettromagnete. Se il conducente rispetta tutte le regole operative, è sufficiente monitorare i paraolio per evitare perdite d'olio. Se l'olio perde, la frizione rimarrà senza lubrificazione e si riscalderà. Il risultato del surriscaldamento è descritto sopra.

Come evitare la rottura della frizione

È possibile evitare o almeno prolungare la sua durata. Meno spesso l'auto viene utilizzata fuoristrada, più a lungo durerà la frizione. Quando si superano piccole sezioni difficili, dovrebbe essere incluso il blocco completo. Non dovresti fare affidamento sulla modalità automatica, in tali condizioni non è ottimale. Durante la guida, non è necessario premere bruscamente il gas, frenare bruscamente. Anche se completamente bloccate, tali azioni influiscono negativamente sulla durata della frizione. Dovrebbe trasferirsi a marcia bassa. Ci sono situazioni in cui ci sono strade cittadine condizioni difficili. L'asse anteriore dell'auto è sul ghiaccio e l'asse posteriore è su un marciapiede asciutto. La pressione costante del pulsante non è molto comoda, ma è necessario spostarsi in tali condizioni nel modo più fluido possibile.

Il più spesso possibile, ispezionare visivamente l'alloggiamento della frizione per perdite d'olio. Viene versato poco olio, quindi se perde, uscirà molto velocemente e questo porterà alla rottura. Ai primi sintomi di lavoro sbagliato la frizione deve essere fermata immediatamente. Un arresto tempestivo aiuterà a evitare gravi danni. Se possibile, consegnare l'auto al luogo di riparazione su un carro attrezzi. Il traino non è raccomandato.

Riparazione della frizione

Non importa quanto correttamente e con competenza il guidatore non guidi la sua auto, la frizione della trazione integrale può comunque guastarsi. I concessionari cambiano il gruppo frizione, poiché è molto problematico trovare pezzi di ricambio. Il guasto più comune è l'inceppamento della frizione nello stato acceso. Questo accade più spesso a causa del surriscaldamento.

Durante la riparazione, è necessario smontare il meccanismo, ispezionare visivamente tutte le parti per usura. Se le parti sono in condizioni soddisfacenti, risciacquare accuratamente e soffiare aria compressa. Controllare il cuscinetto per gioco e rumore durante la rotazione manuale. Se il cuscinetto ha gioco, rumore durante la rotazione, dovrebbe essere sostituito. Un analogo può essere selezionato per dimensione.

In elevato chilometraggio auto è auspicabile cambiare i paraolio. La loro durata è abbastanza decente, ma non vale ancora il rischio. I sigilli possono essere selezionati per dimensione e marcatura. È indispensabile sostituire l'anello di tenuta del coperchio frizione, lubrificarlo durante l'installazione e assicurarsi che i bordi non si sollevino. In caso di danni durante l'installazione anello di tenuta, è possibile miscelare l'olio GP e la frizione durante il funzionamento, il che non è consentito.

Lo stesso vale per il paraolio interno, che è installato sul lato HP. Rabboccare con olio nuovo prima di installare il tappo. Inserire la frizione assemblata nell'alloggiamento, regolando la distanza tra la piastra mobile e l'alloggiamento. È importante che quando l'elettromagnete è acceso, la piastra non tocchi l'alloggiamento della frizione.

Giunto cardanico elastico

Un altro guasto comune è il ronzio durante la guida. Il cuscinetto della frizione di solito ronza. Quando lo si sostituisce, ispezionare attentamente tutte le parti del giunto per usura. Si consiglia di cambiare l'olio ad ogni smontaggio per evitare che i prodotti di usura entrino nel meccanismo.

Raramente fallisce l'avvolgimento dell'elettromagnete. E' possibile verificarne il funzionamento direttamente sulla vettura. Applicare una tensione di 12 V ai pin del connettore, si dovrebbe sentire un clic. E se prendi la frizione con la mano, al momento dell'accensione puoi sentire un colpo leggermente evidente all'interno della frizione. Questo indica la salute dell'elettromagnete.

Frizioni a trazione integrale Hyundai Tucson e KIA Sportage sono identici. Differiscono solo nella custodia esterna, a seconda dell'anno di produzione dell'auto. Anche diverso numeri di catalogo. In caso di guasto, deve essere completamente sostituito. Ma se lo si desidera, la frizione può essere riparata da sola ea un costo inferiore. Il problema più urgente in autoriparazione alla ricerca di pezzi di ricambio.

buone strade e buona fortuna con la riparazione!

In qualche modo è successo che la trazione integrale plug-in sia considerata una soluzione non particolarmente affidabile, non in grado di trasmettere un grande momento, e generalmente palliativo, associato al risparmio sui costi. Inoltre, 9 miei amici su 10 che conoscono in prima persona le auto ne sono sicuri. Ma devi ammettere: le parole "risparmio" e "più economico" suonano in qualche modo strane quando si tratta delle ultime X5, X6 e Cayenne, beh, o della "modesta" 550Xi o Panamera. Apparentemente, il motivo è completamente diverso: difficilmente è possibile "risparmiare" così tanto su un banale differenziale centrale.

Se i differenziali fossero così costosi, allora invece dell'interwheel, probabilmente userebbero anche qualcos'altro? E il famoso Torsen chiaramente non vale milioni. Sì, non è il prezzo del differenziale stesso. Le sorprese sono state presentate dalle sfumature identificate nell'impostazione della gestione e del funzionamento di vari "assistenti" elettronici: ABS, ESP e altri sistemi di sovralimentazione sicurezza attiva. E tutto questo perché i requisiti per la sicurezza attiva delle auto sono cresciuti notevolmente negli ultimi decenni e la maneggevolezza anche di auto semplici è a un livello che le auto sportive non si sarebbero mai sognate negli anni Ottanta.

Cos'è una buona trazione integrale permanente? Il fatto che la coppia sia costantemente presente su tutte le ruote, essendo distribuita secondo determinate regole, rigidamente impostate dal dispositivo del meccanismo. Non è possibile specificare direttamente la distribuzione, ma ci sono altri modi per "insegnare" alla macchina a fare ciò di cui ha bisogno. Ad esempio, introducendo un lucchetto, utilizzando meccanismi frenanti o qualcos'altro.

Sembra che non ci siano particolari necessità di tali "sottigliezze" su strade asfaltate, perché Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale guidavano ... Grazie alla sua distribuzione su tutte e quattro le ruote, consente di aumentare la componente laterale del carico , il che significa che è più veloce fare i turni. Inoltre, puoi implementare la trazione del motore su qualsiasi superficie. Inoltre il differenziale è una cosa affidabile, non è così facile romperlo, sono fatti con un margine, il differenziale ha una risorsa molto alta. In generale, solidi vantaggi.

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Sfortunatamente, c'erano anche alcuni svantaggi. Qualsiasi variazione di trazione su un veicolo a trazione integrale provoca una ridistribuzione della massa lungo gli assi e le ruote, e una trasmissione complessa distribuisce quindi il momento. La quota del momento andrà a tutte e quattro le ruote, ma il suo ammontare dipenderà da tanti fattori. Dall'adesione di ciascuna delle ruote, dalla massa degli organi di trasmissione, dalle perdite per attrito nei nodi e così via. Di conseguenza, risulta difficile prevedere esattamente come cambierà la trazione su ciascuno degli assi. Data la costante variazione del carico, i cambiamenti negli angoli di slittamento degli assi anteriore e posteriore diventano quasi imprevedibili. Solo molto autista esperto può sentire tutte le sfumature della reazione della macchina al controllo delle azioni ed essere pronto per qualsiasi sviluppo di eventi. Dovevamo trovare una via d'uscita da questa situazione.

Com'è fatto?

La stabilità della macchina può essere aumentata mediante misure costruttive speciali. Ad esempio, aumentando il momento di inerzia attorno all'asse verticale, distribuendo il carico a favore di uno degli assi in modo che sia sempre maggiore su uno rispetto all'altro, modificando lo spessore dei pneumatici o gli angoli di installazione. Non ti ricorda niente? Certo, Auto Audi. Su di loro, la trazione integrale permanente è diventata familiare e aveva almeno alcune caratteristiche da questo elenco.

Nella foto: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro" 2012–14

Il motore situato davanti all'assale forniva un grande momento di inerzia attorno all'asse verticale e garantiva un elevato carico dell'assale anteriore. La sospensione anteriore multi-link offre la migliore presa proprio sull'asse anteriore in ampie gamme carichi.

Sulla Porsche 911 Carrera 4, uno schema di guida simile viene semplicemente "capovolto" di 180 gradi e le caratteristiche del layout sono le stesse. Ma su macchine di altre marche, questo schema in qualche modo non ha messo radici - l'unica eccezione è auto rare per "corridori" e un piccolo numero di crossover.

Nella foto: Porsche 911 Carrera 4 Coupé "2015-presente

Lo schema e il layout della trazione integrale di Subaru sono quasi identici a quelli di Audi, ad eccezione delle sospensioni più semplici e più motore compatto. Allo stesso tempo, grazie alle dimensioni ridotte e al minor sovraccarico dell'asse anteriore, la manovrabilità è molto più "sportiva".

Mitsubishi, Lancia e Alfa Romeo non sono nemmeno degne di essere ricordate: il loro layout con motore trasversale, e anche su auto molto compatte, originariamente non era destinato a conducenti impreparati.

Nella foto: sotto il cofano Alfa Romeo 156 "2002–03

Si scopre che se non si prendono misure di progettazione speciali, un'auto con trazione integrale permanente ha una controllabilità complessa. Può dimostrare le abitudini sia di un'auto a trazione anteriore che di una a trazione posteriore, a seconda della trazione, del carico e di mille altri motivi. Al fine di ottenere un accettabile auto di produzione Di conseguenza, ci vorrà molto impegno per mettere a punto la controllabilità, perché al guidatore medio non piacciono queste sorprese, ha bisogno di un comportamento inequivocabile. Certo, può essere ottenuto impostando complesso sistemi elettronici controllo della stabilità, ma questo è un modo complicato e costoso. Sarà molto più facile semplificare lo schema di trasmissione installando una frizione che collega il secondo asse solo se necessario. Certo, non puoi ancora fare a meno dell'elettronica, ma nel caso di un'auto a trazione anteriore con motore trasversale, la trasmissione diventerà di un ordine di grandezza più semplice. Ad esempio, invece di un ripartitore di coppia molto complesso e pesante, puoi cavartela con un semplice cambio angolare.

Sulle macchine con motore longitudinale e layout classico, i vantaggi dell'installazione di una frizione sono leggermente inferiori. Nella massa di un guadagno significativo, non funzionerà, ma d'altra parte, l'assale anteriore può essere quasi non collegato, eliminando i sussulti nella trazione dello sterzo. E puoi anche ridurre il consumo di carburante, che per macchina di serieè anche importante.

Connettersi o non connettersi?

La trazione integrale permanente non è così complicata e non è così costosa. E non a caso erano spesso dotate di trazione integrale permanente. Perché ci sono crossover: ricorda la nostra Niva, che si è rivelata economica e arrabbiata allo stesso tempo.

Per inizialmente vetture a trazione anteriore si è rivelato davvero più semplice ed economico realizzare il plug-in dell'unità. Una differenza di peso di 50 kg è già molto seria e i vantaggi di una controllabilità inequivocabile e la possibilità di regolare facilmente Sistemi ABS ridotto significativamente il prezzo di "rifinitura" del modello.

I giunti viscosi utilizzati inizialmente per collegare l'asse posteriore si sono rivelati la scelta migliore, e sono stati rapidamente modificati in progetti controllati elettronicamente. È vero, alcuni produttori, ad esempio Honda, hanno mantenuto i loro modi specifici di collegare la trazione integrale (stiamo parlando del Dual-Pump-System). Ma dopo l'introduzione in massa anche dei sistemi più semplici con connessione controllata, è diventato ovvio che un tale azionamento è abbastanza per la stragrande maggioranza dei conducenti. Ed è abbastanza anche se macchine potenti e maggiori requisiti di maneggevolezza e manovrabilità.

Ci sono anche degli svantaggi nel sistema di trazione integrale plug-in. Prima di tutto, sono dovuti al fatto che ci sono molti nodi costosi. Pertanto, cercano costantemente di rendere più economico e più semplice. I risultati, però, non sono sempre incoraggianti.

Ad esempio, la frizione potrebbe non mantenere tutta la coppia del motore in prima marcia, ma solo una parte di essa, oppure mantenere il momento solo per un tempo limitato. Potrebbe non fornire la capacità di lavorare con lo slittamento e la velocità di connessione potrebbe non essere regolata o regolata in modo troppo approssimativo. La frizione potrebbe non essere progettata per un funzionamento a lungo termine, per cui spesso si surriscalda sotto carico.

Elettronica, al servizio del sistema anche i collegamenti possono essere semplificati. In questo caso, gli algoritmi a volte non tengono conto di alcune modalità di guida, riducendo la facilità di guida sicura.

Dopotutto, la frizione ha sempre parti soggette ad usura, ad esempio le frizioni stesse e spesso anche i componenti della trasmissione idraulica o elettrica.

Eppure, mentre il costo dell'elettronica diminuisce e l'uso di tali sistemi sempre di più auto costose la qualità di questo meccanismo di connessione è in costante miglioramento. Sebbene in generale la frizione sia ancora molto più costosa di un semplice differenziale, i tentativi di renderla ancora più economica non si fermano.

Prendo atto che esistono tali progetti di connessione, la cui efficienza supera tutti i sistemi di trazione integrale permanenti. Questi includono quasi tutte le ultime generazioni di trasmissioni a trazione integrale con vettore di spinta variabile su Subaru e Mitsubishi e auto tedesche premium. Permettono di controllare direttamente la coppia su una o più ruote tra cui scegliere. Ciò ti consente di creare auto con una manovrabilità perfetta e capacità fantastiche. Al volante di un'auto del genere, qualsiasi curva su qualsiasi superficie sarà "registrata" quasi perfettamente, e con costo minimo sforzo da parte del conducente. Sfortunatamente, questi sono complessi sistemi costosi, che mirano a ottenere prestazioni fantastiche su piste da corsa. E sono progettati indipendentemente dal costo di esercizio.

Niente più paura sistemi semplici. Ad esempio, auto molto più massicce sono dotate di un'eccellente maneggevolezza e pervietà dell'accoppiamento Haldex di diversi ultime generazioni. Junior Modelli di terra Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat e Volvo utilizzano ampiamente i design del marchio. E in funzione sistemi simili si sono dimostrati abbastanza affidabili.

Trazione integrale Auto BMW ottieni sia un'eccellente capacità di fondo che un comportamento impeccabile sull'asfalto. Da quando la trazione integrale permanente dell'E53 è stata sostituita con una plug-in, il sistema è stato continuamente migliorato e i risultati dei progressi sono impressionanti. Anche l'affidabilità è stata in grado di aumentare a un livello completamente accettabile.

Oggi, anche sistemi molto economici con pure azionamento elettrico dei marchi asiatici non si arrendono sulle strade e in autostrada le auto con loro soddisfano con un comportamento eccellente.

Cosa succederà dopo?

Altri dieci anni e, a parte i fuoristrada, pochi ricorderanno della trazione integrale permanente. E poiché le auto ICE vengono sostituite da veicoli elettrici, le trasmissioni complesse si estingueranno da sole, come i mammut. E temo che sia ora che tutti riconsiderino il loro atteggiamento nei confronti della trazione integrale permanente. Questa non è una soluzione costosa o d'élite, ma solo una tecnologia della metà degli anni ottanta che non è particolarmente richiesta. Da quando le capacità dei motori erano molto più avanti di quelle dei pneumatici e dell'elettronica. Fu allora che la leggenda sul più completo e guida permanente. Che, però, è vivo ancora oggi.

Un giunto viscoso o giunto viscoso è un dispositivo che trasmette la coppia da un albero all'altro a causa delle proprietà viscose. liquido speciale situato all'interno della frizione. Questo meccanismoè diventato molto diffuso nella tecnologia, ma è più familiare agli automobilisti come dispositivo nella trasmissione di un'auto. Questo è un meccanismo semplice ed economico che è in grado di fornire sia il bloccaggio automatico del differenziale che la trazione integrale automatica nella maggior parte dei crossover moderni. Considera il principio di funzionamento, il design, nonché i vantaggi e gli svantaggi del popolare meccanismo di trasmissione.

Il principio di funzionamento dell'accoppiamento viscoso

L'accoppiamento viscoso è caso ermetico, all'interno del quale sono dischi perforati e un liquido dilatante (un materiale a base di silicone, avente alta viscosità). Una parte dei dischi è rigidamente collegata a albero di trasmissione, l'altro - con un caso differenziale.

Vista generale dell'accoppiamento viscoso

Quando il veicolo si muove su una superficie stradale piana, il differenziale e albero di trasmissione ruotare in modo sincrono. Anche i dischi forati ruotano nel loro insieme. Se l'auto inizia a slittare, le ruote di un asse iniziano a ruotare rapidamente e l'altro asse si ferma. A questo punto i dischi collegati all'albero motore iniziano a ruotare rapidamente ea miscelare il fluido dilatante. Di conseguenza, la sostanza siliconica si addensa e si indurisce rapidamente, bloccando il differenziale. La coppia viene trasmessa al secondo asse, "collegando" così la trazione integrale, che aiuta l'auto a far fronte al fuoristrada. Dopo aver superato un ostacolo, il fluido siliconico ritorna allo stato originale, l'accoppiamento viscoso viene sbloccato e l'asse posteriore viene spento.

Dispositivo e componenti principali

Diagramma di accoppiamento viscoso: 1 - mozzo guidato; 2 - alloggiamento frizione collegato all'albero motore; 3 - disco guidato; 4 - disco principale.

I componenti principali di un giunto viscoso sono dischi forati piatti, un fluido dilatante e un alloggiamento sigillato.
Il pacco di dischi forati è diviso in due gruppi: un gruppo è collegato all'albero motore, l'altro all'albero condotto. Tutti i dischi sono ad una distanza minima l'uno dall'altro, mentre master e slave si alternano.
Fluido di riempimento dilatante spazio interno giunti viscosi, è una sostanza organica a base di silicone. Con agitazione e riscaldamento attivi, la sostanza si addensa e passa allo stato solido. Dopo che il materiale siliconico si è espanso e indurito, la pressione sui dischi perforati aumenta notevolmente, a causa della quale vengono premuti l'uno contro l'altro. È dopo questo che viene messo in funzione l'assale posteriore della macchina.

Vantaggi e svantaggi

Innanzitutto, sui vantaggi dell'accoppiamento viscoso:

• il design più semplice;
• custodia resistente in grado di resistere a pressioni fino a 20 atmosfere;
• prezzo abbordabile per la semplicità del design;
• non necessita di manutenzione, di solito funziona senza guasti durante l'intera vita del veicolo.

I principali svantaggi dell'accoppiamento viscoso:

• impossibilità di riparazione (se l'accoppiamento viscoso è rotto, viene sostituito con uno nuovo);
• pericolo di surriscaldamento lungo lavoro;
• non è possibile il blocco manuale;
• blocco automatico incompleto;
• operazione tardiva;
• incompatibilità con ;
• mancanza di controllo sulla trazione integrale;
• grandi frizioni riducono notevolmente il gioco.

Applicazione di accoppiamento viscoso

Il giunto viscoso è installato principalmente su veicoli con capacità di attraversare il paese come blocco automatico differenziale centrale(es. auto Jeep Grand Cherokee e gamma rover HSE). Tuttavia, un giunto viscoso può essere utilizzato anche in combinazione con un differenziale senza ingranaggi, fungendo da meccanismo di bloccaggio automatico ausiliario.
Si noti che un giunto idraulico dilatante è il modo più semplice ed economico per collegare entrambi gli assi di un'auto. L'efficienza e la precisione di questo meccanismo è nella maggior parte dei casi sufficiente per evitare che le ruote anteriori della macchina slittino rispetto alle ruote posteriori su un normale marciapiede. Tuttavia, ora le case automobilistiche si rifiutano sempre più di installare giunti viscosi a causa della loro incompatibilità con il sistema ABS.

trasmissioni veicoli a quattro ruote motrici avere vari disegni. Insieme formano sistemi di trazione integrale. Esistono i seguenti tipi di sistemi di trazione integrale: connessione permanente, connessione automatica e connessione manuale.

Tipi diversi I sistemi di trazione integrale hanno, di norma, scopi diversi. Allo stesso tempo, si possono distinguere i seguenti vantaggi di questi sistemi, che determinano l'ambito della loro applicazione:

Sistema di trazione integrale permanente

Sistema di trazione integrale permanente (un altro nome - sistema a tempo pieno, in traduzione " tempo pieno”) fornisce una trasmissione costante della coppia a tutte le ruote dell'auto.

Il sistema comprende elementi strutturali tipici per trasmissione a trazione integrale, vale a dire: frizione, cambio, ripartitore di coppia, ingranaggi cardanici, ingranaggi principali, differenziali a ruote piccole degli assi posteriore e anteriore, nonché assi delle ruote.

La trazione integrale permanente viene utilizzata sia sui veicoli con layout a trazione posteriore (disposizione longitudinale di motore e cambio) che su veicoli con layout a trazione anteriore (disposizione trasversale di motore e cambio). Tali sistemi differiscono principalmente nel design della scatola di trasferimento e degli ingranaggi cardanici.

Famosi sistemi di trazione integrale permanente sono il sistema Quattro di Audi, xDrive di BMW, 4Matic di Mercedes.

Il bloccaggio del differenziale può essere automatico o manuale. Disegni moderni bloccaggio automatico del differenziale centrale è un giunto viscoso, differenziale a slittamento limitato Torsen, frizione a frizione multidisco.

Il bloccaggio del differenziale manuale (forzato) viene eseguito dal conducente utilizzando un dispositivo meccanico, pneumatico, elettrico o azionamento idraulico. Su alcuni modelli del ripartitore di coppia sono previste le funzioni di bloccaggio sia automatico che manuale del differenziale centrale.

Il principio di funzionamento del sistema di trazione integrale permanente

La coppia del motore viene trasmessa al cambio e quindi al ripartitore di coppia. Nel caso di trasferimento, il momento è distribuito lungo gli assi. Se necessario, il conducente può attivare una marcia inferiore. Inoltre, la coppia viene trasmessa attraverso gli alberi cardanici a ingranaggio principale e differenziale centrale di ciascun asse. Dal differenziale, la coppia viene trasmessa attraverso i semiassi alle ruote motrici. Quando le ruote di uno degli assi slittano, i differenziali interasse e interasse vengono bloccati automaticamente o forzatamente.

Sistema di trazione integrale automatico

Sistema di trazione integrale collegato automaticamente (un altro nome - sistema su richiesta, tradotto "su richiesta") è direzione promettente sviluppo della trazione integrale macchine. Questo sistema fornisce il collegamento delle ruote di uno degli assi in caso di slittamento delle ruote dell'altro asse. In condizioni operative normali, l'auto è a trazione anteriore o posteriore.

Quasi tutte le principali case automobilistiche hanno nel loro gamma di modelli veicoli con trazione integrale automatica. Un noto sistema di trazione integrale connesso automaticamente è 4Motion di Volkswagen.

Il design del sistema di trazione integrale collegato automaticamente è simile alla trazione integrale permanente. L'eccezione è la presenza di un giunto dell'asse posteriore.

Il ripartitore di coppia nel sistema di trazione integrale automatico è, di norma, un ingranaggio conico. Mancano le marce inferiori e il differenziale centrale.

Come giunto per il collegamento dell'assale posteriore, giunto viscoso o controllo elettronico frizione a frizione. Una famosa frizione a frizione è Accoppiamento Haldex, utilizzato nel sistema di trazione integrale Volkswagen 4Motion.

Il principio di funzionamento del sistema di trazione integrale si è collegato automaticamente

La coppia del motore, attraverso la frizione, il cambio, la trasmissione finale e il differenziale, viene trasmessa all'asse anteriore dell'auto. Anche la coppia attraverso la scatola di trasferimento e gli alberi cardanici viene trasmessa alla frizione a frizione. Nella posizione normale, la frizione a frizione ha una compressione minima, alla quale viene trasmesso fino al 10% della coppia all'asse posteriore. Quando le ruote dell'asse anteriore slittano a comando blocco elettronico controllo, la frizione a frizione viene attivata e trasmette la coppia all'asse posteriore. La quantità di coppia trasmessa all'asse posteriore può variare entro certi limiti.

Sistema di trazione integrale collegato manualmente

Sistema di trazione integrale collegato manualmente (un altro nome è sistema Mezza giornata , tradotto come "tempo parziale") attualmente non è praticamente utilizzato, perché. è inefficiente. Allo stesso tempo, è questo sistema che fornisce un collegamento rigido tra l'assale anteriore e quello posteriore, la trasmissione della coppia in un rapporto di 50:50 e quindi è veramente fuoristrada.

Il dispositivo del sistema di trazione integrale collegato manualmente è generalmente simile al sistema di trazione integrale permanente. Le principali differenze sono l'assenza di un differenziale centrale e la possibilità di collegare l'asse anteriore nella scatola di trasferimento. Va notato che in una serie di progetti di trazione integrale permanente viene utilizzata la funzione di disinnesto dell'assale anteriore. Verità dentro questo caso scollegare e collegare non è la stessa cosa.