Ultimo aggiornamento: 12/11/2019

Nozioni di base sulla guida

La quarta parte della sezione "Guida" contiene un argomento molto importante -. Per rotolare e non scivolare (ad esempio), è necessario "iniziare" correttamente.

Ora diamo un'occhiata a come accelerare correttamente. Ma prima, scopriamo cosa è responsabile della dinamica dell'accelerazione in un'auto.

Qualsiasi motore di automobile ha due caratteristiche importanti: coppia massima(MKM) e massima potenza(MM). Ad esempio, per un'auto VAZ-21126 (Lada Priora) con una cilindrata di 1,6 litri, MKM - 145 Nm a 4000 giri / min, MM - 98 CV. a 5600 giri/min. È facile vedere che accanto a queste caratteristiche c'è il valore della velocità dell'albero motore.

In altre parole, la coppia massima e la potenza massima del motore vengono raggiunte solo a un determinato regime del motore. Non c'è bisogno di approfondire l'analisi del motore, basta ricordare che nella modalità MM (potenza massima) il motore sviluppa la massima velocità e nella modalità MKM (coppia massima) la massima accelerazione.

È questa accelerazione che ci interessa, perché dalla coppia dipende la spinta del motore e, di conseguenza, l'intensità dell'accelerazione.

Quindi, abbiamo scoperto che la coppia del motore è responsabile della dinamica di accelerazione dell'auto, che possiamo regolare premendo il pedale dell'acceleratore e cambiando marcia. Maggiore è la marcia, minori sono i giri dell'albero motore alla stessa velocità.

Ma per quanto riguarda il momento del cambio di marcia? Sui veicoli con cambio automatico, il cambio è automatico. La "macchina" intelligente sa quando cambiare. Su un'auto con cambio manuale, il conducente deve essere sicuro che dopo aver cambiato marcia il motore avrà una buona trazione. Altrimenti, l'accelerazione sarà "lenta". Per selezionare correttamente un momento del genere, esiste un valore di MKM.

La normale accelerazione operativa si verifica quando il conducente inserisce la marcia successiva quando il motore raggiunge la coppia massima. Per quanto riguarda la Lada Priora, che abbiamo preso come esempio all'inizio dell'articolo, ciò significa che la lancetta del contagiri sarà intorno ai 3500-4000 giri.

Puoi, ovviamente, meno, ma al di sotto del segno di 3000 giri / min. non dovresti abbassare la freccia, perché dopo il cambio di marcia il motore tirerà debolmente, non avrà coppia sufficiente per il successivo “strappo”. E se hai bisogno dell'accelerazione più intensa, ad esempio durante i sorpassi, puoi tranquillamente aumentare il regime del motore a MM.

Accelerazione dell'auto

Ora immagina come accelereremo in un'auto con cambio manuale. Siamo partiti e ci muoviamo in prima marcia.

1. Iniziamo ad accelerare dolcemente l'auto, per la quale premiamo il pedale dell'acceleratore. Allo stesso tempo, guardiamo davanti alla strada, "lanciando" periodicamente uno sguardo al contagiri.
2. Quando la lancetta del contagiri raggiunge i 3000 giri/min, trasferiamo il piede sinistro sul pedale della frizione e la mano destra sulla leva del cambio.
3. Premere la frizione e passare in folle allo stesso tempo. Tenere la leva in folle per mezzo secondo e inserire la seconda marcia.
4. Rilasciare lentamente il pedale della frizione fino al punto di frizione e tenerlo premuto in questo punto per circa mezzo secondo.
5. Aggiungiamo gas, rilasciando contemporaneamente il pedale della frizione fino in fondo.
6. Riportiamo il piede sinistro sulla piattaforma accanto al pedale della frizione e la mano destra sul volante.
7. Per un ulteriore overclock, dovrai ripetere i passaggi 1-6.

Per fermarsi senza cambiare marcia, premere delicatamente il pedale del freno e ridurre la velocità. Quando la lancetta del contagiri scende quasi al minimo (1000-1200 giri / min), premiamo il pedale della frizione in modo che il motore non si fermi e continuiamo a frenare finché non si ferma. A proposito di questo - nell'articolo.

Ora un piccolo commento su queste azioni.

• Il numero di giri ottimale per salire di marcia (dal primo all'ultimo) è il numero di giri corrispondente al MKM del motore. Ma, ad esempio, in una situazione in cui l'accelerazione viene eseguita in discesa o in discesa, è possibile iniziare a cambiare prima, a circa 2800-3000 giri / min. Se l'accelerazione viene eseguita in aumento, è meglio, al contrario, passare più tardi, da qualche parte a 4000-4500 giri / min.

• Dopo ogni cambio di marcia, devi riportare la mano destra sul volante e il piede sinistro sulla piattaforma accanto al pedale della frizione.

• Quando togli la mano destra dal volante per cambiare marcia, il volante con la mano sinistra deve essere stretto più forte in questo momento in modo che l'auto non sterzi accidentalmente.

Quali errori di guida commettono i conducenti durante l'accelerazione dell'auto? L'errore più comune è il rilascio improvviso del pedale della frizione. Quelli. il guidatore "abbassa" il pedale. A cosa può portare? Il compito principale durante l'accelerazione e il cambio di marcia è ottenere una guida fluida. L'auto non dovrebbe contrarsi né all'inizio né in movimento.

"Lanciare" il pedale della frizione porterà inevitabilmente allo slittamento delle ruote, quindi allo slittamento e alla perdita di controllo. Pertanto, il pedale deve essere rilasciato dolcemente e con un breve ritardo al momento dell'impostazione.

Un errore per i guidatori alle prime armi è che il piede sinistro "sta" sul pedale della frizione durante l'accelerazione. Devi abituarti a mettere il piede sulla piattaforma, questo problema, come è già stato discusso.

Un altro errore per i principianti è che "cercano" la leva del cambio con gli occhi o la guardano mentre cambiano. In questo caso si perde il controllo della strada. Per non commettere tali errori durante la guida, dovresti "elaborare" tutte le azioni sull'auto ferma.

E quando mani e piedi "ricordano" queste azioni, la sequenza delle azioni, allora sarà possibile recarsi sul sito per esercitarsi ulteriormente su queste azioni in movimento.

La sezione "" è dedicata alle basi della sicurezza di guida su strade pubbliche. Questa è la fase successiva dopo aver studiato e padroneggiato i principi di base della guida.

Verrà recensito nel prossimo post.

Navigazione di una serie di articoli

Traduzione di una serie di articoli di John Browne. Il traduttore si scusa in anticipo per la traduzione inesatta o incompleta in alcuni punti a causa di una conoscenza insufficiente dei termini tecnici o di giri specifici della lingua inglese.

In particolare, le parole sottosterzo e sovrasterzo sono lasciate nel testo così come sono per mancanza di adeguate parole russe. Il significato di queste parole è spiegato nel testo dell'articolo.

Nota:"sottosterzo" si traduce letteralmente come "sottosterzo" e "sovrasterzo" - "sovrasterzo". quelli. Se, in curva, il tuo asse anteriore si rompe per primo, questo è "sottosterzo", e se l'asse posteriore è "sovrasterzo".

Articolo I: Autista

Mi sembra che non tutti capiscano come e perché varie sfumature influenzano il comportamento dell'auto. In particolare, la modifica della sospensione è un tale "sciamanesimo" che studio da molti anni (e sto ancora imparando). Ho pensato che una revisione del miglioramento della velocità potesse essere utile a un certo numero di lettori, in particolare il problema raramente discusso del miglioramento del DRIVER.

Inoltre, mi sono reso conto che ci sono molte cose di cui potrei scrivere, quindi ho deciso di suddividere questa recensione in articoli. In questo articolo, mi concentro sul rendere il conducente più veloce. Nella parte successiva, parlerò di come le modifiche alle sospensioni influiscono sulla manovrabilità e perché cambiare le sospensioni può far andare più veloce un'auto. Nel terzo articolo... beh, non so se ci sarà un terzo articolo. Aspetta e vedi...

COMMENTO: Tutta questa roba è la mia opinione personale. Forse mi sbaglio su qualcosa. Se ti preoccupi di leggere questo, prova a comportarti come faresti al supermercato: prendi ciò che ti piace e ignora ciò che non ti piace.

Tuttavia, prima volevo soffermarmi sulla filosofia della guida veloce. Esistono tre tipi di "macchina veloce":

1) Guardando velocemente (la "showcar").

2) Guida veloce per strada.

3) Guida veloce in pista.

Lascio la discussione dell'argomento alle riviste automobilistiche europee, poiché è a questo che dedicano la maggior parte del loro budget editoriale (dischi freno scanalati per il "raffreddamento" (sic!) e pomelli del cambio "sportivi").

Il numero può essere diviso in due campi: quelli a cui piace partire dagli incroci e gli slalomisti di strada. I velocisti vogliono la massima accelerazione: vogliono che la loro BMW si comporti come una muscle car americana. A mio sincero parere, se vuoi un'accelerazione veloce, vai a comprarti un'auto americana con un motore V-8. Gli slalomisti sono corridori nostrani che volano tra le curve delle normali strade pubbliche. Un problema: guidare la E36 M3 al limite è troppo pericoloso per la strada su cui stanno guidando tutti gli altri. Vivo ai piedi delle Cascade Mountains nel soleggiato stato del Pacifico di New York. Qui ovunque - la strada con molte curve. Posso guidare un'auto a velocità folli, senza mai avvicinarmi ai limiti dell'auto stessa. Semplicemente non è sicuro... Pertanto, migliorare la manovrabilità dell'auto (vedi ) renderà più divertente la guida ad alta velocità su una strada normale.

Parliamo del numero. Innanzitutto c'è spazio da un'auto completamente standard, che a volte viene guidata su una pista di allenamento (nelle autoscuole) ad auto puramente da corsa. Nella prima, hai solo una buona macchina, come quella progettata dai Nani di Monaco: comoda, sicura, prevedibile. Nella seconda (es. IMSA M3) hai un'auto completamente ottimizzata per la velocità: scomoda, pericolosa in mani non professionali, molto meno prevedibile. Un'auto perfettamente messa a punto per un pilota professionista sarebbe mortale nelle mani di un semplice pilota competente. Da qualche parte nel mezzo tra questi estremi c'è la tua macchina. Ogni modifica importante che apporti (ad esempio, il pomello del cambio non conta) sposta la tua auto da una parte o dall'altra di quello spazio.

Ciò a cui miri è determinato dalle tue esigenze (guida quotidiana, radio, sedili posteriori) e desideri (tempi sul giro veloci, vincere una gara di club BMW, ecc.). Quindi, arriviamo a tre possibilità per rendere la tua auto più veloce:

1. Migliora il conducente. Questo è il modo più economico e veloce per una maggiore velocità. Michael Schumacher potrebbe salire sulla tua 325i standard e superare chiunque di voi sulla pista di Laguna Seca, anche se siete su una M3 modificata. Ci sono molte ragioni per questo: la strategia di attaccare la pista (sapendo dove andare veloce e dove andare piano), avere la capacità di trovare i limiti della macchina e guidarla fino a quei limiti, maneggevolezza per evitare la perdita di velocità a causa di scivolamento e perdita di equilibrio, ecc.

Come puoi migliorare il pilota? Conoscenza e pratica. La conoscenza può essere acquisita da scuole BMW CCA/ACA, scuole professionali (Russell, Barber), libri e video. Due libri che consiglio vivamente sono "Sports Car and Competition Driving" di Poul Frere e "Driving in Competition" di Alan Johnson: entrambi sono dei classici. Stavo leggendo Frere (noto a molti per il suo lavoro per Road&Track) nel 1970 e ha cambiato per sempre il mio stile di guida. Alan Johnson (più volte campione SCCA) ha descritto come dividere le curve della pista in tre categorie e come classificarle in ordine di importanza. Un'altra area chiave di conoscenza può essere ottenuta da "The Physics of Racing" di uno dei miei collaboratori, Brian Beckman. Mentre la fisica può sembrare scoraggiante per un non tecnico, è una parte importante della comprensione della dinamica del veicolo, che è essenziale per guidare un'auto ai suoi limiti.

La pratica è solo il tempo trascorso al volante. Non è sufficiente uscire e tagliare i cerchi se stai sbagliando TUTTO. Molti principianti cercano di muoversi troppo velocemente tutti in una volta, e così facendo acquisiscono alcune terribili abitudini che sono molto difficili da disimparare. Il modo migliore per imparare è avere un istruttore competente che fornisca supervisione e guida costanti. Tuttavia, questo è raramente possibile e molti di noi spesso si trovano in pista da soli. Ecco alcune delle cose che pratico in pista:

Guida senza intoppi. Se puoi imparare a essere fluido, la velocità verrà naturalmente dopo. Ricorda che i giri veloci sono raramente i più emozionanti. Guidare l'auto lateralmente in curva consuma un'enorme quantità di velocità. Bloccare i freni peggiora l'equilibrio della vettura. Qualsiasi libro o scuola guida sottolinea questo punto: devi essere fluido.

Come essere liscio? Cerca di entrare dolcemente in curva, invece di cercare di metterla all'angolo. Prova a superare la svolta per non correggere la traiettoria del movimento. Il tuo obiettivo dovrebbe essere quello di entrare in un angolo in modo da girare dolcemente il manubrio nella direzione dell'angolo fino a raggiungere l'apice, quindi tornare dolcemente indietro.

Ogni volta che giri bruscamente il volante, perdi in modo significativo la velocità reale dell'auto e sconvolgi anche notevolmente l'equilibrio dell'auto. Non torturare invano i pedali del freno e dell'acceleratore. Quando cambi marcia, usa la punta delle dita e spostati lentamente e delicatamente. Eccitare troppo e tirare la leva non migliorerà i tuoi tempi sul giro o la tua trasmissione.

Esercitati a guidare lungo la traiettoria ottimale. Ci sono molte traiettorie in pista e quella adatta alle corse del Ford Club potrebbe non essere la migliore per la tua M3. Per cominciare, considera che ci sono due traiettorie: per pista asciutta e per pista piovosa. Chiedi a qualcuno di mostrarteli e poi affinali costantemente finché non vengono depositati nella tua memoria. Idealmente, dovresti avere punti di controllo per la frenata, l'entrata, l'apice e l'uscita per ogni curva. A volte nelle scuole vengono poste delle fiches in questi punti; cerca qualcosa di permanente (un segno sul marciapiede, l'inizio di una recinzione, qualunque cosa) che puoi ricordare dopo che qualcuno ha colpito un chip (personalmente il mio obiettivo è provare a colpire ogni chip dell'apice alla scuola guida: non lo faccio fallo da teppista È solo che mi alleno usando OGNI POLLICE della pista Saresti sorpreso di quante persone lo trascurano).

Mantieni la tua auto in equilibrio. Ho sentito questa espressione tutto il tempo e mi chiedevo cosa significasse veramente. Questo significa esattamente quello che dice: idealmente vuoi avere sempre lo stesso carico (peso) su ciascuna delle quattro ruote.

Dal momento che non puoi davvero raggiungere l'equilibrio perfetto se non in un'auto ferma, devi costantemente sforzarti di stargli il più vicino possibile. Nel mio prossimo articolo, parlerò di come le regolazioni delle sospensioni influenzano il trasferimento del peso, ma per ora presumo che la tua auto sia un'auto di serie completa. Proviamo a immaginare il carico su ciascuna ruota mentre l'auto è in movimento.

La frenata fa sì che il peso venga trasferito dalle ruote posteriori alle ruote anteriori; l'accelerazione è l'opposto. La frenata a sinistra sollecita maggiormente la ruota anteriore destra e scarica quella posteriore sinistra. Se schiacci forte i freni alla fine del rettilineo, l'anteriore della vettura diventerà estremamente pesante rispetto al posteriore: la vettura non sarà più bilanciata. La frenata intermittente causerà un minore trasferimento di peso, quindi l'auto rimarrà più equilibrata. Hai visto come funziona? Uno dei motivi principali per una guida fluida è mantenere l'equilibrio.

Usa la tua visione. In generale, quando impariamo qualcosa di nuovo, il nostro sguardo è ristretto e concentrato. Con l'esperienza, iniziamo a guardare in modo più ampio e più generale. Quando guidi per la prima volta in pista, guardi dritto davanti a te. I conducenti esperti sono in grado di guardare lontano e di lato. Pensano a dove vogliono andare, non a dove stanno andando al momento. Non puoi più fare nulla con la tua posizione attuale sulla strada dopo che ci sei entrato, l'hai già superata. Guarda dove vuoi andare dopo e l'auto seguirà i tuoi occhi. Ecco un esercizio: mentre superi il punto di ingresso della svolta, guarda l'apice. Quando arrivi all'apice, dovresti guardare verso l'uscita della curva. Mentre ti muovi, cerca di prestare attenzione a ciò che vedi nella tua visione periferica; dovresti essere in grado di guardarti intorno senza muovere le pupille degli occhi.

Concentrazione dell'attenzione. Ricordi quanto eri concentrato quando ti sei messo al volante per la prima volta? Più tardi, probabilmente hai smesso di pensare a guidare in autostrada, sintonizzare la radio, parlare al telefono o bere un caffè. Più siamo familiari con qualcosa, più difficile è rimanere concentrati su di essa. È lo stesso nelle corse. Questo è uno dei motivi per cui i conducenti intermedi e avanzati si mettono nei guai più spesso dei principianti. In pista la differenza tra un mediocre e un grande pilota è la concentrazione. Fortunatamente, questo può essere appreso. Durante la frenata, prova a SENTIRE i freni mentre si avvicinano al blocco della ruota. Pensaci: riesci a frenare un po' più forte o è questo il limite? Quando premi l'acceleratore all'uscita di una curva, pensaci: l'auto ha la tendenza a sbandare. Sei pronto ad affrontarlo? Senti il ​​comportamento dell'auto: riesci a sentire un piccolo slittamento sull'asse posteriore prima che questo processo diventi incontrollabile? Chi c'è dietro di me? Chi è avanti? Si stanno muovendo più velocemente? O più lento? Se l'auto davanti a te sbanda nel secondo successivo, dove andrai?

Queste sono tutte cose su cui lavoro quando sono in pista, ma tutto questo si può imparare solo guidando in città. Non devi andare veloce per questo, solo pratica. Ad esempio, prova a guidare le ruote esattamente dove vuoi. Puoi dire dove sono? Puoi semplicemente toccare il bordo del marciapiede con la ruota esterna mentre esci dalla curva? Puoi frenare fino a fermarti completamente senza che l'auto rotoli all'indietro? Riesci a cambiare marcia in modo così fluido da sembrare una trasmissione automatica? Tutte queste abilità sono difficili da sviluppare, ma fortunatamente possono essere acquisite durante gli spostamenti giornalieri in città o alla latteria.

L'ho praticato in tutte le mie auto, inclusa la mia Suburban da 6,5 ​​litri (sì, non un'auto molto morbida :-).

Pratica tutto questo finché non ti viene naturale e sarai più veloce senza spendere un centesimo per l'accordatura.

Articolo II: Sospensione

Nel nostro ultimo articolo, abbiamo discusso di come far andare più veloce un'auto migliorando il guidatore (tu!). In questo articolo, ci addentreremo in alcuni dei dettagli tecnici delle sospensioni: come e perché fa andare più veloce la tua auto.

Uno dei motivi per cui abbiamo scelto la BMW rispetto alla Camaro o alla Corvette è l'importanza di una buona maneggevolezza per noi. Almeno lo spero. E una delle cose in cui le BMW sono brave è davvero gestire. Ma se è così, perché persone come me o Karl Buckland cambiano sempre le sospensioni per ottenere una migliore maneggevolezza?

Ci sono due ragioni per questo: vai più veloce e divertiti di più. Sebbene si dica che le gare si vincono sui rettilinei, in realtà tutti gli aspetti sono approssimativamente uguali. Un'auto che zigzaga un po' più velocemente farà registrare un tempo sul giro più breve. Per quanto riguarda il divertimento, molti di noi adorano lo sterzo a risposta rapida che deriva dall'irrigidimento delle sospensioni. Pensiamo solo che un'auto del genere sia più interessante da guidare.

Chiedi: cosa c'è che non va con la sospensione di fabbrica standard sulla mia M3?.

Buona domanda. Gli ingegneri che hanno progettato la tua auto hanno dovuto tenere conto di molti fattori e raggiungere molti obiettivi nell'attuazione del progetto.

Per cominciare, l'auto deve essere sicura. Poiché la BMW non può costringerti a sostenere un esame di guida prima di acquistare la tua M3 solare, deve presumere che non tutti i suoi clienti siano guidatori eccellenti. Quindi hanno inserito un po' di sottosterzo nel design in modo che se ti trovi nei guai, l'auto sarà più gestibile.

In secondo luogo, l'auto deve essere comoda. Pertanto, su di esso sono installati molle e ammortizzatori relativamente morbidi per mantenere una guida confortevole.

In terzo luogo, l'auto deve avere un prezzo competitivo, quindi devono scegliere un design delle sospensioni e componenti che non siano troppo costosi.

Inoltre, ci sono molti altri fattori: dalle dimensioni del vano motore all'altezza da terra, alla facilità di manutenzione, alla durata degli pneumatici. Tutto questo deve essere preso in considerazione nel layout finale. Inutile dire che un tale progetto è un compromesso.

La BMW venderà 100.000 auto quest'anno e la maggior parte di esse utilizzerà ancora sospensioni di fabbrica 10 anni dopo. Quindi, comunque, qualcosa che la BMW sta facendo bene. Tuttavia, alcuni di noi desiderano ottimizzare il design per raggiungere determinati obiettivi specifici. Questo è il momento in cui iniziamo a modificare la nostra auto in qualche modo a disagio.

Ogni volta che modifichi la tua sospensione per migliorare la maneggevolezza, stai facendo un "affare". Abbassa l'altezza da terra e la tua altezza da terra diminuirà. Di conseguenza, molto presto strapperai un pezzo di plastica terribilmente costoso dal fondo dell'auto. Aumenta la durezza degli ammortizzatori e la morbidezza della corsa volerà fuori dal finestrino. Cinque miglia di strada dissestata e il sedere ti farà male come dopo 58 ore di seduta su uno sgabello.

Un'altra cosa da considerare quando si intraprende un aggiornamento delle sospensioni è un'idea precisa dei cambiamenti che si desidera avvertire nel comportamento dell'auto al termine del lavoro. E ci saranno sicuramente dei cambiamenti. L'auto può iniziare a essere controllata meglio, e forse peggio. Leggi qualsiasi articolo o lettera su un'auto modificata, e lì l'autore sarà sicuramente entusiasta della conseguente migliore maneggevolezza, stabilità in curva, sovrasterzo prevedibile, ecc. È estremamente raro che ti dicano che la loro macchina ha iniziato a guidare come un camion, sobbalzando per tutto il percorso, o ad arare la strada con il naso come un maiale. Tutte queste cose sono possibili e anche probabili se inizi a sostituire parti di sospensione casuali senza capire come e perché farlo.

Uno dei fenomeni fondamentali nel passaggio di un giro automobilistico è la ridistribuzione del peso. Fondamentalmente, le gomme esterne ricevono più carico in relazione alla curva e le gomme interne ne ricevono meno. I pneumatici possono sopportare determinati carichi laterali in proporzione esatta al carico verticale su di essi. Pertanto, trasferire il peso all'esterno significa che gli pneumatici appropriati possono mantenere meglio l'auto sulla strada in curva. Sfortunatamente, con le gomme interne, la situazione è l'opposto. Inoltre, la perdita della capacità di trattenere la forza laterale con le ruote scariche è maggiore del miglioramento di tale capacità per quelle caricate. Quindi, in generale, la ridistribuzione del peso porta ad una diminuzione dell'attrito laterale dei pneumatici. Questo non va bene.

Nonostante molti non ci credano, ci sono solo due cose che si possono fare per cambiare la distribuzione laterale del peso. Puoi aumentare il passo o abbassare il baricentro del veicolo. La quantità di trasferimento del peso è una funzione della dimensione del triangolo tracciato tra questi tre punti nella parte anteriore e posteriore dell'auto (cioè anteriore e posteriore possono avere diverse proprietà di trasferimento del peso; questo è un punto importante su cui torneremo dopo). Puoi aumentare in una certa misura il passo passando a pneumatici più larghi, ma di solito le dimensioni della carrozzeria non ti consentono di aumentare in modo significativo questo parametro (ecco perché Porsche ha realizzato una 911 così "grassa" e perché la Ferrari è così larga). Un modo più semplice per migliorare il triangolo d'oro è abbassare l'auto, abbassando così il baricentro.

Come abbassare il baricentro? Di norma, metti rack più corti. Questo a sua volta riduce la corsa delle sospensioni, riduce l'altezza da terra e, su alcuni tipi di sospensioni, aumenta il camber negativo, che è BUONO fino a quando non diventa troppo - e poi sarà MALE. Inoltre, poiché la corsa della ruota è stata accorciata, i montanti devono essere più rigidi per evitare che le sospensioni più corte colpiscano frequentemente il limitatore.

Riducendo la ridistribuzione del peso, abbiamo aumentato il carico laterale massimo che i nostri pneumatici possono sopportare. Pertanto, abbiamo aumentato la velocità massima teorica alla quale l'auto è in grado di girare. In una curva a raggio costante, un'auto con una minore ridistribuzione del peso inizierà a sbandare a una velocità maggiore. Si dice che un tale veicolo abbia un migliore equilibrio laterale.

Tuttavia, l'auto può rimanere completamente sbilanciata longitudinalmente. Idealmente, è bene avere una distribuzione del peso 50:50 tra gli assi anteriore e posteriore, e la M3 standard di fabbrica è molto vicina a quella distribuzione. La sostituzione dei montanti non modifica il peso statico della vettura, quindi anche abbassandola manterrà il rapporto originale 50/50. Ma una volta che il tuo M3 entra in curva, la distribuzione del peso cambia. Il progetto include il sottosterzo, ricordi? Come progettato dagli ingegneri BMW, sperimenterai i risultati della distribuzione longitudinale del peso, che è una funzione della differenza di stabilità laterale tra l'assale anteriore e quello posteriore. L'estremità più stabile dell'auto sarà in grado di trasferire più peso all'altra estremità. Pertanto, se la parte anteriore dell'auto è più rigida della parte posteriore, quest'ultima ottiene più peso in curva e quindi una migliore aderenza sulla strada. Questo si chiama sottosterzo. ("Aggrapparsi" è la parola sbagliata, perché in realtà dovrebbe riguardare gli angoli di slittamento e i vettori di forza. In effetti, il sottosterzo è una situazione in cui il rapporto tra l'angolo di slittamento e l'angolo di rollio per le ruote anteriori è maggiore dello stesso rapporto per le ruote posteriori).

Bene, hai già avuto l'idea?

La stabilità laterale dipende da molte cose. La rigidità delle molle, degli ammortizzatori e dello stabilizzatore trasversale sono i tre fattori principali. Inoltre, anche la geometria delle sospensioni (angoli dei montanti, ecc.) gioca un ruolo. Se irrigidisci l'asse posteriore rispetto all'asse anteriore (o ammorbidisci l'asse anteriore rispetto all'asse posteriore) l'auto sperimenterà meno sottosterzo. In teoria, una sospensione "perfetta" dovrebbe rendere l'auto neutra: un'auto del genere non presenta né sottosterzo né sovrasterzo su una curva ideale. In effetti, ai piloti piace mettere a punto l'auto da una parte o dall'altra (penso di utilizzare il 3 ° articolo per discutere il motivo).

Con così tante variabili (rigidità della molla, altezza del baricentro, forza di smorzamento degli ammortizzatori (sia in tensione che in compressione), rigidità delle barre antirollio... (ho dimenticato le gomme?), come si può determinare cosa la combinazione "magica" è? La risposta è NESSUNA (aspetta l'articolo 3) Tuttavia, ci sono alcune cose che puoi fare...

Ci sono molte opinioni diverse su questo argomento. Alcuni richiedono l'installazione di molle rigide e stabilizzatori morbidi. Altri - per molle morbide e stabilizzatori spessi. In effetti, personalmente mi piace quando le molle non sono più rigide di quanto dovrebbero essere, ovvero dovrebbero essere tali che la sospensione raggiunga quasi, ma non del tutto, il limitatore sulla buca più pesante di una data pista. Le molle sono fondamentali per la capacità delle gomme di conformarsi ai dossi della strada invece di saltarci sopra. Quando la tua ruota è in aria, non ha alcuna trazione. Una volta impostata la rigidità minima della molla su tutti e quattro i lati, si regola la rigidità relativa tra la sospensione anteriore e quella posteriore. Quindi bilancerai l'auto regolando la rigidità degli stabilizzatori.

Tuttavia, questo è solo per le corse. Per la guida su strada, hai bisogno di molle che non siano più rigide di quanto puoi permetterti sulle strade su cui guidi normalmente. Ricorda inoltre che anche le barre antirollio sono molle (barre di torsione). Più rigido è il tuo stabilizzatore, più forte è la dipendenza delle due ruote: quando una di esse si mette in moto, l'altra la segue.

Una soluzione al problema (stavo andando a questo) è una sospensione regolabile in altezza. Di solito si tratta di speciali arresti a molla filettati.

Tali arresti sono utili per due motivi: la semplice modifica del gioco e la standardizzazione del diametro e delle dimensioni delle molle. Di conseguenza, si possono trovare molle di varie rigidità. Tutto ciò consente a una squadra corse di avere un set di molle per diverse piste (ne parleremo più avanti nella parte 3). Alcuni kit paraurti consentono solo la regolazione in altezza della sospensione anteriore; con altri, tutte e quattro le ruote possono essere regolate.

Quest'ultimo è preferibile, in quanto consente di abbassare in modo indipendente entrambe le estremità dell'auto, nonché di regolare la distribuzione del peso negli angoli. Questo è il processo di bilanciamento di un'auto tra la parte anteriore destra e quella posteriore sinistra, tra la ruota posteriore destra e quella anteriore sinistra. Un'auto che è diagonalmente sbilanciata si comporterà male quando meno lo desideri. Ciò ti consentirà anche di distribuire il peso per una configurazione specifica su una pista particolare. Il principio è semplice: sollevare l'angolo posteriore destro aumenta il peso dell'angolo anteriore sinistro e viceversa. Eccetera.

Tutto questo ci porta alla conclusione dell'articolo 2: come dobbiamo decidere cosa fare? Hai due scelte. Puoi installare un "pacchetto" già pronto o inventarlo tu stesso. Un pacchetto è una sospensione completa di una certa società, come Dinan o qualche altra. Personalizzano la combinazione di molle, ammortizzatori e barre antirollio per una particolare auto e si assicurano che tutto funzioni bene insieme. Fintanto che il tuo obiettivo nel mettere a punto l'auto è esattamente lo stesso degli obiettivi che avevano nel mettere insieme questo pacchetto, ti soddisferà. L'alternativa è il tuo pacchetto. Si inizia con un pacchetto preconfezionato e si cambiano le parti, oppure si parte da zero e si personalizzano da soli le molle, gli ammortizzatori e gli stabilizzatori. Questo è costoso, richiede tempo e potenzialmente pericoloso quando si testa una nuova configurazione in pista. Il modo migliore per mettere a punto le tue sospensioni da solo è lavorare allo stesso modo delle società di tuning: procurati quante più unità personalizzabili possibili. Se disponi di barre antirollio regolabili, puoi provare diverse rigidità senza dover acquistare sempre nuove barre antirollio. In questo senso gli ammortizzatori Koni sono migliori dei Bilstein: sono regolabili. Nessuno ha ancora escogitato molle regolabili, ma i fermi regolabili danno quasi lo stesso effetto. Di solito consentono di alzare o abbassare la sospensione con incrementi sufficientemente piccoli per una regolazione precisa.

Abbiamo trattato molto materiale qui e spero che almeno una parte sia stata utile. Penso che siano state in parte le pubblicità che ho visto sulle riviste e in rete sulle varie primavere a spingermi a scrivere tutto questo. Di solito sono descritti in termini di riduzione dell'altezza dell'auto (per ottenere l'aspetto desiderato!), che è un parametro piuttosto insignificante. Se abbassi il baricentro, va bene... Ma se sei completamente sbilanciato, o le tue molle sono troppo morbide o troppo dure, non va bene.

Non abbiamo ancora parlato della regolazione delle sospensioni e della gomma. Inoltre non abbiamo parlato del perché un'auto che obbedisce perfettamente oggi possa essere un incubo domani. E perché le persone si preoccupano delle temperature dei pneumatici. Cercherò di parlare ulteriormente di tutto questo.

Articolo III: Messa a punto

Nella nostra ultima conversazione abbiamo parlato delle varie modifiche che si possono apportare alle sospensioni e del loro effetto sulla ridistribuzione laterale e longitudinale del peso. Dopodiché, hanno iniziato a farmi domande per posta: perché non mi sono limitato a due semplici postulati.

1. La distribuzione laterale del peso è "cattiva" e dobbiamo minimizzarla in virata.

2. Possiamo controllare la distribuzione longitudinale del peso selezionando le singole parti della sospensione.

In questa saga cercheremo di capire perché non vogliamo necessariamente che un'auto sia perfettamente bilanciata e perché non esiste un'impostazione perfetta.

Come sai, per la maggior parte delle persone, il sottosterzo è meglio del sovrasterzo. È vero e, se vero, perché?

In breve, le auto sottosterzanti hanno meno probabilità di sbandare rispetto alle auto sovrasterzanti. Una risposta più dettagliata richiede un esame della natura umana.

Se entri in una curva troppo velocemente (strada, pista, qualunque cosa), qual è la tua reazione naturale? La tua mente urla TROPPO VELOCEMENTE e il tuo piede destro, che controlla la velocità dell'auto, reagisce immediatamente sollevandosi. Se questa gamba è completamente fuori controllo dal cervello, può persino applicare i freni (è così che di solito rallenti, vero?).

Molto brutto.

Il rilascio del pedale dell'acceleratore rallenterà il veicolo e il rallentamento trasferirà il peso dall'assale posteriore a quello anteriore. E, quindi, l'asse posteriore dell'auto diventerà più leggero.

Più leggero significa che i pneumatici avranno meno trazione, quindi è più probabile che l'asse posteriore vada lateralmente sotto l'influenza della forza centrifuga. Una frazione di secondo dopo vedrai la strada attraverso il finestrino laterale. Non è una situazione molto piacevole. QUESTA TENDENZA È ANCORA PEGGIORE IN UN'AUTO CON SORSTERZO. Con "peggio" intendo che è ancora più probabile che un'auto si comporti in quel modo, e con meno "aiuto" da parte tua, rispetto a un'auto sottosterzo. Ecco perché la Porsche 911 è un'auto per conducenti esperti: segui il tuo istinto nella 911 e il suono successivo che senti è la sirena di un'ambulanza.

Pertanto, quasi tutte le auto sono messe a punto dal produttore per evitare un simile disastro. Un'auto con sottosterzo solcherà SEMPRE il marciapiede solo con le ruote anteriori tangenti al percorso previsto se sei stato abbastanza stupido da rallentare in una curva veloce. Naturalmente, anche un'auto sottosterzante può essere costretta a sbandare. Le vecchie auto americane sono particolarmente famose per questo, poiché il 60-70 percento del loro peso era sulle ruote anteriori e non avevano l'ABS. Applica correttamente i freni e il gioco è fatto! Le ruote posteriori slittano e l'auto gira.

Tutte queste sono situazioni estreme. Come regola generale, se sei un pilota medio, entri in curva un po' troppo velocemente e rilasci l'acceleratore. Non sta succedendo niente di male.

D'altra parte, ovviamente, questo è un modo terribile per superare la pista. Diamo un'occhiata a due esempi: le corse del Ford Club (CF) e un'auto di F1.

Le auto CF sono a bassa potenza, leggere e con pneumatici stretti e duri.

Guarda qualsiasi gara CF e noterai immediatamente che i corridori veloci stanno trascinando le auto in sbandata ad ogni curva. Poiché le auto non sono in grado di offrire livelli elevati di trazione, il modo più veloce per superare una curva è sbandare nella prima metà della curva e poi uscirne con forza. Un tipico turno CF diviso in fasi è simile a questo:

1. Fermati tardi.

2. Mentre si è ancora troppo veloci per svoltare, rilasciare leggermente il pedale del freno e girare bruscamente il volante.

3. Poiché le ruote posteriori sono in qualche modo alleggerite e l'auto è impostata su un forte sovrasterzo, questo porta immediatamente a uno slittamento, l'auto inizia a girare rapidamente.

4. Premere immediatamente sull'acceleratore, allineando le ruote anteriori.

5. Il peso viene trasferito dalla parte anteriore a quella posteriore, il che riduce leggermente lo slittamento laterale dell'asse posteriore.

6. Anche l'assale anteriore alleggerito inizia a scivolare lateralmente.

7. Ora l'auto si sta muovendo verso l'apice, ma il suo asse longitudinale coincide con l'uscita della curva. Se l'auto va dritta, si sposterà attraverso l'apice fino al paraurti.

8. Tuttavia, l'auto non va in linea retta. Si muove in avanti e lateralmente allo stesso tempo. Questo è un classico, raramente eseguito da persone per strada (qualunque cosa si dica), che fa scorrere tutte e quattro le ruote. È bello e vale la pena vederlo.

9. L'auto scivola verso l'uscita della curva, dove perde l'accelerazione laterale e va di nuovo dove sono rivolte le ruote - in avanti lungo la pista.

Questa è la chiave per vincere CF, FF, FV e classi di corse simili. Basta guardare la gara e vedrai come è fatto. E i ragazzi che riposano sulle auto distrutte tra i cespugli sono quelli che lo stanno ancora imparando.

Ora diamo un'occhiata alla macchina di F1. Questa macchina ha una potenza enorme e ha pneumatici larghi, morbidi e appiccicosi. È leggero, ma ha caratteristiche aerodinamiche speciali per creare carico aerodinamico aggiuntivo in curva.

Ad essere sincero, non so esattamente come sia messa a punto una macchina di F1. Ma posso immaginare che ai primi piloti di formula piaccia un'auto vicina al perfetto equilibrio, con forse un po' di sottosterzo. Le auto sono così veloci che se perdono la strada voleranno fuori pista più velocemente di quanto il pilota possa reagire. Se guardi una gara di F1 "fuori dalla macchina" in TV, vedrai i piloti girare il volante da un capo all'altro mentre attraversano le chicane. Questo non è un modo ideale, compensano alcuni piccoli errori. Più giri il volante, più lentamente vai. Guidare un'auto di F1 lateralmente non è il modo più veloce per aggirare la pista. La F1 è una classe di auto molto speciale per via della sua aerodinamica. I loro parafanghi sono progettati per generare deportanza, il che fa sì che le ruote mantengano meglio la strada. Di conseguenza, possono sperimentare circa 3 G di forza g laterale. Quando un'auto è in grado di mantenere l'aderenza degli pneumatici sotto questa accelerazione laterale, la salute del pilota può rapidamente lasciare molto a desiderare. Solo un vero maestro può guidare una macchina del genere.

Fondamentalmente, in un'auto molto veloce, devi girare il volante prima che l'auto faccia qualcosa di brutto. Quando l'auto si troverà nei guai, sarà troppo tardi per riparare qualcosa.

Quindi i piloti di F1 sono telepatici? Come possono sapere in anticipo che l'auto sta per perdere il controllo? Qui torniamo alla configurazione delle sospensioni. La risposta più comune è che il pilota ha bisogno di un'auto che fornisca il massimo feedback in modo che possa sentire cosa sta succedendo. Sapendo a cosa fare attenzione e cosa prendere come segnale di guai imminenti, puoi evitare guai.

Ad esempio, all'aumentare del carico laterale, l'inclinazione dei montanti anteriori provoca una maggiore forza di ripristino. Cioè, giri il volante per entrare in curva e il volante torna in posizione diritta. Questo è uno dei vantaggi dei montanti anteriori fortemente inclinati (ci sono anche degli svantaggi, hai indovinato). Se hai il servosterzo (i proprietari del 2002 vincono qui), sentirai la forza di ritorno meno chiaramente poiché il servosterzo lavora contro di essa. Perché è così importante per noi sentire la forza restauratrice?

Perché appena prima dello slittamento laterale dei pneumatici, la forza di ripristino è notevolmente indebolita. Un buon guidatore percepirà che il volante è "intorpidito" e intraprenderà azioni correttive. Con il servosterzo è molto più difficile sentirlo. Inoltre, tuttavia, la maggior parte del micro-ammortizzamento dovrebbe essere rimosso dalla sospensione (ho appena coniato il termine, non provare a copiarlo). Altrimenti, tutti i tentativi di sentire l'auto sono un affare morto. Micro sospensione: boccole in gomma in ogni parte della sospensione che assorbono i piccoli dossi della strada e il rumore durante il viaggio dalla nonna. Le auto da corsa utilizzano boccole dure come la roccia invece della gomma per raggiungere due obiettivi:

1) Risposta istantanea ai più piccoli movimenti dello sterzo, in modo da non perdere tempo ed energia a comprimere le boccole in gomma.

2) Feedback dalla strada.

Molle più rigide e barre antirollio vanno bene per le corse per lo stesso motivo.

Ma non sempre.

E se piove? La pista bagnata ha molto meno grip con le gomme, il carico laterale massimo consentito diminuisce. In questo caso, devi guidare l'auto in modo ancora più fluido di prima. Tante scuderie in questo caso preferiranno un'impostazione "morbida", sostituendo tutte le molle, gli ammortizzatori e le barre antirollio con delle più morbide.

A volte ciò che sembra giusto si rivela sbagliato. Quando il team BMW ha preso parte per la prima volta alle gare IMSA negli anni '70 nella bellissima CSL, i piloti hanno scoperto nei test che l'elevata rigidità degli stabilizzatori non ha contribuito a buoni tempi sul giro. Hanno iniziato a diventare sempre più morbide, le macchine rotolavano sempre di più e secondo dopo secondo si vinceva sul giro. Alla fine, ovviamente, queste auto non sono diventate esattamente le stesse dei taxi di New York, ma sono diventate molto più morbide. I tempi sul giro non mentono mai.

E il collasso? Perché è importante?

Fai il seguente esperimento. Prendi una nuova matita con una gomma all'estremità, premi la gomma su una superficie liscia perfettamente perpendicolare e prova a spingere la gomma con l'altra mano. Ora inclina leggermente la matita nella direzione opposta alla direzione del movimento e ripeti l'esperimento. Due cose dovrebbero diventare ovvie: più forte premi sulla matita, più difficile sarà spostare la gomma (ovviamente!). Un elastico su una matita inclinata scivola peggio che su uno perpendicolare.

Questo è il modo in cui funziona il camber, e quindi le auto da corsa tendono ad avere un forte camber negativo (ruote inclinate verso l'interno dall'alto). Sul vecchio pneumatico diagonale, quando il pneumatico ha subito un grande carico laterale con un grande camber negativo, il pneumatico si è effettivamente appiattito sulla strada. Il camber negativo è stato aumentato fino a quando le misurazioni della temperatura degli pneumatici dopo diversi giri veloci hanno mostrato gli stessi valori su tutta la larghezza. I moderni pneumatici radiali da corsa si deformano in modo non uniforme a causa della struttura a strati non uniforme e quindi non mostreranno mai temperature identiche su tutto l'aereo. Tuttavia, le misurazioni della temperatura degli pneumatici sono vitali per i piloti: puoi vedere come i tecnici del team mostrano le curve di temperatura ai piloti per tutto il tempo durante i test. Possono imparare molto sulla configurazione dell'auto studiando queste temperature. Puoi fare lo stesso se hai lo strumento appropriato (pirometro).

Sfortunatamente, un camber troppo negativo (Dio, puzza di nuovo di compromesso) erode l'interno del battistrada delle tue gomme durante un semplice giro su strada. Diminuire l'altezza da terra del veicolo provoca un camber negativo, specialmente sulle ruote posteriori. Pertanto, prima di acquistare molle particolarmente "abbassanti", dovresti considerare cosa faranno al tuo camber.

I veri professionisti hanno allestito un'auto per una determinata pista in un determinato giorno. Di norma, trovi l'optimum per una parte del percorso, poiché un'impostazione che ti consente di superare rapidamente una svolta potrebbe peggiorare il passaggio di un'altra. Alcuni turni sono più importanti di altri (vedi il libro di Alan Johnson menzionato nell'articolo 1), quindi ha senso ottimizzare alcuni turni a scapito di altri. Questo è il motivo per cui i team tengono registri accurati di tutti i tempi in pista, le condizioni della pista, la messa a punto, le temperature dei pneumatici, ecc. Accumulare dati per un team Indy o F1 è un lavoro serio. Da dilettanti, dobbiamo fare tutto il possibile con un taccuino e una matita. Avrai anche bisogno di un feeling con l'auto e una comprensione sufficiente dei componenti e delle loro relazioni per determinare quali regolazioni provare.

Non modificare mai più di un'impostazione contemporaneamente. Modificare la pressione dei pneumatici o sostituire lo stabilizzatore, ma non modificarli contemporaneamente per ottenere informazioni utili.

Nel tempo, diventerai un pilota sempre più esperto. E vuoi avere un'auto con un controllo sempre maggiore sul suo comportamento su strada, così puoi facilmente girarla di 180 gradi e sterzarla in qualsiasi direzione. Prenditi il ​​​​tuo tempo. Finché non sei diventato un membro della Atlantic Formula e soprattutto, tutto questo è un modo sicuro per entrare in una torta prima o poi. Ci vogliono abilità e molta pratica per diventare un maestro.

E la giusta configurazione delle sospensioni.

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Molti automobilisti sognano di aumentare la potenza della propria auto. Alcuni sono guidati dalla sete di velocità, altri dalla passione professionale per le corse automobilistiche. Ci sono molti modi in cui puoi facilmente aumentare la potenza del motore e aumentare la velocità massima dell'auto come su. La differenza tra tutti i metodi sta nel costo e nell'efficienza, e più costoso è il miglioramento, maggiore è la potenza del motore. Tuttavia, dovrebbe essere chiaro che un aumento di potenza, il più delle volte, comporta un aumento del consumo di carburante, per il quale non tutti i conducenti sono pronti. Pertanto, prima di prendere una decisione così difficile, è necessario valutare i pro ei contro. Analizzeremo ogni metodo separatamente in modo che tu possa decidere cosa è giusto per te.

8 modi per aumentare la cilindrata del motore di un'auto

Aumentare la potenza del motore in questo modo è un mito assoluto. Consiste nel ridurre il peso dell'auto o sostituire parti pesanti con analoghi realizzati in materiale resistente e molto leggero. In questo modo, puoi solo ridurre il consumo di carburante, migliorare la manovrabilità del veicolo e le sue proprietà dinamiche. Questo miglioramento non pregiudica in alcun modo il funzionamento del motore.

È il metodo più semplice ed economico utilizzato sulle auto sportive.

Attenzione! Si sconsiglia vivamente di eseguire tale procedura da soli, in quanto vi è il rischio di interrompere drasticamente il funzionamento del programma, che disabiliterà rapidamente il motore. Affida questo lavoro a professionisti che conoscono veramente le centraline elettroniche.

Questo metodo non è del tutto standard, ma ha anche un posto dove stare. Implica un investimento minimo con un aumento della potenza del 15 percento e consiste nell'installazione di un sistema di scarico a flusso diretto. Per questo, viene installato un nuovo tubo di scarico senza risonatore, che riduce la resistenza dei gas di scarico e li fa muovere più velocemente.

Pertanto, il motore spende meno energia per il rilascio dei gas di scarico e rinuncia alla maggior parte dell'energia per accelerare l'albero motore. Tuttavia, il prezzo per un tale aumento di potenza è, che infastidisce rapidamente e aumenta l'inquinamento ambientale.

Probabilmente, molti amanti del cinema conoscono una sostanza come l'azoto. Nell'auto è installato un cilindro di metallo, azionandolo, il guidatore riceve un'accelerazione sufficientemente ampia per un breve periodo di tempo.

Il principio di funzionamento di un tale dispositivo è estremamente semplice. Il cilindro è collegato al sistema di iniezione e quando entra nella camera di combustione si forma un po' più di ossigeno del solito. Ecco perché la combustione è più efficiente e, di conseguenza, aumenta anche la velocità dell'albero motore.

Tra le carenze si possono notare il breve funzionamento del dispositivo e l'alto costo dei componenti, ottimo per il budget dei conducenti.

L'opzione più ottimale per la messa a punto è un turbocompressore. Questa pompa è installata nel sistema di alimentazione dell'aria ed è collegata allo scarico del veicolo. Quando i gas di scarico passano attraverso la turbina del compressore, accelera e fa ruotare una ventola speciale che pompa aria in grandi volumi nella camera di combustione.

Più forte premiamo il gas, più alta e veloce cambia la velocità. L'aumento di potenza si fa sentire abbastanza forte, tuttavia, preparati a utilizzare un nuovo sistema di raffreddamento più affidabile.

L'installazione della turbina non è economica. Tuttavia, l'uso di una turbina aumenta notevolmente il potenziale del motore.

Tra i difetti, oltre al prezzo elevato, ha un consumo di carburante molto elevato.

Un motore diesel presenta alcune differenze rispetto a un motore a benzina, tuttavia la sua potenza può essere aumentata in modo indipendente. Per aumentare la potenza di un motore diesel vengono utilizzate scatole speciali, suddivise in 4 tipi principali:

1. Box che modifica gli impulsi destinati al comando degli iniettori.

2. Un modulo che ottimizza le varie modalità di funzionamento del processore della centralina elettronica.

3. Scatola di controllo della pompa del carburante ad alta pressione.

4. Una scatola che può facilmente modificare la lettura del sensore di pressione del carburante.

Nonostante la semplicità teorica della messa a punto del motore, si consiglia di eseguire tutti i lavori solo con l'aiuto di specialisti della manutenzione dell'auto, poiché apportare modifiche strutturali al motore di un'auto è un serio perfezionamento che influisce su molti parametri. Se questo viene fatto in modo errato, c'è il rischio di consumare parti della trasmissione e del telaio molto più velocemente.

Attenzione! In nessun caso non dimenticare il sistema frenante dell'auto. Poiché un aumento delle caratteristiche dinamiche e di velocità può influire notevolmente sul funzionamento dei freni. Non dimenticare che questa è una garanzia della tua sicurezza sulla strada. Lo stesso vale per lo sterzo, che potrebbe non essere progettato per l'alta velocità. Non è raro che si verifichino incidenti a causa di un improprio perfezionamento delle caratteristiche del motore.

Forse sono tutti modi che permettono di aumentare la potenza di un motore a combustione interna. Per ottenere un effetto più ampio, puoi combinare diversi metodi contemporaneamente. Tuttavia, tieni presente che la modifica della potenza del motore influirà sul consumo del motore e potrebbe ridurre la durata delle parti.

Quando l'auto è in ordine, la musica risuona dagli altoparlanti, e il sedile è già regolato per il guidatore, a volte si vuole partire svelti da un semaforo, e allo stesso tempo sorpassare qualcuno, in salita. Bastano poche modifiche alla tua auto per rendere la guida più divertente. Ci sono cinque semplici modi per ravvivare facilmente la tua auto e migliorarne l'accelerazione. E costerà molto meno di un nuovo motore.

1. Raffreddamento dell'aria in ingresso

Raffreddare l'aria fresca è la prima cosa da fare per aumentare la potenza di un motore. Il fatto è che l'aria fredda è più densa, quindi più aria entra nei cilindri. Più aria significa più carburante e più carburante significa più potenza. Su un motore convenzionale, puoi ottenere da 5 a 7 cavalli in più. Tutto quello che devi fare è allungare il tubo di aspirazione dell'aria in modo che non prenda aria dallo spazio caldo dietro il radiatore, ma appena dietro la fascia anteriore.

2. Sistema di scarico semplificato

Il convertitore catalitico (catalizzatore) nel sistema di scarico svolge un ruolo importante: pulisce i gas di scarico. Ma lo fa a scapito del potere. Il catalizzatore è un cilindro metallico riempito di materiale cellulare. Nel tempo, il materiale del filtro si intasa di detriti e diventa più difficile per i gas di scarico uscire dal motore, la sua potenza diminuisce.

Innanzitutto, puoi tagliare completamente il catalizzatore, sostituendolo con un pezzo di tubo. Oppure puoi, aprendolo, prendere il materiale filtrante e buttarlo via. In entrambi i casi, è più facile per i gas di scarico uscire dal motore e funziona in modo notevolmente più efficiente.

3. Uso di benzina ad alto numero di ottani

L'uso della benzina A-98 invece di A-92 e A-95 aumenta la potenza del motore e riduce il consumo di carburante. La benzina A-98 dovrebbe essere la norma quotidiana per i motori moderni, per i motori turbo e con frequenti soste negli ingorghi.

4. Corretto allineamento delle ruote

Esistono molte impostazioni delle sospensioni che possono essere modificate per migliorare l'efficienza del consumo energetico del veicolo. Per un corretto funzionamento è necessario regolare i valori di campanatura e convergenza ogni 30.000 chilometri. Per una corsa più veloce, gli esperti suggeriscono di impostare una punta positiva.

Puoi anche cambiare la dimensione del pneumatico. Con pneumatici più piccoli, l'auto accelererà più velocemente. Allo stesso tempo, la velocità massima diminuirà e il tachimetro inizierà a "mentire". Per alleggerirne il peso è necessario sostituire i vecchi cerchi pesanti con nuovi cerchi in lega.

5. Firmware lampeggiante

Il computer dell'auto lampeggiante sta programmando il tempo di accensione, la composizione della miscela e altri parametri che influiscono sull'aumento di potenza. Questo metodo è particolarmente efficace per migliorare i motori turbocompressi.

L'uso pratico di queste semplici 5 regole ti consentirà di "migliorare il benessere" e aumentare la potenza di qualsiasi macchina. Anche una Lada di mezza età potrà entrare nella lista.

Ogni pilota ama la sua macchina e vuole che sia veloce. Per raggiungere questo obiettivo, gli automobilisti a volte non risparmiano sforzi o risorse finanziarie. In effetti, chiunque può aumentare la velocità dell'auto, se la prendi con saggezza. È per questo motivo che la messa a punto è così popolare ai nostri tempi e i pezzi di ricambio di alta qualità sono molto richiesti.

Aumento della velocità dell'auto

Quindi, se vuoi aumentare la velocità dell'auto, ottimizza le prestazioni del suo motore. Per fare questo, usa il cosiddetto chip tuning, abbastanza popolare oggi. In poche parole, si tratta di riprogrammare le impostazioni del sistema che controllano l'iniezione di carburante, il funzionamento del motore, la velocità e così via.

Inoltre, prestare attenzione alla qualità dell'aderenza dell'auto sulla strada per evitare di sprecare potenza dell'auto. Ad esempio, acquista un nuovo set di pneumatici migliorati che consentiranno all'auto di avviarsi più velocemente. Se la tua auto è più aerodinamica, procurati uno spoiler, che ti aiuterà ad aumentare davvero il carico aerodinamico dell'auto ad alta velocità.

Ricorda inoltre che i carburanti e i lubrificanti che utilizzi influiscono anche sul livello di velocità della macchina. Pertanto, utilizza solo prodotti di qualità adatti alla tua auto.

Inoltre, devi capire che la velocità media dell'auto, prima di tutto, dipende dalle sue condizioni generali. Pertanto, non iniziare immediatamente a sfogliare i listini di marca e scegliere nuovi pneumatici o spoiler. Tutto questo non avrà alcun effetto se la macchina è difettosa. Pertanto, vale la pena sottoporsi regolarmente a un'ispezione tecnica e correggere tempestivamente tutti i malfunzionamenti che si verificano nella fase iniziale.

Quando si pianifica di aumentare la velocità massima dell'auto, valutare adeguatamente quanto sia sicura. Solo i conducenti professionisti e più esperti possono permettersi di superare tutti i limiti di velocità possibili. Tuttavia, sfortunatamente, la vendita di varie parti per aumentare la velocità oggi è consentita a tutti. E ricorda che è meglio affidare qualsiasi operazione con un'auto a un buon specialista piuttosto che eseguirle da soli, cercando di risparmiare denaro. Ora sai come aumentare la velocità dell'auto e ricorda che la vita è sempre stata e sarà più importante dei soldi o della guida al volante.