Elementi elastici di sospensione. Più comune balestre. Sono facili da realizzare e riparare. Non necessitano, a differenza delle molle a molla e di torsione, di guide a leva.

Esistono tre tipi di balestre (Fig. 22.2, U): semiellittiche (un), cantilever (b) e un quarto (c).

La forma del set di fogli corrisponde al diagramma del momento flettente, ad es. la molla è una trave uguale resistenza.

Il montaggio delle molle dei primi due tipi è asimmetrico, il che fornisce resistenza al rollio e al "becco" in frenata. Coefficiente

Riso. 22.2.

/ - balestre: un- semiellittico; b- a sbalzo; in- quarto; II- elementi pneumatici: un- a due sezioni; avanti Cristo- diaframma;

G- asimmetria delle maniche z = (1 2 - 1 () / 1\u003d 0,1-0,3 - Il coefficiente di deformazione della molla semiellittica 5 \u003d 1,45-1,25.

La molla a balestra è costituita da un foglio di radice, che è collegato al telaio, e altri fogli tirati ad esso da morsetti. Prima del montaggio, i fogli hanno curvature diverse. Lo spostamento longitudinale dei fogli è limitato dalle sporgenze che entrano nell'incavo del foglio adiacente o dal tirante centrale. Per ridurre l'attrito, sulle lastre viene applicato uno strato di lubrificante di grafite o tra di esse vengono interposte guarnizioni non metalliche. La sezione trasversale delle molle è rettangolare, a forma di T o trapezoidale. La molla è fissata al ponte con scale a pioli con sovrapposizioni, un'estremità del foglio della radice è fissata incernierata al corpo e l'altra attraverso un orecchino. Utilizzato anche il fissaggio delle estremità delle molle su cuscini di gomma. Questo fissaggio non richiede lubrificazione e riduce la torsione della molla quando il telaio è deformato.

molle elicoidali(molle) sono più spesso utilizzate con sospensioni a ruote indipendenti. Le molle cilindriche sono lineari, mentre le molle coniche sono progressive.

barre di torsione sono un albero o un fascio di alberi che si attorcigliano durante l'impatto della strada sulla sospensione. Sono utilizzati per sospensioni a ruote indipendenti di veicoli a più assi, rimorchi e utilitarie. L'energia di deformazione elastica delle barre di torsione è 2-3 volte maggiore di quella delle molle a balestra.

elastico elementi pneumatici spesso utilizzato su veicoli con assetto variabile (autobus, navi portacontainer, rimorchi, ecc.). La caratteristica della sospensione pneumatica non è lineare, i suoi parametri possono essere modificati modificando la pressione dell'aria. Con spostamenti relativamente piccoli delle masse del cassone e della parte non sospesa è possibile ottenere un'elevata scorrevolezza. Modificando la pressione dell'aria, è possibile regolare la posizione del corpo rispetto alla strada e, con sospensioni indipendenti, l'altezza da terra.

Pallone e diaframma elementi elastici (figura 22.2, II) realizzato con involucri in corda di gomma a due strati. Capron o nylon viene utilizzato per il cavo, per lo strato esterno del cilindro - gomma resistente alla benzina e per lo strato interno - gomma. Per cilindri (Fig. 22.2, //, un) caratterizzato da elevata tenuta. Tuttavia, per lavorare con loro su vibrazioni a bassa frequenza, vengono utilizzati serbatoi aggiuntivi. Utilizzando elementi a membrana e manicotto (Fig. 22.2, //, b, CD) puoi ottenere una bassa frequenza naturale della sospensione. Questi elementi richiedono meno aria per funzionare. Tuttavia, a causa dell'attrito del loro guscio contro il pistone, si consumano più velocemente.

idropneumatico elementi di tipo telescopico trasmettono la pressione al cuscino di gas attraverso il liquido. Questi dispositivi sono più compatti di quelli pneumatici, in quanto operano a pressioni fino a 20 MPa.

I dispositivi di guida sono determinati dallo schema di sospensione. A dipendente sospensione (Fig. 22.3, un) entrambe le ruote sono rigidamente collegate alla trave dell'assale. Quando cambi la posizione di una delle ruote in altezza, l'angolo cambia X. In questo caso, quando la ruota gira, si verifica un effetto giroscopico che tende a riportare l'assale nella posizione precedente, che porta all'usura di pneumatici e assale. A indipendente sospensione (Fig. 22.3, essere) ogni ruota è molleggiata separatamente. Con una sospensione a leva singola (vedi Fig. 22.3, b) il sistema ha anche un effetto giroscopico. A sospensione a doppio braccio oscillante parallelogramma (vedi Fig. 22.3, in) e trapezoidale con leve di diversa lunghezza (vedi Fig. 22.3, G) non c'è movimento angolare della ruota, ma c'è uno spostamento laterale D/, che porta all'usura laterale delle ruote.

SU macchine sospensione a leva telescopica ampiamente utilizzata "candela oscillante" ("candela MacPherson", vedi Fig.

Riso. 22.3.

un- dipendente; b- monocomando indipendente; vig - doppia leva indipendente con leve di lunghezza uguale e diversa; d- leva telescopica indipendente fig. 22.3, d). Fornisce un leggero cambio di carreggiata e camber, ha una massa ridotta, una grande distanza tra i supporti delle ruote destra e sinistra e una grande corsa in altezza.

Le sospensioni di bilanciamento (Fig. 22.4) sono utilizzate su veicoli a più assi. Pendenti con bilanciere corto (Fig. 22.4, un) utilizzato su semirimorchi e veicoli con disposizione delle ruote 6x2. Nella sospensione mostrata in Fig. 22.4, b, un grande bilanciatore è installato sotto la molla a balestra e sopra di essa - spinta del getto(nei veicoli MAZ). Nello schema di fig. 22.4, in la molla stessa è un bilanciatore e le aste del getto sono installate sopra e sotto, limitando il movimento dei ponti (veicoli ZIL, KrAZ, UralAZ).

Riso. 22.4. Schemi delle sospensioni di bilanciamento: un- quattro molle con bilanciatore; b- due molle con trave di bilanciamento rigida; in- con bilanciere e aste a getto

Stabilizzatori. Quando si gira il veicolo sotto l'azione forza centrifuga il corpo si inclina, la posizione del centro di massa cambia, il che può portare a un ribaltamento della macchina. Per evitare questo fenomeno, la sospensione deve avere rigidità angolare nella direzione trasversale, che si ottiene installando stabilizzatori. Spesso lo stabilizzatore è una barra di torsione, che si attorciglia quando il corpo è inclinato. Sulle autovetture, lo stabilizzatore è installato assale anteriore e raramente nella parte posteriore. A volte la funzione dello stabilizzatore viene eseguita nella sospensione posteriore da una trave a forma di U asse posteriore(Automobili VAZ).

Le sospensioni dei veicoli sono classificate in base al progetto (o ai tipi) dei dispositivi di guida e degli elementi elastici. I dispositivi di guida vengono utilizzati per percepire e trasferire la trazione, la frenata e le forze laterali che si verificano quando si gira dalle ruote al corpo. Il design del dispositivo di guida influisce sulla natura del cambiamento nella posizione del corpo e delle ruote dell'auto durante la guida. Gli elementi elastici della sospensione sono i principali convertitori dei carichi dinamici trasmessi attraverso le ruote dalla strada alla carrozzeria. Il maggiore effetto di riduzione dei carichi dinamici è posseduto dalle sospensioni "morbide", che hanno elementi elastici a bassa rigidità. Tali sospensioni possono fornire basse frequenze di vibrazione del corpo (non più di 1 Hz), creando massimo conforto quando l'auto è in movimento, in quanto consentono di isolare la carrozzeria dagli effetti delle forze derivanti dall'interazione delle ruote con le irregolarità della strada.

Si ritiene che per le autovetture il miglior comfort (mancanza di affaticamento del conducente durante un lungo viaggio e nessuna sensazione di vibrazioni del corpo durante la guida su una strada asfaltata a varie velocità) si ottenga se l'accelerazione del corpo non supera 0,5-1 m / s 2 con vibrazioni verticali del proprio corpo a frequenze fino a 1 Hz.

Il dispositivo di guida della sospensione determina la cinematica delle ruote in relazione alla carrozzeria e alla strada, che ha un impatto significativo sulle prestazioni del veicolo. Astraendo da alcune caratteristiche progettuali dei dispositivi di guida utilizzati, possono essere rappresentati come circuiti semplici (figura 2) .

Il dispositivo di guida è un insieme di leve vari disegni, aste e cerniere che collegano la ruota al corpo e assicurano la trasmissione di forze e momenti. Per trasferire le forze assiali, di norma vengono utilizzate semplici aste con supporti incernierati, che escludono i carichi di flessione. Un esempio di tali aste sono le aste di sospensione longitudinali delle ruote motrici delle auto VAZ-2101; -2107, Mazda RX7, Volkswagen, Daimler-Benz e trasversale, ad esempio, asta Panhard, che percepisce le forze trasversali nelle sospensioni dipendenti. Il profilo della sezione trasversale di tali aste può essere diverso, ma fornisce un'elevata resistenza all'instabilità. La migliore applicazione trovato aste di sezione tonda.

IN sospensioni indipendenti dove è richiesta la trasmissione di forze in direzione trasversale e longitudinale, vengono utilizzate leve triangolari oa forma di mezzaluna che sono resistenti alle forze longitudinali e hanno resistenza alla flessione da carichi longitudinali e trasversali. Le leve sono realizzate mediante stampaggio o forgiatura in acciaio o leghe di alluminio. In alcuni casi vengono utilizzate strutture in fusione e saldate. Le leve trasversali di Porsche, Daimler-Benz e altre auto sono realizzate in lega di alluminio.

I bracci di guida della sospensione sono collegati alla ruota e alla carrozzeria mediante giunti sferici e boccole. Le cerniere possono essere guide e supporti. Ad esempio, in una sospensione a quadrilatero indipendente, un elemento elastico poggia sul braccio inferiore. Il giunto sferico di tale leva percepisce forze che agiscono in direzioni diverse, pertanto la cerniera deve essere portante. La cerniera sulla parte superiore delle braccia non percepisce le forze verticali, ma trasmette principalmente quelle trasversali. In questo caso, viene utilizzata una cerniera di guida. Sulla fig. 3 che mostra i vettori snodi sferici e giunto di guida utilizzato sulle automobili. Va notato che cerniere simili vengono utilizzate anche sui tiranti dello sterzo. Gli snodi hanno un gambo guida cilindrico o conico (1:10), la testa sferica è ricoperta da un inserto in plastica (resina acetilica), custodia protettivaè pieno grasso speciale. Tali cerniere (produttori Ehrenreich, Lemförder Metalvaren) hanno una buona tenuta contro lo sporco e praticamente non richiedono manutenzione.

La cerniera del cuscinetto attira l'attenzione (figura 3b) , avere un ulteriore isolamento acustico sotto forma di rivestimenti in gomma elastica, utilizzati da Daimler-Benz per isolare il rumore di rotolamento dei pneumatici radiali.

I nodi di supporto della guida della sospensione dovrebbero avere un basso attrito, essere sufficientemente rigidi e avere proprietà fonoassorbenti. Per soddisfare questi requisiti, nella progettazione degli elementi di supporto vengono introdotti inserti in gomma o plastica. Come i materiali dei rivestimenti, viene utilizzato il tatto che non richiede manutenzione durante il funzionamento, ad esempio poliuretano, poliammide, teflon, ecc. L'uso di rivestimenti in gomma nelle boccole fornisce un buon isolamento acustico, elasticità alla torsione e spostamento elastico sotto carico.

I silent block sono i più utilizzati negli elementi portanti. (figura 4) , costituita da una boccola cilindrica in gomma, pressata con ampia compressione tra la boccola metallica esterna e quella interna. Queste boccole consentono angoli di torsione di ±15° e disallineamenti fino a 8° (figura 4a) . Manica (figura 4b) utilizzato sull'auto BMB-528i, realizzato vulcanizzando la gomma tra due boccole in acciaio, ha buone proprietà di assorbimento del rumore e sufficiente rigidità. Manica (figura 4c) ha trovato ampia applicazione nelle aste trasversali e negli ammortizzatori.

Sui bracci trasversali delle auto Daimler-Benz 280S / 500SEC e Volkswagen sono installati i cosiddetti cuscinetti radenti, in cui la boccola intermedia può scorrere lungo quella interna, fornendo una bassa rigidità torsionale (la deformazione non supera 0,5 mm con una forza laterale di 5kN). Il supporto è lubrificato e la parte mobile è sigillata con tenute meccaniche.

Per garantire l'assorbimento di tale rumore sulle auto BMW Serie 5, vengono utilizzati supporti in gomma, che vengono premuti nella traversa. sospensione posteriore su entrambi i lati e con rigidità diversa a seconda della direzione di deformazione. La sospensione anteriore delle vetture Honda Prelude e Ford Fiesta utilizza una boccola combinata in poliuretano, plastica e rondelle in acciaio, che forniscono caratteristiche di rigidità diverse a seconda della direzione delle forze. Sulle vetture a trazione anteriore "Audi-100/200" e "Opel Corsa" nelle leve trasversali viene utilizzata una boccola in gomma riccia monoblocco che, a seconda della direzione delle forze di resistenza al rotolamento, presenta una rigidità diversa con la necessaria elasticità nelle direzioni laterale e verticale.

Gli elementi di sospensione elastica si distinguono per il design e il materiale con cui sono realizzati. La caratteristica principale di un elemento elastico è la rigidezza (il rapporto tra il carico e la deformazione o flessione che provoca), cioè resistenza elastica del materiale vari tipi carichi.

Metalli, gomma, alcune materie plastiche e gas hanno questa proprietà nella massima misura. migliore vista La caratteristica elastica è una caratteristica progressiva che presenta una certa rigidità nella parte centrale (la zona di oscillazione del corpo che fornisce il massimo comfort durante la guida dell'auto) e un'elevata rigidità nelle posizioni estreme della guida della sospensione durante la compressione e l'estensione per evitare dure impatto.

Pertanto, le sospensioni utilizzano una combinazione di elementi elastici, ognuno dei quali svolge la sua specifica funzione. Di norma la composizione degli elementi elastici comprende: i principali elementi elastici che percepiscono il carico verticale creato dalla massa della vettura; elementi elastici aggiuntivi che forniscono un aumento della rigidità dell'elemento elastico principale e limitano la corsa della sospensione, escludendo un forte impatto; uno stabilizzatore che fornisce un aumento della rigidità dell'elemento elastico principale durante le vibrazioni angolari trasversali e le inclinazioni del corpo quando si gira l'auto. Gli elementi elastici metallici hanno una caratteristica elastica lineare e sono realizzati con acciai speciali ad alta resistenza alle grandi deformazioni. Tali elementi elastici includono molle a balestra, barre di torsione e molle. Le molle a balestra non sono praticamente utilizzate sulle moderne autovetture, ad eccezione di alcuni modelli di veicoli multiuso. Si possono notare i modelli di autovetture precedentemente prodotti con molle a balestra nella sospensione, che continuano ad essere utilizzati attualmente. Le molle a balestra longitudinali erano installate principalmente nella sospensione della ruota dipendente e fungevano da dispositivo elastico e di guida. Sono state utilizzate sia molle a balestra che a balestra singola.

Le molle come elementi elastici sono utilizzate nella sospensione di molte automobili. Nelle sospensioni anteriori e posteriori, prodotte da varie aziende nella maggior parte delle autovetture, vengono utilizzate molle elicoidali a sezione costante della barra e passo di avvolgimento. Tale molla ha una caratteristica elastica lineare, e la necessaria progressività è fornita da ulteriori elementi elastici in elastomero poliuretanico e tamponi di rimbalzo in gomma. Su un certo numero di veicoli, viene utilizzata una combinazione di molle elicoidali e sagomate con spessore della barra variabile per fornire prestazioni progressive.

Le molle sagomate hanno una caratteristica elastica progressiva e sono chiamate "miniblocchi" per la loro piccola altezza. Tali molle sagomate vengono utilizzate, ad esempio, nelle sospensioni posteriori di Volkswagen, Audi, Opel, ecc. Le molle sagomate hanno diametri diversi nella parte centrale della molla e lungo i bordi, e anche le molle miniblock hanno un diverso passo di avvolgimento. Sulle vetture BMW Serie 3, nella sospensione posteriore è installata una molla a botte con caratteristica progressiva, ottenuta grazie alla forma della molla e all'utilizzo di una barra a sezione variabile. Sulle autovetture domestiche, le sospensioni cilindriche vengono utilizzate nelle sospensioni. molle elicoidali con sezione e passo costante della barra in combinazione con paracolpi in gomma.

Le barre di torsione, di norma, di sezione tonda sono utilizzate sulle auto come elemento elastico e stabilizzatore. La coppia elastica viene trasmessa dalla barra di torsione tramite teste scanalate o quadre poste alle sue estremità. Le barre di torsione su un'auto possono essere installate in direzione longitudinale o trasversale. Gli svantaggi delle barre di torsione includono la loro grande lunghezza necessaria per creare la rigidità e la corsa della sospensione richieste, nonché l'elevato allineamento delle scanalature alle estremità della barra di torsione. Tuttavia, va notato che le barre di torsione hanno una massa ridotta e una buona compattezza, che consente loro di essere utilizzate con successo su autovetture di classe media e alta (ad esempio Renault-1 G, Fiat-130, nella sospensione di le ruote anteriori di Hongge Civic e così via).

Non sono stati ancora trovati elementi elastici pneumatici e pneumoidraulici ampia applicazione nelle sospensioni delle auto. L'utilizzo del gas come elemento elastico ha grandi prospettive, poiché consente, come nessun altro elemento elastico, di regolare le caratteristiche elastiche della sospensione e l'altezza da terra. Gli elementi elastici pneumoidraulici hanno un guscio metallico in cui il gas viene compresso da un pistone attraverso un liquido che svolge il ruolo di otturatore, cioè fornendo, unitamente alle guarnizioni del pistone mobile, la tenuta necessaria. Oltre a Citroen, in Europa, per alcuni veicoli di classe 8, gli elementi elastici pneumoidraulici sono prodotti da Fichtel e Sachs.

Gli stabilizzatori sulle autovetture, a seconda del tipo e del design della sospensione, possono esserlo varie forme: diritto, a forma di U, arcuato, ecc. Lo stabilizzatore è montato su boccole in gomma per garantire la deformazione elastica nei supporti. Di norma, gli stabilizzatori sono realizzati in acciaio per molle.

È installata la sospensione dipendente sulle autovetture ruote posteriori. Caratteristica distintiva Il design delle sospensioni dipendenti utilizzate è la presenza di elementi elastici che trasmettono carichi verticali e non hanno attrito, aste rigide e leve che percepiscono carichi trasversali (laterali) e forniscono alla ruota e al corpo una certa cinematica.

Nelle sospensioni dipendenti, per la percezione e la trasmissione delle forze laterali, viene utilizzata un'asta Panhard, che è una barra rigida, le cui estremità sono fissate in modo girevole: una alla trave del ponte, l'altra al corpo. La posizione di questa asta rispetto all'asse del ponte e la sua lunghezza influenzano la posizione dell'asse di rollio e la natura del veicolo che entra in curva, rafforzando o indebolendo il sottosterzo o il sovrasterzo. La posizione dell'asta Panhard dietro l'asse dell'assale nella direzione di marcia aiuta a ridurre il sovrasterzo insito nelle auto con Trazione posteriore ruote e la posizione davanti all'asse aiuta a ridurre il sottosterzo insito nelle auto a trazione anteriore. La posizione della spinta lungo l'asse delle ruote non ha praticamente alcun effetto sullo sterzo dell'auto.

Un design caratteristico della sospensione posteriore dipendente di un veicolo a trazione posteriore (layout classico) è la sospensione di un'auto VAZ (figura 5) .

Due ammortizzatori sono installati nella sospensione ad angolo rispetto all'asse verticale dell'auto. Tale disposizione degli ammortizzatori fornisce, oltre allo smorzamento delle vibrazioni verticali, un aumento della stabilità laterale della carrozzeria. Un'installazione simile di ammortizzatori è adottata nelle sospensioni di Volkswagen, Opel, Ford, Fiat, ecc. Per percepire le forze laterali, invece dell'asta Panhard, un certo numero di auto utilizza il meccanismo Watt. Il meccanismo di Watt può essere posizionato sia lungo l'asse della trave portante, sia perpendicolare ad essa.

Sull'auto Mazda-KX7, dotata di trazione posteriore e sospensione a ruota dipendente, le leve del meccanismo Watt si trovano lungo l'asse del ponte. Il meccanismo si trova davanti alla trave dell'assale e, insieme ai bracci longitudinali della sospensione, mantiene lo sterzo neutro in curva, fornisce il movimento verticale dell'assale e percepisce le forze laterali. Una tale complicazione della sospensione dipendente di un'auto con trazione posteriore ha permesso di raggiungere velocità fino a 200 km / h su di essa. Per garantire una sterzata neutra, indipendentemente dal carico sull'asse, la sospensione delle ruote motrici viene utilizzata con bracci superiori obliqui senza trazione trasversale (auto Ford Taunus).

Su un'auto Volvo 740/760 viene utilizzata la sospensione dipendente più avanzata delle ruote motrici di un'auto: la sospensione ha due lunghe leve montate sotto la trave del ponte, su cui sono installate una molla e un ammortizzatore. Le braccia inferiori sono attaccate al corpo su supporti in gomma che hanno una certa flessibilità durante la torsione. Si percepiscono forze laterali spinta trasversale Panhard, situato dietro la trave del ponte all'altezza dell'asse delle ruote.

La sospensione posteriore dipendente dei veicoli con trazione anteriore è costituita da una trave portante, molto spesso un profilo aperto, che collega gli assi delle ruote, due o quattro bracci longitudinali, fissati in modo girevole o rigido alla trave. I bracci inferiori sono realizzati in modo tale che elementi elastici e ammortizzatori poggino su di essi. Le forze laterali sono solitamente assorbite dalla spinta di Panhard.

La sospensione posteriore dipendente della Saab-900 ha una trave di potenza, a cui sono incernierate le leve longitudinali (superiore e inferiore), che formano il meccanismo Watt. Sopra il power beam è presente un'asta Panhard, che percepisce i carichi laterali e praticamente non influisce sullo sterzo della vettura, oltre ad aumentare il centro di rollio, efficace per veicoli a trazione anteriore. Posizione braccia inferiori davanti alla trave, e quelle superiori dietro di essa creano un carico di tutte le leve da parte delle forze di trazione durante la frenata e il movimento parallelo della trave durante il rollio in curva. Lo svantaggio di questo schema di sospensione è lo spostamento del centro del rollio longitudinale quando il carico cambia: a basso carico, il centro del rollio si trova davanti all'asse della ruota e, a pieno carico, dietro l'asse. Un tale cambiamento nella posizione del centro del rollio longitudinale porta a un "becco" dell'auto durante la frenata.

Su un'auto Ford Fiesta, le forze frenanti e di trazione sono percepite da due bracci longitudinali inferiori su trave e staffe montate su aste rinforzate per ammortizzatori e collegate alla carrozzeria tramite boccole in gomma. Gli elementi elastici a molla si trovano sulla trave di potenza e le staffe di montaggio dell'ammortizzatore sono spostate indietro rispetto all'asse della trave. Questo design della sospensione fornisce lo scarico della parte centrale della trave dalle forze torsionali durante l'accelerazione e la decelerazione.

Su alcuni modelli di vetture Renault e Daimler-Benz sono presenti due bracci longitudinali inferiori e un braccio triangolare superiore montati su trave con possibilità di rotazione e disallineamento angolare. Tale schema fornisce un movimento rettilineo asse posteriore nessuno spostamento laterale e rollio ridotto in curva.

Sulle auto "Audi-100", "Mitsubishi Talent", "Toyota Startet" viene utilizzata la sospensione delle ruote motrici posteriori con due bracci longitudinali che lavorano in flessione (figura 6).

La trasmissione dei momenti di trazione e di frenatura avviene tramite leve molto distanziate, rigidamente collegate alla traversa, e per la percezione del momento flettente da parte delle leve e dei carichi torsionali, il carico longitudinale e rotoli trasversali corpo. Tale sospensione viene utilizzata anche sui veicoli Range Rover e Daimler-Benz, nel primo caso nella sospensione anteriore, nel secondo nelle sospensioni anteriori e posteriori dei veicoli a trazione integrale.

Sul veicolo AZLK-2141 viene utilizzata anche una sospensione con trave trasversale torsionale e bracci longitudinali che percepiscono carichi di flessione, che differisce da quella mostrata in fig.7 la posizione degli elementi elastici - molle direttamente sulle leve.

Il design delle sospensioni (in alcuni casi è chiamato semi-dipendente) con bracci longitudinali associati si è diffuso nelle autovetture. La variante più semplice di questo design può essere la sospensione delle ruote posteriori delle auto VAZ a trazione anteriore. (figura 7) (incluso VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona, ecc.

Riso. 7. Sospensione posteriore di un'auto VAZ-2109: 1 - mozzo ruota posteriore; 2 - braccio della sospensione posteriore; 3 - staffa per il montaggio del braccio di sospensione; 4.5 - boccole in gomma e distanziali della cerniera della leva, rispettivamente; 6 - un bullone di fissaggio del braccio di sospensione; 7 - staffa del corpo; 8 - rondella di supporto per il fissaggio dell'asta dell'ammortizzatore; 9 - supporto superiore della molla di sospensione; 10 - manicotto distanziatore; 11- guarnizione isolante della molla di sospensione; 12 - molla sospensione posteriore; 13 - cuscinetto di montaggio dell'asta dell'ammortizzatore; 14 - tampone corsa di compressione; 15 - asta dell'ammortizzatore; 16 - copertura protettiva dell'ammortizzatore; 17 - coppa di supporto inferiore della molla di sospensione; 18 - ammortizzatore; 19 - trave di collegamento; 20 - asse del mozzo della ruota; 21 - coprimozzo; 22 - dado mozzo ruota; 23 - rondella del cuscinetto; 24 - anello di tenuta; 25 - cuscinetto del mozzo; 26 - scudo del freno; 27,28 - anelli di bloccaggio e rifrangenti, rispettivamente; 29 - flangia braccio sospensione; 30 - boccola ammortizzatore; 31 - staffa per il montaggio dell'ammortizzatore; 32 - cerniera gomma-metallo del braccio di sospensione

Tale sospensione nei veicoli a trazione anteriore offre facilità di disposizione di tutti gli elementi di sospensione, un piccolo numero di parti nella sospensione, l'assenza di leve e aste di guida, ottimale Rapporto di cambio dal corpo al dispositivo di sospensione elastica, l'esclusione dello stabilizzatore, l'elevata stabilizzazione della discesa e del cingolo alle diverse corse delle sospensioni, la posizione favorevole dei centri di rollio, che riducono la possibilità di "beccare" del corpo durante la frenata.

Le auto Volkswagen Golf e Sirocco hanno un design delle sospensioni semplice con leve collegate con un collegamento trasversale situato vicino ai supporti delle estremità dei bracci longitudinali (il coefficiente di variazione della campanatura è vicino all'unità).

L'auto "Renault-turbo" è dotata di una sospensione con elementi elastici a croce e torsione. A ciascuna ruota sono collegate due barre di torsione di diverso diametro (anteriore - diametro piccolo, posteriore - grande), che lavorano contemporaneamente con una corsa equilatera della sospensione, e con una diversa, vengono caricate le barre di torsione posteriori e la traversa che collega le leve. Gli ammortizzatori nella sospensione sono montati ad angolo rispetto all'asse verticale con un'inclinazione in avanti, percependo le forze durante la frenata e l'accelerazione.

La sospensione indipendente a doppio braccio oscillante viene utilizzata sulle ruote anteriori e posteriori delle auto. La sospensione è composta da due bracci trasversali che articolano ciascuna ruota con la scocca, elementi elastici, ammortizzatori e stabilizzatore. Nella sospensione anteriore, le estremità esterne delle leve sono collegate mediante giunti sferici al perno o al pugno. Maggiore è la distanza tra i bracci di guida superiore e inferiore, più precisa è la cinematica della sospensione. Le leve inferiori sono rese più potenti di quelle superiori, poiché, oltre alle forze longitudinali, percepiscono anche quelle laterali. La sospensione su doppie leve trasversali consente, a seconda della posizione relativa delle leve, di fornire la posizione desiderata (ottimale) dei centri di rollio trasversale e longitudinale.

Inoltre, grazie alle diverse lunghezze delle leve (sospensioni trapezoidali), è possibile ottenere diversi spostamenti angolari delle ruote durante le corse di estensione e compressione ed escludere variazioni di scartamento durante i movimenti relativi del corpo e delle ruote. Un esempio di sospensione a doppio braccio oscillante è la sospensione anteriore delle auto VAZ. (fig.8) . Un design simile è utilizzato sulle auto "Opel", "Honda", "Fiat", "Renault", "Volkswagen", ovviamente, con alcune caratteristiche di design degli elementi di sospensione.

La sospensione a doppio braccio oscillante è stata implementata nei progetti di molte auto, in particolare, Daimler-Benz ha utilizzato una sospensione simile a quella mostrata in fig.8 su quasi tutte le auto. La sospensione anteriore dell'auto Opel Cadet S ha un design semplice, il cui dispositivo di guida è fissato rigidamente ai longheroni della carrozzeria senza boccole in gomma. Sui bracci inferiori sono montate molle cilindriche con inclinazione rispetto all'asse longitudinale del veicolo; i tamponi elastici di compressione sono posizionati all'interno delle molle. Gli ammortizzatori sono montati sui bracci superiori, i respingenti in estensione si trovano negli ammortizzatori. Tale installazione di molle e ammortizzatori garantisce un carico uniforme dei giunti delle ruote. Insieme allo sterzo a pignone e cremagliera, la sospensione anteriore forma un'unità di montaggio separata che consente la regolazione di camber, convergenza e caster prima del fissaggio alla carrozzeria.

Riso. 8. Dispositivo/i e schema tipico(6) Sospensione anteriore VAZ-2105: 1 - cuscinetto del mozzo della ruota; 2 - tappo; 3 - dado di regolazione; 4 - asse del perno girevole; 5 - mozzo; 6 - disco freno; 7 - supporto rotante; 8 - leva superiore; nove - cuscinetto sferico; 10 - tampone; 11 - vetro di riferimento; 12 - cuscini in gomma; 13, 26 - rispettivamente, le coppe di supporto superiore e inferiore della molla; 14 - l'asse della parte superiore del braccio; 15 - rondella di regolazione; 16, 25 - staffe per il fissaggio dell'asta, rispettivamente, stabilizzatore e ammortizzatore; 17 - boccola in gomma; 18 - barra stabilizzatrice; 19 - longherone; 20 - l'asse del braccio inferiore; 21 - braccio inferiore; 22 - molla di sospensione; 23 - clip; 24 - ammortizzatore; 27 - alloggiamento del giunto sferico inferiore; 28 - prigioniero mozzo ruota

La sospensione anteriore della Honda Prelude ha bracci trasversali superiori corti situati ad angolo rispetto all'asse delle ruote. Anche il braccio inferiore si trova ad angolo rispetto all'asse della ruota (questo angolo è circa tre volte più piccolo dell'angolo formato dalla parte superiore del braccio), insieme ai bracci trasversali inferiori vengono utilizzate aste longitudinali, che sono fissate al corpo attraverso una cerniera elastica.

Automobile "Alfa-90" ha un elemento elastico di torsione posizionato longitudinalmente e collegato alla leva inferiore del dispositivo di guida.

Le auto Citroen sono dotate di elementi elastici pneumoidraulici nelle sospensioni (figura 9) . Come notato in precedenza, tali elementi elastici forniscono sospensioni "morbide" e la possibilità di regolare l'altezza da terra.

elemento elastico (figura 9, a) è costituito da un cilindro in cui si muove un pistone con una lunga superficie cilindrica di guida. Nella parte superiore del cilindro è installato un cilindro sferico, diviso da un diaframma elastico (membrana) in due cavità: quella superiore è riempita di azoto compresso, quella inferiore è riempita di liquido. Tra il cilindro e il cilindro si trova una valvola ammortizzante, attraverso la quale viene fatto passare il fluido durante il rimbalzo e la compressione. Il design dell'elemento elastico consente di installarlo nella sospensione in qualsiasi posizione. In particolare, sulla sospensione posteriore dell'auto "Citroen-BX" gli elementi elastici sono installati leggermente inclinati rispetto all'orizzontale, la forza viene loro trasferita attraverso un supporto sferico dalle staffe dei bracci longitudinali della guida della sospensione. L'utilizzo di elementi pneumoidraulici nella sospensione delle autovetture consente di avere una frequenza naturale di oscillazione del corpo, a seconda del carico, nell'intervallo 0,6-0,8 Hz.

Sulle vetture Mercedes 20 (Yu / ZOOE) viene utilizzata una sospensione su leve spaziali trasversali doppie, costituita da leve accoppiate articolate che formano un triangolo in una vista dall'alto, con un punto di intersezione nel centro strutturale dell'asse di rotazione (sull'asse di simmetria della ruota) Una tale sospensione progettuale, data la presenza di elementi elastici nei nodi di supporto, offre un elevato livello di sicurezza quando si gira l'auto ad alta velocità.

Sospensione su pali guida (Sospensione MacPherson, vedi Fig. 2, e) utilizzato in quasi la maggior parte delle autovetture prodotte da vari ditte estere. Sulle auto domestiche, di più disegno caratteristico la sospensione su cremagliere di guida è la sospensione anteriore delle auto a trazione anteriore VAZ (fig.10) e AZLK.

La sospensione anteriore dell'auto VAZ-2109 è costituita da un montante telescopico dell'ammortizzatore, sulla parte superiore del corpo del quale è installata una molla cilindrica di un elemento elastico, e sull'asta è presente un tampone per la corsa di compressione del leva trasversale, collegata in modo girevole alla carrozzeria dal fuso a snodo del montante, smagliature e barra antirollio.

Le auto Audi, Volkswagen, Opel, Ford, "Audi" hanno uno schema strutturale e cinematico simile della sospensione anteriore. Daewoo Nexia" e molti altri.

Il vantaggio di una sospensione con palo di guida è la compattezza di assemblaggio degli elementi che svolgono lavoro elastico, guida e smorzamento, nonché piccole forze nei punti di attacco della sospensione al corpo, la possibilità di utilizzare sospensioni a corsa lunga che fornire la migliore scorrevolezza di guida, la capacità di creare una cinematica ottimale, la comodità di creare un buon isolamento dalle vibrazioni e dal rumore del corpo, bassa sensibilità allo squilibrio e al runout dei pneumatici, ecc.

Riso. 10. Sospensione anteriore di un'auto VAZ-2109: 1 - carrozzeria; 2 - coppa di supporto superiore; 3 - tampone corsa di compressione; 4 - supporto tampone; 5 - molla di sospensione; 6 - tazza di supporto inferiore della molla; 7 - barra dello sterzo con giunto sferico; 8 - leva rotante; 9 - supporto telescopico; 10 - rondella eccentrica; 11 - bullone di regolazione; 12 - staffa per rack; 13 - pugno rotante; 14 - bullone di fissaggio; 15 - involucro; 16 - anello di ritegno; 17 - coprimozzo ruota; 18 - gambo di trasmissione scanalato; 19 - mozzo ruota; 20 - cuscinetto del mozzo della ruota; 21 - disco freno; 22 - braccio di sospensione; 23 - rondella di regolazione; 24 - barra stabilizzatrice; 25 - barra antirollio; 26 - cuscino stabilizzatore; 27 - staffa di montaggio dello stabilizzatore; 28, 31 - parentesi; 29 - allungamento del braccio di sospensione; 30 - rondelle; 32 - boccola di espansione in gomma; 33 - manica; 34 - copertura protettiva del perno a sfera; 35 - cuscinetto a sfera; 37 - corpo del perno a sfera; 38 - asta di sospensione; 39, 40 - alloggiamenti del supporto superiore; 41-45 - elementi del supporto superiore; 46 - bullone; / - supporto superiore; // - perno a sfera del braccio di sospensione; /// - cerniera anteriore che allunga il braccio della sospensione; a - divario controllato

Considera alcune delle caratteristiche del design della sospensione con un palo guida. Analizzando la cinematica della sospensione, si può vedere che la posizione del centro di rollio dipende dall'angolo di inclinazione della cremagliera rispetto alla verticale e dei bracci inferiori rispetto all'orizzonte. La selezione dell'installazione della cremagliera e delle leve può garantire che la posizione del centro di rollio sotto vari carichi sia molto più bassa rispetto a quando si utilizza la sospensione su doppi bracci trasversali. La posizione angolare del rack influisce anche sui cambiamenti di campanatura e carreggiata. Quando il rack si trova vicino alla verticale e al lungo braccio trasversale inferiore, il binario praticamente non cambierà. Va notato che la variazione di camber sotto l'azione delle forze laterali in curva è molto inferiore rispetto alle sospensioni su doppi bracci trasversali.

Per evitare l'inceppamento del pistone dell'ammortizzatore, la molla sul montante è installata con un'inclinazione tale che l'asse dell'installazione della molla passi attraverso la cerniera del cuscinetto del braccio inferiore.

Sulle auto BMW 5 -1° serie, viene utilizzata una sospensione anteriore con doppi snodi. Gli elementi elastici-molle con la loro parte inferiore poggiano su coppe saldate al corpo ammortizzatore, con la parte superiore della molla appoggiano contro cuscinetto a sfera attaccato al corpo in tre punti. Il dispositivo di guida è costituito da leve trasversali che percepiscono i carichi laterali e le aste dirette in avanti ad angolo rispetto all'asse longitudinale del veicolo e assicurano che le ruote sterzanti girino nella direzione di convergenza positiva, ovvero migliore stabilità lineare. La posizione reciproca delle cerniere di supporto delle leve e delle aste consente di aumentare la resistenza al rollio longitudinale in fase di accelerazione e frenata. La sospensione delle ruote motrici dell'auto "Honda Prelude" è costituita da leve trasversali grande lunghezza e barre longitudinali dirette con un leggero angolo rispetto all'asse longitudinale. I supporti di montaggio del braccio nella zona della ruota si trovano approssimativamente al centro della ruota, ottenendo così una posizione ottimale del centro di rollio laterale.

Sospensione sui bracci longitudinali del dispositivo di guida (vedi figura 2d) è costituito da una potente leva scatolare o fusa, solitamente saldata 5 (figura 11) dispositivo di guida situato nella direzione di marcia su ciascun lato del veicolo.

La leva percepisce i carichi torsionali e flettenti che si verificano quando il veicolo è in movimento. Per garantire la necessaria rigidità della sospensione con le forze laterali, il braccio presenta appoggi ampiamente distanziati sul corpo. La sospensione a braccio longitudinale viene spesso utilizzata nella sospensione posteriore dei veicoli a trazione anteriore. La posizione orizzontale delle leve assicura che il camber, l'allineamento delle ruote e la carreggiata rimangano invariati durante le corse di compressione ed estensione. La lunghezza delle leve influisce sulla progressività delle caratteristiche elastiche della sospensione, e poiché i punti di oscillazione delle leve sono i centri del rollio longitudinale della vettura, la scocca si "accovaccia" in frenata.

Le sospensioni con bracci longitudinali sono equipaggiate con auto "Renault", "Citroen", "Peugeot", ecc.

Molle, barre di torsione e dispositivi pneumoidraulici sono utilizzati come elementi elastici nelle sospensioni. Gli elementi elastici a molla possono essere posizionati sia coassialmente all'ammortizzatore ("Peugeot"), sia in parallelo ("Mitsubishi Colt", "Talbot"). Su alcuni modelli di auto Peugeot, i montanti a molla si trovano leggermente inclinati rispetto all'orizzontale e gli elementi elastici sono installati in modo simile sull'auto Citroen BX. Sospensione posteriore con barre di torsione (vedi figura 11 ) è compatto. barre di torsione 2 impegnarsi con i tubi guida 1 e 7 . Bracci posteriori fusi 5 saldato alle estremità dei tubi 1 e 7 annidate l'una dentro l'altra e separate boccole in gomma 8 e 9 .

Sospensioni a quadrilatero (vedi figura 2, f) Viene utilizzato solo nella sospensione posteriore delle auto. Sospensione Auto BMW 5 esima serie è mostrata su fig.12 , un dispositivo di guida simile è installato su auto Fiat, Daimler-Benz, Ford con alcune caratteristiche di design.

Il più favorevole, dal punto di vista della cinematica della sospensione, è l'angolo di apertura nell'intervallo 10-25 ° (l'angolo tra l'asse trasversale e la posizione di attacco al corpo della leva del dispositivo di guida nella piano orizzontale). Ad esempio, questo angolo è per le automobili: BMW 5181/5251 e BMW 5281/5351 - 20°; "Ford Sierra / Scorpio" -18 °, "Opel Senator" - 14 °, ecc. Con questo design del dispositivo di guida delle ruote motrici tra la ruota e trasmissione finale(differenziale) ci sono movimenti angolari e lineari che richiedono l'installazione nei semiassi che trasmettono coppia alle ruote, due cerniere di pari velocità angolari per compensare questi movimenti. A seconda del rapporto tra le lunghezze dei bracci obliqui e gli angoli della loro installazione, è possibile ottenere quasi tutte le posizioni richieste dei centri di rollio e una riduzione dei cambi di binario. In tali sospensioni, l'ammortizzatore è installato con un offset rispetto all'asse della ruota, che può fornire un rapporto di trasmissione dalla ruota all'ammortizzatore uguale a uno.

Ulteriori elementi di sospensione elastica, installati in aggiunta agli elementi elastici principali, svolgono due compiti: isolamento acustico e dalle vibrazioni del corpo e limitazione della corsa della sospensione durante la compressione e il rimbalzo con la corrispondente fornitura progressiva delle caratteristiche elastiche della sospensione. Il requisito principale in questo caso per gli elementi elastici sarà la creazione di una certa elasticità nella direzione assiale e un'elevata rigidità nella direzione radiale per escludere l'influenza sulla cinematica della sospensione. Tali elementi elastici aggiuntivi sono generalmente realizzati in gomma e vari polimeri elastici (ad esempio poliuretano). Nelle sospensioni delle ruote anteriori sterzanti in supporto superiore montanti a molla su cuscinetti a sfera (vedi figura 10)- per eliminare l'attrito durante la rotazione delle ruote, mentre girano insieme alle cremagliere. Sulla fig. 4.13 mostra i supporti elastici superiori dei montanti delle vetture Volvo-740/760 e Mercedes-190.

in aiuto Fig. 13, a i cuscinetti in gomma sono progettati in modo tale che le forze della molla e dell'ammortizzatore vengano percepite separatamente. Attraverso il cuscinetto reggispinta a sfere, la molla di sospensione agisce sul tampone in gomma 5 . L'asta dell'ammortizzatore è montata nel manicotto 1 attraverso il quale influisce Parte di mezzo paracolpi in gomma 5. Un design del tampone simile è utilizzato sull'auto Peugeot, solo in un design un po' semplificato del paracolpi in gomma stesso. SU Figura 13b supporto in gomma 5 progettato principalmente per l'isolamento acustico e l'elemento elastico 6 è posizionato sull'asta dell'ammortizzatore e trasmette la forza di compressione attraverso la calotta interna del supporto 5 punto in bianco 4 e corpo. Questo design aumenta la base di guida dell'ammortizzatore e previene la possibilità di inceppamento dello stelo.

Lezione 14, 15.

Timone

La strada lungo la quale il conducente sceglie il percorso di movimento non è sempre pianeggiante e scorrevole. Molto spesso, potrebbe verificarsi un fenomeno come irregolarità della superficie: crepe nell'asfalto e persino dossi e buche. Non dimenticare i "dossi". Questo aspetto negativo avrebbe un effetto negativo sul comfort di movimento, se non esistesse un sistema di ammortamento: la sospensione dell'auto.

Scopo e dispositivo

Durante il movimento, le asperità della strada vengono trasmesse al corpo sotto forma di vibrazioni. La sospensione del veicolo è progettata per smorzare o mitigare tali vibrazioni. Le sue funzioni applicative includono la comunicazione e la connessione tra il corpo e le ruote. Sono le parti delle sospensioni che danno alle ruote la possibilità di muoversi indipendentemente dalla carrozzeria, fornendo un cambio di direzione alla vettura. Insieme alle ruote, è un elemento indispensabile del telaio dell'auto.

La sospensione di un'auto è un'unità tecnicamente complessa avente la seguente struttura:

1. elementi elastici - parti metalliche (molle, molle, barre di torsione) e non metalliche (pneumatiche, idropneumatiche, gomma) che, per le loro caratteristiche elastiche, assorbono il carico dalle irregolarità stradali e lo distribuiscono alla carrozzeria;
2. dispositivi di smorzamento (ammortizzatori) - unità aventi una struttura idraulica, pneumatica o idropneumatica e progettate per livellare le vibrazioni del corpo ricevute da un elemento elastico;
3. elementi di guida - varie parti sotto forma di leve (trasversali, longitudinali), che forniscono il collegamento della sospensione con il corpo e determinano il movimento delle ruote e del corpo l'uno rispetto all'altro;
4. barra antirollio - una barra metallica elastica che collega la sospensione alla carrozzeria e impedisce all'auto di aumentare il rollio durante il movimento;
5. supporti ruote - speciali snodi dello sterzo(sull'asse anteriore), percependo i carichi emanati dalle ruote e distribuendoli all'intera sospensione;
6. gli elementi di fissaggio di parti, componenti e assiemi della sospensione sono mezzi per collegare gli elementi della sospensione alla carrozzeria e tra loro: collegamenti rigidi bullonati; blocchi silenziosi compositi; giunti sferici (o cuscinetti a sfera).

Principio di funzionamento

Lo schema di funzionamento della sospensione dell'auto si basa sulla conversione dell'energia d'urto derivante dall'impatto di una ruota su una superficie stradale irregolare nel movimento di elementi elastici (ad esempio molle). A sua volta, la rigidità del movimento degli elementi elastici è controllata, accompagnata e ammorbidita dall'azione dei dispositivi di smorzamento (ad esempio, ammortizzatori). Di conseguenza, grazie alle sospensioni, la forza d'impatto che viene trasmessa alla carrozzeria dell'auto viene ridotta. Ciò garantisce un funzionamento regolare. Il modo migliore per vedere il funzionamento del sistema è necessario utilizzare un video che dimostra chiaramente tutti gli elementi della sospensione dell'auto e la loro interazione.

Le auto hanno una varietà di rigidità delle sospensioni. Più rigida è la sospensione, più informativa e gestione più efficiente in macchina. Tuttavia, il comfort ne risente molto. E viceversa, sospensione morbida progettato in modo tale da fornire facilità d'uso e sacrificare la manipolazione (cosa che non dovrebbe essere consentita). Ecco perché le case automobilistiche stanno cercando di trovare l'opzione più ottimale: una combinazione di sicurezza e comfort.

Varietà di opzioni di sospensione

Il dispositivo di sospensione del veicolo è una soluzione progettuale indipendente del produttore. Esistono diverse tipologie di sospensioni per auto: si distinguono per il criterio alla base della gradazione.

A seconda del design degli elementi di guida, si distinguono i tipi più comuni di sospensione: indipendente, dipendente e semi-indipendente.

Un'opzione dipendente non può esistere senza un dettaglio: una trave rigida che fa parte dell'asse del veicolo. In questo caso, le ruote nel piano trasversale si muovono parallelamente. La semplicità e l'efficienza del design lo forniscono alta affidabilità, evitando il collasso delle ruote. Ecco perché la sospensione dipendente viene utilizzata attivamente nei camion e sull'asse posteriore delle auto.

Lo schema di sospensione indipendente dell'auto presuppone l'esistenza autonoma delle ruote l'una dall'altra. Ciò consente di aumentare le caratteristiche di smorzamento della sospensione e fornire una maggiore scorrevolezza. Questa opzione viene utilizzata attivamente per organizzare sia la sospensione anteriore che quella posteriore delle auto.

La versione semindipendente è costituita da una trave rigida fissata alla carrozzeria con barre di torsione. Questo schema prevede la relativa indipendenza della sospensione dal corpo. Il suo rappresentante tipico è modelli a trazione anteriore VAZ.

La seconda tipologia di sospensioni si basa sul progetto del dispositivo di estinzione. Gli specialisti distinguono dispositivi idraulici (olio), pneumatici (gas), idropneumatici (gasolio).

La cosiddetta sospensione attiva si distingue in un certo modo. Il suo schema include possibilità variabili: modifica dei parametri delle sospensioni utilizzando un sistema di controllo elettronico specializzato, a seconda delle condizioni di guida dell'auto.

I parametri più comuni da modificare sono:

• il grado di smorzamento del dispositivo di estinzione (dispositivo ammortizzatore);
• il grado di rigidità dell'elemento elastico (ad esempio molle);
• il grado di rigidità della barra antirollio;
• lunghezza degli elementi di guida (leve).

La sospensione attiva è un sistema elettronico-meccanico che aumenta notevolmente il costo dell'auto.

I principali tipi di sospensioni indipendenti

Nelle moderne autovetture, un'opzione di sospensione indipendente viene spesso utilizzata come sistema di assorbimento degli urti. Ciò è dovuto alla buona maneggevolezza dell'auto (dovuta alla piccola massa) e alla mancanza di necessità controllo totale dietro la traiettoria del suo movimento (come, ad esempio, nella variante con trasporto merci).
Gli esperti distinguono i seguenti tipi principali di sospensione indipendente. (A proposito, la foto ti permetterà di analizzare più chiaramente le loro differenze).

Sospensioni basate su doppi bracci trasversali

La struttura di questo tipo di sospensione comprende due leve fissate al corpo con silent block, e un ammortizzatore e una molla elicoidale posizionati coassialmente.

Ciondolo MacPherson

Questo è un derivato (dalla vista precedente) e una versione semplificata della sospensione, in cui il braccio superiore è stato sostituito montante della sospensione. Ad oggi, il puntone MacPherson è lo schema di sospensione anteriore più comune per le autovetture.

Sospensioni multilink

Un'altra versione derivata e migliorata della sospensione, in cui, per così dire, artificialmente, le due leve trasversali erano “separate”. Oltretutto, versione moderna la sospensione molto spesso è costituita da bracci longitudinali. A proposito, sospensione multi-link- Questo è lo schema di sospensione posteriore più utilizzato oggi per le autovetture.

Lo schema di questo tipo di sospensione si basa su una speciale parte elastica (barra di torsione), che collega la leva e il corpo e lavora sulla torsione. Questo tipo di design viene utilizzato attivamente nell'organizzazione della sospensione anteriore di alcuni SUV.

Regolazione della sospensione anteriore

Una componente importante per una guida confortevole è la corretta regolazione della sospensione anteriore. Questi sono i cosiddetti angoli di sterzata. Nel discorso colloquiale, questo fenomeno è indicato come "discesa-collasso".

Il fatto è che le ruote anteriori (sterzanti) non sono installate rigorosamente parallele all'asse longitudinale della carrozzeria e non strettamente perpendicolari al manto stradale, ma con determinati angoli che forniscono pendenze sui piani orizzontale e verticale.


Imposta correttamente "somiglianza-collapse":

• in primo luogo, crea la minima resistenza al movimento del veicolo e, quindi, semplifica il processo di guida;
• in secondo luogo, riduce notevolmente l'usura del battistrada; in terzo luogo, riduce significativamente il consumo di carburante.

L'impostazione degli angoli è una procedura tecnicamente complessa che richiede attrezzature e competenze professionali. Pertanto, dovrebbe essere eseguito in un'istituzione specializzata: un servizio di auto o una stazione di servizio. Non vale la pena provare a farlo da soli utilizzando un video o una foto da Internet se non si ha esperienza in tali questioni.

Malfunzionamenti e manutenzione delle sospensioni

Facciamo subito una prenotazione: secondo le norme legali russe, nessun malfunzionamento della sospensione è incluso nella "Lista ..." dei malfunzionamenti con cui è vietato il movimento. E questo è un punto controverso.

Immagina che l'ammortizzatore della sospensione (anteriore o posteriore) non funzioni. Questo fenomeno significa che il passaggio di ogni urto sarà associato alla prospettiva di un accumulo di carrozzeria e alla perdita di controllabilità del veicolo. E cosa si può dire del cuscinetto a sfera completamente allentato e consumato della sospensione anteriore? Il risultato di un malfunzionamento parziale - "una palla è volata fuori" - minaccia di un grave incidente. Un elemento di sospensione elastico rotto (il più delle volte una molla) porta al rollio del corpo e talvolta all'assoluta impossibilità di continuare a muoversi.

I malfunzionamenti sopra descritti sono già gli ultimi, i più odiosi malfunzionamenti delle sospensioni dell'auto. Ma, nonostante il loro impatto estremamente negativo sulla sicurezza del traffico, il funzionamento di un veicolo con tali problemi non è vietato.

Un ruolo importante nella manutenzione delle sospensioni è svolto dal monitoraggio delle condizioni dell'auto durante il movimento. Squittii, rumori e colpi alle sospensioni dovrebbero allertare e convincere il conducente della necessità assistenza post-vendita. E il funzionamento a lungo termine dell'auto lo costringerà ad applicare un metodo radicale: "cambiare la sospensione in cerchio", ovvero sostituire quasi tutte le parti della sospensione anteriore e posteriore.

pendenti Veicolo sono classificati in base alle tipologie di dispositivi di guida, elementi elastici e dispositivi di smorzamento (ammortizzatori).

Per tipo di guide

In base al tipo di dispositivi di guida, le sospensioni si distinguono:

• dipendente
• indipendente
• bilanciamento

In sospensione dipendente con un collegamento incrociato, le ruote di due lati di un ponte sono collegate da una trave rigida (vedi Fig. a). In questo caso, il movimento verticale di una ruota rispetto al sistema portante provoca una variazione dell'inclinazione del piano di rotolamento dell'altra ruota.

In sospensione indipendente ogni ruota (pista di pattinaggio) si muove rispetto al sistema portante indipendentemente dall'altra. La figura b mostra una sospensione a forcella singola indipendente con un braccio trasversale. Tale dispositivo di guida garantisce il movimento della ruota nel piano trasversale con una variazione dell'angolo della sua inclinazione e della carreggiata del veicolo. Dipende da design le sospensioni indipendenti possono essere monoleva con disposizione longitudinale della leva (figura a) e bileva con disposizione trasversale delle leve (figura b).

Sospensione a leva singola con Braccio di traino eliminano completamente la variazione dell'angolo di inclinazione della ruota e della carreggiata del veicolo, e quelle a doppia leva forniscono le loro variazioni minime quando giusta scelta il rapporto tra le lunghezze delle leve e gli angoli della loro installazione.

In travi di equilibrio(nelle sospensioni dipendenti con collegamento longitudinale) le ruote (rulli) di un lato del veicolo sono collegate tra loro da bilanciatori oscillanti, il cui ruolo può essere svolto da molle a balestra o travi rigide (Fig. a, b). In tali sospensioni, anche in assenza di un elemento elastico, il movimento verticale di una delle ruote provoca metà del movimento dell'asse di rotazione dell'equilibratore montato sul sistema portante del veicolo, che migliora la scorrevolezza della macchina. Le sospensioni di bilanciamento, grazie all'oscillazione del bilanciatore, forniscono una ridistribuzione del carico che agisce sulle ruote, che riduce notevolmente l'impatto delle irregolarità della strada sul veicolo nel suo complesso.

Riso. Schemi di sospensioni indipendenti:
a - leva singola con disposizione longitudinale della leva; b - bifacciale con leve trasversali

Per tipo di elementi elastici

In base alla tipologia degli elementi elastici si distinguono le sospensioni con elementi elastici:

• metallo
• non metallico

Come elementi elastici metallici vengono utilizzate molle a balestra, molle elicoidali (cilindriche o coniche) e barre di torsione. Gli elementi elastici non metallici includono elementi elastici pneumatici e in gomma.

La molla a balestra è costituita da diverse lamiere di acciaio (il più delle volte 6 - 14) con lunghezze e curvature diverse e, di norma, una sezione rettangolare.

Riso. Schemi delle sospensioni di bilanciamento:
a - con un equilibratore elastico a forma di molla a balestra; b - con un equilibratore rigido; AB, DC - aste reattive e di spinta, rispettivamente

Nella fabbricazione di molle a balestra, ai fogli viene data una curvatura diversa, pertanto, durante l'assemblaggio, sono soggetti a deformazioni preliminari, il cui segno è opposto al segno delle deformazioni di lavoro. Ciò fornisce un certo scarico delle molle a balestra. I fogli vengono assemblati in un pacco mediante morsetti, alcune molle vengono tirate insieme con un bullone centrale e quindi installate tra l'asse e il sistema portante della macchina. Le molle a balestra sono generalmente di forma semiellittica.

Se la molla a balestra viene utilizzata in una sospensione a maglie incrociate dipendenti, la sua parte centrale è fissata alla trave del ponte con l'ausilio di scale e le estremità sono incernierate (utilizzando apposite staffe) al sistema portante della macchina. L'estremità anteriore della molla è fissata saldamente alla staffa del telaio con un perno e l'estremità posteriore ha una connessione scorrevole negli inserti della staffa. In alcuni casi, le estremità delle molle sono collegate al sistema portante mediante tamponi in gomma fissati nelle staffe, fornendo così un collegamento fisso dell'estremità anteriore e un collegamento scorrevole dell'estremità posteriore della molla. In questo disegno della sospensione, la molla funge contemporaneamente da elemento elastico e da dispositivo di guida, vale a dire attraverso di esso, le forze che agiscono sul piano orizzontale e i momenti da esse vengono trasmessi dal sistema di propulsione al sistema di trasporto.

Se la molla viene utilizzata in una sospensione di bilanciamento, il suo centro è fissato con scale a pioli a un mozzo montato su un supporto del telaio, che è l'asse oscillante della trave di equilibrio. Le estremità delle molle poggiano su staffe - supporti a ponte. Il disegno delle staffe garantisce lo scorrimento delle estremità della molla in direzione longitudinale e un collegamento rigido con il ponte in direzione trasversale.

La comunicazione in direzione longitudinale, nonché il trasferimento dei momenti reattivi, vengono effettuati mediante aste di spinta e reattive che collegano le travi dei ponti con il sistema portante. Per garantire il libero movimento delle travi dei ponti in direzione verticale e per consentire alcune distorsioni, le estremità delle aste sono collegate ai ponti e al telaio mediante giunti sferici. Affinché le forze agenti dai momenti reattivi lungo le aste di reazione non raggiungano valori elevati, i punti di attacco delle estremità di queste aste alle travi dell'assale vengono spostati il ​​più in alto possibile rispetto all'asse di rotazione delle ruote installando apposite staffe sulle travi dell'assale.

Durante il funzionamento delle molle a balestra, si verifica un movimento relativo dei fogli nella direzione longitudinale e si crea un attrito tra le foglie, che, da un lato, contribuisce allo smorzamento delle vibrazioni e, dall'altro, influisce negativamente sulla scorrevolezza del veicolo a causa del bloccaggio delle sospensioni in presenza di elevate forze di attrito. Per ridurre l'attrito, le foglie delle molle vengono lubrificate con grasso di grafite durante il montaggio o vengono utilizzate guarnizioni antifrizione non metalliche tra le lamiere. La riduzione della forza di attrito si ottiene anche riducendo il numero di fogli nella molla e utilizzando una molla costituita da un unico foglio con una sezione trasversale variabile lungo la sua lunghezza. L'uso di molle a foglia singola oa foglia piccola riduce il consumo di metallo, che a sua volta riduce il peso della sospensione.

Le molle elicoidali come principali elementi elastici sono solitamente installate su auto con sospensioni a bracci indipendenti. Nei veicoli pesanti, le molle vengono utilizzate come elementi elastici ausiliari, ad esempio come fine corsa sospensioni a barra di torsione veicoli cingolati. Molto spesso vengono utilizzate molle cilindriche e coniche di sezioni tonde o rettangolari.

Elementi elastici di torsione, o semplicemente barre di torsione, sono aste di varie sezioni trasversali realizzate in acciaio di alta qualità, che lavorano in torsione. Sono utilizzati nelle sospensioni indipendenti e, a differenza delle balestre, richiedono guide. Alle estremità delle barre di torsione ci sono solitamente teste con fessure. Un'estremità della barra di torsione è fissata in un'apposita staffa sul sistema portante della macchina e l'altra estremità è collegata tramite la leva di guida alla ruota (rullo). Quando si sposta la ruota in direzione verticale, la barra di torsione ruota di un angolo fino a 30 ... 45 °, garantendo così l'elasticità della sospensione.

In base alla posizione sul veicolo, le barre di torsione si distinguono:

• longitudinale
• trasversale

Nelle sospensioni pneumatiche si utilizza aria compressa o azoto come elemento elastico, racchiuso in un involucro rigido o elastico. Quando la ruota si muove rispetto al sistema di trasporto, il volume del gas cambia. La natura di questo cambiamento determina la caratteristica elastica della sospensione.

Gli elementi elastici pneumatici, nei quali il gas è racchiuso in un guscio elastico, sono gusci di cordicelle di gomma sigillati alle estremità e riempiti di aria in pressione. Nel veicolo vengono utilizzati tre tipi di questi elementi: molle ad aria, elementi elastici a manicotto ea membrana.

I cilindri pneumatici sono realizzati a una, due e tre sezioni. Una molla pneumatica a due sezioni (Fig. a) è costituita da un guscio 1 con uno spessore di 3 ... 5 mm, rinforzato con anelli di filo d'acciaio 2 per il fissaggio alle flange di supporto 4 mediante anelli 3. Nella parte centrale, il guscio è tenuto insieme dall'anello 5.

Riso. Elementi elastici pneumatici con gas racchiusi in un guscio elastico:
a - pneumocilindro a due sezioni; b - elemento tipo manica; c - un diagramma schematico della regolazione della posizione del corpo

La sigillatura del guscio dell'elemento elastico del manicotto (Fig. b) viene effettuata utilizzando le flange di bloccaggio 6 o sotto pressione dell'aria.

L'elemento elastico a diaframma differisce dall'elemento a manicotto per la presenza di un guscio laterale rigido. La parte terminale inferiore del suo guscio è un diaframma elastico. Il tessuto in corda della calotta è realizzato con fili di poliammide (nylon, capron).

Gli elementi elastici pneumatici con gas racchiuso in un guscio rigido si dividono in tre tipi: con uno stadio di pressione (Fig. a), quando il gas compresso si trova sopra il pistone 1 in un volume (camera A); con contropressione (Fig. b), quando il gas si trova sia nel vano sopra il pistone (camera A) che sotto il pistone 1 (camera B), e la pressione del gas è maggiore nella camera A; con due stadi di pressione (fig. c), quando due camere A e B sono poste sopra il pistone 7. In quest'ultimo caso, la pressione di carica delle camere a gas è diversa. Nella camera A, il gas viene compresso durante l'intera corsa della sospensione, e nella camera B, il gas inizia a comprimersi quando viene raggiunta una pressione maggiore della pressione di carica di questa camera.

Il trasferimento delle forze dal pistone al gas avviene attraverso il liquido di cui è riempito il cilindro. In alcuni casi, il liquido è a diretto contatto con il gas (camera B in Fig. b), ma molto spesso è separato dal gas da un separatore flessibile (diaframma) 3 o da un pistone galleggiante 13 mostrato in figura.

Con il contatto diretto del liquido con il gas durante il funzionamento della sospensione, si verifica la formazione di schiuma, che influisce negativamente sulle caratteristiche dell'elemento elastico.

Riso. Schemi di elementi elastici pneumatici a gas, racchiusi in un involucro rigido, ad uno stadio di pressione (a), a contropressione (b) e a due stadi di pressione (c)

L'impiego di liquido in tali elementi elastici provvede allo smorzamento delle oscillazioni della massa del veicolo quando scorre attraverso fori calibrati e valvole 2. Si ottiene così un insieme in cui sono alloggiati sia l'elemento elastico che l'ammortizzatore.

La figura mostra il dispositivo di un elemento elastico pneumatico con uno stadio di pressione, che non ha proprietà di smorzamento, ma presenta ulteriori elementi elastici in gomma 7. Il riempimento con gas e liquido viene effettuato, rispettivamente, attraverso le valvole 19 e 27. Gli elementi elastici lavorare all'inizio e alla fine della corsa della sospensione. Il gas è separato dal liquido da un pistone galleggiante 13. L'elemento elastico attraverso l'orecchino 1 e il cuscinetto 2 è fissato a un'estremità alla guida della sospensione e all'altra estremità al sistema di trasporto della macchina.

L'utilizzo di elementi elastici pneumatici consente di regolare la posizione del corpo e l'altezza da terra, nonché di modificare le caratteristiche elastiche della sospensione.

Un diagramma schematico della regolazione dell'altezza della carrozzeria del veicolo da parte della massa di gas nell'elemento elastico è mostrato in figura c. All'aumentare del carico, la carrozzeria dell'auto si abbassa e la distanza tra essa e l'asse diminuisce. Il comando a leva, agendo sul regolatore 8, assicura la comunicazione dell'elemento elastico 7 con il ricevitore. L'aria sotto pressione entra nell'elemento elastico finché il corpo non sale al livello precedente. Quando il carico diminuisce, anche la distanza tra il corpo e il ponte rimarrà invariata, poiché con l'aiuto del regolatore 8 l'aria viene rilasciata dall'elemento elastico 7 nell'atmosfera. L'utilizzo di un rallentatore idraulico incorporato nel regolatore elimina il funzionamento del regolatore quando il veicolo oscilla sulla sospensione.

L'altezza del corpo può essere regolata modificando il volume del liquido tra il gas e il pistone. In questi sistemi, per sollevare la carrozzeria del veicolo, il liquido viene iniettato nell'elemento elastico, mentre per abbassarlo viene rimosso.

Su alcuni veicoli è presente un sistema di regolazione della posizione della carrozzeria, con il quale è possibile non solo modificare l'altezza da terra dell'intera vettura, ma anche dare alla carrozzeria un assetto per la prua o la poppa o rollare a bordo selezionando i parametri delle sospensioni corrispondenti.

Gli elementi elastici in gomma vengono utilizzati nelle sospensioni dei veicoli come fermi corsa delle sospensioni e nei punti di attacco degli ammortizzatori, riducendo il carico dinamico delle parti delle sospensioni e del sistema portante.

Vengono utilizzati come dispositivi di smorzamento nel TS, in cui l'energia meccanica delle vibrazioni del TS viene convertita in energia termica dall'attrito del liquido quando un liquido viscoso passa attraverso fori di piccola sezione trasversale. Il liquido si riscalda e il calore viene dissipato nello spazio circostante.

Strutturalmente, gli ammortizzatori idraulici sono telescopici e a leva. Quelli telescopici funzionano a una pressione del liquido fino a 8 MPa e quelli a leva - fino a 30 MPa. Gli ammortizzatori telescopici sono divisi in due tubi e un tubo. La leva può essere a pistone e a lama.

Riso. Elemento elastico pneumatico con elementi elastici aggiuntivi:
1 - orecchino; 2 - cuscinetto articolato; 3, 15, 17 - sigilli; 4, 8 - bicchieri; 5 - caso; 6, 11, 14 - rondelle; 7 - elementi elastici aggiuntivi; 9 - pistone; 10 cilindri; 12 - polsino; 13 - pistone flottante; 16 - copertina; 18 - boccola; 19, 21 - valvole di carica; venti - valvola di bypass

Gli oli minerali sono usati come lavoratori.

Durante il funzionamento dell'ammortizzatore si distinguono una corsa di compressione e una corsa di rimbalzo. Durante la corsa di compressione, la ruota (pista di pattinaggio; si avvicina al sistema portante del veicolo e durante il rimbalzo, al contrario, si allontana da esso.

Il dispositivo e il principio di funzionamento di un ammortizzatore telescopico idraulico a doppio effetto a doppio effetto

Considera il dispositivo e il principio di funzionamento di un ammortizzatore telescopico idraulico a doppio effetto a doppio effetto. L'ammortizzatore con l'occhio 6 è fissato al sistema portante della macchina e con l'occhio 1 al dispositivo di guida. L'ammortizzatore è costituito da un'asta 5, all'estremità inferiore della quale è fissato un pistone 8 con valvole e canali calibrati in sezione. Il pistone si trova all'interno del cilindro di lavoro 12, che è racchiuso nel tubo esterno 13 e ad esso fissato. Tra la cavità esterna del cilindro e superficie interna tubi è presente un'intercapedine che forma una camera di compensazione 3 dell'ammortizzatore. Nella parte superiore del cilindro è presente una guarnizione attraverso la quale passa lo stelo. La parte inferiore del cilindro è collegata alla camera di compensazione tramite valvole e canali calibrati.

Nel pistone sono presenti i fori calibrati 4 della corsa di ritorno, una valvola di by-pass 7 di compressione ed una valvola di scarico 9 di ritorno.

Nella parte inferiore del cilindro sono presenti una valvola di scarico 10, un canale di compressione calibrato 2 e una valvola di massima compressione 11. Durante la corsa di compressione, quando lo stelo entra nel cilindro, la pressione sotto il pistone aumenta e il liquido scorre attraverso il foro 4 e la valvola 7 nello spazio sopra il pistone. A causa del fatto che i volumi delle cavità sotto e sopra il pistone non sono gli stessi (parte del volume sopra il pistone è occupato dallo stelo), il liquido in eccesso scorre attraverso il canale 2 nella camera di compensazione, comprimendo l'aria presente là. Ad un'elevata velocità di movimento del pistone nel cilindro, la pressione sotto di esso aumenta così tanto da comprimere la molla della valvola di scarico 11, che si apre, e l'aumento della pressione diminuisce, il che limita la forza di resistenza dell'ammortizzatore durante compressione. Durante il rimbalzo, quando il pistone esce dal cilindro, la pressione sopra il pistone aumenta e il liquido scorre attraverso i fori calibrati 4 nello spazio sopra il pistone. Il deficit di liquido sotto il pistone sarà coperto dal suo flusso dalla camera di compensazione al cilindro attraverso le valvole 10 e il canale 2. Ad un'elevata velocità del pistone durante la corsa di ritorno, la pressione sopra il pistone aumenta, provocando l'apertura del ritorno valvola di sfogo 9 nel pistone e quindi limita la forza di resistenza dell'ammortizzatore durante l'arretramento.

Riso. Schema di un ammortizzatore idraulico telescopico a doppio effetto a doppio effetto

La condizione normale per il funzionamento dell'ammortizzatore è l'assenza di inclusioni d'aria nel fluido. Nell'ammortizzatore considerato, l'inclusione di aria può verificarsi a causa dell'agitazione del liquido nella camera di compensazione, dove il liquido è a contatto con l'aria.

Questo inconveniente non ha un ammortizzatore monotubo telescopico idraulico a doppio effetto, in cui due valvole (rimbalzo 3 e compressione 2) si trovano nel pistone, e il ruolo della camera di compensazione è svolto dalla cavità A, separata dal spazio sotto pistone da un pistone flottante 7. Nella cavità A c'è gas compresso, il cui volume diminuisce durante la compressione e aumenta durante il rimbalzo.

Negli ammortizzatori a leva, la leva è collegata a un'estremità alla guida della sospensione e all'altra al pistone o alla lama. Quando questi ultimi si muovono all'interno del corpo dell'ammortizzatore, il fluido da una cavità fluisce nell'altra attraverso valvole e fori, le cui sezioni determinano le caratteristiche di estensione e compressione.

Insieme agli ammortizzatori considerati, ci sono quelli nella cui progettazione è possibile controllare i parametri che ne determinano le proprietà di smorzamento modificando l'area totale dei fori attraverso i quali scorre il fluido di lavoro. La regolazione viene effettuata modificando la massa della macchina o l'intensità delle vibrazioni. Con un aumento dei valori di questi parametri, aumenta la resistenza degli ammortizzatori.

Riso. Schema di un ammortizzatore idraulico telescopico monotubo a doppio effetto

Evitando termini tecnici, possiamo dire che la sospensione è necessaria per ridurre l'impatto delle asperità stradali sulla carrozzeria. Per questo, nel design della sospensione sono previsti elementi elastici. Questi includono molle, molle ed elementi in gomma (cippatrici, respingenti, silent block). Sono inoltre presenti elementi elastici pneumatici e idropneumatici.

Elementi elastici in metallo

Sorgenti

Le molle, come elemento di sospensione elastica, sono attualmente utilizzate nella stragrande maggioranza delle automobili. Realizzati in tondino di metallo, hanno una caratteristica di rigidità costante e si adattano perfettamente al compito loro assegnato. Le bobine convergono in modo uniforme all'aumentare del carico e tornare a posizione di partenza quando viene rimosso.

Se è necessaria una rigidità variabile, le molle sono costituite da una barra di vari diametri (in alcune aree) o sotto forma di barilotto (alcune bobine sono più strette). In questo caso, quando la molla riceve un carico, le spire di diametro (spessore) minore si avvicineranno per prime.

Il vantaggio della molla, come elemento elastico, è la facilità di fabbricazione, che significa il costo finale del prodotto, e il suo peso ridotto. Ma poiché non può trasmettere forze nel piano trasversale, richiede che la sospensione del veicolo disponga di complessi dispositivi di guida. Il che a sua volta influisce sia sul prezzo che sul peso dell'intero assemblaggio.

Sorgenti

Un altro elemento elastico delle sospensioni dell'auto sono le balestre. A causa del peso elevato rispetto alle stesse molle, le molle vengono utilizzate principalmente nelle sospensioni camion. La molla è costituita da fogli di metallo (molto casi rari plastica rinforzata), di varie lunghezze e forme, interconnessi da un bullone al centro, e morsetti più vicini ai bordi. A parità di larghezza, ogni lastra, a seconda della lunghezza, presenta un diverso grado di convessità. Ciò fornisce alla molla le caratteristiche necessarie. La piastra più lunga (radice) è fissata alla carrozzeria o al telaio dell'auto.

Esistono diversi modi di base per collegare la molla al corpo:

• con le orecchie storte;
• supporto scorrevole e orecchie finte;
• tamponi in gomma.

Ciascuno dei metodi di montaggio ha le sue caratteristiche e caratteristiche. Requisito generale a uno qualsiasi dei metodi di fissaggio elencati: le estremità delle piastre devono essere in grado di muoversi e ruotare. Durante il funzionamento della sospensione a molla, i fogli si sfregano l'uno contro l'altro. Ciò richiede l'uso di lubrificazione aggiuntiva o la presenza di guarnizioni antifrizione.

Elementi elastici in gomma della sospensione dell'auto

Questi elementi svolgono un ruolo ausiliario nel funzionamento della sospensione, tuttavia possono anche essere attribuiti a elementi elastici. Aiutano principalmente a evitare di urtare le parti metalliche della sospensione l'una contro l'altra, riducendo così al minimo il livello di rumore. Inoltre aumentano la rigidità degli elementi principali e limitano il grado della loro deformazione.

Gli elementi in gomma svolgono un ottimo lavoro sia in compressione che in estensione. Quindi, ad esempio, i paraurti in poliuretano installati nel montante dell'ammortizzatore funzionano alla grande per il rimbalzo.
La diversa forma, come nel caso di una molla, determina le prestazioni dell'elemento in gomma. La forma del cono consente prestazioni fluide, prima la parte sottile e superiore viene compressa, più vicino alla parte spessa, più elastica diventa la gomma.

Oggi si trovano spesso parafanghi a forma di gradino, con parti alternate sottili e spesse. Ciò consente di aumentare notevolmente la sua corsa di lavoro.

Pneumatica e idropneumatica

Le sospensioni pneumatiche sono utilizzate sia nelle auto che nei camion. trasporto passeggeri. Elemento elastico pneumatico, consente di modificare la rigidità della sospensione in funzione della situazione del traffico, del carico del veicolo. Nelle auto moderne, sospensione aerea controlla l'elettronica, che è in grado di monitorare autonomamente il proprio lavoro e di modificarne la rigidità a seconda della situazione.

Elementi pneumatici

Gli elementi pneumatici (cilindri pneumatici) cambiano la loro gravità a causa della pressione dell'aria creata all'interno del compressore. I cilindri sono realizzati in gomma resistente all'olio e a tenuta d'aria, contengono corde e fili metallici, che li rendono più rigidi e affidabili. Da qui il nome: elementi elastici in corda di gomma. Lo spessore della parete di un tale cilindro è solitamente compreso tra 3 e 5 mm.

Elementi idropneumatici

Questo elemento elastico offre il massimo comfort per il conducente ei passeggeri dell'auto, in quanto svolge un ottimo lavoro di smorzamento delle vibrazioni delle sospensioni. L'elemento elastico idropneumatico è una camera a due cavità. Uno di questi è pieno di gas e l'altro di liquido, che, come sapete, ha diversi gradi di compressione. Attraverso un complesso sistema di membrane e valvole, liquido e gas interagiscono a vari livelli (a seconda della situazione), fornendo il comfort e l'elasticità necessari alle sospensioni dell'auto.

L'ubiquità di questo ciondolo è limitata, forse, solo dal suo alto costo.

Il progresso non si ferma e ogni anno gli ingegneri si avvicinano sempre di più alla creazione di una sospensione ideale sotto tutti gli aspetti e che soddisfi tutti i requisiti necessari. Forse non è lontano il giorno in cui essere in macchina (quando si guida sul fuoristrada più terribile), in termini di comfort, può essere paragonato a sedersi su un morbido divano.