Di aspetto semplice, le valvole di un motore a combustione interna svolgono il lavoro più importante al suo interno: controllano i processi di fornitura della miscela aria-carburante e di rimozione dei gas di scarico dal cilindro del motore. L'efficienza del motore dipende dalla tempestività con cui si verificano questi processi: potenza, efficienza, tossicità e persino capacità di funzionare.

Come dovrebbero funzionare le valvole ICE

Il ciclo di lavoro di un motore a quattro tempi è composto da quattro tempi: aspirazione, compressione, corsa di potenza e scarico. In base allo scopo di queste corse si può capire come dovrebbe funzionare il meccanismo di distribuzione del gas: nella corsa di aspirazione la valvola di aspirazione è aperta, consentendo alla miscela aria-carburante di entrare nel cilindro; nella fase di compressione entrambe le valvole sono chiuse (altrimenti non si comprime); durante la corsa di lavoro anche le valvole sono chiuse in modo che tutta l'energia di espansione della miscela in fiamme sia diretta solo al movimento del pistone; Durante il processo di scarico, la valvola di scarico è aperta e i gas di scarico escono dal cilindro attraverso di essa.

Questo è esattamente come sarebbe se le valvole avessero la capacità di aprirsi e chiudersi istantaneamente mentre il pistone si trova nel suo punto morto, in alto o in basso. Per immaginare cosa sia un istante per il periodo di tempo durante il quale avviene il ciclo di funzionamento di un motore, dobbiamo ricordare che i motori moderni raggiungono facilmente seimila e più giri dell'albero motore al minuto. Durante un ciclo di lavoro, l'albero motore compie due giri, il che significa che ciascuna valvola si apre e si chiude tremila volte al minuto. E il pistone finisce nei punti morti seimila volte! Per fare un confronto, la cadenza di fuoco del leggendario fucile d'assalto Kalashnikov è di soli seicento colpi al minuto, esattamente dieci volte inferiore! In tali condizioni, anche pochi millisecondi di funzionamento del motore rappresentano un periodo di tempo degno di nota durante il quale si verificano processi molto importanti.

In teoria, entrambe le valvole sono chiuse durante la compressione e la corsa di potenza. Nella figura: I - corsa di aspirazione, valvola di aspirazione aperta; II - corsa di compressione; III - corsa di lavoro; IV - corsa di scarico, valvola di scarico aperta

E anche se le valvole moderne possono muoversi molto più velocemente rispetto alle loro antenate di cento anni fa, le proprietà dei gas infiammabili che controllano sono rimaste praticamente invariate. Inoltre si comprimono facilmente quando vengono colpiti e continuano ostinatamente a tendere allo stesso modo in tutte le direzioni, obbedendo alla legge di Pascal, il che significa che non hanno fretta di spostarsi dove viene loro chiesto. E per garantire che il cilindro venga riempito il più possibile in un periodo di tempo così breve, la valvola di aspirazione inizia ad aprirsi prima che il pistone completi la corsa di scarico. E lo scarico inizierà ad aprirsi prima che la corsa di scarico sia completata, in modo che i gas caldi sotto pressione nel cilindro non creino un'eccessiva resistenza al movimento del pistone quando inizia la corsa di scarico.

Gli istanti di tempo in cui inizia l'apertura, la durata della loro permanenza negli stati aperto e chiuso, costituiscono le fasi di fasatura delle valvole del motore. Il movimento delle valvole è controllato dall'albero a camme, sotto forma di camme le informazioni sulla fasatura delle valvole del vostro motore sono “crittografate”. I valori di fase vengono selezionati durante la progettazione del motore in base alla sua progettazione, scopo e condizioni operative. Nei motori più avanzati, queste fasi possono cambiare per condizioni operative e carichi specifici in un dato momento. Nei motori convenzionali, l'unico modo efficace per modificare la fasatura delle valvole è sostituire l'albero a camme. La modifica della fasatura delle valvole installando un albero a camme originale è uno dei metodi di messa a punto avanzata del motore. Accettando tale procedura, dobbiamo comprendere che un aumento della potenza del motore avverrà a scapito del deterioramento dell'efficienza e della diminuzione della durata delle sue parti. Pertanto, questa impostazione viene solitamente utilizzata sulle auto sportive, dove le risorse, l'efficienza e il rispetto dell'ambiente del motore sono di secondaria importanza.

In un motore reale, quando il pistone è vicino al punto morto superiore (PMS) e al punto morto inferiore (BDC), le valvole di aspirazione e scarico sono aperte contemporaneamente

Dove installare l'albero a camme

Esistono diverse opzioni per la posizione dell'albero a camme nel motore e la progettazione dei meccanismi che trasmettono la pressione dalla superficie dell'albero a camme allo stelo della valvola. Tuttavia, l'aumento della velocità dei moderni motori passeggeri ha portato al fatto che ovunque in essi si è affermato uno schema con la posizione dell'albero a camme nella testata del motore - una struttura sopraelevata. La vicinanza dell'albero a camme alle valvole consente di aumentare la rigidità del sistema e quindi di migliorare la precisione di funzionamento.

Il prototipo del primo Zhiguli VAZ-2101, l'italiano Fiat-124, aveva un design del motore solido e affidabile, ma non più moderno, con un albero a camme inferiore. Gli ingegneri sovietici decisero che il motore della nostra nuova vettura dovesse stare al passo con i tempi e insieme agli italiani lo modernizzarono spostando l'albero a camme in testa al blocco.

Perché sono necessarie le lacune?

La valvola si chiude sotto l'azione di una molla speciale. Per garantire che il profilo della camma non impedisca in nessun caso la chiusura completa della valvola, tra questa e lo spintore viene creato uno spazio rigorosamente definito. Inoltre, questo divario dovrebbe tenere conto anche dell'aumento della lunghezza dell'asta quando riscaldata. Inoltre la valvola può diventare molto calda durante il funzionamento.

La testa della valvola di aspirazione del motore di un'auto si riscalda fino a una temperatura di 300–400 gradi Celsius. E lo scarico, che viene “lavato” dai gas di scarico caldi, raggiunge i 700-900 gradi, diventando di colore ciliegia scuro.

Metodi per fornire l'isolamento termico

Nella versione in testa, l'albero a camme agisce sullo stelo della valvola direttamente o tramite un bilanciere. L'utilizzo di un bilanciere consente di ridurre la differenza nel profilo dell'albero a camme rispetto al movimento massimo della valvola in apertura. Quando l'albero a camme urta direttamente lo stelo della valvola, lo stelo subisce una forza laterale significativa, che porta ad una maggiore usura. Per evitare ciò, l'estremità dello stelo è ricoperta da uno speciale vetro, che assume la forza laterale, muovendosi nella propria sede di guida, e trasmette la forza assiale alla valvola. Le rondelle di regolazione sono installate tra la coppa e la camma dell'albero a camme. Se il design ha bilancieri, su di essi sono installate speciali viti di regolazione con dadi di bloccaggio.

Molti motori moderni, soprattutto quelli con più di due valvole per cilindro, sono dotati di regolatori idraulici del gioco delle valvole. In questi progetti non è richiesta la regolazione dei gap termici.

Regolazione delle valvole: quando e come

Di norma, il gioco viene controllato e regolato ad ogni manutenzione. La procedura viene eseguita a motore freddo. Per completare il lavoro, avrai bisogno di uno spessimetro e di normali strumenti manuali, a seconda degli elementi di fissaggio utilizzati sul tuo veicolo. Per le valvole con rondelle di regolazione, sono utili anche le pinzette. Prima di iniziare, assicurati di leggere il manuale di riparazione della tua auto, che indica i valori di gioco, le caratteristiche di progettazione del motore e descrive la sequenza di smontaggio e montaggio. In generale, l'ordine di lavoro è il seguente:

• rimuovere il coperchio della valvola;
• cercare segni sul blocco motore e sull'albero motore (solitamente sulla puleggia della cinghia di distribuzione);
• Ruotando l'albero motore con una chiave adatta (ma mai il motorino di avviamento!) in senso orario, guardando dalla parte anteriore del motore, allineare tra loro i segni. In questa posizione il pistone del primo cilindro è al punto morto superiore, entrambe le valvole sono chiuse;
• controllare il gioco tra la prima camma dell'albero a camme, lato puleggia, e la rondella di registro (riscontro bilancieri);
• se lo spazio è maggiore del necessario è necessario sostituire la rondella con un'altra di spessore maggiore; se lo spazio è minore, lo spessore della rondella dovrà essere ridotto di conseguenza. Lo spessore nominale della rondella è solitamente indicato su di essa stessa. Se lo spessore della rondella non è noto, avrai bisogno di un micrometro per selezionare correttamente una nuova rondella. Nelle esecuzioni con bilanciere la procedura è più semplice, poiché otteniamo il gioco richiesto avvitando o svitando la vite di regolazione. Dopo aver regolato la vite, assicurarsi di serrare il controdado.
• Dopo aver effettuato la regolazione, è necessario ripetere il controllo del gioco. Deviazione consentita: più o meno 0,05 mm.
• Si prega di notare che il gioco per le valvole di aspirazione e di scarico è solitamente diverso. Ciò è dovuto alle diverse temperature di riscaldamento, come discusso sopra. Quindi, per un motore VAZ a otto valvole, il gioco sulla valvola di aspirazione è 0,20 mm e sulla valvola di scarico - 0,35 mm.
• Ripetere il lavoro per tutti i cilindri, determinandone la sequenza e l'angolo di rotazione dell'albero motore secondo le raccomandazioni del produttore del motore.

Video: come regolare gli spazi sulle Ladas a trazione anteriore

In termini generali, la progettazione del meccanismo di distribuzione del gas e la procedura per regolare il gioco delle valvole su un motore diesel sono le stesse di un motore a benzina.

Si ritiene che dopo aver installato l'apparecchiatura a gas sul motore, sia necessario aumentare il gioco termico nelle valvole. Ciò è spiegato dalla maggiore temperatura di combustione del gas. In realtà, questo non è richiesto. Le caratteristiche di accensione e combustione della miscela di gas nel cilindro vengono prese in considerazione modificando l'angolo di accensione e il processo di riempimento e rimozione dei gas dal cilindro non differisce da quello quando il motore funziona a benzina.

Quando il divario non è solo visibile, ma anche ascoltato

Spesso è possibile sentire il gioco delle valvole, soprattutto quando fa freddo. Ciò si esprime in un leggero clic metallico quando il motore non è riscaldato. Man mano che si riscalda, il suono si indebolisce. Se riesci a sentirlo anche quando il motore è caldo, molto probabilmente tutti o alcuni degli spazi vuoti sono più grandi del normale. Un aumento del divario termico riduce il tempo in cui la valvola rimane nello stato aperto, il che riduce l'efficienza del motore, inizia a funzionare in modo intermittente, si avvia male e può verificarsi una combustione per detonazione, che ha un effetto dannoso sulle parti del motore. Un traferro ridotto è ancora più pericoloso perché scompare completamente quando il motore raggiunge la temperatura di esercizio e la valvola smette di chiudersi completamente. Di conseguenza diminuiscono anche la potenza e le prestazioni economiche del motore, ma la cosa più spiacevole è quando gli smussi conici sulle valvole e sulle loro sedi si bruciano, e questo problema non può essere corretto semplicemente regolando la distanza.

Il motore è il cuore dell'auto, quindi qualsiasi segno di deterioramento delle sue prestazioni dovrebbe farti stare attento e, alla prima occasione, iniziare a diagnosticarlo. Se la potenza è diminuita, il consumo di carburante è aumentato, se il motore "ha problemi" o si sentono scoppiettii nel sistema di scarico, controllare la funzionalità delle candele e controllare il gioco delle valvole.

L'auto Ford Focus 2 Classe C è dotata di ottica di alto livello dalla fabbrica. A seconda della configurazione, l'illuminazione esterna è fornita da un riflettore con lampada alogena o da una lente allo xeno e lavatore automatico. La regolazione dei fari della Ford Focus 2 è raramente necessaria grazie al meccanismo interno di alta qualità. Ma a causa di una caduta in una grande buca sulla strada o di un piccolo incidente, la lente o l'elemento riflettente potrebbero spostarsi. In questo caso è meglio apportare una modifica.

Come puoi sapere se la tua ottica deve essere regolata?

Su Ford Focus 2 è necessario in caso di illuminazione notturna insufficiente della carreggiata. Segni visivi di un'impostazione dei fari rotta:

Se si verificano i problemi sopra elencati è necessario verificare la posizione della manopola di regolazione dell'assetto dei fari elettrici in cabina. Se necessario, riportare il regolatore in posizione “0” e verificare se il malfunzionamento è stato eliminato. La regolazione dei fari della Ford Focus 2 (restyling e pre-restyling) può essere persa premendo accidentalmente il pulsante di regolazione del fascio luminoso dall'interno. Se le impostazioni del correttore sono corrette, sarà necessario regolare il meccanismo dei fari.

Cosa influisce l'aggiustamento? È difficile regolare da soli l'ottica?

La corretta regolazione del fascio luminoso influisce principalmente sulla sicurezza. Il raggio visivo dipende da questo parametro non solo al buio, ma anche in caso di pioggia, nebbia e neve. Una regolazione errata può portare a gravi conseguenze, ad esempio, se il conducente non nota un'auto in panne sull'autostrada o acceca gravemente il proprietario dell'auto in arrivo.

La regolazione dei fari della Ford Focus 2 non richiederà molto tempo. Ma prima di eseguire il lavoro è necessaria una certa preparazione dell'auto:

• I fari dell'auto devono essere puliti.
• Dovresti controllare la pressione dei pneumatici e gonfiarli secondo i parametri indicati sul montante dell'auto o sul rivestimento della portiera.
• Fai scorta degli strumenti necessari: metro a nastro, cacciavite, stella Torx, gesso o pennarello.
• Per prima cosa trova un'area piana con un edificio o un muro.

Dopo semplici preparativi, puoi iniziare a configurare. La regolazione dei fari della Ford Focus 2 richiederà 15-20 minuti.

Come regolare da soli i fari?

Per configurare correttamente l'ottica della testa, è necessario seguire i passaggi:

• Posiziona i fari dell'auto contro il muro ad una distanza di 3 metri.
• Accendere le luci anabbaglianti e misurare l'altezza del bordo della trave da terra.
• Il bordo della linea luminosa dovrebbe essere 35 millimetri inferiore all'altezza da terra alla lampadina dell'auto.
• Durante la misurazione, il valore massimo della distanza del centro del raggio da entrambi i fari dovrebbe essere di 1270 millimetri.
• Per facilitare la regolazione, dovresti segnare piccole linee sul muro con un gesso o un pennarello nel punto in cui dovrebbe cadere la luce.
• Apri il cofano. Trova le viti di regolazione sulla parte superiore del faro; sono realizzate per adattarsi a un normale cacciavite o a una stella torx.
• La vite sul lato del faro dell'auto è responsabile della svolta a sinistra e a destra.
• La vite situata al centro del faro è responsabile dell'inclinazione su e giù.
• Utilizzando le viti, regolare il fascio luminoso lungo le linee presegnate sulla parete.

La regolazione dei fari della Ford Focus 2 non richiede molto tempo o conoscenze particolari. Una volta terminato il lavoro, chiudere il cofano e attraversare zone scarsamente illuminate. Dopo essersi accertati del corretto funzionamento dei dispositivi di illuminazione, l'installazione può considerarsi completata.

Regolalo tu stesso o nel servizio

La regolazione dei fari della Ford Focus 2 presso un centro di assistenza può costare 1.000-2.000 rubli. Tuttavia, l'assegno costa molto meno: 200-300 rubli. Per risparmiare denaro, puoi eseguire tu stesso il lavoro di installazione e presso il centro assistenza puoi inoltre controllare gli angoli del faro su un supporto speciale.

Nonostante la sua semplicità, la regolazione dei fari è un lavoro molto importante e responsabile da cui dipende la sicurezza non solo del proprietario dell'auto, ma anche di altri veicoli. Ecco perché, dopo aver completato tu stesso la configurazione, devi comunque fermarti in una stazione di servizio ed effettuare un controllo rapido.

L'angolo di incidenza è uno dei parametri più importanti quando si mette a punto un'auto. Il comportamento dell'auto sulla strada dipende da questo. Per gli appassionati di auto comuni, non è così importante impostare l'angolo esatto; per loro è sufficiente avere un servosterzo elettrico o un servosterzo.

Per i piloti di auto sportive la situazione è diversa, dovrai scervellarti su questo problema. Esistono molte teorie su come l'angolo di regolazione dell'incidenza influisce sul comportamento dell'auto. A volte è molto difficile scegliere l'angolo di regolazione ottimale per la stabilità desiderata della tua auto.

Cos'è l'incantatore

L'angolo di incidenza è la deviazione dell'angolo dell'asse longitudinale dalla verticale. La funzione è stabilizzare il movimento rettilineo dell'auto. Il risultato è un sistema autocentrante, che in condizioni diverse può avere effetti diversi sulla sterzata dell'auto e sul volante stesso. L'autocentraggio dipende direttamente dallo sterzo delle ruote. Maggiore è l'angolo di incidenza, migliore è l'allineamento, ma più ampio è il raggio di sterzata dell'auto.

È importante impostare correttamente l'angolo, se il tuo percorso si trova lungo un'autostrada ad alta velocità, senza un gran numero di curve strette e punti irregolari, allora dovresti impostare un angolo ampio, ma se prevedi di guidare lungo strade tortuose, allora l'angolo dovrebbe essere minimo. L'incidenza delle ruote fa sì che l'auto proceda dritta quando si rilascia il volante. Maggiore è la deviazione dall'asse verticale, più stabile sarà il veicolo sulla strada. Inoltre impedisce all'auto di inclinarsi e ribaltarsi.

La campanatura impostata correttamente garantisce la massima area di contatto tra il pneumatico e la strada. Ma quando si gira il volante, il pneumatico si deforma sotto l'influenza della forza laterale. Il caster inclina le ruote nella direzione in cui gira il volante, aumentando così l'efficienza della campanatura. Si ottiene la più ampia area di contatto tra il pneumatico e la zona di contatto.

L'incantatore accade:

1. Positivo: l'asse di rotazione è inclinato all'indietro.
2. Zero – l'asse di rotazione coincide con la verticale.
3. Negativo: l'asse di rotazione è inclinato in avanti.

In che modo l'angolo di incidenza influisce sulla manovrabilità dell'auto?

Immagina la situazione: stai guidando su asfalto pianeggiante, c'è una svolta più avanti e ad una velocità di 40 km/h l'auto fa una manovra. L'auto inizia a descrivere un arco di svolta, quando improvvisamente l'asse anteriore inizia a scivolare. Si indebolisce l'angolo di sterzata, ma l'auto si sposta comunque verso la parte esterna della curva e non resta altro da fare che aumentare o diminuire la velocità. catturare la trazione degli pneumatici con la strada. Ciò è accaduto a causa del sottosterzo. Il volante anteriore o posteriore, a seconda di quello principale, semplicemente non ha avuto trazione. Ci possono essere molte ragioni:

• larghezza dell'asse della ruota;
• pressione dei pneumatici;
• mancanza di differenziale ad alto attrito;
• zavorra distribuita in modo improprio;
• inclinazione longitudinale dell'asse dello sterzo (caster).

Tutto ciò influisce sul comportamento dell'auto in curva. Il minimo cambiamento in uno dei parametri può influenzare in modo significativo la manovrabilità dell'intero veicolo. Il produttore sta cercando di trovare un compromesso tra i valori di tutti i parametri del veicolo. E la manovrabilità viene spesso sacrificata a favore del comfort. Pertanto, vengono impostati un piccolo Ackermann e un angolo di incidenza. Considerando che per l'uso quotidiano non servono le caratteristiche di un'auto da corsa che reagisce al minimo angolo di rotazione.

Leggera deviazione delle rotelle

Sulle auto ho impostato un angolo di deflessione positivo entro 1-2˚, che fornisce un angolo di sterzata più acuto. Le sospensioni assorbono meglio dossi e irregolarità e la guida diventa più morbida. Tuttavia, in uscita di curva, il carico viene trasferito sull'asse posteriore e le ruote anteriori, da cui è stato rimosso il carico, mantengono peggio la trazione. La ruota si autocentra peggio, devi regolarla tu stesso.

Ruota inclinata

Aumentando l'angolo di incidenza a 5-6˚, il volante diventa più pesante, aumentando il contenuto di informazioni, la controllabilità, il feedback e migliorando la trazione in uscita da una curva. Ma lo sterzo delle ruote si deteriora all'inizio della curva, l'asse devia meno di lato. L'autocentraggio migliora poiché le ruote resistono alla forza centrifuga e cercano di tornare nella loro posizione originale.

Regolazione delle ruote

La ruota è impostata dal produttore. È determinato dal design e dalla geometria delle parti. Se hai avuto una deflessione, molto probabilmente c'è stato un colpo che l'ha spostata. E devi andare in un centro di assistenza per la diagnostica e la sostituzione delle parti deformate. Nel 98% dei casi non viene fornita la regolazione delle ruote, il che potrebbe essere una rivelazione per alcuni. L'incantatore integra solo le caratteristiche comportamentali di ogni singola vettura; gli angoli sono individuali.

Un esempio è Mercedes-Benz, il loro angolo di incidenza è impostato su +10-12˚ e hanno un'eccellente manovrabilità, controllabilità e stabilità su strada. Questo effetto si ottiene modificando il camber. Con tale inclinazione, gli angoli di campanatura saranno maggiori rispetto a un'inclinazione di 1-2 gradi e l'auto non perderà manovrabilità e manterrà la stabilità. Quindi l'obiettivo è stato raggiunto in modo non standard.

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Questo articolo esamina l'influenza della regolazione della trasmissione sul funzionamento del regolatore della forza frenante (VAZ-2108-351205211) delle auto VAZ a trazione anteriore. Un azionamento regolato correttamente dal produttore durante il funzionamento è soggetto a carichi di vibrazioni, che comportano una modifica del punto di montaggio dell'azionamento. Per lo studio abbiamo utilizzato il regolatore della forza frenante e la sua trasmissione meccanica, che non aveva tempo di funzionamento. I parametri di output sono stati rilevati allo stand: la pressione del liquido dei freni creata alle aperture di uscita del regolatore della forza frenante, in diverse posizioni del punto di attacco della trazione e due modalità di carico, simulando il marciapiede e il peso totale dell'auto. Sulla base dei dati ottenuti, sono state costruite le caratteristiche prestazionali del regolatore della forza frenante. Sulla base dei risultati dell'analisi si sono tratte conclusioni sull'influenza della posizione del punto di attacco del regolatore di forza frenante sulla sua prestazione. Per confermare i dati di laboratorio ottenuti, sono state esaminate le trasmissioni meccaniche del regolatore di forza frenante dei veicoli VAZ funzionanti. Analizzando i dati ottenuti, è stato determinato il tempo di funzionamento massimo degli elementi di fissaggio dell'azionamento meccanico del regolatore della forza frenante, sulla base del quale sono state formulate raccomandazioni sull'impatto tecnico durante la manutenzione.

azionamento meccanico del regolatore di forza frenante.

regolatore della forza frenante

circuiti dei freni

impianto frenante di servizio

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Istruzioni per l'uso, la manutenzione e la riparazione. – M.: Casa Editrice Terza Roma, 2008. – 192 p.;

2. Brevetto per modello di utilità n. 130936 “Supporto per la determinazione delle caratteristiche statiche del regolatore di forza frenante” / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Titolare del brevetto VlSU, registrato il 10 agosto 2013;

3. Smirnov D.N. Studio dell'usura degli elementi strutturali del regolatore della forza frenante // Rivista scientifica elettronica “Problemi moderni della scienza e dell'educazione”. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Studio delle prestazioni del regolatore di forza frenante // Problemi attuali nel funzionamento dei veicoli a motore: materiali della XIV Conferenza scientifica e pratica internazionale / ed. A.G. Kirillova. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 pag. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Supporto per la determinazione delle caratteristiche statiche del regolatore della forza frenante // Problemi attuali nel funzionamento dei veicoli a motore: materiali della XIV Conferenza scientifica e pratica internazionale / ed. A.G. Kirillova. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 pag. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Introduzione. La ricerca condotta dagli autori sul funzionamento del regolatore della forza frenante (BFC) in condizioni operative ha permesso di stabilire che le sue prestazioni sono influenzate dai cambiamenti nei parametri geometrici degli elementi BFC. Durante il funzionamento, le superfici di accoppiamento degli elementi strutturali RTS sono soggette ad usura meccanica e corrosione-meccanica. Maggiore è l'usura degli elementi, maggiore è la probabilità di guasto del regolatore. Le prestazioni dell'RTS sono influenzate anche dalla sua propulsione.

Materiali e metodi di ricerca. Il design dell'azionamento RTS prevede quattro interfacce di elementi strutturali, che durante il funzionamento sono caratterizzati da difetti caratteristici o usura che portano al funzionamento errato del sistema:

• rapporto errato tra la barra di torsione e la leva di azionamento del regolatore;
• usura del perno della staffa a doppio braccio della leva comando RTS;
• errata regolazione del fissaggio del drive RTS (posizione 4, Fig. 1);
• usura della testa dello stelo del pistone differenziale.

I difetti in tutte e quattro le coniugazioni si formano in parallelo, ma possono apparire separatamente l'uno dall'altro o simultaneamente. Il difetto più comune è l'errata regolazione della trasmissione.

Riso. 1. Regolatore di forza frenante con azionamento: 1 - molla a leva; 2 - perni; 3 - staffa a doppio braccio per la leva di azionamento RTS; 4 - supporto per unità; 5 - staffa per il fissaggio del regolatore alla carrozzeria; 6 - leva elastica (barra di torsione) dell'azionamento RTS; 7-RTS; 8 - leva di azionamento del regolatore; A, D - Ingressi RTS; B, C - Aperture di uscita RTS

Una regolazione errata dell'azionamento si verifica quando la staffa a doppio braccio della leva di azionamento del regolatore 3 (Fig. 1), che presenta un foro ovale nel punto di attacco 4 (lunghezza asse maggiore 20 mm), viene spostata verso sinistra o verso destra rispetto all'RTS. Questo spostamento può essere una conseguenza del funzionamento (fissaggio allentato a causa del carico vibrante o del sovraccarico costante del veicolo) o dell'intervento di persone incompetenti.

La regolazione consigliata dell'azionamento è garantita mantenendo lo spazio tra la parte inferiore della leva 8 dell'azionamento del regolatore e la molla 1 della leva. Secondo le raccomandazioni del produttore, questa distanza dovrebbe essere compresa nell'intervallo ∆ = 2...2,1 mm con il peso a vuoto del veicolo.

Risultati dello studio e loro discussioni. Consideriamo le caratteristiche prestazionali dell'RTS con varie regolazioni della guida. Per lo studio abbiamo preso il regolatore e la sua trasmissione, che non erano utilizzati sull'auto. La scelta di un nuovo regolatore si basa sull'assenza di usura degli elementi RTS e della sua trasmissione, che consente di ottenere le caratteristiche standard dell'RTS.

Per ottenere le caratteristiche operative dell'RTS, è stato utilizzato un supporto per determinare le caratteristiche statiche del regolatore della forza frenante.

Nella fig. 2a mostra le caratteristiche prestazionali dell'RTS durante la simulazione dello stato di marcia del veicolo in tre posizioni di regolazione della guida.

Con la regolazione della trasmissione consigliata (linee 1, 2, Fig. 2, a), la pressione del liquido dei freni è limitata al valore p0xav = 3,04 MPa, che rientra nei limiti accettabili se confrontato con le caratteristiche di fabbrica (linee vg e ng, Fig. 2,A). Quindi continua un aumento graduale della pressione dovuto alla strozzatura del liquido all'interno dell'RTS. Di conseguenza, con la pressione del liquido dei freni agli ingressi A, DPTS p0 = 9,81 MPa, all'uscita B - p1 = 4,61 MPa, all'uscita C - p2 = 4,90 MPa, che rientra anche nel corridoio consentito stabilito dalla fabbrica - dal produttore (linee VG e NG, Fig. 2, a). La differenza tra i valori di uscita della pressione del liquido dei freni p1 e p2 è ∆p =0,29 MPa, che corrisponde ai limiti consentiti delle specifiche di fabbrica.

Quando si regola l'azionamento nella posizione estrema sinistra (linee 3, 4, Fig. 2, a), non si verifica l'attivazione completa dell'RTS, ma c'è un momento in cui inizia il suo funzionamento, che si osserva a p0xleft = 4,12 MPa. Questo fatto è spiegato dal fatto che l'azionamento fissato all'estrema sinistra agisce sullo stelo con una grande forza Pп, che è superiore alla forza risultante sulla testa del pistone al valore massimo p0max (come mostrato dalle misurazioni p0max> >9,81 MPa). In definitiva, con una pressione del liquido dei freni sugli ingressi A, DPTS p0 = 9,81 MPa, si creerà una pressione p1 = 6,77 MPa sull'uscita B e p2 = 7,45 MPa sull'uscita C. La differenza tra i valori di uscita della pressione del liquido dei freni è ∆p = 0,69 MPa, che supera il valore consentito di 0,29 MPa.

Guidare un veicolo in tali condizioni è pericoloso per due motivi:

§ la pressione del liquido dei freni nei meccanismi dei freni dell'asse posteriore supera il limite superiore dell'intervallo di valori raccomandati, il che porterà al blocco primario delle ruote dell'asse posteriore durante la frenata di emergenza a tutti i valori di φ;

§ una forza frenante irregolare sull'asse posteriore, causata da differenze di pressione, può portare alla perdita di stabilità del veicolo durante la frenata di emergenza, indipendentemente dalle condizioni della superficie.

Riso. 2. Caratteristiche prestazionali dell'RTS con diversi fissaggi di guida: a) - con il peso a vuoto del veicolo; b) - al peso totale del veicolo; p0 - il valore della pressione del liquido dei freni alle aperture di ingresso del veicolo, MPa; p1, p2 - il valore della pressione del liquido dei freni alle aperture di uscita dell'RTS; 1, 2 - corretto fissaggio dell'unità; 3, 4 - fissaggio dell'azionamento nella posizione estrema sinistra; 5, 6 - fissaggio dell'azionamento nella posizione estrema destra; 1, 3, 6 - variazione della pressione del liquido dei freni sul meccanismo del freno della ruota posteriore sinistra dell'auto; 2, 4, 5 - variazione della pressione del liquido dei freni sul meccanismo del freno della ruota posteriore destra dell'auto; vg, ng - limiti superiori e inferiori dei valori consentiti delle caratteristiche prestazionali; nom - valore nominale della caratteristica operativa; p0xср, p0xleft - pressione del liquido dei freni alla quale viene attivato l'RTS, rispettivamente con l'azionamento correttamente fissato e fissato nella posizione estrema sinistra

Regolando l'azionamento nella posizione estrema destra si crea uno spazio ∆ = 6...6,1 mm tra la parte inferiore della leva 8 dell'azionamento del regolatore (Fig. 1) e la molla 1 della leva. Questa dimensione dello spazio rende la trasmissione meccanica RTS inutile con il peso a vuoto del veicolo, perché l'azionamento non fornisce forza sulla testa dello stelo, come mostra la caratteristica di prestazione (righe 5, 6, Fig. 2, a). Non esiste un punto di attivazione PTC per l'uscita C, ma per l'uscita B è a zero. Non si osserva un aumento della pressione del liquido dei freni p2 all'uscita C, perché la valvola a maschio PTC è in posizione chiusa. Con una pressione in ingresso (porte A,D, Fig. 1) p0 = 9,81 MPa, la pressione del liquido freni all'uscita B sarà limitata a p1 = 2,45 MPa. La differenza tra i valori di uscita della pressione del liquido dei freni p1 e p2 supera il valore consentito ∆p = 2,06 MPa impostato dal produttore.

Guidare il veicolo quando si regola la trasmissione RTS nella posizione di estrema destra è pericoloso per gli stessi motivi della regolazione nella posizione di estrema sinistra.

Nella fig. La Figura 2, b mostra le caratteristiche operative dell'RTS in tre posizioni di fissaggio della guida durante la simulazione di un carico completo del veicolo.

Nella posizione di regolazione della trasmissione consigliata (linee 1, 2, Fig. 2, b), le caratteristiche della pressione del liquido dei freni sulle uscite RTS sono quasi lineari. La differenza tra le pressioni di uscita p1 e p2 del liquido dei freni è ∆p = 0,39 MPa (ad esempio con una pressione di ingresso p0 = 2,94 MPa) - entro limiti accettabili. Non vi è alcuna limitazione di pressione alle uscite B e C, perché Nella simulazione di un veicolo a pieno carico, la trasmissione meccanica agisce sullo stelo con una forza superiore alla forza risultante sulla testa dello stelo del differenziale al valore massimo p0max.

Quando si regola l'azionamento nella posizione estrema sinistra, le caratteristiche operative dell'RTS hanno la stessa forma (linee 3, 4, Fig. 2, b) delle caratteristiche operative con la regolazione consigliata dell'azionamento. Non vi è alcuna limitazione della pressione del liquido dei freni sulle uscite RTS. Di conseguenza, con valori in ingresso della pressione del liquido dei freni p0 = 9,81 MPa, alle uscite dell'RTS ci saranno p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Differenza di pressione in uscita ∆p = 0,20 MPa entro limiti accettabili.

Quando si regola la trasmissione nella posizione estrema destra (righe 5, 6, Fig. 2, b), le caratteristiche prestazionali hanno la forma di caratteristiche prestazionali ottenute simulando lo stato di marcia della vettura e la regolazione consigliata della trasmissione (righe 1 , 2, Fig. 2, a). Ma c'è una differenza sostanziale: la pressione del liquido dei freni viene limitata molto presto e il punto di attivazione può trovarsi nel campo p0x = 0...0,39 MPa. Ciò porterà ad una significativa riduzione della durata delle pastiglie e dei pneumatici delle ruote anteriori, perché Quando il veicolo è a pieno carico, i freni anteriori saranno costantemente sovraccaricati con una forza frenante crescente.

Per raccogliere dati statistici relativi ai cambiamenti nella regolazione della guida RTS, sono stati studiati i veicoli in uso nel distretto federale centrale della Federazione Russa su strade convenzionali delle categorie II, III, IV e V. I veicoli avevano una durata di servizio diversa da 3 a 70 mila km Lo studio ha coinvolto 55 auto con la trasmissione del freno RTS contrassegnata con VAZ-2108-351205211.

Analizzando i dati statistici raccolti sull'affidabilità dell'azionamento meccanico e sulla probabilità del suo guasto a causa di cambiamenti nella cinematica, è stato ottenuto un grafico della dipendenza della variazione della posizione di regolazione ∆S del fissaggio dell'azionamento dal tempo di funzionamento dell'azionamento. Azionamento RTS (Fig. 3).

Riso. 3. Grafico della dipendenza dello spostamento del fissaggio dell'azionamento meccanico dalla quantità di tempo di funzionamento: ∆S - l'entità della variazione nella posizione di regolazione del fissaggio dell'azionamento, mm; L - tempo di funzionamento dell'azionamento RTS, migliaia di km; X - punto di inizio spostamento; Y - punto del valore di spostamento critico; 1 - linea che caratterizza il valore di spostamento massimo consentito del supporto di trasmissione RTS; equazione di dipendenza: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Nell'intervallo 1 (Fig. 3) del tempo di funzionamento (29,1% dei veicoli studiati), la causa del guasto è una violazione della tecnologia di produzione e assemblaggio. Non vi è alcun cambiamento nella posizione di regolazione ∆S del supporto di trasmissione all'intervallo 1.

All'intervallo 2 (Fig. 3) del tempo di funzionamento L da 29.400 ± 0,220 a 51.143 ± 0,220 mila km (41,8% del campione), inizia ad apparire un cambiamento nella posizione di regolazione ∆S del supporto di guida verso la posizione estrema destra . Con un chilometraggio di L = 51.143 ± 0.220 mila km, si verifica una modifica nella posizione di regolazione ∆S = 2,25 mm del supporto di trasmissione, mentre lo spazio tra la parte inferiore della leva 8 (Fig. 1) del regolatore di trasmissione e molla 1 della leva ∆ = 3,5... 3,6 mm. Con una tale distanza, la valvola a maschio PTC, che è responsabile della limitazione della pressione del liquido dei freni nella trasmissione al cilindro di lavoro posteriore destro e ha una corsa di 1,5 mm, verrà chiusa quando il veicolo è a vuoto. Di conseguenza, si verificherà una differenza nelle forze frenanti sulle ruote dell'asse posteriore, che porterà ad una perdita di stabilità del veicolo durante la frenata.

Nella fig. La Figura 4 mostra la dipendenza diretta della distanza ∆ dalla variazione della posizione di regolazione ∆S del supporto dell'azionamento RTS, e in Fig. 5 - dipendenza del coefficiente di conversione dinamica Wd RTS dalle variazioni della posizione di regolazione ∆S del supporto di trascinamento RTS. Il valore della variazione massima consentita nella posizione di regolazione ∆S del montaggio dell'azionamento RTS sul lato destro, determinato in due modi, ha un valore ∆S = 2,25 mm.

Con l'ulteriore utilizzo del veicolo (più di L = 51.143 ± 0.220 mila km, intervallo 3), la probabilità di guasto dell'RTS aumenta a causa della mancanza di forza Pп sul lato guida.

Riso. 4. Grafico della dipendenza dello spazio ∆ tra la parte inferiore della leva di azionamento del regolatore e la molla della leva dalle variazioni della posizione del fissaggio ∆S dell'azionamento RTS; equazione di dipendenza: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Riso. 5. Grafico della dipendenza del coefficiente di conversione dinamica Wd dell'RTS dalla variazione della posizione di montaggio ∆S dell'azionamento RTS: 1, 2, 3 - limite inferiore, valore nominale e limite superiore del coefficiente di conversione dinamica dell'RTS RTS, rispettivamente; 4 - modifica del coefficiente di conversione dinamica dalla fissazione dell'unità più a sinistra a quella più a destra; A, B - valori massimi consentiti di spostamento dell'azionamento RTS rispettivamente sui lati sinistro e destro

Durante la ricerca sono stati osservati casi che non corrispondevano al naturale cambiamento operativo nella posizione del supporto di guida RTS (5,5% dei veicoli studiati): 1) su un'auto con L = 27.775 migliaia di km di funzionamento, il cambiamento nella posizione del supporto dell'unità era di 6 mm verso l'estrema sinistra; 2) su un'auto con chilometraggio L = 58.318 mila km dall'inizio del funzionamento, la variazione della posizione del supporto di guida è stata di 6 mm verso la posizione estrema destra; 3) su un'auto con L = 60.762 mila km di funzionamento, la variazione della posizione di montaggio della trasmissione è stata di 1 mm verso la posizione di fissaggio estrema destra della trasmissione RTS.

Sulla base dei risultati dello studio, si può raccomandare di includere nelle azioni tecniche regolamentari i seguenti tipi di lavoro sull'azionamento RTS:

• Quando si esegue la manutenzione (MOT) a un chilometraggio di 30mila km, prestare maggiore attenzione alle condizioni dell'RTS e alla sua trasmissione meccanica. Controllare la variazione della posizione di fissaggio della trasmissione, regolare la posizione richiesta misurando lo spazio ∆ tra la parte inferiore della leva 8 (Fig. 1) della trasmissione del regolatore e la molla 1 della leva;
• quando si effettua la manutenzione al chilometraggio di 45mila km, sostituire gli elementi di fissaggio della trasmissione: bullone M8×50 per il fissaggio della trasmissione 4 (Fig. 1), staffa 5 per il fissaggio del regolatore alla carrozzeria. Regolare la distanza ∆ richiesta tra la parte inferiore della leva 8 (Fig. 1) del comando del regolatore e la molla 7 della leva;
• ad ogni successiva manutenzione, con una frequenza di 15mila km, eseguire i lavori di manutenzione della trasmissione meccanica dell'RTS descritti al paragrafo 1, e con una frequenza di 45mila km - i lavori descritti al paragrafo 2.

Conclusioni. La posizione della regolazione dell'azionamento ha quindi un impatto significativo sui processi operativi dell'RTS. Come hanno dimostrato gli studi, quando il veicolo è a pieno carico, la modifica della posizione di regolazione della trasmissione RTS ha un effetto minore sulla sicurezza attiva rispetto a quando il veicolo è a vuoto. Con il peso a vuoto, è pericoloso utilizzare il veicolo quando la posizione di regolazione della guida cambia rispetto a quella consigliata, perché principalmente le ruote dell'asse posteriore del veicolo sono bloccate e un ulteriore utilizzo potrebbe causare un incidente stradale. Studiando un campione di automobili, è stato rivelato che i cambiamenti nelle impostazioni di guida RTS iniziano a verificarsi a L = 29.400 ± 0.220 mila km di funzionamento. Nella maggior parte dei casi (70,9% del campione), il cambiamento della posizione del supporto del drive avviene verso la posizione estrema destra. Pertanto, è necessario eseguire una serie di misure volte alla manutenzione della trasmissione meccanica dell'RTS quando l'auto raggiunge un chilometraggio di 30mila km e durante la manutenzione a un chilometraggio di 45mila km è necessario sostituire il fissaggio elementi della trasmissione meccanica dell'RTS.

Revisori:

Gots A.N., dottore in scienze tecniche, professore del dipartimento di motori termici e centrali elettriche dell'istituto di istruzione di bilancio dello stato federale di istruzione professionale superiore "Università statale di Vladimir intitolata ad Alexander Grigorievich e Nikolai Grigorievich Stoletov" (VlSU), Vladimir.

Kulchitsky A.R., dottore in scienze tecniche, professore, specialista capo della LLC "Impianto di prodotti innovativi", Vladimir.

Collegamento bibliografico

Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. INFLUENZA DELLA REGOLAZIONE DELLA GUIDA SUL FUNZIONAMENTO DEL REGOLATORE DELLA FORZA FRENANTE // Problemi moderni della scienza e dell'istruzione. – 2013. – N. 6.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (data di accesso: 02/01/2020). Portiamo alla vostra attenzione le riviste pubblicate dalla casa editrice "Accademia delle Scienze Naturali"

Qualsiasi motore a combustione interna ha un meccanismo di aspirazione e scarico (attraverso il quale una nuova miscela di carburante viene fornita ai cilindri del motore e i gas di scarico vengono rimossi). L'elemento più importante sono le valvole (aspirazione e scarico); dal loro corretto funzionamento dipende il rendimento dell'intero propulsore. Dopo un certo chilometraggio, il motore può diventare rumoroso, anche la trazione scompare, il consumo di carburante aumenta e potresti sentire dai meccanici (e semplicemente da conducenti esperti) che è necessario "regolare le valvole". Cos'è questo processo? Perché viene fatto e perché è così necessario? Scopriamolo, come al solito ci sarà la versione video...

All'inizio vorrei dire che oggi non parlerò del sistema di cronometraggio, ma questo è un argomento per un articolo a parte. Consideriamo un sistema con pulsanti convenzionali, che ora sono molto diffusi su molte auto, è questo sistema che necessita di essere regolato ad un certo intervallo;

Cosa sono gli "spacciatori"?

Cominciamo con qualcosa di semplice (molti, ne sono certo, non sanno di cosa si tratta). Affinché la parte superiore della valvola e la camma dell'albero a camme funzionassero più a lungo, iniziarono ad essere applicati i cosiddetti pulsanti. Questo è un cilindro, da un lato ha il fondo, dal lato opposto ce n'è uno (per esagerare, sembra una “tazza” di metallo).

La parte cava si inserisce sul sistema di valvole tramite una molla, ma il fondo poggia sulla “camma” dell'albero a camme. Poiché la superficie dello spintore è ampia, da 25 a 45 mm (diversi produttori hanno valori diversi), si consumerà più a lungo rispetto, ad esempio, alla sola parte superiore dell '"asta" (che ha un diametro di soli 5-7 mm).

I pusher si dividono in due tipologie:

• Un pezzo – la loro regolazione avviene completamente mediante la sostituzione della custodia
• Collassabile – quando nella parte superiore del coperchio è presente una scanalatura nella quale è installata una speciale rondella di regolazione. Puoi sostituirlo, scegliendo così la dimensione del gap termico

Questi elementi non durano per sempre e anche loro (o le rondelle superiori) devono essere sostituiti dopo un certo chilometraggio.

Divario termico: che cos'è?

Idealmente, il lobo dell'albero a camme e la punteria dovrebbero essere pressati il ​​più vicino possibile in modo che le superfici siano in perfetto contatto. MA sappiamo tutti che il motore è costituito da metallo (alluminio e ghisa non sono importanti) e anche le valvole, i pulsanti e gli alberi a camme sono realizzati con altri metalli. Quando riscaldati, i metalli tendono ad espandersi (allungarsi).

E il divario, che era ideale a motore freddo, diventa errato a caldo! In parole semplici, le valvole si pizzicano (questo è un male, ne parleremo più avanti).

Ne consegue che a motore freddo è necessario lasciare appositi spazi termici con compensazione della dilatazione a caldo. Questi valori sono piccoli e vengono misurati in micron con apposite sonde. Inoltre, all'ingresso e all'uscita questi valori differiscono

Se il divario termico tra la camma dell'albero a camme e la punteria della valvola diminuisce o aumenta: allora questo è MOLTO negativo per le prestazioni del motore e del meccanismo di distribuzione stesso nel suo insieme . Ora ogni produttore ha una regolazione speciale per regolare questo "gap termico" (questo si chiama "regolazione della valvola") - solitamente varia da 60 a 100.000 km , tutto dipende dai materiali utilizzati nel design. Come ho scritto sopra, la regolazione viene effettuata selezionando i pulsanti “solidi” o sostituendo le “rondelle” nella parte superiore.

“Carico termico” delle valvole di aspirazione e scarico

Voglio iniziare dal fatto che questi elementi del motore sono parti molto caricate di calore. Sono piuttosto in miniatura, spesso il diametro dello stelo della valvola è di soli 5 mm e la temperatura nella camera di combustione può raggiungere i 1500-2000 ° C (anche se per un breve periodo, ma comunque).

Come ho scritto sopra, i giochi alle valvole di aspirazione e di scarico differiscono, solitamente allo scarico sono molto maggiori (di circa il 30%); Ad esempio (sui motori delle auto coreane), quelli di “scarico” hanno un gap termico di circa - 0,2 mm, e quelli di “scarico” hanno un gap termico di circa - 0,3 mm.

Ma perché i divari sono maggiori allo sbocco? Il fatto è che le valvole di scarico “soffrono” più di quelle di aspirazione. Dopotutto, i gas di scarico CALDI vengono scaricati attraverso di essi e, di conseguenza, si riscaldano di più, quindi si espandono (allungano) di più.

Perché è necessario regolamentare?

Ci sono solo due ragioni. Questa è la loro "spremitura", quando il divario termico tra la camma dell'albero a camme e lo spintore scompare. E viceversa, aumentando il divario. Entrambi i casi non portano nulla di buono. Cercherò di raccontare tutto in modo più dettagliato sulle mie dita

Perché la valvola si blocca?

Va notato che molto spesso lo "spremitura" si verifica tra coloro che guidano a gas (carburante per motori a gas naturale). La parte più larga della valvola è chiamata piattello (ha uno smusso lungo i bordi), è questa che si trova da un lato nella camera di combustione, dall'altro è premuta contro la “sede” nella testata il blocco (questa è la parte dove va la valvola, sigillando così la camera di combustione).

Dall'elevato chilometraggio, la “sella” inizia a consumarsi, così come lo smusso sulla “piastra”. Pertanto, l '"asta" si sposta verso l'alto, premendo quasi saldamente lo "spingitore" sulla "camma". Questo è il motivo per cui può verificarsi il “bloccaggio”.

QUESTO È MOLTO MALE! Perché? Sì, tutto è semplice: l'espansione termica non è andata da nessuna parte. Ciò significa che nel caso “bloccato”, quando l'asta si riscalda (si verifica l'allungamento), la piastra uscirà leggermente dalla sede:

• La compressione diminuisce e la potenza diminuisce di conseguenza.
• Il contatto con la testa del blocco (con la sede) è interrotto - non c'è un normale trasferimento di calore dalla valvola alla testa
• Una volta accesa, parte della miscela in fiamme può passare oltre la valvola direttamente nel collettore di scarico, sciogliendo o distruggendo la “piastra” e il suo smusso

• Ebbene, una ragione secondaria è che questa miscela può avere effetti negativi.

Va ricordato che gli “elementi di aspirazione” vengono raffreddati dalla nuova miscela di carburante in entrata!

Ma la rimozione del calore dallo “scarico” dipende da quanto è stretto contro la “sella”!

Aumentare il divario

C'è un'altra situazione. È tipico dei motori a benzina. Al contrario, il “gap termico” aumenta. Perché succede questo e perché è brutto?

Nel tempo, il piano dello spintore e la superficie delle camme dell'albero a camme si consumano, il che porta ad un aumento dello spazio vuoto. Se non viene regolato in tempo, aumenta ancora di più a causa dei carichi d'urto. Il motore inizia a girare rumorosamente, anche quando è “caldo”.

La potenza del motore diminuisce a causa della fasatura irregolare delle valvole. Per dirla in termini semplici, le valvole di aspirazione si aprono un po' più tardi, il che non consente il normale riempimento della camera di combustione, e anche le valvole di scarico si aprono più tardi, il che non consente ai gas di scarico di fuoriuscire normalmente.