FILIALE DELLE FERROVIE RUSSE JSC DIREZIONE TRAZIONE

DIREZIONE DELLA TRAZIONE DELLA SIBERIA OCCIDENTALE

ORDINE

Informazioni sulla procedura per l'utilizzo della valvola del freno ausiliario della locomotiva

Al fine di eliminare casi di violazioni del funzionamento delle locomotive, nonché di preservare la durata dei pneumatici delle coppie di ruote delle locomotive, mi impegno:

1. Gli equipaggi della locomotiva non dovrebbero applicare il freno ausiliario di una locomotiva in un'unica fase (ad eccezione dei casi che richiedono un arresto di emergenza o l'uso di una valvola del freno ausiliario della locomotiva quando si rilasciano i freni automatici del treno) riempiendo i cilindri dei freni di più superiore a 1,0 kgf/cm.”

2. Se è necessario utilizzare la valvola del freno ausiliario di una locomotiva con una pressione nei cilindri dei freni della locomotiva superiore a 1,0 kgf/cm, mantenere la pressione nei cilindri dei freni della locomotiva a 1,0 kgf/cm per a almeno 10 secondi e poi applicare la valvola del freno ausiliario della locomotiva alla pressione richiesta ma non superiore a 2,0 kgf/cm2.

3. Prima di montare (smontare) il circuito di frenatura elettrica, per portare il treno in uno stato compresso, assicurarsi di utilizzare la valvola del freno ausiliario della locomotiva con una pressione nei cilindri dei freni della locomotiva di 1,0 - 2,0 kgf/cm" per 30 - 40 secondi, poi rilascia i suoi passi.

4. Se si utilizza il freno ausiliario della locomotiva, rilasciarlo gradualmente.

5. In inverno, così come in condizioni meteorologiche sfavorevoli quando la superficie delle rotaie è contaminata, per pulire i pneumatici delle sale montate delle locomotive, è consentito pulirli creando una pressione nei cilindri dei freni non superiore a 1,0 kgf /cm2 per 5 secondi.

6. Dopo aver fermato il treno (locomotiva singola al seguito), impostare la maniglia della valvola del freno ausiliario della locomotiva nella posizione di frenata estrema per creare una pressione massima nei cilindri dei freni di 3,8 - 4,0 kgf/cm 2 .

7.1. per evitare lo scivolamento delle sale delle locomotive;

7.2. regolare la velocità di movimento con un treno merci quando si segue l'indicazione permissiva di un semaforo;

7.3. quando si viaggia con un treno merci per più di 150 secondi. (2,5 minuti);

7.4. quando si controlla il funzionamento dei freni lungo il percorso sui treni merci;

7.5. in caso di azionamento spontaneo dei freni automatici di un treno merci;

7.6. con applicazione contemporanea della frenatura elettrica, salvo nei casi di montaggio (smontaggio) del circuito.

8. In altri casi, per utilizzare la valvola del freno ausiliario della locomotiva, farsi guidare dalle "Regole per la manutenzione dell'attrezzatura dei freni e il controllo dei freni sul materiale rotabile ferroviario" n. 151 del 06/03/2014.

9. I tecnici addetti alla decifrazione dei nastri del tachimetro durante la decodifica dei file dei viaggi dei conducenti devono monitorare l'attuazione di questo ordine e, se viene rilevata una violazione, registrarla nel giornale f. TU-133 N. 2 ACS NBD.

10. Familiarizzare gli equipaggi delle locomotive e i tecnici con la decifrazione dei nastri del tachimetro per la firma.

Il controllo sull'attuazione di questo ordine è affidato al vice capo della direzione operativa della trazione, S.I. Kovalev.

Nel gennaio 2007, sulla strada sud-occidentale (Ucraina), un accoppiatore automatico si è rotto nella parte centrale di un treno merci del peso di 5,2 mila tonnellate e lungo 56 vagoni, che viaggiava sotto il controllo di una locomotiva elettrica VL80T. Il difetto è stato realizzato su un tratto pericoloso in dislivello con profilo di svolta (salita - piccola piattaforma - discesa) al momento del rilascio dei freni, quando, dopo aver scaricato la linea del freno (TM) di 0,7 kgf/cm 2, la velocità diminuita da 58 a 40 km/h.

Il treno, come si è scoperto in seguito, sei vagoni non avevano freni, cinque dei quali erano nella sezione di testa, e la sezione di coda conteneva otto serbatoi carichi. Sul profilo in pendenza, i freni nella parte di testa del treno venivano rilasciati molto prima che nella parte di coda, quindi i vagoni di testa, già in discesa, rotolavano in avanti. Allo stesso tempo, la sezione di coda si trovava ancora sulla piattaforma in uno stato inibito.

Inoltre, nel momento in cui la testata del treno ha sobbalzato in avanti, la sua rottura è stata facilitata dal peso dei serbatoi, i cui freni, peraltro, non erano ancora stati rilasciati (la rottura è avvenuta 25 secondi dopo l'inizio della manovra della gru del macchinista) da posizionare in posizione di rilascio quando le auto di coda vengono effettivamente rilasciate in 44 s). Sul gambo dell'accoppiatore automatico strappato erano visibili tracce di vecchie crepe con un'area fino al 9% dell'intera sezione trasversale. Quando si rilasciano i freni automatici, il conducente deve utilizzare la valvola del freno ausiliario n. 254 per mantenere la locomotiva elettrica nello stato frenato fino al completamento del processo di rilascio nel treno.

Il macchinista poteva sapere quando sarebbero stati rilasciati i freni del treno per poi rilasciare gradualmente il freno ausiliario della locomotiva? Naturalmente prima c'era abbastanza tempo e frenate (l'ultima prima del dirupo era la quinta dall'inizio del movimento). Dopotutto, l'autista, verificando l'efficacia degli autofrenanti lungo il percorso (lungo la distanza percorsa e un calo di velocità di 10 km/h), deve valutare anche come si comporteranno durante il periodo di vacanza. Se, dopo averlo eseguito con la gru del macchinista, la velocità del treno smette di diminuire (stabilizzata) o inizia ad aumentare (durante la discesa), allora approssimativamente possiamo supporre che i freni automatici siano già stati rilasciati. In genere questo tempo è di 40-100 s.

Consideriamo ora quali requisiti per il rilascio dei freni nei treni merci sono stabiliti dalle istruzioni n. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277 nel sistema ferroviario russo e n. TsT-TsV-TsL/0015 - strade dell'Ucraina. Il tempo di frenatura in incrementi di 1,5 - 2,0 kgf/cm 2 con la gru n. 254 durante il periodo di rilascio dei freni automatici sul treno, la prima istruzione imposta 30 - 40 s, la seconda - 40 - 60 s, quindi il il freno della locomotiva deve essere rilasciato gradualmente. Inoltre, l'istruzione n. TsT-TsV-TsL/0015 afferma che la maniglia della gru n. 254 deve essere finalmente installata nella posizione di rilascio solo dopo che i freni automatici del treno sono stati completamente rilasciati, anche nella sua sezione di coda.

Ma, di regola, in inverno, le vacanze per tutti i treni merci superano il tempo stabilito dalle istruzioni. Lo stesso vale per qualsiasi periodo dell'anno quando si seguono treni che contengono serbatoi e distributori di tramogge di tutte le modifiche e che hanno anche una lunghezza maggiore. Il rilascio dei freni sui treni richiede molto più tempo dei 30 - 40 (40 - 60) s stabiliti dalle istruzioni. Se, trascorso questo tempo, si rilascia il freno della locomotiva, il treno precedentemente compresso inizierà a “sparare”. Quando un treno merci si muove lungo una discesa, quando i freni delle carrozze nella sua parte di coda non sono ancora stati rilasciati, è garantita la rottura dell'accoppiatore automatico nella seconda o terza parte. Cosa dovrebbe fare un autista qui? Naturalmente il valore regolato di 30 - 40 (40 - 60) dal mantenimento dei freni della locomotiva deve essere aumentato fino al completo rilascio dei freni del treno. Secondo le stesse istruzioni, il tempo di rilascio dei freni per i vagoni di coda su un treno con una lunghezza superiore a 200 assi può essere di 80 s e a temperature inferiori allo zero - 120 s. Naturalmente il conducente può fare affidamento sul tempo indicato nel certificato VU-45 secondo la procedura stabilita per le strade russe (purtroppo norme simili non sono state introdotte sulle strade ucraine). Ma questa volta potrebbe essere inserito fittiziamente. Pertanto, il conducente valuta anche la durata del rilascio del freno quando verifica l'efficacia del suo funzionamento. Deve essere guidato da questo momento quando guiderà il treno in futuro.

Pertanto, quando si controlla il funzionamento dei freni, il loro tempo di rilascio è determinato approssimativamente dal momento in cui la maniglia della gru del conducente viene messa in posizione di rilascio fino a quando la velocità del treno smette chiaramente di diminuire (stabilizzazione). Se il tempo di rilascio era di 60 - 120 s (che corrisponde alle istruzioni), allora sorgono domande: come si comporteranno le coppie di ruote della locomotiva, si surriscalderanno, i pneumatici si sposteranno durante la frenata con la gru n. 254 con lo stesso tempo? Qui, ovviamente, la temperatura ambiente conta. In inverno, naturalmente, la probabilità di surriscaldamento dei pneumatici diminuisce e, di conseguenza, è possibile aumentare il tempo di frenata continua con la valvola del freno ausiliaria.

Sebbene sia noto che su una locomotiva diesel da manovra, dove la velocità del treno viene spesso ridotta solo attraverso l'uso della gru n. 254, il tempo di 30 - 40 (40 - 100) s viene notevolmente superato, ma senza spostamenti dei pneumatici vengono osservati. Pertanto, è necessario effettuare ulteriori ricerche (teoriche e pratiche) per dire finalmente quale può essere il tempo di frenata continua con la gru n. 254 e con quale pressione ammissibile nel TC in modo che le condizioni di frenata siano accettabili per la condizione dei pneumatici delle coppie di ruote.

Qui, ovviamente, oltre alla temperatura ambiente, dovresti tenere conto anche del diametro della ruota, dello spessore del pneumatico, della velocità di movimento, ad es. condizioni di distribuzione (dissipazione) dell'energia termica. È chiaro che se la locomotiva è dotata di freno elettrodinamico questi problemi vengono eliminati. Le condizioni per frenare, rilasciare e inserire la trazione sono facilitate se il treno e la locomotiva sono dotati di un dispositivo di controllo della pressione della carrozza di coda TM.

D'altra parte, i documenti normativi consentono di mantenere i freni di un treno merci in una fase di frenata fino a 2,5 minuti (e per due o più fasi - anche più a lungo). Di conseguenza anche il freno della locomotiva può trovarsi in tale stato bloccato. Dopotutto, non è scritto da nessuna parte che durante il periodo di funzionamento dei freni automatici sul treno, la gru n. 254 debba essere posizionata su un "respingente", ad es. rilasciare il freno della locomotiva (tranne quando si controlla il funzionamento dei freni automatici). Inoltre, non è specificato da nessuna parte per quanto tempo può essere utilizzato il freno ausiliario (contemporaneamente alla frenatura del treno) e quindi, di conseguenza, continuare a mantenerlo nello stato frenato già durante il periodo di rilascio dei freni automatici nel treno.

Probabilmente, se il freno ausiliario della locomotiva non viene utilizzato durante il periodo di frenata del treno, la durata del suo utilizzo anche quando i freni automatici del treno vengono rilasciati può superare i 30 - 40 (40 - 60) s stabiliti. Pertanto, nelle Istruzioni per il funzionamento dei freni stradali dell'Ucraina n. TsT-TsV-TsL/0015, il tempo di permanenza di una locomotiva in stato frenato con una pressione nel cilindro del freno di 1,5 - 2,0 kgf/cm 2 al momento del rilascio il tempo di frenatura automatica di un treno merci con una lunghezza fino a 350 assi viene aumentato da 30 - 40 a 40 - 60 s. Successivamente, però, il freno della locomotiva viene rilasciato gradualmente in modo che il suo completo rilascio da parte della gru n. 254 non preceda il momento del completo rilascio dei freni del treno. Un'eccezione può essere fatta solo nei casi in cui il treno viaggia su banchina o salita.

Utilizzando la posizione II della maniglia della gru del conducente per rilasciare i freni automatici è possibile rallentare leggermente questo processo e quindi mantenere il treno in uno stato compresso (senza che la parte della testa si muova in avanti), utilizzando la pressione nel TC consentita per tale casi fino a 2,0 kgf/cm 2 . Dopo il rilascio graduale dei freni automatici, anche le reazioni dinamiche longitudinali non cambieranno rapidamente. E in futuro, la posizione della gru del macchinista garantirà un rilascio affidabile della sezione di coda del treno. Cioè quando si segue la discesa di un treno di massa maggiorata, è meglio rilasciare i freni nel modo sopra indicato, e di lunghezza normale o maggiorata, così come quelli contenenti carri cisterna e del tipo tramoggia-distributore (con rilascio lento) , per velocizzare lo sgancio, utilizzare la posizione IV della gru del pilota.

Naturalmente, è difficile mantenere un treno di massa elevata che segue la discesa in uno stato compresso rilasciando i freni automatici utilizzando solo la gru n. 254. È necessario aumentare la pressione nel TC a 2,5 - 4,0 kgf/cm 2 o mantenere la valvola in uno stato inibito per lungo tempo. Pertanto, nella nuova istruzione n. TsT/0150 sulle strade dell'Ucraina sulla prevenzione della rottura degli accoppiatori automatici, al conducente è consentito rilasciare i freni durante le discese spostando la maniglia della gru in posizione II per 20 - 30 s. Quindi, in posizione I, secondo quanto richiesto dalle istruzioni del freno, impostare la pressione nel TM su 0,5 - 0,7 kgf/cm 2 superiore a quella di carica. Durante il processo di rilascio, la valvola n. 254 rimane nella posizione di freno mantenendo la pressione nel TC da 1,5 a 2,5 kgf/cm 2 . Oppure utilizzare il freno elettrico (se disponibile).

Conoscendo il tempo di rilascio approssimativo dei freni automatici, il macchinista può guidare il treno con meno rischi di rompere l'accoppiatore automatico. Diamo un'occhiata a diverse opzioni su come funzionano i freni automatici.

Prima opzione: Il tempo di rilascio del freno è troppo elevato. Questo segno viene determinato già durante il controllo del funzionamento dei freni: la velocità del treno, anche dopo che la maniglia della gru del conducente è impostata sulla posizione di rilascio, continua a diminuire. Tali differenze possono variare dalla velocità iniziale del controllo dei freni a 40 - 60 km/h fino alla sua riduzione entro 10 - 30 km/h, cioè la velocità diminuisce di 20 - 40 km/h. Questo fenomeno è particolarmente frequente nei treni che includono vagoni e cisterne con distributori a tramoggia.

Se i freni vengono rilasciati lentamente, il conducente deve utilizzare la posizione IV durante la guida per accelerare questo processo, ad es. lo sblocco viene effettuato in posizione I, regolando la pressione nel serbatoio di equalizzazione (UR) sopra il serbatoio di carica di 0,5 - 1 kgf/cm 2, a seconda della lunghezza del treno e della densità effettiva dell'HM. Quindi la maniglia della gru deve essere spostata dalla posizione I alla IV e dopo 30 - 40 s, dopo aver spostato brevemente la maniglia in posizione I, impostarla nella posizione del treno.

Con questo metodo molto efficace per migliorare il rilascio dei freni automatici, è necessario essere sicuri che la densità dell'UR e del pistone equalizzatore (UP) in posizione IV sia sufficientemente elevata e soddisfi gli standard stabiliti (una diminuzione della pressione di 0,1 kgf /cm 2 avviene in almeno 3 minuti). Nel caso di bassa densità di UR e UE, il rilascio dei freni automatici utilizzando la posizione IV diventa impossibile, poiché esiste un'alta probabilità del loro funzionamento.

Seconda opzione funzionamento dei freni automatici: durante il controllo del loro funzionamento e l'ulteriore controllo del treno, è stato determinato che durante la frenata e il rilascio si osservano forze dinamiche longitudinali significative (arretramento della parte di testa, risalita della parte di coda, ecc.). In questo caso, quando si segue una discesa e si ha la necessità di ridurre la velocità, utilizzare la posizione VA del rubinetto del conducente. Scaricare prima la linea del freno di 0,3 - 0,5 kgf/cm 2 con la posizione V, quindi con la posizione VA fino. la pressione diminuisce della quantità richiesta.

L'utilizzo di tale frenatura (V -VA), invece di un solo stadio riducendo la pressione di 0,8 - 1,2 kgf/cm 2, come suggerito dall'ingegnere N.K. Vasin nell'articolo "Perché gli accoppiatori automatici si rompono nei treni merci" (vedi "Lokomotiv" n. 12, 2006), può ridurre lo sforzo nel treno durante la frenata e, inoltre, praticamente eliminare la sovrastima della pressione nell'UR in posizione IV della valvola del conducente e il grande scarico TM.

Quando un treno pesante in cui si osservano reazioni significative viaggia in discesa, il rilascio rapido dei freni può aumentare le forze sugli accoppiatori automatici. Pertanto in questi casi non vale la pena utilizzare la posizione IV del conducente per il rilascio. Dall'esperienza di guida dei treni, si consiglia di rilasciare gradualmente i freni posizionando la maniglia della gru del macchinista nella posizione del treno per 20 - 30 s, quindi rilasciando i freni in posizione I, impostando la pressione nel TM su 0,5 - 0,7 kgf/cm2 superiore a quello di carica. In questo caso, durante il processo di rilascio dei freni del treno, la gru n. 254 rimane in posizione frenata, mantenendo la pressione nel TC da 1,5 a 2,5 kgf/cm 2, oppure viene utilizzato un freno elettrico. Quando si indaga su casi di accoppiatori automatici rotti, è necessario controllare attentamente i freni e scoprire i motivi che hanno influenzato il verificarsi delle reazioni sul treno. Qui è importante controllare il tempo di rilascio dei freni delle vetture di coda (e non solo dell'ultima), la densità dei freni nelle posizioni II e IV della valvola del conducente, la pressione dei freni nella coda delle vetture treno, la presenza di freni nel gruppo di vagoni disabili, non funzionanti o rilasciati spontaneamente. Soprattutto tali carenze nella testata del treno durante le vacanze possono portare al suo arretramento durante la guida in discesa e, di conseguenza, alla rottura dell'accoppiatore automatico.

I membri della commissione che controllano separatamente il funzionamento dei freni automatici in testa e in coda al treno si comportano in modo poco abile. È importante quando si effettua un'indagine utilizzando un nastro misuratore di velocità (supporto magnetico di un misuratore di velocità elettronico o ALS-Mu, CLUB) per assicurarsi che i freni siano applicati correttamente, a seconda del profilo del binario. Va notato che durante l'indagine si “dimenticano” di analizzare come i precedenti macchinisti guidavano questo treno (se era di transito).

Già quando questi macchinisti guidavano il treno merci, le forze dinamiche longitudinali al suo interno potevano provocare la comparsa di una crepa in uno degli accoppiatori automatici. Successivamente, in determinate condizioni, si è sviluppato fino alla rottura completa del dispositivo di aggancio. Inoltre, a causa del breve tempo, la fessura non ha avuto il tempo di scurirsi (l'ossidazione del metallo e l'oscuramento del sito di frattura avvengono entro due-cinque giorni, a seconda delle condizioni meteorologiche). Cioè, la commissione che indaga sul caso di una pausa può erroneamente considerare una pausa “fresca” solo come colpa dell'ultimo conducente.

In conclusione, va notato che l'uso della sola gru n. 254 invece di frenare un treno composto da vagoni vuoti situati nella sua testata può portare a forze di compressione inaccettabili in caso di deviazioni dagli standard di manutenzione delle unità del materiale rotabile e del binario. Di conseguenza, l'auto vuota verrà spremuta e deragliata. Per poter analizzare correttamente la procedura di utilizzo della valvola freno ausiliaria, i sistemi elettronici dovrebbero prevedere la registrazione del suo funzionamento su un supporto magnetico (registratore dei parametri di movimento).

Per la frenatura di servizio, spostare la leva della valvola dell'operatore in posizione V e ridurre la pressione nel serbatoio di equalizzazione della quantità richiesta, dopodiché spostare la leva della valvola in posizione IV. La prima fase di frenatura viene effettuata riducendo la pressione nel serbatoio di equalizzazione: nei treni carichi - di 0,6 - 0,7 atm, su discese lunghe e ripide - di 0,7 - 0,9 atm, a seconda della ripidezza della discesa. Se necessario, effettuare la seconda fase dopo che siano trascorsi almeno 5 secondi da quando si è interrotta l’uscita dell’aria dalla linea attraverso il rubinetto del conducente.

Se la valvola ha la posizione VA, dopo aver ricevuto lo scarico necessario del serbatoio di equalizzazione in posizione V, è consentito tenere la maniglia della valvola in posizione VA per 5 - 8 secondi prima di passare alla posizione IV per stabilizzare la pressione nel serbatoio di equalizzazione in posizione di sovrapposizione.

Per evitare l'esaurimento dei freni del treno durante la percorrenza di una discesa in cui vengono effettuate frenate ripetute, è necessario mantenere almeno 1 minuto tra una frenata e l'altra per ricaricare la rete frenante del treno. Per soddisfare questo requisito, non frenare frequentemente e non rilasciare i freni a velocità elevate. Il tempo di movimento continuo di un treno con un livello costante di frenata in discesa quando i distributori d'aria sono attivati ​​in modalità piana non dovrebbe, di norma, superare 2,5 min. Se è necessaria una frenata più lunga, aumentare la portata della linea freno di 0,3 - 0,5 atm e, dopo aver ridotto sufficientemente la velocità, rilasciare i freni.

Se è necessario applicare una frenata di servizio completa, nonché durante la frenata di regolazione durante la guida in discesa, non scaricare la linea del freno ad una pressione inferiore a 3,8 atm. Se per qualsiasi motivo, durante la marcia in discesa, la pressione nel TM è inferiore a 3,8 atm, fermare il treno, applicare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la rete frenante nel parcheggio prima che il treno inizi a muoversi . Se la pressione nella linea ferroviaria risulta essere inferiore a 3,8 atm alla fine della discesa, e in base alle condizioni del profilo del binario, la velocità di ulteriore movimento diminuirà così tanto che sarà necessario rilasciare i freni, e nel tempo che precede la frenata successiva è possibile ricaricare la rete frenante alla pressione impostata, quindi fermare il treno senza necessità di ricarica.

Quando i freni automatici sono completamente rilasciati dopo la frenata di servizio, mantenere la leva della valvola del conducente in posizione I finché la pressione nel serbatoio di equalizzazione non aumenta di 0,5 - 0,7 sopra quella di carica.

Dopo la frenata di emergenza, rilasciare i freni automatici nel treno merci spostando la leva della valvola in posizione I finché la pressione nel serbatoio di equalizzazione non raggiunge 6,5 - 6,8 atm

Dopo aver fermato il treno con l'utilizzo dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui la maniglia della gru del macchinista viene spostata nella posizione di rilascio fino a quando la locomotiva viene messa in movimento: dopo la fase di frenata - non meno di 1,5 minuti con distributori d'aria commutati in modalità piana, e non meno di 2 minuti con distributori d'aria commutati in modalità montagna; dopo la frenata di servizio completa - Non meno di 2 minuti con distributori d'aria accesi in modalità piana, e almeno 3,5 minuti con distributori d'aria accesi in modalità montagna; dopo la frenata d'emergenza nei treni con una lunghezza fino a 100 assi - almeno 4 minuti, più di 100 assi - 6 minuti.

5.23. Perché è necessario ridurre la pressione nel TM nella prima fase di frenatura di almeno 0,5 atm in un treno merci e di 0,3 atm in un treno passeggeri?

La scarica della linea freno, impostata dal rubinetto del conducente per ottenere la prima fase di frenata, non deve essere inferiore alla scarica aggiuntiva della linea effettuata dai dispositivi di frenatura (tipo passeggero - per 0,3 atm, tipo carico - per 0,5 atm ). Se la prima fase di scarico da parte della gru del conducente è inferiore allo scarico aggiuntivo, la diminuzione di pressione nel TM attraverso il distributore d'aria sarà maggiore che nel serbatoio di equalizzazione della gru del conducente e nella posizione di chiusura con la potenza, la gru aumenterà la pressione nel TM e si verificherà un rilascio incontrollato. Per ottenere una frenata e uno sblocco affidabili da parte di tutti i dispositivi è necessario, durante la prima fase di frenata, ridurre la pressione del liquido freni di almeno 0,5 atm nei veicoli merci e di 0,4 atm nei veicoli passeggeri.

Nei treni merci, quando viaggiano su tratto aperto o al semaforo verde su profilo di binario pianeggiante, è consentita una fase di frenatura minima di riduzione della pressione di 0,3 atm. Mantenere tale fase per un lungo periodo può portare al rilascio dei singoli freni, ma la sicurezza di guida non sarà compromessa.

5.24. La procedura per controllare il funzionamento dei freni lungo il percorso (clausola 10.1.1. Istruzione n. 277, ordinanza n. 66/N del 30 giugno 1999).

Controllare il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso ad una velocità di 40-60 km/h. Se sono presenti avvisi di velocità, o se è impossibile raggiungere una velocità di 40 – 60 km/h nei luoghi stabiliti, eseguire un controllo dei freni per frenare fino all'arresto completo, seguito dal controllo dell'azione frenante su un profilo favorevole nel ordine stabilito.

Il controllo del funzionamento dei freni automatici lungo il percorso viene effettuato riducendo la pressione nel serbatoio di compensazione di un treno merci carico e di una singola locomotiva successiva di 0,7 - 0,8 atm, nei treni merci e passeggeri vuoti di 0,5 - 0,6 atm, installato per testare i freni. Quando si controlla il funzionamento dei freni, è vietato utilizzare freni ausiliari ed elettrici sulla locomotiva in tutti i treni.

Quando appare l'effetto frenante e la velocità diminuisce di 10 km/h in un treno merci carico, merci-passeggeri, passeggeri e locomotiva singola e di 4–6 km/h in un treno merci vuoto, rilasciare i freni. Tali riduzioni dovranno avvenire ad una distanza non superiore a quella prevista dalle normative locali. Dopo aver controllato i freni lungo il percorso, rilasciare i freni solo dopo che il conducente si è convinto del loro normale funzionamento.

Se dopo la prima fase di frenatura l'effetto iniziale non viene ottenuto entro 10 s in un treno passeggeri, in un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e in un treno merci-passeggeri entro 20 s, in altri treni merci entro 30 s applicare immediatamente la frenata di emergenza e adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno.

Il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso del treno dovrebbe essere controllato anche dopo un test completo o breve dei freni, attivando e disattivando i freni automatici su singoli vagoni o gruppi di vagoni, quando si passa da EPT a automatico, se il tempo di viaggio su EPT era di 20 minuti o più.

Se è necessario controllare il funzionamento dei freni automatici in luoghi non specificati, è consentito effettuarlo, di regola, sui binari della stazione o all'uscita dalla stazione nel primo tratto che presenta una banchina o una discesa, tenendo conto delle condizioni locali condizioni. In questi casi l'effetto dei freni automatici può essere valutato in base al tempo di riduzione della velocità di 4 - 6 km/h in un treno merci vuoto e di 10 km/h in altri treni merci e locomotive singole. Questo tempo è stabilito dalle normative locali.

Sui treni passeggeri controllare prima il funzionamento del freno automatico e poi l'EBT. Per verificare il funzionamento dell'EPT lungo il percorso, eseguire un passo fino a quando la pressione nel TC della locomotiva raggiunge 1,0 - 1,5 atm.

1. Prima della partenza di un treno merci da una stazione o tratta intermedia, quando fermo per 300 secondi (5 minuti) o più, il macchinista è tenuto a verificare la densità della rete frenante del treno con l'organo di comando della gru del macchinista in posizione treno, con un contrassegno del suo valore e del luogo di controllo sul retro del "Certificato di fornitura dei freni del treno e del loro regolare funzionamento". Se, durante il controllo della densità della rete frenante del treno, il macchinista rileva una variazione superiore al 20% nella direzione di aumento o diminuzione rispetto al valore precedente specificato nel "Certificato sulla fornitura del treno con freni e sul loro corretto funzionamento ” con i freni, eseguire un test abbreviato dei freni automatici.

Inoltre, prima di lasciare un treno merci con una lunghezza superiore a 100 assi da una stazione o tappa intermedia quando è parcheggiato per più di 300 secondi (5 minuti), verificare lo stato della linea del freno posizionando l'elemento di comando della gru del macchinista in una posizione che garantisca un aumento della pressione nella linea del freno al di sopra della pressione di carica, mantenendo questa posizione per 3-4 secondi. La differenza nelle letture della pressione tra le linee del freno e quelle di alimentazione deve essere almeno 0,5 kgf/cm 2 (0,05 MPa).

2. Controllare il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso riducendo la pressione nel serbatoio di compensazione di un treno merci carico e di un'unica locomotiva successiva dotata di distributori d'aria di tipo merci di 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf/cm2), carico vuoto - di 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf/cm 2), carico-passeggeri e locomotiva successiva dotata di distributori d'aria tipo passeggeri - di 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf/cm 2), installato per testare i freni.

Quando si controlla il funzionamento dei freni, è vietato utilizzare un freno ausiliario per aumentare la pressione nei cilindri dei freni e nei freni elettrici della locomotiva in tutti i treni.

Quando appare l'effetto frenante e la velocità diminuisce di 10 km/h in un treno merci carico, treno merci-passeggeri e locomotiva singola, e di 4-6 km/h in un treno merci vuoto, rilasciare i freni. Tali riduzioni di velocità devono avvenire ad una distanza non superiore a quella stabilita nella documentazione tecnico-amministrativa del titolare dell'infrastruttura.

Dopo aver controllato i freni lungo il percorso, rilasciare i freni solo dopo che il conducente si è convinto del loro normale funzionamento.

Se dopo la prima fase di frenatura non si ottiene l'effetto iniziale in un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e in un treno passeggeri e merci entro 20 secondi e negli altri treni merci entro 30 secondi, immediatamente effettuare la frenata di emergenza e adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno.

Se è necessario controllare il funzionamento dei freni automatici in luoghi non specificati, è consentito effettuarlo, di regola, sui binari della stazione o all'uscita dalla stazione nel primo tratto che presenta una banchina o una discesa, tenendo conto delle condizioni locali condizioni. In questi casi l'effetto dei freni automatici può essere valutato in base al tempo di riduzione della velocità di 4-6 km/h in un treno merci vuoto e di 10 km/h in altri treni merci e locomotive singole.

Questo tempo è stabilito nei documenti tecnico-amministrativi del proprietario dell'infrastruttura sulla base dei viaggi sperimentali.

Se si rileva un funzionamento insoddisfacente dei freni quando si valuta il loro effetto al momento della riduzione della velocità, applicare la frenata di emergenza e adottare tutte le misure per fermare il treno.

3. A seconda del risultato del controllo del funzionamento dei freni automatici, il macchinista, durante la guida del treno, seleziona i punti in cui iniziare a frenare e la quantità di riduzione della pressione nella linea del freno in modo da impedire il passaggio di un segnale con un'indicazione di divieto, nonché il segnale di riduzione della velocità e il luogo in cui inizia a procedere il limite di velocità alla velocità impostata.

4. La prima fase della frenatura deve essere effettuata riducendo la pressione nel serbatoio di compensazione: nei treni carichi - di 0,05-0,08 MPa (0,5-0,8 kgf/cm2), su discese lunghe e ripide - di 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9 kgf/cm 2), a seconda della ripidezza della discesa; vuoto - di 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf/cm2).

La seconda fase, se necessaria, dovrà essere eseguita dopo che siano trascorsi almeno 6 secondi dall’arresto dell’uscita dell’aria dalla linea attraverso il rubinetto del conducente.

Tutta la frenatura di servizio viene eseguita utilizzando la posizione del corpo di controllo della gru del conducente, in cui viene mantenuta la pressione dell'aria compressa nella linea del freno impostata dalla gru del conducente, indipendentemente dalle perdite di aria compressa dalla linea del freno dopo la frenata.

Se la gru del conducente ha una posizione di frenata di servizio con scarico lento del serbatoio di equalizzazione, dopo aver ottenuto il necessario scarico del serbatoio di equalizzazione, è consentito mantenere l'elemento di comando della gru del conducente in questa posizione per 5-8 secondi prima spostarsi in una posizione che garantisca il mantenimento della pressione specificata nella linea del freno dopo la frenata per stabilizzare la pressione nel vaso di espansione.

Le successive fasi di frenatura, se necessario, vengono eseguite riducendo la pressione nel serbatoio di equalizzazione nell'intervallo da 0,03 a 0,08 MPa (da 0,3 a 0,8 kgf/cm2).

La migliore scorrevolezza della frenata del treno è garantita scaricando la linea del freno all'inizio della frenata di servizio per l'importo del primo stadio.

La frenatura ripetuta viene eseguita quando si segue una discesa sotto forma di un ciclo consistente in frenata e rilascio quando viene raggiunta la velocità del treno richiesta.

Se, quando si rilasciano i freni automatici dalla posizione della valvola di controllo del conducente, che garantisce un aumento della pressione nella linea del freno sopra quella di carica, il tempo per ricaricare le camere di lavoro dei distributori d'aria in modalità flat fosse inferiore a 60 secondi (1 minuto), eseguire la fase successiva di frenatura riducendo la pressione nel vaso di espansione di 0,03 MPa (0,3 kgf/cm2) superiore alla fase di frenatura iniziale.

Per evitare l'esaurimento dei freni del treno durante la percorrenza di una discesa in cui vengono effettuate ripetute frenate, è necessario mantenere un tempo di almeno 60 secondi (1 minuto) tra una frenata e l'altra per garantire la ricarica della linea dei freni del treno. . Per soddisfare questo requisito, non frenare frequentemente e non rilasciare i freni a velocità elevate.

Il tempo di movimento continuo di un treno con un livello costante di frenata in discesa quando i distributori d'aria sono accesi in modalità piatta non deve superare i 150 secondi (2,5 minuti). Se è necessaria una frenata più lunga, aumentare la portata della tubazione del freno e rilasciare i freni dopo una sufficiente riduzione della velocità. In base alle condizioni locali, in base ai risultati dei viaggi sperimentali del secondo tipo, il tempo specificato può essere aumentato e regolamentato nei documenti tecnici e amministrativi del proprietario dell'infrastruttura.

5. Quando si controllano i freni automatici su lunghe discese di 0,018 o più ripide, dove la pressione di carica nella linea dei freni è impostata su 0,52-0,54 MPa (5,3-5,5 kgf/cm2) e i distributori d'aria di tipo cargo sono attivati ​​in modalità montagna , i primi effettuano la fase di frenatura alla velocità stabilita nella documentazione tecnico-amministrativa del proprietario dell'infrastruttura riducendo la pressione nel vaso di espansione di 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9 kgf/cm 2), e su pendenze più ripide 0,030 - 0,08-0,10 MPa (0,8-1,0 kgf/cm2). Successivamente, la forza frenante viene regolata in base alla velocità del treno e al profilo del binario. Allo stesso tempo, non rilasciare completamente i freni se la velocità del treno supera la velocità impostata prima che la linea del freno venga ricaricata e la frenata venga eseguita nuovamente.

Se è necessario applicare la frenata di servizio completa, nonché nel processo di regolazione della frenata con fasi aggiuntive dopo una discesa, non scaricare la linea del freno a una pressione inferiore a 0,35 MPa (3,6 kgf/cm2). Se per qualsiasi motivo, durante il viaggio in discesa, la pressione nella linea del freno è inferiore a 0,35 MPa (3,6 kgf/cm2), fermare il treno, applicare il freno ausiliario della locomotiva, quindi rilasciare i freni automatici e caricare la linea del freno in posizione di parcheggio. finché il treno non inizia a muoversi (o per almeno 300 secondi (5 minuti) se il treno è trattenuto dal freno ausiliario della locomotiva).

Dopo che il treno ha attraversato una lunga discesa e la linea dei freni è stata portata alla normale pressione di carica nella stazione, gli ispettori sono tenuti a verificare il rilascio di tutti i freni automatici sul treno e a commutare i distributori d'aria sul treno in modalità piana. .

6. Il freno ausiliario della locomotiva, se utilizzato, deve essere rilasciato gradualmente con un ritardo temporale dopo il rilascio dei freni automatici del treno.

7. Prima di frenare, riducendo la pressione nel serbatoio di equalizzazione di oltre 0,10 MPa (1,0 kgf/cm2) con freni automatici, attivare innanzitutto i dispositivi di alimentazione della sabbia.

8. Se, dopo aver rilasciato i freni automatici, si presenta la necessità di frenate ripetute, allora questo rilascio sui treni merci dovrebbe essere effettuato in anticipo e ad una velocità tale da garantire la necessaria carica dei freni per le frenate ripetute.

9. Quando un treno merci viaggia a una velocità superiore a 80 km/h e al semaforo della locomotiva appare una luce gialla, azionare i freni riducendo la pressione nel vaso di espansione del treno carico di 0,08-0,10 MPa ( 0,8-1,0 kgf /cm 2), a vuoto - di 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf/cm 2). A velocità inferiori o su tratti di blocco più lunghi, iniziare a frenare tenendo conto della velocità, del profilo del percorso e dell'efficacia dei dispositivi di frenatura alla distanza adeguata dal semaforo.

10. Nei treni merci, dopo la frenatura di servizio, il rilascio completo dei freni automatici viene effettuato aumentando la pressione nel serbatoio di equalizzazione alla pressione di carica per una lunghezza del treno fino a 100 assi e di 0,03-0,07 MPa (0,3-0,7 kgf /cm2) superiore al caricatore nei treni con lunghezza superiore a 100 assi, a seconda delle condizioni di esercizio del treno.

Dopo aver ridotto la pressione alla carica normale, se necessario, ripetere l'aumento di pressione specificato.

Nelle discese dolci, dove vengono applicate ripetute frenate e i distributori d'aria nel treno merci devono essere commutati in modalità piatta, la vacanza tra ripetute frenate viene effettuata aumentando la pressione nel serbatoio di compensazione fino alla pressione di carica.

Se i freni sono attivati ​​in modalità montagna e non è richiesto un rilascio completo, eseguire un rilascio graduale spostando l'elemento di controllo della gru nella posizione del treno finché la pressione nel serbatoio di equalizzazione non aumenta di almeno 0,03 MPa (0,3 kgf/cm 2) ad ogni fase di rilascio. Quando la pressione nella linea del freno dopo la fase successiva del rilascio del freno è 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) inferiore alla pressione di carica prefrenata, è necessario eseguire solo il rilascio completo.

11. Dopo la frenata di emergenza, rilasciare completamente i freni automatici finché la pressione nel serbatoio di equalizzazione non supera la pressione di carica di 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf/cm2) al rubinetto del conducente senza stabilizzatore e di 0,10 -0,12 MPa (1,0-1,2 kgf/cm 2) se la gru dell'operatore è dotata di stabilizzatore.

12. Se la lunghezza di un treno merci carico è superiore a 100-350 assi, contemporaneamente all'inizio del rilascio dei freni automatici, frenare la locomotiva con una valvola del freno ausiliaria con una pressione nei cilindri dei freni di 0,10-0,20 MPa (1,0 -2,0 kgf/cm2), se non è stata precedentemente frenata dal freno automatico della locomotiva e mantenerla nello stato frenato per 30-40 secondi, rilasciare quindi gradualmente il freno della locomotiva.

13. Sui treni con una lunghezza superiore a 300 assi, non rilasciare i freni ad una velocità inferiore a 20 km/h finché il treno non si è completamente fermato. In via eccezionale, durante la marcia in discesa, dove esiste un limite di velocità di 25 km/h o inferiore, rilasciare i freni automatici frenando la locomotiva con un freno ausiliario 15-20 secondi in anticipo.

14. Dopo aver fermato il treno con l'uso dei freni automatici, è necessario attendere il tempo dal momento in cui il comando della gru del macchinista viene spostato nella posizione di rilascio completo fino a quando la locomotiva viene messa in movimento:

Dopo la fase di frenata - almeno 90 secondi (1,5 minuti) con i distributori d'aria accesi in modalità flat, e almeno 120 secondi (2 minuti) con i distributori d'aria accesi in modalità montagna;

Dopo la frenata di servizio completo: almeno 120 secondi (2 minuti) con i distributori d'aria accesi in modalità piana e almeno 210 secondi (3,5 minuti) con i distributori d'aria accesi in modalità montagna;

Dopo la frenata di emergenza su treni fino a 100 assi di lunghezza - non meno di 240 secondi (4 minuti), più di 100 assi - non meno di 360 secondi (6 minuti).

Con temperature dell'aria ambiente negative, il tempo dal momento in cui il comando della gru dell'operatore viene portato in posizione di rilascio fino alla messa in movimento della locomotiva aumenta di una volta e mezza.

10.1. Disposizioni generali

10.1.1. Quando un treno parte o viaggia, il macchinista e l'assistente macchinista hanno l'obbligo di:

Prima della partenza del treno, posizionare brevemente (per 2-3 secondi) la leva del rubinetto del macchinista in posizione I. Se la freccia del manometro TM mostra una pressione vicina alla lettura del manometro dei serbatoi principali, ciò indica che le valvole terminali nella parte di testa del treno sono chiuse. Quando la leva della valvola viene spostata in posizione II, si verificherà un rilascio d'aria più lungo del solito dal TM nell'atmosfera attraverso la valvola del driver. In questo caso al macchinista è vietata la partenza con il treno finché non viene verificata l'integrità della rete frenante del vagone di coda;

quando si lascia la stazione, assicurarsi che non ci siano scintille nel treno o altri segnali che mettono a repentaglio la sicurezza del viaggio, e anche se i segnali di stop vengono dati dal personale viaggiante, dagli addetti alla stazione o dai dipendenti di altri servizi;

garantire la modalità operativa stabilita dei compressori (o pompe aria-vapore) in conformità con e. 3.1.1. questa Istruzione e non permettere che la pressione nei serbatoi principali scenda al di sotto degli standard stabiliti;

avere i freni pronti all'azione e mantenere la leva della valvola del macchinista nella posizione del treno, nella quale la pressione di carica nella rete dei freni deve essere mantenuta in conformità con la Tabella 3.2, o con e. 3.2.6. questa Istruzione;

quando si guida un treno passeggeri con freni elettropneumatici, tenere accesa la fonte di alimentazione: la tensione nel circuito elettrico del treno passeggeri deve corrispondere a quella specificata in i. 3.2.9. queste istruzioni e la spia sul telecomando deve essere accesa;

La velocità dei treni verso il sito di ispezione dei freni, a seconda del profilo del binario, è indicata nelle istruzioni locali. Se il treno segue i segnali per ridurre la velocità o fermarsi prima di controllare il funzionamento dei freni, il macchinista è obbligato, tenendo conto del profilo del binario e dei dati del treno, ad azionare preventivamente i freni e ad assicurarsi che funzionino;

assicurarsi che i freni del treno funzionino in modo affidabile controllandone il funzionamento lungo il percorso.

10.1.2. Il controllo del funzionamento dei freni automatici lungo il percorso viene effettuato riducendo la pressione nel serbatoio di compensazione di un treno merci carico e di una locomotiva a seguire - di 0,7-0,8 kgf/cm 2 nei treni merci, merci-passeggeri e passeggeri vuoti di 0,5-0,6 kgf/cm2. Contemporaneamente viene attivato il freno automatico delle locomotive sui treni merci con più di 100 assi.

Quando si controlla il funzionamento dei freni, è vietato utilizzare freni ausiliari ed elettrici sulla locomotiva in tutti i treni.

Dopo che appare l'effetto frenante e la velocità diminuisce di 10 km/h - in un treno merci carico, merci-passeggeri, treno passeggeri e locomotiva singola; a 4-6 km/h - con il carico vuoto rilasciare i freni. Tali riduzioni di velocità dovranno avvenire ad una distanza non superiore ai limiti stabiliti dalle normative locali secondo la Tabella. 10.1. e 10.2.

Dopo aver controllato i freni lungo il percorso, rilasciare i freni dopo che il conducente si è convinto del loro normale funzionamento.

Tabella 10.1.

Spazio di frenata durante il controllo del funzionamento dei freni per treni merci carichi con coefficiente di frenatura

0,33 (in metri)

Tabella 10.2.

Spazio di frenata durante il controllo dell'effetto dei freni e dell'EPT per un profilo di percorso di 0-0,006 e il corrispondente coefficiente di frenatura (K)

Se dopo la prima fase di frenata non si ottiene l'effetto iniziale: in un treno passeggeri per 10 secondi;

in un treno merci vuoto con una lunghezza fino a 400 assi e un treno merci-passeggeri per 20 secondi;

negli altri treni merci, entro 30 secondi, applicare immediatamente la frenata di emergenza e adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno.

10.1.3. A seconda del risultato del controllo del funzionamento dei freni, della loro azione durante la successiva frenata e in base all'esperienza di guida dei treni lungo la sezione, il macchinista, quando guida ulteriormente il treno, seleziona il punto di partenza per la frenata e la quantità di pressione riduzione della linea in modo da impedire il passaggio di un segnale con indicazione di divieto, e il segnale di riduzione velocità e luogo di avviso, procedere alla velocità impostata.

10.1.4. I posti e le velocità dei treni e delle singole locomotive, nonché le distanze alle quali la velocità deve essere ridotta quando si controlla il funzionamento dei freni lungo il percorso, sono determinati da una commissione, approvata dal responsabile della strada e indicata nelle norme locali Istruzioni. Queste distanze sulle cale sono designate

segnali di “Inizio frenatura” e “Fine frenatura” e sono determinati sulla base di calcoli di trazione e viaggi sperimentali per ciascuna tipologia di treno, purché dotati di freni correttamente funzionanti e di una pressione frenante minima unica ogni 100 tf di peso del treno (set), approvato dall'Ukr. I segnali di avvertimento dei freni sono installati dopo le stazioni di formazione dei treni, le stazioni di giunzione, le stazioni di cambio dell'equipaggio delle locomotive e delle locomotive.

10.1.5. Controllare il funzionamento dei freni automatici lungo il percorso del treno: dopo un test completo o breve dei freni automatici;

attivazione e disattivazione dei freni automatici su singole auto o su un gruppo di auto; quando si passa dai freni elettropneumatici a quelli automatici; nei casi previsti al punto 9.4.1. questa Istruzione; prima di entrare nelle stazioni senza uscita;

se il treno ha viaggiato senza usare i freni per più di 30 minuti davanti a una stazione dove il treno si ferma secondo l'orario, se c'è una discesa verso questa stazione con una pendenza di 0,008 o più e una lunghezza di almeno 3 km ( secondo l'elenco stabilito con ordinanza del responsabile della strada). In casi eccezionali, in base alle condizioni locali e garantendo la sicurezza stradale, può essere accettata una pendenza inferiore della discesa su ordine del capostrada.

Controllare i freni dell'auto prima delle stazioni indicate in modo che quando si entra nella stazione i freni dell'auto siano completamente rilasciati e la linea del freno sia caricata alla pressione impostata.

Se i freni non possono essere rilasciati a causa delle condizioni di guida del treno, quando il treno si muove in uno stato frenato, il macchinista deve calcolare le sue azioni in modo da poter fermare il treno nel luogo designato dopo aver aumentato la frenata:

Su una sola locomotiva previo controllo dei freni automatici alla prima stazione di partenza. In questo caso, dopo aver percorso almeno 200 metri ad una velocità di 20-40 km/h, si verifica prima l'effetto del freno supplementare con una diminuzione della velocità di 5-10 km/h, quindi ad una velocità di 40 -60 km/h l'effetto dei freni automatici viene controllato utilizzando un gruista

Se, viaggiando con un treno, nel luogo stabilito per controllare il funzionamento dei freni automatici, il macchinista della locomotiva di testa non effettua il controllo, il macchinista della seconda locomotiva è obbligato a contattare il macchinista della locomotiva di testa locomotiva via radio e dare un segnale di vigilanza - obbligo di effettuare un controllo.

10.1.6. Se è necessario controllare il funzionamento dei freni sui treni merci in luoghi non specificati, è consentito, di norma, farlo quando un treno o una locomotiva prende velocità sui binari della stazione o all'uscita dalla stazione sul primo tratto dotato di piattaforma o discesa, tenendo conto delle condizioni locali e dei dati della tabella 10.1. e 10.2.

Per verificare il funzionamento dei freni dei treni pendolari, è consentito l'uso della frenata, che viene utilizzata quando ci si avvicina al primo binario dal punto di partenza, dove è prevista una fermata secondo l'orario.

10.1.7. Sui treni passeggeri controllare prima il funzionamento del freno automatico e poi di quello elettropneumatico. Per verificare l'effetto dell'EPT lungo il percorso, eseguire una frenata fino a quando la pressione nel TC della locomotiva raggiunge 1,5-2,0 kgf/cm 2 (mantenere l'RCM in posizione UE per 1-2 secondi).

10.1.8. Il funzionamento dell'EPT deve essere controllato dopo la prova completa dei freni, il cambio delle locomotive, degli equipaggi delle locomotive o della cabina di comando e l'accoppiamento di un gruppo di vagoni al treno.

10.1.9. Prima di lasciare un treno merci da una stazione o tratta dopo che è rimasto in sosta per più di 10 minuti, il macchinista è tenuto a verificare la densità della TM del treno con un contrassegno del suo valore e il luogo di verifica sul retro della VU -45 certificato.

Se, controllando la densità della TM, il conducente scopre che la sua variazione è superiore al 20% nella direzione di aumento o diminuzione rispetto alla f indicata nel certificato. VU-45 del valore precedente, eseguire un breve test dei freni automatici.

10.1.10. Il macchinista e l'assistente macchinista sono tenuti a monitorare il funzionamento dei freni del treno durante l'intero viaggio.

Controllare la lunghezza della TM del treno mediante: riduzione o assenza dell'effetto frenante, variazione della densità

TM, attivazione del dispositivo di segnalazione n. 418, mancato rilascio dei freni nella parte posteriore del treno, rapida decelerazione del treno quando la modalità di trazione è disattivata, e su un treno passeggeri, inoltre, a causa del funzionamento di il tocco del conducente durante il controllo dei freni automatici (con una breve TM nella prima posizione dell'RCM, una rapida equalizzazione della pressione di TM ed EP, dopo aver spostato la maniglia dell'RCM dalla posizione I alla II, l'aria viene rilasciata dal motore nel canale atmosferico; in frenata, il rilascio di aria dal motore attraverso la valvola del conducente nell'atmosfera si interrompe prima del solito).

Se si sospetta una lunghezza ridotta del MT (congelamento, chiusura dei rubinetti, ecc.), adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno, individuare ed eliminare le cause del guasto dei freni.

Se viene rilevato che i freni dei singoli vagoni non vengono rilasciati, adottare misure per rilasciare i freni di un treno passeggeri frenando brevemente con il primo stadio impostando l'RKM in posizione I con un aumento della pressione nel serbatoio di equalizzazione a 5,0- 5,3 kgf/cm 2, e nei treni merci - aumentando la pressione nel vaso di espansione di 0,8-1,2 kgf/cm 2 superiore a quella di carica e impostando l'RCM in posizione IV secondo e. 11.2.6.

Se successivamente il freno della cabina non si rilascia, fermare il treno su un profilo del binario favorevole per verificare il freno non rilasciato. Se necessario rilasciare manualmente il freno e spegnere il VR, annotarlo nel certificato f. VU-45. Il macchinista deve informare il conducente del vagone della disattivazione del freno su un treno passeggeri.

o il capotreno. Sul retro del certificato f. VU-45 annota la pressione effettiva dei freni e la pressione per 100 tf di peso del treno. Sulla base di ciò, in conformità con gli standard di frenatura, determinare la velocità di ulteriore viaggio.

Per individuare eventuali scivolamenti (buche o cedimenti), ispezionare attentamente la superficie di rotolamento delle ruote e, se necessario, tirare la mescola.

Se il macchinista ha ricevuto informazioni sull'inceppamento delle coppie di ruote di un vagone o di una locomotiva, che ha innescato scintille nel treno senza usare i freni, fermare immediatamente il treno con la frenata di servizio completa, ispezionarlo e scoprire la possibilità di ulteriore movimento.

10.1.11. Se lungo il percorso in un vagone passeggeri o merci (ad eccezione di un treno a più unità o di un tender con boccole dotate di rulli) viene scoperta una fessura (buca) con una profondità superiore a 1 mm, ma non superiore a 2 mm cuscinetti), è consentito portare tale carrozza (tender) senza sganciarsi dal treno alla stazione di servizio tecnico più vicina, dotata di dispositivi per il cambio delle coppie di ruote, ad una velocità non superiore a 100 km/h in un treno passeggeri e non più di 70 km/h in un treno merci.

Quando la profondità del cursore è compresa tra 2 e 6 mm per le auto, ad eccezione dell'autovettura MVPS, e da 1 a 2 mm per la locomotiva e l'autovettura MVPS, il treno può viaggiare fino alla stazione più vicina ad una velocità di 15 km /h e quando la profondità del cursore è rispettivamente superiore a 6 - 12 mm e superiore a 2 - 4 mm - ad una velocità di 10 km/h. La sala deve essere sostituita presso la stazione più vicina. Quando la profondità dello scivolo è superiore a 12 mm per un carro e un tender, e superiore a 4 mm per un locomotore e un'autovettura, l'MVPS è autorizzato a viaggiare ad una velocità di 10 km/h, a condizione che la sala sia sospesa. oppure è esclusa la possibilità della sua rotazione. In questo caso, in stazione, la locomotiva o l'auto deve essere scollegata dal treno, i cilindri dei freni e il motore elettrico di trazione (gruppo motore) della coppia di ruote danneggiata della locomotiva devono essere spenti.

Dopo il rivestimento (con successiva lavorazione) della superficie del battistrada, la velocità della locomotiva (auto) fino al deposito (PTO) più vicino non deve essere superiore a 25 km/h, dove vengono macinati i pneumatici.

Misurare la profondità del vetrino utilizzando un modello assoluto. In assenza di una sagoma, alle fermate lungo il percorso è consentito determinare la profondità del cursore in base alla sua lunghezza utilizzando i dati nella Tabella 10.3

Con una saldatura fino a 2 mm l'ordine di movimento della locomotiva e della carrozza è lo stesso di quello con un cursore, fino a 2 mm di profondità. Se sulla coppia di ruote di una locomotiva o di una carrozza appare una saldatura con un'altezza superiore a 2 mm, deve essere rimossa.

Tabella 10.3.

Determinazione della profondità del cursore in base alla sua lunghezza in base al diametro delle ruote_

10.1.12. Se durante il passaggio di un treno merci compaiono segni di una possibile rottura del TM (frequenti accensioni dei compressori o una rapida diminuzione della pressione nella GR dopo lo spegnimento del compressore, attivazione dell'allarme di rottura del TM con il sensore n. 418 ), disattivare la trazione, spostare la maniglia della gru del conducente in posizione III per 3-4 secondi e monitorare la pressione TM.

Se successivamente si verifica una rapida e inaspettata diminuzione della pressione nella TM o un brusco rallentamento nel movimento del treno, che non corrisponde all'influenza del profilo del binario, eseguire la frenatura di servizio, quindi spostare la maniglia della gru del macchinista in posizione III e fermare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva, scoprirne e stabilirne il motivo. Se, contemporaneamente ad una diminuzione della pressione nel TM, diminuisce la tensione della rete di contatto, applicare la frenata di emergenza.

Se si verifica un arresto della trazione e la spia “TM” si spegne dopo l'accensione e la pressione nei cilindri dei freni aumenta a 1,0 kgf/cm2 o più, eseguire la frenatura di servizio e fermare il treno.

In assenza di una rapida e continua diminuzione della pressione nella TM e di un forte rallentamento del movimento del treno, quindi durante lo spostamento lungo la piattaforma o la discesa, eseguire la frenatura di servizio con lo scarico della TM in base al valore del primo stadio e quindi rilasciare il freno nell'ordine stabilito; quando ci si sposta in salita, aumentare la pressione nell'UR di 0,5-0,6 kgf/cm 2 sopra quella di carica, e per raccogliere lo schema di trazione è possibile commutare (con un pulsante o interruttore) il circuito di controllo della locomotiva.

In caso di ripetute frenate del treno dovute all'attivazione arbitraria dei freni automatici, eseguire la frenatura e rilasciare i freni automatici nell'ordine stabilito, dichiarare un controllo di controllo dei freni automatici in conformità con e. 19.1.1. questa Istruzione e portare il treno alla stazione dove verrà effettuato tale controllo. Senza individuare ed eliminare le cause dell'azionamento spontaneo dei freni, non è consentito inviare un treno da questa stazione per proseguire il viaggio.

10.1.13. In caso di attivazione dell'EPC per autostop, nonché di frenata di un treno passeggeri, bagagli postali e passeggeri merci a causa di una diminuzione della pressione nel TM, eseguire la frenata di emergenza in conformità con e. 10.1.21. questa Istruzione.

10.1.14. Se viene rilevata un'avaria dei freni automatici del treno (entro il tempo specificato al punto 10.1.2 della presente Istruzione), effettuare la frenata di emergenza e adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno. Se si tenta senza successo di fermare il treno, suonare l'allarme generale e informare via radio l'ufficiale di turno della stazione antistante o lo spedizioniere dell'accaduto affinché possano prendere misure per accettare liberamente il treno sul treno. stazione o lasciarlo passare attraverso la stazione. Il conducente o il conduttore della vettura, dopo aver udito il segnale di allarme generale o visto i segnali di stop, è obbligato ad aprire la valvola di arresto e ad azionare il freno a mano sulle vetture che serve.

Dopo aver fermato il treno, scoprire il motivo del funzionamento insoddisfacente dei freni. Se è impossibile eliminare i malfunzionamenti o ripristinare i freni sul posto, proseguire la guida del treno secondo e. 16.43. PTE e Istruzioni per la circolazione dei treni e lavori di manovra sulle ferrovie dell'Ucraina.

10.1.15. In caso di utilizzo della frenatura elettrica su locomotive elettriche e diesel e del controvapore su locomotive a vapore, rilasciare il freno della locomotiva. Non è consentito l'uso simultaneo della frenatura pneumatica ed elettrica sulle locomotive elettriche e diesel nei casi non previsti dallo schema della locomotiva, nonché del controvapore sulle locomotive a vapore.

10.1.16. Se lungo il percorso il macchinista ha frenato d'emergenza il treno, il macchinista deve, prima di mettere in movimento il treno, sopportare il tempo necessario per rilasciare e caricare completamente i freni, specificato nelle informazioni. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. questa Istruzione. Se è presente l'indicatore ferie sui treni veloci

L'autista controlla il rilascio dei freni dopo una frenata di emergenza utilizzando la spia situata nella cabina. Un treno dotato di segnale festivo può essere messo in movimento solo dopo che la lampada di segnalazione si è spenta.

Se la frenata di emergenza viene eseguita dall'interno della vettura o si verifica a causa di una violazione dell'integrità del freno, dopo aver determinato la causa dell'arresto, eliminandola e ottenendo la possibilità di partenza, il macchinista carica i freni automatici e imposta il treno in movimento. Su un treno passeggeri, il rilascio dei freni di ciascuna carrozza deve essere controllato dal capotreno e dal capotreno. Su un treno merci, il rilascio dei freni non viene controllato su tutto il treno. Se, accertando il motivo della fermata del treno, si scopre che la valvola di estremità del vagone di coda è aperta, è necessario chiudere la valvola, verificare il numero della vettura con i dati sul foglio a grandezza naturale e il certificato f . VU-45, e in un treno passeggeri, inoltre, utilizzando i segnali di coda, tramite il conduttore dell'ultima carrozza, scoprire se le carrozze sono state abbandonate sul tratto.

Dopo la partenza del treno, il personale di bordo è tenuto a vigilare il movimento del treno dai finestrini della cabina della locomotiva, e i conduttori delle carrozze passeggeri dai vestiboli: se rilevano mancato disinnesto dei freni, scintille o altri malfunzionamenti, adottare misure per fermare il treno ed eliminarli.

10.1.17. È vietato nelle cabine di lavoro delle locomotive durante le fermate nelle stazioni, nonché sul percorso, chiudere la valvola di intercettazione o la valvola a doppio tiraggio sulla rete di alimentazione e la valvola combinata o di intercettazione sulla TM, ad eccezione dei casi: in caso di utilizzo di una locomotiva a trazione multipla e di spinta, che fa parte della rete di treni frenanti, se su locomotive diverse da quelle di testa la maniglia della gru a doppia spinta o della gru combinata viene spostata nella posizione di doppia spinta; nelle cabine non funzionanti in assenza del dispositivo di chiusura n. 367; durante il controllo della densità dei metalli pesanti sui treni passeggeri; durante la riparazione della gru del conducente (fermo); quando si rilasciano i freni automatici su un treno passeggeri a breve percorrenza dopo una frenata di emergenza conformemente al punto 10.2.1.3.

È vietato al macchinista e al suo assistente abbandonare contemporaneamente la cabina di comando della locomotiva se il treno è fermo su un profilo del binario sfavorevole.

Quando l'equipaggio o il macchinista della locomotiva (durante la manutenzione della locomotiva con una persona) lascia la cabina di comando, così come quando è parcheggiata, la gru n. 254 deve essere posizionata nell'ultima posizione di freno e la sua maniglia deve essere fissata con dispositivi aggiuntivi.

10.1.18. Per tutti i tipi di frenatura di servizio, ridurre la pressione nel vaso di espansione mediante il rubinetto conducente dalla pressione di carica impostata non inferiore al valore del primo stadio secondo i paragrafi. 10.2.1.1., 10.1.3. questa Istruzione. Quando si esegue la frenatura graduale, la fase successiva della frenata deve essere eseguita riducendo la pressione nell'UR nell'intervallo da 0,3 a 1,0 kgf/cm 2, a seconda della necessità. Se il treno si sta dirigendo verso una fermata programmata, iniziare a frenare nella prima fase, dopo aver ridotto la velocità del 25-50% rispetto a quella iniziale, se necessario, aumentare la frenata.

La migliore scorrevolezza della frenata del treno è garantita scaricando i freni dall'inizio della frenata di servizio del valore del primo stadio.

10.1.19. Quando si frena da una velocità di 40 km/h o meno su treni che hanno il 50% o più di vagoni dotati di pastiglie composite o freni a disco, i freni devono essere attivati ​​un po' prima rispetto alle pastiglie in ghisa.

10.1.20. Quando si esegue la frenatura di servizio completo in un'unica fase, ridurre la pressione nel servofreno di 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Questo tipo di frenata viene utilizzata in casi eccezionali quando è necessario fermare il treno o ridurne la velocità su una distanza inferiore rispetto alla frenatura a gradini.

10.1.21. La frenata di emergenza su tutti i treni e su qualsiasi profilo di binario deve essere utilizzata solo quando è richiesto l'arresto immediato del treno. Viene effettuata dalla gru del macchinista e, se necessario, da una gru combinata delle locomotive di testa o di altre locomotive (quando viaggiano con trazione doppia o multipla). Dopo aver spostato la maniglia della gru del conducente o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza, attivare la sabbiera e il freno ausiliario della locomotiva e spegnere la trazione, lasciare la maniglia della gru del conducente o della gru combinata in posizione di frenata di emergenza e lasciare la maniglia della gru n. 254 nella posizione di frenata estrema fino all'arresto del treno.

Se necessario, la frenatura di emergenza può essere utilizzata anche su una locomotiva singola e su una locomotiva che effettua lavori di manovra, indipendentemente dal fatto che i freni del treno siano inseriti o meno. Al termine del viaggio (turno), il conducente deve indicare sul retro del nastro di velocità il motivo del servizio completo o della frenata di emergenza.

10.1.22. Per evitare una brusca decelerazione della locomotiva durante l'utilizzo della valvola del freno ausiliario n. 254 e il verificarsi di grandi reazioni dinamiche longitudinali nel treno ad una velocità di 50 km/h e inferiore, è necessario frenare con questa valvola durante la guida del treno a gradini, salvo in caso di arresto di emergenza.

Quando si utilizza la gru n. 254 delle locomotive passeggeri e merci (ad eccezione di quelle da manovra), evitare un'efficace frenatura sistematica con un aumento della pressione nei cilindri dei freni contemporaneamente di oltre

1,5 kgf/cm2. Di norma, la frenatura di servizio con freno ausiliario con una pressione nei cilindri dei freni di oltre 1,5 kgf/cm 2 di una locomotiva con pastiglie dei freni sul colmo viene effettuata in una seconda fase dopo aver mantenuto la pressione nei cilindri dei freni a 1,5 kgf. /cm2 per 0,5-1,0 min.

È vietato l'uso di un freno ausiliario per evitare lo slittamento della locomotiva.

10.1.23. Il freno ausiliario della locomotiva, se utilizzato, deve essere rilasciato dopo il rilascio dei freni automatici del treno.

10.1.24. Prima di frenare, con una diminuzione della pressione nell'UR di oltre 1 kgf/cm 2 con freni automatici o con una pressione nei cilindri dei freni delle locomotive superiore a 2,5 kgf/cm 2 con EPT, attivare innanzitutto la sabbiera.

10.1.25. Quando si frena e si ferma utilizzando la sabbia su una locomotiva, interrompere l'alimentazione della sabbia quando la velocità raggiunge i 10 km/h prima di fermarsi. Se una sola locomotiva successiva viene fermata utilizzando sabbia in un tratto con bloccaggio automatico o in una stazione dotata di centralizzazione elettrica, è necessario mettere in movimento la locomotiva e spostarsi su rotaie pulite.

10.1.26. Quando ci si avvicina ad una stazione con un segnale di divieto e un segnale di riduzione della velocità, è necessario attivare preventivamente i freni automatici e ridurre la velocità del treno in modo da impedire il passaggio del luogo di fermata stabilito in stazione, del segnale di divieto, colonna limite e procedere alla velocità indicata dal segnale di riduzione della velocità e dal punto di avvertimento stabilito per questa posizione. La velocità di movimento non deve superare i 20 km/h ad una distanza di almeno 400-500 metri prima del segnale di divieto.

Quando ci si avvicina a un segnale di divieto o a un limite, rilasciare completamente i freni solo dopo che il treno si è fermato completamente.

Se il treno si muove ai segnali di diminuzione della velocità e di arresto e si sospetta che il treno abbia iniziato a rilasciare spontaneamente i freni (la decelerazione del treno è diminuita, la velocità di movimento non è diminuita, la pressione nel serbatoio di compensazione è aumentato), applicare la frenata di emergenza e scoprire il motivo, se è impossibile eliminare il motivo, guidare il treno con estrema cautela fino alla prima stazione, dove viene eseguito un controllo dei freni.

Quando ci si avvicina a un segnale di divieto, azionare tempestivamente i freni, se necessario, aumentare l'effetto frenante scaricando i freni con il secondo o il terzo stadio;

10.1.27. Se, dopo aver rilasciato i freni automatici, si presenta la necessità di frenate ripetute, tale rilascio, sia nei treni passeggeri che merci, dovrebbe essere effettuato in anticipo a una velocità tale da garantire la necessaria carica dei freni per le frenate ripetute.

Quando la pressione nei serbatoi principali scende al di sotto del livello di carica, il macchinista è obbligato a fermare il treno ed eseguire una breve prova di frenata su un treno passeggeri e secondo la sezione 9.4 su un treno merci. di questa istruzione. Se la pressione nei serbatoi principali non può essere ripristinata entro 20 minuti, il treno deve essere messo in sicurezza sulla strada secondo la procedura stabilita.

10.1.28. Per evitare la rottura del treno in caso di partenza da fermo dopo essersi fermato con i freni azionati, è consentito mettere in movimento la locomotiva solo dopo aver rilasciato tutti i freni del treno.

10.1.29. Quando due o più locomotive in funzione sono accoppiate ad un treno, il macchinista della prima locomotiva controlla i freni del treno.

10.1.30. Il controllo dei freni automatici sui pianali dei locomotori inattivi e degli MVPS dovrà essere effettuato secondo le modalità stabilite dalle presenti Istruzioni per la corrispondente tipologia di treno.

10.1.31. I treni con locomotive dotate di freno elettrico devono circolare con l'uso obbligatorio di tale freno. La modalità di frenatura e il luogo di applicazione del freno elettrico sono stabiliti nelle istruzioni locali e nelle tabelle operative, sviluppate sulla base di calcoli e viaggi sperimentali e tenendo conto dei requisiti delle istruzioni operative di fabbrica per questa serie di locomotive. In questo caso, la forza frenante non deve superare il valore massimo consentito per le condizioni di stabilità del materiale rotabile nella carreggiata, per la sua resistenza e impatto sul binario.

10.1.32. Per garantire la velocità impostata quando ci si avvicina ai segnali di divieto e ai segnali di fermata del treno, è necessario applicare la frenata con freni automatici e nei treni passeggeri - elettropneumatici o automatici secondo pi. YUL.26., YUL.2., 10.2.2. questa Istruzione.

Il treno deve essere fermato utilizzando la frenata della gru del macchinista. Dopo che il treno si è fermato, impostare la pressione massima nei cilindri dei freni della locomotiva.