Doppio spaziato ingranaggio principale utilizzato sui camion robusto, quando Rapporto di cambio trasmissione io ≥ 11 e sui veicoli polivalenti per ottenere quanto richiesto altezza da terra.

Vantaggi trasferimenti:

Il rapporto di trasmissione può raggiungere 20...30;

Minori dimensioni e peso del differenziale dell'asse trasversale e del diametro dei semiassi;

La parte centrale compatta dell'assale motore, importante per ottenere un basso livello del pavimento e del baricentro del veicolo, nonché per garantire la necessaria altezza da terra;

Possibilità di regolare il rapporto di trasmissione dell'ingranaggio principale senza modificare la parte centrale dell'asse motore;

I riduttori a bordo ea ruota portano solo una parte del carico sull'asse motore.

Screpolatura trasferimenti:

Alta intensità di manodopera di manutenzione;

La complessità e il costo del progetto rispetto alla doppia trasmissione finale centrale a causa dell'elevato numero di parti;

Aumento masse non sospese(specialmente quando non sospensione dipendente ruote).

Molto spesso, l'ingranaggio principale distanziato è costituito da un cambio centrale (ingranaggio conico o ipoide) e un cambio a ruota (o di bordo). Tale schema viene utilizzato sia con assale rigido (con sospensione a ruote dipendenti), sia nel caso di assale motore articolato, quando il cambio centrale è posto sulla scocca (o sul telaio) della vettura ed è collegato a gli ingranaggi delle ruote mediante ingranaggi cardanici (con sospensione a ruote indipendenti).

Gli ingranaggi delle ruote utilizzati nei progetti di veicoli possono essere con assi ad albero fisso o planetari. I loro schemi principali sono mostrati in fig. 6.12. Più diffuso riduttori ricevuti realizzati secondo gli schemi di Fig. 6.12, a, c, d. Riduttori, mostrati schematicamente in fig. 6.12, a, b, c, g, hanno assi dell'albero fissi e il resto sono meccanismi planetari. Nei cambi (Fig. 6.12, aib), l'ingranaggio conduttore può essere posizionato sotto l'asse dell'ingranaggio condotto, il che consente di abbassare il livello del pavimento nella carrozzeria.

La lubrificazione delle parti degli ingranaggi delle ruote viene effettuata spruzzando olio versato nei loro carter.

La determinazione dei parametri delle ruote dentate dei riduttori delle ruote, la selezione dei cuscinetti e il calcolo degli alberi vengono eseguiti secondo gli stessi metodi dei riduttori. Anche i materiali utilizzati per la fabbricazione di ingranaggi e alberi sono simili.

Quando si sviluppano assali motore con ruote dentate, viene utilizzato il principio di progettazione modulare. Quindi, cambiando le coppie di ingranaggi nell'ingranaggio della ruota planetaria, è possibile modificare il rapporto di trasmissione totale dell'ingranaggio principale con un rapporto di trasmissione costante nell'ingranaggio centrale, ad es. ricevere una famiglia di assali motore di varie dimensioni standard.

Differenziali

Informazione Generale

Un differenziale è un meccanismo di trasmissione che svolge la funzione di distribuire la coppia ad esso fornita tra le ruote o gli assi e consentire agli alberi condotti di ruotare con velocità angolari uguali o diverse, cinematicamente interconnessi.

Oltre ai requisiti tecnici generali per tutti i meccanismi di trasmissione, esiste un requisito per i differenziali: devono distribuire la coppia tra le ruote o gli assi in una proporzione che fornisca la migliore proprietà operative veicolo (massima trazione, stabilità e controllabilità).

Per aumentare la forza di trazione della vettura è necessario distribuire la coppia lungo le ruote in proporzione al carico sulla ruota e al coefficiente di aderenza. Con valori diversi del coefficiente di attrito sotto le ruote dei lati destro e sinistro, le forze di trazione lungo i lati saranno diverse, per cui apparirà un momento di queste forze rispetto all'asse verticale passante per il centro di massa del veicolo, che ne peggiora la stabilità e la controllabilità. Per garantire una buona stabilità di movimento, è necessaria l'uguaglianza delle forze di trazione sulle ruote dei lati destro e sinistro. Con valori diversi del coefficiente di attrito sotto le ruote, ciò comporterà una limitazione delle forze di trazione su tutte le ruote da parte della forza di trazione sulla ruota con aderenza minima e, di conseguenza, un deterioramento proprietà di trazione macchina. La nota contraddizione è quasi sempre risolta a favore dell'aumento delle proprietà di trazione dell'auto.

Va notato che il differenziale non influisce sul rapporto di trasmissione complessivo della trasmissione dell'auto. Assicura che le ruote motrici rotolino senza slittare in curva e durante la guida su dossi della strada.

In questo articolo ti parleremo del dispositivo di trasmissione principale e del motivo per cui hai bisogno di un differenziale per auto, dei loro principali malfunzionamenti.

A cosa serve?

La coppia dall'albero motore del motore attraverso la frizione, il cambio e la trasmissione viene trasmessa a una coppia di ingranaggi elicoidali che sono in costante ingranamento. Entrambe le ruote ruoteranno contemporaneamente velocità angolare. Ma dopotutto, in questo caso, girare la macchina è impossibile, perché. le ruote devono percorrere una distanza disuguale durante questa manovra!

Diamo un'occhiata alle tracce lasciate dalle ruote bagnate di un'auto. Osservando queste tracce con interesse, puoi vedere che la ruota esterna dal centro della curva percorre una distanza molto maggiore di quella interna.

Se a ciascuna ruota fosse trasmesso lo stesso numero di giri, sarebbe impossibile girare l'auto senza segni neri. Di conseguenza, qualsiasi macchina ha un certo meccanismo che le consente di girare senza "disegnare" ruote di gomma sull'asfalto. E questo meccanismo è chiamato differenziale.

Il differenziale dell'auto è progettato per distribuire la coppia tra i semiassi delle ruote motrici quando si gira l'auto e quando si guida su strade sconnesse. Il differenziale consente alle ruote di ruotare a diverse velocità angolari e percorrere un percorso diverso senza slittare rispetto alla superficie stradale.

In altre parole, il 100% della coppia che va al differenziale può essere distribuito tra le ruote motrici come 50 x 50 o in un'altra proporzione (ad esempio, 60 x 40). Sfortunatamente, la proporzione può essere - 100 x 0. Ciò significa che una delle ruote è in posizione, mentre l'altra sta scivolando in questo momento. Ma questo disegno consente all'auto di girare senza sbandare e il conducente non ha bisogno di cambiare ogni giorno le gomme usurate.

Strutturalmente, il differenziale è realizzato in un nodo insieme all'ingranaggio principale e comprende:

• due ingranaggi di semiassi
• due pignoni

1 - semiassi; 2 - ingranaggio condotto; 3 - ingranaggio conduttore; 4 - ingranaggi di semiassi; 5 - ingranaggi satellitari.
Nei veicoli a trazione anteriore, l'ingranaggio principale e il differenziale si trovano nella scatola del cambio. Il motore di tali auto non si trova lungo, ma attraverso l'asse di movimento, il che significa che inizialmente la coppia del motore viene trasmessa nel piano di rotazione delle ruote. Pertanto, non è necessario modificare la direzione della coppia di 90°, come con le auto a trazione posteriore. Ma anche in questo caso la funzione di aumentare la coppia e di distribuirla lungo gli assi delle ruote rimane invariata.

Principali malfunzionamenti

Rumore ("ululato" della marcia principale) durante la guida alta velocità si verifica per usura degli ingranaggi, loro errata regolazione o per mancanza di olio nella scatola della trasmissione finale. Per eliminare il malfunzionamento è necessario regolare l'innesto delle marce, sostituire le parti usurate e ripristinare il livello dell'olio.

Le perdite d'olio possono essere dovute a guarnizioni e collegamenti allentati. Per eliminare il malfunzionamento, sostituire le guarnizioni, serrare i dispositivi di fissaggio.

Com'è il servizio?

Come qualsiasi attrezzo l'ingranaggio principale e gli ingranaggi differenziali richiedono "lubrificazione e carezza". Sebbene tutti i dettagli dell'ingranaggio principale e del differenziale sembrino enormi pezzi di ferro, hanno anche un margine di sicurezza. Pertanto, rimangono valide le raccomandazioni relative ad avviamenti e frenate improvvise, innesti bruschi della frizione e altri sovraccarichi della macchina.

Le parti di attrito e i denti degli ingranaggi, inclusi, devono essere costantemente lubrificati. Pertanto, nel basamento asse posteriore(per vetture a trazione posteriore) o nel carter monoblocco - cambio, ingranaggio principale, differenziale (per vetture a trazione anteriore), viene versato olio, il cui livello deve essere periodicamente monitorato. L'olio in cui operano gli ingranaggi tende a "fuoriuscire" attraverso perdite nelle giunzioni e attraverso guarnizioni usurate.

Se sospetti problemi con la trasmissione, solleva una delle ruote motrici dell'auto. Avviare il motore e, inserendo la marcia, far girare questa ruota. Guarda tutto ciò che gira, ascolta tutto ciò che emette suoni sospetti. Quindi solleva la ruota dall'altra parte. Con l'aumento del rumore, delle vibrazioni e delle perdite d'olio, inizia a cercare un servizio di auto.

I moderni modelli di auto hanno nel loro arsenale, di norma, diversi motori, sia benzina che diesel. I motori differiscono per potenza, coppia, velocità albero motore. DA motori diversi applicare e scatole diverse ingranaggi: meccanici, robot, CVT e ovviamente automatici.

Adattamento della trasmissione a motore specifico e l'auto viene eseguita utilizzando la marcia principale con un certo rapporto di trasmissione. Questo è lo scopo principale della trasmissione finale dell'auto.

Strutturalmente, l'ingranaggio principale è riduttore, che fornisce un aumento della coppia del motore e una diminuzione della velocità delle ruote motrici dell'auto.

Sui veicoli a trazione anteriore, l'ingranaggio principale si trova insieme al differenziale nel cambio. In macchina con Trazione posteriore ruote motrici, l'ingranaggio principale è posto nel carter dell'assale motore, dove, oltre ad esso, è presente anche un differenziale. La posizione dell'ingranaggio principale nei veicoli con trazione integrale dipende dal tipo di trasmissione, quindi può essere sia nel cambio che nell'asse motore.

A seconda del numero di marce, la marcia principale può essere singola o doppia. L'ingranaggio principale singolo è costituito da ingranaggi conduttori e condotti. La doppia trasmissione finale è composta da due coppie di ingranaggi ed è utilizzata principalmente su autocarri dove è richiesto un aumento del rapporto di trasmissione. Strutturalmente la doppia trasmissione finale può essere centrale o divisa. L'ingranaggio principale centrale è disposto in un carter comune dell'asse motore. In un ingranaggio diviso, gli stadi dell'ingranaggio sono distanziati: uno si trova nell'asse di traslazione, l'altro è nel mozzo delle ruote motrici.

Il tipo di connessione dell'ingranaggio determina i seguenti tipi di ingranaggio principale: cilindrico, conico, ipoide, a vite senza fine.

Riduttore finale cilindrico utilizzato su veicoli a trazione anteriore, dove il motore e il cambio sono posizionati trasversalmente. La trasmissione utilizza ingranaggi con denti obliqui e chevron. Il rapporto di trasmissione della trasmissione finale cilindrica è compreso tra 3,5 e 4,2. Un ulteriore aumento del rapporto di trasmissione comporta un aumento delle dimensioni e del livello di rumorosità.

A disegni moderni scatola meccanica vengono utilizzati diversi ingranaggi alberi secondari(due o anche tre), ognuno dei quali ha il proprio ingranaggio di trasmissione finale. Tutti gli ingranaggi conduttori ingranano con un ingranaggio condotto. In tali scatole, l'ingranaggio principale ha diversi rapporti di trasmissione. L'ingranaggio principale del cambio robotizzato DSG è disposto secondo lo stesso schema.

Sui veicoli a trazione anteriore, l'ingranaggio principale può essere sostituito, ovvero parte integrale sintonizzazione della trasmissione. Ciò comporta un miglioramento della dinamica di accelerazione della vettura e una riduzione del carico su frizione e cambio.

Gli ingranaggi principali conici, ipoidi e a vite senza fine vengono utilizzati sui veicoli a trazione posteriore, dove il motore e il cambio sono paralleli al movimento e la coppia deve essere trasmessa all'asse motore ad angolo retto.

Di tutti i tipi di veicoli a trazione posteriore con trasmissione finale, il più popolare è trasmissione finale ipoide, che si distingue per un carico inferiore sul dente e basso livello rumore. Allo stesso tempo, la presenza di spostamento nell'ingranamento degli ingranaggi porta ad un aumento dell'attrito radente e, di conseguenza, a una diminuzione dell'efficienza. Il rapporto di trasmissione della trasmissione finale ipoide è: per macchine 3.5-4.5, per autocarri 5-7.

La trasmissione finale conica viene utilizzata dove dimensioni e il livello di rumore non è limitato. La trasmissione finale a vite senza fine, a causa della laboriosità della produzione e dell'elevato costo dei materiali, non viene praticamente utilizzata nella progettazione della trasmissione di un'auto.

Eseguito da uno studente del gruppo n. 2307 Vasiliev S.V.

Lavoro di laboratorio №5.

Ingranaggio principale.

Viene chiamato il meccanismo ad ingranaggi che aumenta il rapporto di trasmissione della trasmissione di un'auto trasmissione finale.

ingranaggio principale servi aumentare costantemente la coppia motrice fornita alle ruote motrici e ridurne la velocità di rotazione ai valori richiesti.

ingranaggio principale fornisce velocità massima del veicolo con la marcia più alta e flusso ottimale carburante in base al suo rapporto di trasmissione. Il rapporto di trasmissione della marcia principale dipende dal tipo e dallo scopo dell'auto, nonché dalla potenza e dalla velocità del motore. Il rapporto di trasmissione finale è solitamente 6,5 ... 9,0 per i camion e 3,5 ... 5,5 per le auto. Usato sulle auto tipi diversi ingranaggio principale ( immagine 1).

Immagine 1- Tipi di riduttori finali

Riduttori finali singoli

Le singole trasmissioni finali sono costituite da una coppia di ingranaggi.

Riduttore finale cilindrico Viene utilizzato nelle autovetture a trazione anteriore con motore trasversale e si trova in un basamento comune con cambio e frizione. Il suo rapporto di trasmissione è 3,5 ... 4,2 e gli ingranaggi possono essere cilindrici, elicoidali e chevron. La trasmissione finale cilindrica ha un alto efficienza- almeno 0,98 , ma riduce l'altezza da terra dell'auto ed è più rumoroso.

trasmissione finale conica (figura 2, a) viene utilizzato su autovetture e autocarri di piccola e media cilindrata. Gli assi degli ingranaggi motore 1 e condotto 2 nella trasmissione finale conica giacciono sullo stesso piano e si intersecano e gli ingranaggi sono realizzati con denti elicoidali. La trasmissione ha una maggiore robustezza dei denti dell'ingranaggio, dimensioni ridotte e permette di abbassare il baricentro della vettura. efficienza coppia conica con dente elicoidale 0,97...0,98 . Rapporti di trasmissione delle coppie coniche finali 3,5...4,5 per automobili e 5...7 per autocarri e autobus.

figura 2- Ingranaggi principali

a, b, c - singolo; d, d - doppio; e - cambio; 1 - ingranaggio conduttore; 2 - ingranaggio condotto; 3 - verme; 4 - ingranaggio a vite senza fine; 5 - ingranaggi conici; 6 - ingranaggi cilindrici; 7 - semiasse; 8 - ingranaggio solare; 9 - satellitare; 10 - asse; 11 - corona dentata; l - spostamento ipoide

Ingranaggio principale ipoide (figura 2, b) Esso ha ampia applicazione su auto e camion. Gli assi dell'ingranaggio principale 1 e condotto 2 dell'ingranaggio principale ipoide, a differenza di quello conico, non giacciono sullo stesso piano e non si intersecano, ma si intersecano. La trasmissione può essere con spostamento ipoide superiore o inferiore l. L'ingranaggio principale ipoide top-shift viene utilizzato su veicoli a più assi, in quanto l'albero dell'ingranaggio conduttore deve essere passante, e su veicoli a trazione anteriore, in base alle condizioni di layout. L'ingranaggio principale con spostamento ipoide inferiore è ampiamente utilizzato nelle autovetture.

Rapporti di trasmissione delle trasmissioni finali ipoidi automobili 3,5...4,5 e autocarri e autobus 5...7. La trasmissione finale ipoide è più robusta e silenziosa delle altre, ha un'elevata scorrevolezza degli ingranaggi, è di dimensioni ridotte e può essere utilizzata su autocarri in sostituzione di una doppia trasmissione finale. Lei ha efficienza, uguale a 0,96...0,97 . Con uno spostamento ipoide inferiore, è possibile posizionarsi più in basso trasmissione cardanica e abbassare il baricentro del veicolo, aumentandone la stabilità. Tuttavia, la trasmissione finale ipoide richiede produzione, assemblaggio e regolazione di alta precisione. Richiede inoltre, a causa dell'aumentato scorrimento dei denti degli ingranaggi, l'uso di uno speciale olio ipoide con zolfo, piombo, fosforo e altri additivi che formano un forte film d'olio sui denti degli ingranaggi.

Trasmissione finale a vite senza fine (figura 2, cm) può essere con una posizione superiore o inferiore della vite senza fine 3 rispetto all'ingranaggio a vite senza fine 4, ha un rapporto di trasmissione di 4 ... 5 ed è attualmente utilizzato raramente. Viene utilizzato su alcuni veicoli multi-drive multi-asse. Rispetto ad altri tipi, la trasmissione finale a vite senza fine è più piccola, più silenziosa, fornisce ingranaggi più fluidi e carichi dinamici minimi. Tuttavia, la trasmissione ha il più piccolo efficienza (0,9...0,92 ) e per complessità di lavorazione e materiali utilizzati (bronzo allo stagno) è il più costoso.

Doppia trasmissione finale

Questi trasferimenti applicare su autocarri medi e pesanti, veicoli a 4 ruote motrici 3 assi e autobus per aumentare il rapporto di trasmissione per garantire un'elevata trasmissione della coppia. L'efficienza dei doppi riduttori finali è all'interno 0,93...0,96 .

Doppia trasmissione finale avere due marce e sono solitamente costituiti da una coppia di ruote coniche a denti elicoidali e da una coppia di ruote dentate cilindriche a denti diritti o elicoidali. La presenza di una coppia cilindrica di ingranaggi consente non solo di aumentare il rapporto di trasmissione dell'ingranaggio principale, ma anche di aumentare la resistenza e la durata della coppia conica.

A trasmissione finale centrale (figura 2, d) coppie coniche e cilindriche di ingranaggi sono collocate in un basamento al centro asse motore. La coppia dalla coppia conica attraverso il differenziale viene fornita alle ruote motrici dell'auto.

A ingranaggio principale distanziato (figura 2, e) la coppia conica 5 si trova nel basamento al centro dell'asse motore e gli ingranaggi cilindrici 6 sono nelle ruote dentate. In questo caso, gli ingranaggi cilindrici sono collegati dai semiassi 7 tramite un differenziale con coppia conica. La coppia dalla coppia conica attraverso il differenziale e il semiasse 7 viene fornita agli ingranaggi delle ruote.

Ampia applicazione in ingranaggi principali distanziati avuto riduttori epicicloidali ad una fila. Un tale riduttore figura 2, e) è costituito da ingranaggi cilindrici - solare 8, corona 11 e tre satelliti 9. L'ingranaggio solare è azionato attraverso il semiasse 7 ed è innestato con tre satelliti montati liberamente sugli assi 10, rigidamente collegati alla trave ponte. I satelliti si ingranano con la corona dentata 11 fissata al mozzo della ruota. La coppia dalla coppia conica centrale 5 ai mozzi delle ruote motrici viene trasmessa attraverso il differenziale 7, gli ingranaggi solari 8, i satelliti 9 e le corone dentate 11.

Quando si separa ingranaggio principale i carichi sui semiassi e sulle parti del differenziale sono ridotti di due parti, così come le dimensioni del basamento e della parte centrale asse motore. Di conseguenza, l'altezza da terra aumenta e quindi aumenta la capacità di fuoristrada del veicolo. Tuttavia, l'ingranaggio principale distanziato è più complesso, presenta un elevato consumo di metallo, è costoso e richiede tempo per la manutenzione.

Materiale dall'Enciclopedia della rivista "Behind the wheel"

L'ingranaggio principale è un meccanismo, parte della trasmissione di un'auto, che trasmette la coppia dal cambio alle ruote motrici dell'auto. L'ingranaggio principale può essere realizzato sotto forma di un'unità separata: l'asse motore ( veicoli a trazione posteriore layout classico), o combinati con motore, frizione e cambio in un unico blocco di potenza(motore posteriore e veicoli a trazione anteriore) .
Secondo il metodo di trasmissione della coppia, gli ingranaggi principali sono suddivisi in frastagliato(ingranaggio) e catena. Le trasmissioni finali a catena sono attualmente utilizzate solo su motociclette e biciclette.
La trasmissione finale a catena è costituita da due ruote dentate: una motrice montata sull'albero di uscita del cambio e una condotta, combinata con il mozzo della ruota motrice (posteriore) della motocicletta. Un po 'più complicato nel design è l'ingranaggio principale di una bicicletta con un cambio planetario. La ruota dentata condotta, azionata dalla catena, fa ruotare gli ingranaggi della scatola planetaria incorporata nel mozzo della ruota e attraverso di essa - la trasmissione ruota posteriore.
A volte, nelle motociclette di layout classico, viene utilizzata una cinghia dentata rinforzata nell'ingranaggio principale anziché una catena (ad esempio, nell'ingranaggio principale delle motociclette Harley-Davidson). In questo caso, di solito si parla di trasmissione a cinghia come tipo separato di trasmissione finale.
Principale con cintura la trasmissione trova largo impiego nelle moto leggere e negli scooter (motoscooter) con variatore a variazione continua. In questo caso il variatore funge da trasmissione finale, in quanto la puleggia condotta del variatore a cinghia è integrata con il mozzo della ruota motrice del motociclo.

Classificazione delle trasmissioni finali ad ingranaggi

Doppia trasmissione finale

In base al numero di coppie di innesto, le marce principali sono suddivise in separare e Doppio. Gli ingranaggi principali singoli sono installati su auto e camion, contengono una coppia di ingranaggi conici con ingranamento costante. I doppi ingranaggi principali sono installati su camion, autobus e mezzi pesanti mezzi di trasporto scopo speciale. Nella doppia trasmissione finale, due coppie di ingranaggi sono costantemente innestate: conica e cilindrica. doppia marcia in grado di trasmettere più coppia di una singola.
Su autocarri a tre assi e multiasse tecnologia dei trasporti vengono utilizzati ingranaggi principali, in cui la coppia viene trasmessa non solo all'asse motore centrale, ma anche a quello successivo, anch'esso motore. Nella stragrande maggioranza delle automobili e degli autocarri a due assi, autobus e altri mezzi di trasporto con un asse motore, vengono utilizzati ingranaggi principali fissi.
Le singole marce principali più utilizzate per tipologia di innesto si suddividono in:

• 1. Verme, in cui la coppia viene trasmessa dalla vite senza fine alla ruota elicoidale. Gli ingranaggi a vite senza fine, a loro volta, sono divisi in ingranaggi con una posizione inferiore e superiore del verme. Le trasmissioni finali a vite senza fine sono talvolta utilizzate in multi-asse veicoli con ingranaggi principali passanti (o con più ingranaggi principali passanti) e nei verricelli ausiliari delle automobili.

Negli ingranaggi a vite senza fine, la ruota dentata condotta ha lo stesso tipo di dispositivo (sempre grande diametro, che dipende dal rapporto di trasmissione incorporato nel progetto del cambio, è sempre eseguito a denti obliqui). E il worm può avere un design diverso.
In forma, i vermi sono divisi in cilindrici e globoidi. Nella direzione della linea di svolta - a sinistra ea destra. In base al numero di scanalature, le filettature sono suddivise in filettature a singolo e multi-inizio. Secondo la forma della scanalatura filettata - per vermi con profilo di Archimede, con profilo convoluto e profilo ad evolvente.

• 2. Cilindrico ingranaggi principali, in cui la coppia viene trasmessa da una coppia di ingranaggi cilindrici: elicoidali, cilindrici o chevron. Gli ingranaggi principali cilindrici sono installati nei veicoli a trazione anteriore con motore trasversale.
• 3. ipoide(o spiroidi) riduttori finali, in cui la coppia è trasmessa da una coppia di ingranaggi a denti obliqui o ricurvi. Una coppia di ingranaggi ipoidi è coassiale (meno comune) oppure gli assi degli ingranaggi sono sfalsati l'uno rispetto all'altro, con un offset inferiore o superiore. A causa della forma complessa dei denti, l'area di innesto è aumentata e la coppia di ingranaggi è in grado di trasmettere una coppia maggiore rispetto ad altri tipi di ingranaggi della trasmissione finale. ingranaggi ipoidi installato in auto e camion layout classico (trazione posteriore con motore anteriore) e motore posteriore.

Le doppie trasmissioni finali in base al tipo di innesto sono suddivise in:

• 1. Centrale uno e due stadi. Nelle trasmissioni finali a due stadi, le coppie di ingranaggi vengono commutate per modificare la coppia trasmessa alle ruote motrici. Tali ingranaggi principali sono utilizzati su cingolati e veicoli da trasporto pesante per scopi speciali.
• 2. Distanziato ingranaggi principali con ruota o riduttori finali. Tali ingranaggi principali sono installati su Macchine(jeep) e autocarri per aumentare l'altezza da terra, sui mezzi gommati militari.

Inoltre, doppi ingranaggi principali suddivisa in base al tipo di innesto delle coppie di ingranaggi in:

• 1. Conico-cilindrico.
• 2. Cilindrico-conico.
• 3. Planetario conico.

Nelle automobili, gli ingranaggi principali degli ingranaggi sono realizzati sotto forma di una singola unità con un differenziale, un meccanismo per dividere la coppia tra due ruote dell'asse motore. Su moto pesanti trasmissione cardanica e il differenziale della trazione posteriore non viene utilizzato. Nelle motociclette con sidecar e trazione integrale (sulla ruota posteriore della motocicletta e sulla ruota del sidecar), il differenziale è realizzato come meccanismo separato. Su tali motociclette sono installati due ingranaggi principali indipendenti, interconnessi da un differenziale.

Il principio di funzionamento della trasmissione finale ipoide

La coppia viene trasmessa dal motore attraverso la frizione, il cambio e l'albero di trasmissione all'asse dell'ingranaggio conduttore della trasmissione finale ipoide. L'asse dell'ingranaggio conduttore è installato coassialmente con l'albero motore del motore e l'albero condotto del cambio. Durante la rotazione, l'ingranaggio conduttore, che ha un diametro inferiore rispetto all'ingranaggio condotto, trasmette una coppia ai denti dell'ingranaggio condotto, facendolo ruotare. Poiché il contatto della superficie del dente è aumentato a causa della loro particolare forma - obliqua o curva - la coppia trasmessa può raggiungere valori molto elevati. Tuttavia, la forma complessa dei denti porta al fatto che la loro superficie è influenzata non solo dai carichi d'urto, ma anche dalle forze di attrito (dovute allo scivolamento dei denti l'uno rispetto all'altro). Pertanto, negli ingranaggi principali ipoidi, olio speciale, che ha alto proprietà lubrificanti e fornendo lungo termine servizio di coppia di ingranaggi.

Il principio di funzionamento della trasmissione finale a vite senza fine
In virtù di caratteristiche del progetto, un rapporto di trasmissione elevato (da 8 negli ingranaggi dello sterzo, fino a 1000 in argani particolarmente potenti) e bassa efficienza, non viene utilizzata una coppia di viti senza fine negli ingranaggi principali delle automobili (con rare eccezioni). Ha ricevuto la più grande distribuzione di argani.
La coppia viene trasmessa alla ruota elicoidale tramite una presa di forza a cui è collegata scatola di trasferimento installato (di norma, ci sono altri schemi cinematici) dietro il cambio dell'auto. Gli assi della vite senza fine e dell'ingranaggio condotto (ruota condotta) si trovano ad angolo retto (ma esiste anche una diversa disposizione degli assi della coppia di viti senza fine). La ruota elicoidale si innesta con una ruota dentata elicoidale condotta (per garantire un contatto stretto e aumentare la superficie di innesto). La coppia viene trasmessa dalla scanalatura elicoidale della vite senza fine ai denti dell'ingranaggio condotto. La velocità della vite senza fine è molto superiore alla velocità della ruota motrice. A causa di ciò, la coppia aumenta proporzionalmente, tanto più Rapporto di cambio, maggiore è lo sforzo che il verricello è in grado di sviluppare.
L'ingranaggio a vite senza fine presenta una serie di vantaggi rispetto ad altri tipi di trasmissioni finali. È altamente resistente all'usura e non richiede l'uso di alta qualità lubrificanti. È in grado di trasmettere una coppia ultra elevata. È caratterizzato da bassa rumorosità e scorrevolezza (grazie all'assenza di carichi d'urto sulla scanalatura della vite senza fine e sulla superficie dei denti dell'ingranaggio condotto). Infine, l'ingranaggio a vite senza fine ha la proprietà di autofrenante: quando la trasmissione della coppia alla vite senza fine si interrompe, la rotazione della ruota motrice si interrompe automaticamente.
Agli svantaggi ingranaggio a vite senza fine includere una tendenza al calore dovuta alle forze di attrito, all'inceppamento del meccanismo con poca usura, maggiori requisiti per l'accuratezza dell'assemblaggio di una coppia di viti senza fine.
La trasmissione finale a vite senza fine si riferisce ai riduttori irreversibili. Se la forza viene trasmessa dall'ingranaggio condotto alla vite senza fine, cioè in ordine inverso, la vite senza fine non ruoterà. Di conseguenza, l'ingranaggio principale a vite senza fine elimina il movimento dell'auto per inerzia, inerzia. Da qui il suo utilizzo su mezzi di trasporto a bassa velocità e veicoli speciali. Sugli argani, per garantire la libera rotazione del tamburo, la coppia di viti senza fine è dotata di una frizione libera (inversa), che disconnette il tamburo e l'ingranaggio condotto quando ruota in direzione inversa- svolgimento della fune del verricello.