Signor Poggel, quali sono state le sfide più grandi che ha incontrato durante lo sviluppo del motore V8 della nuova BMW M5?
Signor Poggel: Il motore V8 è un motore sportivo ad alte prestazioni. Il nostro obiettivo principale durante la creazione di questo nuovo modello era renderlo ancora migliore del V10 generazione precedente L'M5, che ha già raggiunto lo status di leggenda.
Quali sono secondo te i vantaggi?
Uno dei principali vantaggi di questo motore turbocompresso è la sua coppia elevata a basse velocità. Mentre il V10 necessitava di un monitoraggio costante per la giusta combinazione di marcia e velocità adeguata, il nuovo motore con tecnologia M Twin Power Turbo Fornisce una trazione sfrenata su un'ampia gamma di velocità.
Nuovo motore fornisce quasi 700 Nm di coppia a 1500 giri/min. Il V10, a questi regimi, aveva circa 300 Nm. Le caratteristiche della turbina ad alta velocità con la sua risposta reattiva avvicinano il V8 della nuova BMW M5 agli standard del motorsport.

Grafici di potenza e coppia della nuova BMW M5.

Cosa significa?
Con molti motori turbocompressi, la potenza diminuisce rapidamente all'aumentare della velocità. La curva di potenza di questo motore (nel grafico) aumenta invariabilmente a partire da 1000 giri/min. Abbiamo dovuto applicare una grande quantità di know-how tecnico per garantire un aumento della coppia al livello dei motori aspirati.

Sotto il cofano di quello nuovoBMWM5 –V figura otto. Due "scatole" bianche nella parte anteriore sono intercooler raffreddati ad acqua.

Come sei riuscito a ottenere questa combinazione di caratteristiche senza sacrificare nulla?
La risposta alla tua domanda è la parola magica "de-acceleratore" (destrozzamento). Ora la velocità non è controllata dall'acceleratore, ma dalle stesse valvole di aspirazione. Ciò significa maggiore risposta, potenza ed efficienza del motore. Abbiamo dovuto cambiare quasi completamente i sistemi di aspirazione e scarico.
Cominciamo con l'assunzione.
L'aria accelerata all'uscita del compressore si riscalda fino a 130 gradi e deve essere raffreddata. Questo motore è raffreddato ad acqua. Non è quindi necessario trasportare l'aria attraverso tubi lunghi e ciò si traduce in una perdita di pressione molto inferiore. Il collettore di aspirazione e le scatole di raffreddamento dell'aria sono installati in prossimità del motore. Tutte queste misure contribuiscono a ridurre l'acceleratore a livello di aspirazione.
Schema elettrico del raffreddamento ad aria e dell'elettronica digitale del motore (DME):

• A) Radiatore.
• B) Radiatore aggiuntivo.
• C) Pompa
• D) Radiatore che raffredda l'aria proveniente dalla turbina.
• E) Vaso di espansione
• F) DME
• G) DME
• H) Radiatore che raffredda l'aria proveniente dalla turbina.
• I) Pompa
• J) Radiatore aggiuntivo.

MotoreV8 nuovoBMWL’M5 è ora dotato anche di “VALVETRONIC.” Puoi dirci cosa significa?
Con VALVETRONIC l'alzata della valvola di aspirazione può variare continuamente da due o tre decimi di millimetro fino al limite massimo. Il vantaggio di questo si vede meglio se confrontato con quello convenzionale motore aspirato, in cui la potenza viene controllata tramite una valvola a farfalla. Il motore tenta sempre di utilizzare importo massimo aria, ma la valvola è completamente aperta solo quando il pedale dell'acceleratore è completamente premuto. Quando chiudo l'acceleratore, il motore produce una depressione parziale in tutto il sistema di aspirazione. Quando la valvola di aspirazione si chiude e il pistone inizia a muoversi verso l'alto, non è possibile utilizzare il vuoto parziale per azionare il motore.

• 1) VANOS sul lato scarico
• 2) Albero a camme di scarico
• 3) Rulli della camma
• 4) Valvola idraulica
• 5) Molle valvola lato scarico
• 6) Valvola di scarico
• 7) Valvola di ingresso
• 8) Valvola idraulica
• 9) Molle valvole lato aspirazione
• 10) Rulli delle camme
• 11) Servomotore VALVETRONIC
• 12)Albero eccentrico
• 13) Primavera
• 14) Leva intermedia
• 15) Albero a camme di aspirazione
• 16) VANOS lato aspirazione

CON VALVETRONIC la quantità di aria è regolata sulla valvola. Quando c'è abbastanza aria nel cilindro per il carico puntuale appropriato, la valvola si chiude. Pertanto, proprio quando il pistone si abbassa, si forma un vuoto parziale. Per analogia, immagina di mettere il dito sul tubo di una pompa da bicicletta e di provare a rilasciarlo, quindi rilasciare la maniglia e ritorna in posizione. posizione iniziale. In altre parole, l'energia che ho speso per creare un vuoto parziale, posso recuperarla.
VALVETRONIC consente al turbocompressore di funzionare molto più velocemente. In questo modo, il controllo del carico può essere utilizzato per mantenere la velocità durante i cambi di marcia o l'accelerazione.

Motore con convertitori catalitici e collettori di aspirazione rimossi.

E il rilascio? Continuiamo a sentir parlare di collettori di scarico crossover e di tecnologia Twin Scroll. Doppio Turbo” senza comprenderne realmente i vantaggi.
(Ride.) Collettore di scarico: dirige il gas di scarico da ciascun cilindro alla turbina. Il motore V8 balbetta, facendoci sentire i tipici suoni “gorgoglianti”. E in un motore a dodici cilindri, la combustione della miscela di carburante avviene alternativamente, in un cilindro sinistro e in uno destro. Per ragioni di comfort, il V8 è equipaggiato albero motore chi si illumina miscela di carburante due volte di seguito in un cilindro, quindi passa all'altro.
Puoi sentire quel suono "gorgogliante" della sequenza di accensione irregolare sulla maggior parte dei V8, ma non sulla nuova BMW M5.

Struttura del collettore di scarico a croce.

Attraverso un collettore di scaricoè costituito da tubi collegati su entrambi i lati in una struttura rigida. Entrano quindi i gas di scarico percorso ottimale nei turbocompressori. Ogni bombola può “espirare” in condizioni ottimali.
Quando apro la valvola di scarico, un flusso di gas di scarico molto caldi fuoriesce ad alta pressione e colpisce la turbina con una forza quasi inesorabile. Pertanto, viene utilizzata l'energia non solo del flusso dei gas di scarico, ma anche del suo impulso. Per analogia, immagina di soffiare su una girandola d'un fiato: vedrai che la velocità della sua rotazione dipende non solo dal volume di aria espirata, ma anche dalla sua forza.

Collettore di scarico a croce con turbine M TwinPower Twin Scroll.

Questo funziona solo perché la turbina Twin Scroll separa i flussi di gas di scarico in due turbocompressori.
Per illustrare il vantaggio di un tale sistema, proviamo il seguente esperimento mentale. Immaginiamo che otto cilindri “forniscano” i gas di scarico alla turbina. Questa pressione non solo fa girare la turbina, ma si diffonde anche attraverso altri tubi impianto di scarico. Pertanto la macchina perde energia. Questo metodo è chiamato pressione di sovralimentazione costante. È come se la pompa spingesse tutto il gas in un recipiente e da lì arrivasse alla turbina.
Nel nostro caso si tratta di una doppia turbina con tecnologia Twin Scroll, che prevede la separazione dei condotti prima che entrino nella turbina, in modo che ogni impulso dei gas di scarico colpisca direttamente le pale della turbina, senza disperdersi lungo il percorso. In questo modo possiamo utilizzare la velocità del gas e non solo il volume del getto di gas di scarico, ma anche la sua dinamica. Il suo impulso viene convertito in modo efficiente.

Pompa dell'acqua elettrica per il sistema di raffreddamento.

La riduzione dell'acceleratore del motore offre un vantaggio non solo sotto forma di aumento di potenza, ma anche sotto forma di risparmio?
Sì, il motore della nuova BMW M5 funziona in quasi tutte le gamme senza arricchimento di carburante e quindi con un consumo di carburante ridotto. Nel complesso, le misure di cui ho già parlato, insieme ad altre misure, portano ad enormi riduzioni dei consumi in tutte le modalità operative, che i clienti noteranno sicuramente. Innanzitutto, ciò influenzerà l'aumento dell'autonomia con un pieno di benzina: questo è qualcosa che ai nostri clienti mancava assolutamente nella precedente generazione di M5. Oggi i nostri ingegneri possono viaggiare da Garching al Nürburgring con un pieno di carburante. In precedenza, questo poteva essere solo un sogno.

Turbocompressore (lato scarico).

Selezionando la modalità Sport o Sport plus, possiamo davvero sentire l'accelerazione extra. Come funziona?
Nelle modalità Sport o Sport plus, il controller VALVETRONIC e la valvola Wastegate abbinati mantengono il turbocompressore in una gamma di velocità più elevata. Tipicamente, una valvola di bypass viene utilizzata per regolare la pressione in modo che il gas di scarico fluisca il meno possibile. possibile perdita. La pressione viene creata nuovamente solo quando premo il pedale dell'acceleratore.
Per una risposta più efficace, lascio chiusa la valvola di bypass finché ne ho bisogno per iniziare ad accelerare. I gas di scarico passano sempre attraverso la turbina, che poi funziona a una velocità molto più elevata. Quando hai bisogno di più potenza, è sempre a portata di mano. Ma questo dovrai pagarlo aumentando il consumo di carburante. Questa funzionalità può essere attivata o disattivata. A proposito, dentro Coupé BMW Serie 1 M La stessa funzione si attiva premendo il pulsante M.

Motore senza copertura decorativa. In alto al centro ci sono due postcombustori di scarico catalitici e accanto a loro ci sono i controller del motore raffreddato ad acqua.

A volte sentiamo dire che le case automobilistiche stanno iniziando a utilizzare motori turbocompressi perché sono più facili da produrre. Questo è vero?
No, non è vero, almeno non nel caso dei nostri motori. I motori sovralimentati ad alta velocità sono soggetti a elevate sollecitazioni meccaniche non solo alle velocità più elevate, ma anche a modalità normale guida.
Inoltre, un motore turbocompresso deve resistere a un trattamento termico elevato. Il motore V8 della BMW M5 è progettato per funzionare con gas di scarico a temperature fino a 1050 gradi. Più alta è la temperatura massima, meglio è: non è necessario arricchire la miscela, il che aumenterebbe il consumo di carburante per raffreddare il motore, e le alte temperature sono utili per aumentare la potenza.
Queste temperature, tuttavia, devono essere padroneggiate e controllate.

Catalizzatore.

È necessario controllare la temperatura non solo mentre il motore è in funzione, ma anche dopo lo spegnimento del motore. Idealmente, il motore può fornire più potenza ai bassi regimi (come ho detto prima, circa il doppio rispetto ai vecchi V10), quindi anche in quelle modalità viene generato molto più calore.
Per la maggior parte delle auto questo non fa alcuna differenza, poiché durante l'uso quotidiano il motore gira a regime piena potenza molto raramente. Ma la BMW M5 lo è ancora auto sportiva, e tutta la potenza verrà utilizzata qui, soprattutto su pista da corsa.

Raffreddamento ad acqua della turbina.

Come si ottiene un raffreddamento ottimale?
In vari modi. Il motore è stato abbassato di due centimetri per migliorare la circolazione dell'aria, questo ha anche abbassato il baricentro e lo ha dato maggiore effetto dinamico. Inoltre, la circolazione dell'olio è progettata per condizioni di tipo racing, e quindi il sistema è in grado di sopportare accelerazioni laterali che possono raggiungere 1,3 g.

Il radiatore dell'olio si trova sotto il motore.

Uno dei tre radiatori del sistema di raffreddamento del motore.

Nuova BMW L'M5 ha diversi circuiti di raffreddamento: sistemi classici il raffreddamento dell'acqua e dell'olio sono collegati da una catena di sistemi di raffreddamento della turbina "secondari", scatola manuale ingranaggi, ecc.

Controller per il raffreddamento dell'acqua del motore.

Dopo il lancio della BMW Serie 1 M Coupé, è stata sollevata la questione della temperatura massima dell'olio che il motore può sopportare.
La risposta è più semplice di quanto possa sembrare a prima vista: non hai nulla di cui preoccuparti! I nostri cosiddetti sensori termici sono in grado di tracciare tutto situazioni critiche durante il normale funzionamento. Se viene superata la temperatura consentita del carburante, dell'olio e dell'acqua o se un altro elemento del motore diventa troppo caldo, vengono adottate automaticamente delle contromisure.
Fino a ridurre la potenza per proteggere il motore. Prendiamo in considerazione anche gli estremi della guida in prima marcia con l'acceleratore premuto sotto il sole cocente, anche se questo comportamento è comunque abbastanza stupido.

Nuovo cruscottoBMWM5.

Infine, di cosa sei più orgoglioso della nuova BMW M5?
La nuova BMW M5 offre fin dall'inizio una potenza senza rivali bassi regimi. Potrai godere di una gamma incredibile caratteristiche sportive. La nuova BMW M5 è molto divertente da guidare in pista o sulla strada di casa. È un vero piacere per me salire ogni volta sulla nuova M5.

Il motore S63 TOP è stato utilizzato per la prima volta nella F10M. Il motore S63 TOP è una modifica basata sul motore S63. Designazione SAP: S63B44T0.

• In questo caso la sigla “S” indica lo sviluppo del motore da parte della M GmbH.
• Il numero 63 indica il tipo di motore V8.
• "B" sta per motore a benzina e il carburante è benzina.
• Il numero 44 indica la cilindrata di 4395 cm3.
• T0 denota rielaborazione tecnica del motore base.

La modernizzazione mirava ad aumentare la dinamica per l'utilizzo nelle nuove M5 e M6 riducendo al contempo il consumo di carburante. Ciò è stato ottenuto attraverso la limitazione sequenziale e l'uso della tecnologia iniezione diretta TurboVALVETRONIC (TVDI). È già noto e utilizzato nei motori N20 e N55.

La figura seguente mostra la posizione di installazione del motore S63 TOP nell'F10M.

Il motore S63 TOP di nuova concezione è caratterizzato dai seguenti parametri:

• V8 Motore a gas con iniezione diretta Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) e 412 kW (560 CV)
• Coppia 680 Nm a partire da 1500 giri/min
• Potenza litri 93,7 kW

Specifiche

Progetto	V8 con iniezione diretta Turbo-VALVETRONIC (TVDI)
Ordine di funzionamento del cilindro	1-5-4-8-6-3-7-2
Velocità limitata dal governatore	7200 giri/min
Rapporto di compressione	10,0: 1
Sovralimentazione	2 turbocompressori di scarico con tecnologia twin-scroll
Pressione massima aumento	fino a 0,9 bar
Valvole per cilindro	4
Calcolo del carburante	98 ROZ (numero di ottano del carburante secondo il metodo di ricerca)
Carburante	95 - 98 ROZ (numero di ottano del carburante secondo il metodo di ricerca)
consumo di carburante.	9,9 l/100 km
Standard sulla tossicità dei gas di scarico per i paesi europei	EURO 5
espulsione sostanze nocive	232 gCO2/km

Diagramma di pieno carico S63B44T0

Breve descrizione del nodo

IN questa descrizione funzionamento, differenze da motori famosi S63.

Per il motore S63 TOP sono stati riprogettati i seguenti componenti:

• Azionamento della valvola
• Testata
• Turbocompressore di scarico
• Catalizzatore
• Sistema di iniezione
• Trasmissione a cinghia
• Sistema di vuoto
• Coppa olio componibile
• Pompa dell'olio

Elettronica digitale del motore (DME)

Il nuovo motore S63 TOP utilizza l'elettronica digitale del motore (DME) MEVD17.2.8, che include un master e un attuatore.

L'attivazione dell'elettronica digitale del motore (DME) avviene tramite il cavo di attivazione (pin 15, attivazione) del Car Access System (CAS). I sensori installati sul motore e nel veicolo trasmettono segnali di ingresso. Sulla base dei segnali di ingresso e dei valori impostati calcolati utilizzando uno speciale modello matematico, nonché dei campi caratteristici memorizzati nella memoria, vengono calcolati i segnali per attivare gli attuatori. Controlli DME attuatori direttamente o tramite un relè.

Dopo aver spento il pin 15 inizia la fase di post-accensione. Durante la fase operativa post-accensione vengono determinati i valori di correzione. Blocco principale Il sistema di controllo DME indica la disponibilità ad entrare in modalità standby con un segnale tramite il bus. Non appena tutte le centraline partecipanti hanno segnalato di essere pronte per entrare in modalità standby, il gateway centrale (ZGM) trasmette un segnale tramite il bus e ca. dopo 5 secondi la connessione con la ECU viene interrotta.

La seguente illustrazione mostra la posizione di installazione dell'elettronica digitale del motore (DME).

L'elettronica digitale del motore (DME) è un abbonato al bus FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 e LIN. L'elettronica digitale del motore (DME) è collegata, tra l'altro, tramite un bus LIN sul lato del veicolo a un sensore intelligente batteria. Sul lato motore, ad esempio, al bus LIN sono collegati un generatore e ulteriore energia elettrica. pompa dell'acqua. L'elettronica digitale di gestione del motore (DME) nel motore S63 TOP è collegata tramite un'interfaccia dati seriale in codice binario al sensore dello stato dell'olio. L'alimentazione viene fornita all'elettronica digitale del motore (DME) e all'elettronica digitale del motore 2 (DME2) tramite il modulo di alimentazione integrato tramite il pin 30B. Il pin 30B è attivato dal Car Access System (CAS). Nel motore S63 TOP una seconda pompa dell'acqua elettrica supplementare è collegata al bus LIN della gestione digitale del motore 2 (DME2).

La scheda dell'elettronica digitale del motore (DME) contiene anche un sensore di temperatura e un sensore di pressione ambiente. Il sensore di temperatura è destinato al monitoraggio termico dei componenti nell'unità di controllo DME. La pressione ambiente è necessaria per la diagnostica e la verifica della plausibilità dei segnali dei sensori.

Entrambe le centraline vengono raffreddate nel circuito di raffreddamento aria di carica utilizzando il liquido refrigerante.

La figura seguente mostra il circuito di raffreddamento dell'elettronica digitale del motore (DME) e degli intercooler.

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	Radiatore per il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione	2	Pompa acqua elettrica aggiuntiva per bancata cilindri 1
3	Intercooler, bancata cilindri 1	4
5		6	Intercooler, bancata cilindri 2
7	Pompa acqua elettrica aggiuntiva per bancata cilindri 2

Per garantire il raffreddamento dell'elettronica digitale del motore (DME), è importante che i tubi del liquido di raffreddamento siano collegati correttamente e senza piegature.

Copertura della testata del cilindro

A causa dei cambiamenti nel sistema di ventilazione del basamento motore, è stato necessario modificare il design del coperchio della testata.

Un separatore a labirinto integrato nel coperchio della testata viene utilizzato per separare l'olio contenuto nel gas di perdita. Il preseparatore e la piastra filtrante si trovano nella direzione del flusso pulizia accurata con piccoli ugelli. Un deflettore con materiale non tessuto nella parte anteriore garantisce un'ulteriore separazione delle particelle di olio. Il ritorno dell'olio è dotato di valvola di ritegno per evitare che i gas fuoriusciti vengano aspirati direttamente senza separarsi. I gas di scarico purificati vengono immessi nel sistema di aspirazione, a seconda dello stato operativo, attraverso una valvola di ritegno o attraverso una valvola di regolazione del volume. Non è necessaria una linea aggiuntiva dal sistema di ventilazione del basamento al sistema di aspirazione, poiché le aperture corrispondenti per le singole luci di aspirazione sono integrate nella testata. Ogni fila di cilindri ha il proprio sistema di ventilazione del basamento.

Nuova è la posizione dei sensori di posizione albero a camme coperchi testata. Per ogni bancata cilindri è integrato rispettivamente un sensore di posizione dell'albero a camme per l'albero a camme di aspirazione e per l'albero a camme di scarico.

sistema di ventilazione del basamento

Quando si utilizza un motore ad aspirazione naturale, nel sistema di aspirazione si forma il vuoto. A causa di ciò, la valvola di controllo del volume si apre e i gas che fuoriescono purificati entrano nei canali di aspirazione attraverso i fori nella testata e, di conseguenza, nel sistema di aspirazione. Poiché in condizioni di vuoto elevato esiste il pericolo che l'olio venga aspirato attraverso il sistema di ventilazione del basamento, la valvola di controllo del volume svolge una funzione di strozzamento. La valvola di controllo del volume limita il flusso e quindi il livello di pressione nel basamento.

La depressione nel sistema di ventilazione del basamento mantiene chiusa la valvola di ritegno. Attraverso il foro di perdita situato sopra di esso, ulteriore olio entra nel separatore d'olio. aria esterna. La depressione nel sistema di ventilazione del basamento è quindi limitata a un massimo di 100 mbar.

Nella modalità boost, la pressione nel sistema di aspirazione aumenta e quindi chiude la valvola di controllo del volume. In questo stato operativo è presente il vuoto nella tubazione dell'aria purificata. Se la valvola di ritegno si apre sulla linea dell'aria purificata, i gas di perdita purificati vengono convogliati nel sistema di aspirazione.

La figura seguente mostra la posizione di installazione del sistema di ventilazione del basamento.

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	Separatore d'olio	2	Valvola di ritegno sulla tubazione dell'aria purificata con foro di perdita
3	Collegare alla tubazione dell'aria purificata	4	Deflettore con deflettore con materiale non tessuto nella parte anteriore
5	Piastra filtrante fine con ugelli piccoli	6	Pre-separatore
7	Ingresso di gas fuoriusciti	8	Linea di ritorno dell'olio
9	Ritorno dell'olio con valvola di ritegno	10	Linea di collegamento con porta di ingresso
11	Valvola di regolazione del volume per il sistema di aspirazione con funzione di strozzamento

Azionamento della valvola

Oltre al doppio VANOS, il motore S63 TOP è dotato anche di un controllo della valvola completamente variabile. L'azionamento della valvola stesso è costituito da componenti noti. Tra i nuovi componenti figurano il bilanciere e il braccio intermedio realizzati in lamiera stampata. In combinazione con un albero a camme leggero, il peso è stato ulteriormente ridotto. Una catena a bussola dentata viene utilizzata per azionare gli alberi a camme di ciascuna bancata. I tendicatena, le barre tenditrici e le barre ammortizzatrici sono gli stessi per entrambe le bancate di cilindri. I getti d'olio sono integrati nei tendicatena.

Valvetronic

Valvetronic è costituito da un sistema di corsa variabile della valvola e un sistema di fasatura variabile della valvola con fasatura di apertura variabile della valvola di aspirazione e il momento di chiusura della valvola di aspirazione è selezionato liberamente. La corsa della valvola è controllata solo sul lato di aspirazione e il sistema di fasatura delle valvole è controllato su entrambi i lati di aspirazione e scarico. Il momento di apertura e quello di chiusura, e quindi la durata dell'apertura, nonché la corsa della valvola di aspirazione, vengono selezionati arbitrariamente.

Il sistema Valvetronic di terza generazione è già utilizzato nel motore N55.

Regolazione della corsa della valvola

Come si può vedere nella figura seguente, il servomotore Valvetronic è situato sulla testata sul lato di aspirazione. Il sensore dell'albero eccentrico è integrato nel servomotore Valvetronic.

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	Albero a camme di scarico	2	Albero a camme di aspirazione
3	Dietro le quinte	4	Leva intermedia
5	Primavera	6	Servomotore Valvetronic
7	Molla della valvola sul lato di aspirazione	8	VANOS sul lato di aspirazione
9	Valvola di ingresso	10	Valvola di scarico
11	Molla valvola sul lato scarico	12	VANOS sul lato scarico

VANOS

Le differenze tra il motore S63 e il motore S63 TOP sono le seguenti:

• Intervallo di regolazione Sistemi VANOSè stato ampliato riducendo il numero delle pale da 5 a 4. (albero motore aspirazione 70°, albero motore scarico 55°)
• Grazie all'utilizzo dell'alluminio al posto dell'acciaio, il peso è stato ridotto da 1050 g a 650 g.

Testata

La testata del motore S63 TOP è un nuovo sviluppo con condotti dell'aria integrati per il sistema di ventilazione del basamento. Anche il circuito dell'olio è stato ridisegnato e adattato maggiore potenza. Il motore S63 TOP, come il precedente motore N55, utilizza il sistema Valvetronic di terza generazione.

La guarnizione della testata utilizza una nuova guarnizione in acciaio per molle a tre strati. Le superfici di contatto sui lati della testata e del monoblocco sono dotate di rivestimento antiaderente.

L'illustrazione seguente mostra i componenti integrati nella testata.

Sistema di aspirazione differenziale

Il sistema di aspirazione è stato modificato per adattarsi alla posizione di installazione nell'F10, ricevendo anche un collegamento ottimizzato per il flusso al corpo farfallato. A differenza del motore S63, il motore S63 TOP non è dotato di valvola di ricircolo dell'aria di sovralimentazione. Il motore S63 TOP è dotato di un proprio silenziatore di aspirazione per ciascuna bancata. Nel silenziatore di aspirazione è integrato un misuratore del flusso d'aria a filo caldo a film. Un'innovazione è l'uso di un flussometro d'aria a filo caldo a film di 7a generazione. Il flussometro d'aria a filo caldo a film è lo stesso del motore N20.

Anche gli scambiatori di calore per aria e liquido di raffreddamento sono stati adattati per aumentare l'intensità del raffreddamento.

La figura seguente mostra il passaggio dei relativi componenti.

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	intercooler	2	Turbocompressore di scarico
3	Collegamento del sistema di ventilazione del basamento motore alla tubazione dell'aria purificata	4	Sensore della temperatura dell'aria di sovralimentazione e sensore della pressione del collettore di aspirazione
5	Sistema di aspirazione	6	Valvola a farfalla
7	Misuratore di portata d'aria a film caldo	8	Silenziatore di aspirazione
9	Tubo di aspirazione	10	Aumenta il sensore di pressione

Turbocompressore di scarico

Il motore S63 TOP è dotato di 2 turbocompressori di scarico con tecnologia twin-scroll. Anche le giranti delle turbine e le giranti dei compressori sono state ridisegnate. Grazie alla modernizzazione delle turbine, la produttività e l'efficienza sono aumentate azione utile SU ad alta velocità turbocompressore di scarico. Grazie a questa modifica il turbocompressore di scarico è meno sensibile al funzionamento della pompa. Pertanto, è stato possibile abbandonare la valvola di ricircolo dell'aria di sovralimentazione. Il turbocompressore di scarico ha il design già noto con una valvola di scarico controllata dal vuoto.

L'illustrazione seguente mostra il collettore di scarico e il turbocompressore Twin-Scroll per tutte le bancate cilindri.

Catalizzatore

Il motore S63 TOP è dotato di catalizzatore a doppia parete per ciascuna bancata. I catalizzatori ora non hanno elementi di rilascio.

Vengono utilizzate le famose sonde lambda Bosch. La sonda di regolazione è posizionata davanti al catalizzatore, il più vicino possibile all'uscita della turbina. La sua posizione è stata scelta in modo tale che i dati di tutti i cilindri potessero essere elaborati separatamente. La sonda di controllo è posizionata tra il primo e il secondo monolito ceramico.

L'illustrazione seguente mostra un tubo del catalizzatore con componenti integrati.

Impianto di scarico

L'impianto di scarico è stato adattato al motore S63 TOP e al veicolo specifico. Il collettore di scarico per tutte le bancate è stato rinforzato ed è ora concepito come un tubo a gomito. I gusci esterni del collettore di scarico non sono più necessari. Per compensare i movimenti termomeccanici all'interno dei collettori di scarico, nei collettori di scarico sono saldati degli elementi di rilascio. Il sistema di scarico a doppio flusso conduce alla parte posteriore dell'auto e termina con 4 tubi di scarico rotondi. Il motore S63 TOP è dotato di alette di marmitta attive che vengono attivate dal vuoto.

La figura seguente mostra l'impianto di scarico partendo dal tubo del catalizzatore.

Pompa elettrica aggiuntiva del liquido di raffreddamento

Al circuito di raffreddamento principale è collegata un'ulteriore pompa elettrica dell'acqua insieme ad una pompa del liquido di raffreddamento. Un'ulteriore pompa dell'acqua elettrica è responsabile del raffreddamento del turbocompressore a gas di scarico. La pompa elettrica aggiuntiva dell'acqua funziona secondo il principio di una pompa centrifuga ed è progettata per fornire liquido di raffreddamento.

La DME attiva la pompa dell'acqua elettrica ausiliaria tramite un filo del circuito di controllo in base alla richiesta.

La pompa elettrica dell'acqua opzionale può funzionare tra 9 e 16 volt, con una tensione nominale di 12 volt. L'intervallo di temperatura consentito per il mezzo di raffreddamento è compreso tra -40 °C e 135 °C.

Sistema di iniezione

Il motore S63 TOP utilizza l'iniezione ad alta pressione, già nota dal motore N55. Si differenzia dall'iniezione a getto diretto per l'utilizzo di iniettori elettromagnetici multigetto. L'iniettore elettromagnetico HDEV 5.2 di Bosch, a differenza del sistema di iniezione con apertura verso l'esterno, è una valvola multigetto con apertura verso l'interno. L'iniettore elettromagnetico HDEV 5.2 è caratterizzato da un'elevata variabilità in termini di angolo di incidenza e forma del getto ed è progettato per pressioni di sistema fino a 200 bar.

La prossima differenzaè una linea saldata. Le singole tubazioni flessibili per l'iniezione del carburante non sono più avvitate alla tubazione, ma saldate ad essa.

Nel motore S63 TOP si è deciso di abbandonare il sensore bassa pressione carburante. Una regolazione nota della quantità di carburante viene utilizzata registrando la velocità e il carico del motore.

La pompa ad alta pressione è già nota per i motori a 4, 8 e 12 cilindri. Per garantire una pressione di alimentazione del carburante sufficiente a qualsiasi livello di carico, il motore S63 TOP utilizza una pompa ad alta pressione per ogni bancata di cilindri. La pompa ad alta pressione è avvitata alla testata ed è azionata dall'albero a camme di scarico.

La figura seguente mostra la posizione dei componenti del sistema di iniezione.

Trasmissione a cinghia

La trasmissione a cinghia è stata adattata all'aumento del regime del motore. La puleggia sull'albero motore ha un diametro inferiore. Le cinghie di trasmissione sono state modificate di conseguenza.

La trasmissione a cinghia aziona la trasmissione a cinghia principale con l'alternatore, la pompa del liquido di raffreddamento e la pompa del servosterzo. La trasmissione a cinghia principale viene messa in tensione da un rullo tenditore meccanico.

Un'ulteriore trasmissione a cinghia copre il compressore del climatizzatore ed è dotata di cinghie elastiche.

L'illustrazione seguente mostra i componenti collegati alla trasmissione a cinghia.

Sistema di vuoto

Il sistema di aspirazione del motore S63 TOP presenta alcune modifiche rispetto al motore S63.

Pompa a vuoto ha un design a due stadi in modo che il servofreno riceva la maggior parte del vuoto creato. Il ricevitore del vuoto non si trova più nello spazio nella campanatura del cilindro, ma è installato sul lato inferiore della coppa dell'olio. Le linee del vuoto sono state adattate di conseguenza.

L'illustrazione seguente mostra i componenti del sistema per vuoto e le relative posizioni di installazione.

Coppa olio componibile

La coppa dell'olio è in alluminio e ha un design in due pezzi. Il filtro dell'olio è integrato nella parte superiore della coppa dell'olio ed è accessibile dal basso. La pompa dell'olio è imbullonata alla parte superiore della coppa dell'olio ed è azionata da una catena dall'albero motore. Per evitare che l'olio motore formi schiuma catena di trasmissione e un asterisco trasmissione a catena separato dall'olio. Il condizionatore dell'olio è integrato nella parte superiore della coppa dell'olio. Tappo di scarico dell'olio nel coperchio filtro dell'olio non più richiesto.

La seguente illustrazione mostra una coppa dell'olio in sezione. Per una migliore rappresentazione schematica dei componenti il ​​disegno viene ruotato di 180°.

Pompa dell'olio

Il motore S63 TOP ha pompa dell'olio, che regola il flusso volumetrico, con fasi di aspirazione e scarico in un unico alloggiamento. La pompa dell'olio è saldamente avvitata alla parte superiore della coppa dell'olio.

La pompa dell'olio è azionata dalla catena della boccola dell'albero motore. La catena della boccola è tenuta in tensione da una barra tenditrice.

Come stadio di aspirazione viene utilizzata una pompa che, tramite un condotto di aspirazione aggiuntivo, fornisce l'olio motore dalla parte anteriore della coppa dell'olio a quella posteriore.

Per garantire la pressione dell'olio nel motore, viene utilizzata una pompa a palette con bobina oscillante, regolabile in base al flusso volumetrico. Per garantire un'alimentazione affidabile dell'olio, il tubo di aspirazione si trova nella parte posteriore della coppa dell'olio.

La seguente illustrazione mostra i componenti della pompa dell'olio e la loro trasmissione.

Pistone, biella e albero motore

A causa dei cambiamenti nel metodo di combustione e dei livelli di velocità più elevati, anche questi componenti sono stati riprogettati.

Pistone

I pistoni fusi vengono ora utilizzati con il kit fasce elastiche Mahle. La forma del cielo del pistone è stata opportunamente adattata al metodo di combustione e all'utilizzo di iniettori multigetto elettromagnetici.

Biella

Stiamo parlando di una biella forgiata rotta con divisione diritta. Nella piccola testa di biella monopezzo, come nei motori N20 e N55, è presente un foro stampato. Grazie a questo foro stampato, le forze esercitate dal pistone attraverso lo spinotto vengono distribuite in modo ottimale sulla superficie della manica. Una migliore distribuzione della forza riduce lo stress sui bordi.

Albero a gomiti

L'albero motore del motore S63 TOP è un albero motore forgiato con strato superiore temprato con 6 contrappesi. L'albero motore poggia su cinque supporti dei cuscinetti. Cuscinetto reggispinta si trova al centro sul terzo letto portante. Vengono utilizzati cuscinetti senza piombo.

Panoramica del sistema

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	Sensore di pressione del carburante	2	Elettronica digitale del motore 2 (DME2)
3	Pompa elettrica aggiuntiva del liquido di raffreddamento 2	4	Ventilatore elettrico
5		6	Sensore di velocità dell'albero di ingresso
7	compressore dell'aria condizionata	8	Scatola di giunzione (JBE)
9	Distributore di potenza anteriore	10	Convertitore CC/CC
11	Distributore di potenza posteriore	12	Distributore di corrente per batteria
13	sensore batteria intelligente	14	Sensore di temperatura (NVLD, USA e Corea)
15	Interruttore a membrana (NVLD, USA e Corea)	16	Cambio con doppia frizione(DKG)
17	modulo pedale acceleratore	18	Relè elettroventilatore
19	Sistema di controllo integrato telaio(ICM)	20	Aletta marmitta
21	Pannello di controllo sulla console centrale	22	Interruttore frizione
23	Quadro strumenti (KOMBI)	24	Sistema di accesso per auto (CAS)
25	Modulo gateway centrale (ZGM)	26	Modulo vano piedi (FRM);
27	interruttore della luce a contatto inversione	28	Controllo dinamico della stabilità (DSC)
29	Antipasto	30	Elettronica digitale del motore (DME)
31	Sensore della condizione dell'olio

Funzioni del sistema

Di seguito vengono descritte le seguenti funzioni:

• Raffreddamento del motore
• Doppio scorrimento
• Fornitura di petrolio

Raffreddamento del motore

Il design del sistema di raffreddamento è simile al sistema del motore S63. Per il motore S63 TOP il circuito di raffreddamento è stato riprogettato per migliorare le prestazioni. Oltre alla pompa meccanica del liquido di raffreddamento, il motore S63 TOP dispone di un totale di 4 pompe dell'acqua elettriche aggiuntive.

• Pompa elettrica aggiuntiva dell'acqua per il raffreddamento del turbocompressore a gas di scarico.
• Due pompe dell'acqua elettriche aggiuntive per il raffreddamento dell'intercooler e dell'elettronica digitale del motore (DME).
• Pompa dell'acqua elettrica aggiuntiva per il riscaldamento dell'abitacolo del veicolo.

Il raffreddamento del motore e quello dell'aria di sovralimentazione hanno circuiti di raffreddamento separati.

Modificando la geometria della girante della pompa a cinghia del liquido di raffreddamento si è ottenuto un aumento del flusso di liquido di raffreddamento. Ciò ha permesso di ottimizzare il raffreddamento della testata. Per garantire il raffreddamento di entrambi i turbocompressori di scarico dopo lo spegnimento del motore, è installata un'ulteriore pompa dell'acqua elettrica. Viene utilizzato anche per supportare il raffreddamento del turbocompressore mentre il motore è in funzione.

Per garantire un sufficiente raffreddamento dell'aria di sovralimentazione, il motore S63 TOP dispone di scambiatori di calore per aria e liquido di raffreddamento più grandi rispetto al motore S63. Sono forniti di liquido refrigerante attraverso il proprio sistema di raffreddamento con 2 pompe dell'acqua elettriche aggiuntive. Il circuito del liquido di raffreddamento per il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione e dell'elettronica digitale del motore (DME) comprende un radiatore e 2 radiatori del liquido di raffreddamento remoti. Il calore viene rimosso dall'aria di sovralimentazione mediante uno scambiatore di calore aria-refrigerante per ciascuna bancata di cilindri. Questo calore viene rilasciato nell'aria esterna tramite uno scambiatore di calore del liquido di raffreddamento. A tale scopo l'intercooler dispone di un proprio circuito di raffreddamento. È indipendente dal circuito di raffreddamento del motore.

Il modulo di raffreddamento stesso è disponibile in una sola versione. Nei veicoli progettati per paesi con climi tropicali e in combinazione con equipaggiamento aggiuntivo Per velocità massima(SA840) viene utilizzato un radiatore aggiuntivo (nel passaruota a destra).

La figura seguente mostra il circuito di raffreddamento.

Designazione	Spiegazione	Designazione	Spiegazione
1	Sensore della temperatura del liquido di raffreddamento all'uscita del radiatore	2	Bicchiere di riempimento
3	termostato	4	Pompa di raffreddamento
5	Turbocompressore di scarico	6	Scambiatore di calore del riscaldatore
7	Doppia valvola	8	Pompa elettrica aggiuntiva del liquido di raffreddamento
9	Pompa elettrica aggiuntiva del liquido di raffreddamento	10	Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
11	Vaso di espansione sistemi di raffreddamento	12	Ventilatore elettrico
13	Termosifone

Il motore S63 TOP dispone di un sistema di controllo termostatico già noto dal motore N55. Il sistema termostatico comprende il controllo indipendente dei componenti elettrici di raffreddamento: elettroventilatore, termostato programmabile e pompe del liquido di raffreddamento.

Il motore S63 TOP è dotato di cronotermostato tradizionale. Grazie a riscaldamento elettrico Nel cronotermostato era inoltre possibile realizzare l'apertura anche a bassa temperatura del liquido di raffreddamento.

Doppio scorrimento

Twin-Scroll è un turbocompressore a gas di scarico con alloggiamento della turbina a due flussi. Nell'alloggiamento della turbina i gas di scarico dei 2 cilindri vengono rispettivamente convogliati separatamente nella turbina. Grazie a ciò, il cosiddetto boost di impulso viene utilizzato in modo più potente. I singoli flussi di gas di scarico nell'alloggiamento della turbina del turbocompressore vengono diretti a forma di spirale sulla girante della turbina.

Raramente il gas di scarico viene fornito alla turbina a pressione costante. A bassi regimi del motore, i gas di scarico raggiungono la turbina in modalità pulsante. Grazie alla pulsazione si ottiene un aumento a breve termine del rapporto di pressione sulla turbina. Poiché all'aumentare della pressione aumenta l'efficienza, a causa delle pulsazioni aumenta anche la pressione di sovralimentazione e di conseguenza la coppia del motore.

Per migliorare lo scambio di gas nel motore S63 TOP, i cilindri 1 e 6, 4 e 7, 2 e 8, nonché 3 e 5 sono stati rispettivamente collegati al tubo di scarico.

Una valvola di bypass viene utilizzata per limitare la pressione di sovralimentazione.

Fornitura di petrolio

In frenata e in curva con la M5/M6 si possono verificare valori di accelerazione molto elevati. Attraverso il risultante forze centrifughe La maggior parte dell'olio motore viene forzata nella parte anteriore della coppa dell'olio. Se ciò accade, la pompa a palette oscillanti non sarà in grado di fornire olio al motore perché non ci sarà olio da aspirare. Pertanto il motore S63 TOP utilizza una pompa dell'olio con uno stadio di aspirazione e uno stadio di scarico (rotore e pompa a palette con cursore oscillante).

Nel motore S63 TOP i componenti vengono lubrificati e raffreddati tramite ugelli spruzzatori d'olio. In linea di principio sono noti ugelli spruzzatori d'olio per il raffreddamento del cielo del pistone. Hanno una valvola di ritegno incorporata in modo che si aprano e si chiudano solo al di sopra di una certa pressione dell'olio. Ogni cilindro ha il proprio ugello olio che, grazie alla sua forma, mantiene la corretta posizione di installazione. Oltre al raffreddamento del cielo del pistone, è responsabile anche della lubrificazione dello spinotto.

Il motore S63 TOP è dotato del filtro dell'olio a flusso totale noto dal motore N63. Il filtro dell'olio a flusso totale viene avvitato dal basso nella coppa dell'olio. Una valvola è incorporata nell'alloggiamento del filtro dell'olio. Ad esempio, quando l'olio motore è freddo e viscoso, la valvola potrebbe aprire un bypass attorno al filtro. Ciò si verifica se la differenza di pressione a monte e a valle del filtro supera ca. 2,5 bar. La differenza di pressione consentita è stata aumentata da 2,0 a 2,5 bar. Ciò garantisce che il filtro bypassi meno spesso e le particelle di sporco vengano filtrate in modo più affidabile.

Il motore S63 TOP è dotato di un radiatore dell'olio remoto sotto il modulo di raffreddamento per raffreddare l'olio motore. Per garantire un rapido riscaldamento dell'olio motore, nella coppa dell'olio è integrato un termostato. Il termostato sblocca la linea di alimentazione al radiatore dell'olio a partire da una temperatura dell'olio motore di 100 °C.

Per monitorare il livello dell'olio viene utilizzato il già noto sensore dello stato dell'olio. Non viene eseguita alcuna analisi della qualità dell'olio motore.

Istruzioni per il servizio

Istruzioni generali

Nota! Lascia raffreddare il motore!

Lavoro di riparazione consentito solo dopo che il motore si è raffreddato. La temperatura del liquido di raffreddamento non deve superare i 40 °C.

Ci riserviamo il diritto di apportare errori tipografici, errori semantici e modifiche tecniche.

Negli ultimi anni in poi determinati modelli Nelle auto della società tedesca BMW, è installato il motore della serie S63 B44B, sviluppato da una filiale della BMW Motorsport GmbH. Questo modello è considerato una delle modifiche dell'ormai familiare motore N63 ed è stato installato per la prima volta sulle auto della serie X6M. Una delle caratteristiche di questo modello è quella di renderlo il più economico possibile in termini di consumo di carburante e di aumentarlo notevolmente nel complesso specifiche tecniche motore. Tra i suoi parametri particolarmente interessanti si segnala la presenza della croce collettore di aspirazione, l'uso dell'innovativo sistema Valvetronic e invenzioni progressive in materia di affidabilità e facilità d'uso.

Principali parametri tecnici e modifiche di S63 B44B

Dopo che l'azienda interruppe la produzione della M5 E60, la BMW Motorsport GmbH decise di abbandonare la produzione della modifica V10 (S85B50) e di iniziare la produzione di motori V8 dotati di due turbocompressori. La base per la produzione del motore S63 B44B è sufficiente potente modifica, che è ampiamente utilizzato su molti Modelli BMW, N63. L'S63 B44B utilizza un blocco cilindri, un albero motore e delle bielle simili. Vale la pena notare che questa modifica utilizza pistoni appositamente progettati progettati per un rapporto di compressione di 9,3.

L'S63 B44B utilizza testate modificate. Allo stesso tempo, l'assunzione alberi a cammeè rimasto invariato, ma sono cambiati i parametri di scarico: numero di fase 231/252 con indicatori di sollevamento 8,8/9 mm. Le valvole e le molle sono simili alla modifica N63 con un diametro della valvola di aspirazione di 33,2 e una valvola di scarico di 29 mm. La catena di distribuzione è simile a N63B44. Il sistema di aspirazione ha subito modifiche piuttosto significative - con nuovo design collettore di scarico. Nell'S63 B44B, le unità turbocompressore sono state sostituite con Garrett MGT2260SDL con una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar (vengono utilizzate unità di compressione twin-scroll). L'utilizzo di Bosch MEVD17.2.8 come sistema di controllo consente la regolazione più accurata del funzionamento del motore in tempo reale.

Se parliamo delle principali caratteristiche tecniche, l'S63 B44B ha l'iniezione diretta di carburante e utilizza il sistema di portanza a variazione continua Valvetronic III. Una caratteristica importante di questa modifica è la modifica del sistema Double-VANOS con simultanea modifica del sistema di raffreddamento. Potenza S63 B44B 560 Potenza del cavallo a 6-7mila giri, con una coppia di 680 Nm.

Su quali modelli è installato l'S63 B44B?

Sviluppatori e ingegneri Preoccupazione della BMW, o meglio la sua divisione separata Motorsport GmbH ha sviluppato la S63 B44B per le auto BMW:

• X5M con carrozzeria E70, modello 2010;
• X6M – Carrozzeria E71, modello 2010;
• Wiesmann GT MF5, modello 2011;
• 550i F10;
• 650iF13;
• 750i F01.

Possibili malfunzionamenti e carenze dell'S63 B44B

Nonostante l'affidabilità e alta qualità, il motore S63 B44B si guasta. Gli svantaggi più comuni di questo modello sono:

• Consumo eccessivo di olio derivante dalla cokificazione delle scanalature dei pistoni. Un problema simile può verificarsi dopo aver percorso più di 50.000 km. La soluzione al problema è importante ristrutturazione Con sostituzione obbligatoria fasce elastiche;
• Colpo d'ariete. Il malfunzionamento si verifica dopo una prolungata inattività del motore e consiste in caratteristiche del progetto iniettori piezoelettrici. Il problema si risolve sostituendo gli iniettori con modifiche più recenti;
• Mancata accensione. Per soluzioni problema simileè sufficiente sostituire le candele con candele sportive della serie M.

Per evitare possibili problemi con l'S63 B44B è necessario monitorarne costantemente lo stato ed effettuare regolarmente la manutenzione, che consente la tempestiva sostituzione dei componenti usurati con altri nuovi.

Motore BMW S63 - sviluppo compagnia sussidiaria azienda automobilistica BMW – BMW Motorsport GmbH. È una variante della serie N63 ed è stata utilizzata per la prima volta nella produzione della BMW X6M. L'enfasi principale di questa serie di motori è su consumo economico carburante e elevate caratteristiche tecniche dell'unità nel suo insieme. Collettore di scarico incrociato, ultimo sistema Valvetronic e molti altri ultimi sviluppi Gli ingegneri BMW sono stati ampiamente utilizzati nella S63.

Specifiche

Produzione	Stabilimento di Monaco
Marca del motore	S63
Anni di produzione	2009-presente
Materiale del blocco cilindri	alluminio
Sistema di approvvigionamento	iniettore
Tipo	A forma di V
Numero di cilindri	8
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	88.3
Diametro del cilindro, mm	89
Rapporto di compressione	9.3 10
Cilindrata del motore, cc	4395
Potenza del motore, CV/giri	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Coppia, Nm/giri/min	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Carburante	95-98
Standard ambientali	Euro 5 Euro 6 (TU)
Peso del motore, kg	229
Consumo carburante, l/100 km (per M5 F10) - città - traccia - misto.	14.0 7.6 9.9
Consumo olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 5W-40
Quanto olio c'è nel motore, l	8.5
Cambio olio effettuato, km	7000-10000
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	110-115
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	- -
punto di controllo - 6 cambi automatici -M DCT - 8 cambi automatici	ZF6HP26S GS7D36BG ZF8HP70
Rapporti del cambio, 6 cambi automatici	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Rapporti di trasmissione, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Rapporti del cambio, 8 cambi automatici	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Difetti comuni e funzionamento

I seguenti malfunzionamenti sono tipici del motore BMW S63: consumi elevati oli, colpi d'ariete, mancate accensioni.

Problema aumento dei consumi l'olio è associato alla cokificazione delle scanalature dei pistoni e all'usura degli anelli. Il malfunzionamento viene eliminato eseguendo una revisione approfondita e sostituendo gli anelli. Il rapido consumo di olio è causato dalla corrosione dell'alusil; in tale situazione, il blocco cilindri viene sostituito. Le turbine si trovano tra i cilindri: nella bombatura del blocco c'è un'alta concentrazione di trasferimento di calore. Qui passano i tubi di recupero dell'olio delle turbine, che si cokevano e le turbine si guastano. Le alte temperature nella campanatura hanno un effetto negativo sui tubi del vuoto, nonché sui tubi di plastica del sistema di raffreddamento.

Se si osservano guasti durante l'accensione, è necessario controllare le candele e, se necessario, sostituirle con altre simili della serie M. In caso di colpo d'ariete, il motivo risiede negli iniettori piezoelettrici che devono essere sostituiti.

Per mitigare i problemi durante l'utilizzo dell'unità di potenza, è necessario monitorare le condizioni del motore ed eseguirlo regolarmente Manutenzione. I componenti usurati devono essere sostituiti tempestivamente per evitare problemi gravi.