Niente può proteggere al 100% i pneumatici della tua bicicletta dai danni. Ma puoi utilizzare una serie di suggerimenti sul sito in modo che i tuoi pneumatici ti deludano il meno possibile: ti preoccuperai meno dell'integrità degli pneumatici e metterai le toppe meno spesso su di essi.

Pressione dei pneumatici

La cosa più importante è assicurarsi che i pneumatici abbiano la pressione ottimale per la bici.

Ciascun pneumatico ha un intervallo di pressione dell'aria preferito, misurato in libbre per pollice quadrato: Questo valore è solitamente indicato sul lato del pneumatico.

• La pressione dei pneumatici stradali varia da 100 a 140 libbre per pollice quadrato.
• La pressione dei pneumatici per mountain bike varia da 30 a 50 psi.
• Le biciclette per bambini e da diporto variano da 60 a 80 psi.

Inoltre, i pneumatici non sufficientemente gonfiati sono i più danneggiati; uno dei danni più comuni di questo tipo sono le “microfessure”. Appaiono quando colpisci un dosso, ad esempio, e il peso di uno pneumatico sgonfio si comprime quasi fino al cerchione, provocando 2 piccoli fori che ricordano il morso di un serpente. Inoltre, non è una buona idea gonfiare eccessivamente i pneumatici, tranne quando è necessario verificare l'integrità della camera d'aria.

Il modo più semplice per controllare la pressione dei pneumatici è con una pompa. Se disponi di un modello di sedimento più vecchio, ti consigliamo di acquistare un sensore separato. Assicurati di controllare se il modello della tua valvola è Presta o Schrader (la valvola Presta più ingombrante richiederà l'allentamento del dado superiore prima di controllare la pressione).

Cura dei pneumatici: punti principali

Una delle più regole importanti– ispeziona regolarmente i tuoi pneumatici per eventuali danni causati da rami, schegge di vetro e sassi, soprattutto se il tuo percorso in precedenza si svolgeva su terreni accidentati. Elementi così piccoli non danneggeranno immediatamente il pneumatico, ma col tempo penetreranno sempre più in profondità fino a forare la camera d'aria. Rimuovi i pezzi di detriti usando le dita o le pinzette prima che causino troppi danni.

Dovresti anche controllare se il fianco del pneumatico presenta crepe o segni di usura. Uno pneumatico con uno qualsiasi di questi problemi aumenta il rischio di sgonfiarsi nel momento più inopportuno. Se non sei sicuro delle condizioni della tua bicicletta, vai al tuo negozio di riparazione biciclette locale per far controllare i pneumatici.

Sigillanti per fotocamere

Sono molto convenienti perché puoi usarli per riparare una fotocamera rotta o usarla come misura preventiva per evitare crepe in futuro.

Il concetto è semplice: Spremere un po' di sigillante nello stelo della valvola per rivestire l'interno della camera.

In caso di piccola foratura o taglio, il sigillante riempie rapidamente il danno e crea un tappo che spesso dura più a lungo delle camere d'aria o dei pneumatici attorno ad esso.

Contro dei sigillanti: Alcuni di essi sono piuttosto difficili da usare e, naturalmente, i sigillanti da soli non proteggono da tagli o lacerazioni di grandi dimensioni.

Cuscinetti per pneumatici (rivestimenti)

Il distanziale del pneumatico è una sottile striscia di plastica estrusa che si trova tra il pneumatico e la camera d'aria. Questo strato aggiuntivo riduce notevolmente la probabilità che le fotocamere vengano perforate da ramoscelli, schegge di vetro o altri oggetti appuntiti. I rivestimenti sono popolari e funzionano bene, ma aggiungono peso ai pneumatici, il che influirà sulla resistenza del pneumatico quando gonfiato (aumenterà). Tuttavia, se guidi su strade fuoristrada o con scarsa manutenzione, i rivestimenti garantiranno ai tuoi pneumatici una maggiore durata.

Quando si installano i rivestimenti, far scorrere lo pneumatico sul cerchione come si farebbe normalmente per inserire la camera d'aria all'interno dello pneumatico. Installa la fotocamera. Gonfia la camera d'aria finché non inizia a toccare l'interno del pneumatico (non ci vorrà molto). Quindi far scorrere il distanziale tra la camera d'aria (leggermente gonfiata) e il pneumatico. La pressione della camera gonfiata consentirà al rivestimento di essere mantenuto in posizione dentro pneumatici, impedendo al rivestimento di muoversi se il pneumatico viene schiacciato (quando si superano ostacoli - non ho mai avuto un movimento del rivestimento quando installato in questo modo).

Se, dopo aver installato il rivestimento, non è possibile riposizionare il pneumatico sul cerchione, è probabile che la camera d'aria sia troppo gonfia: sgonfiare leggermente, posizionare il pneumatico sul cerchione e gonfiare la ruota alla pressione consigliata o richiesta.

Pneumatici e camere d'aria resistenti allo strappo e alla foratura

Un'altra opzione è sostituire i pneumatici con pneumatici appositamente progettati per resistere ai danni. Questi pneumatici riducono leggermente la velocità rispetto ai pneumatici standard per biciclette, ma le persone che li hanno utilizzati affermano che i pneumatici si rompono molto meno spesso.

Come funzionano? Molte aziende utilizzano cinture in fibra aramidica durevoli nella produzione di pneumatici (ad esempio, Good marchio famoso Kevlar®) per resistere alle forature; altri semplicemente aumentano lo spessore del battistrada. Questi pneumatici sono venduti con una varietà di marchi: SERFAS Anti-Crack System, Continental Safety Systems, Michelin ProTek Reinforcement System e così via. Lo svantaggio di questi pneumatici è che sono piuttosto pesanti, il che riduce il tempo di accelerazione. Infine, considera l’utilizzo di fotocamere resistenti allo strappo. Sono solo una versione più densa (e pesante) di quelli normali.

Come riparare una foratura sulla camera d'aria della bicicletta - video

Se devi andare in bicicletta su ghiaia, vetro, spine, chiodi e altri ostacoli, aumenta notevolmente il rischio di foratura del pneumatico. Poiché l'autore del prodotto fatto in casa ha riscontrato questo problema abbastanza spesso, si è deciso di modernizzare leggermente i pneumatici per ridurre la probabilità di foratura della camera d'aria. La modifica è abbastanza semplice, ma efficace.

Materiali e strumenti per il lavoro fatto in casa:
- chiave da 15 mm;
- pneumatico nuovo o usato;
- vecchio pneumatico;
- nuova fotocamera;
- un coltello (va bene quello usato per tagliare il cartongesso);
- due cacciaviti per viti a testa piatta o un coltello;
- pompa.

Processo di modifica della bici:

Primo passo. Rimozione della ruota
Per prima cosa bisogna rimuovere la ruota dalla bici che necessita di essere modificata. Molto spesso si fora la ruota posteriore, poiché sopporta il peso maggiore. Per rimuovere la ruota è necessario svitare due dadi; la maggior parte delle biciclette moderne utilizza dadi con chiave da 15 mm. Sulle bici più vecchie avrai bisogno di una chiave da 17 mm. Dovrai anche assicurarti che i freni a mano siano disattivati.

Passo due. Rimuoviamo la fotocamera
Per rimuovere il pneumatico e ottenere la camera d'aria sono necessari due cacciaviti a testa piatta. Puoi anche usare due cucchiai o forchette. Entrambi i cacciaviti vengono inseriti tra il cerchio e il pneumatico ad una distanza di 5 cm, e poi spostati in direzioni diverse. Se il cacciavite è affilato, devi fare attenzione, altrimenti potresti danneggiare facilmente la fotocamera, se necessario, ovviamente.

Passo tre. Preparazione di un vecchio pneumatico
Ora devi prendere la vecchia gomma. Deve essere tagliato in modo che possa adattarsi al nuovo pneumatico (esterno). Di conseguenza, si forma un doppio pneumatico, che sarà molto difficile da penetrare fino alla camera d'aria. Bordi vecchio pneumatico deve essere rimosso con un coltello affilato. Di conseguenza, del vecchio pneumatico dovrebbe rimanere solo una sezione piatta.

Se il pneumatico è troppo lungo, dovrà essere tagliato alla lunghezza ottimale. Lo spazio finale dopo aver posizionato la striscia nel pneumatico dovrebbe essere minimo.

Passo quattro. Installazione di una nuova fotocamera
Poiché la ruota sarà ora protetta in modo affidabile dalle forature, è possibile installarla in sicurezza nuova fotocamera. Per fare questo, devi prima pomparlo un po 'in modo che prenda la sua forma. Bene, allora la fotocamera viene posizionata nel copertone della bicicletta. Durante la posa è necessario assicurarsi che l '"armatura" prodotta si trovi attorno al pneumatico.

Passo cinque. Assemblaggio ruote
Dopo aver installato la camera d'aria, è possibile posizionare il pneumatico sul cerchione. Per prima cosa è necessario inserire una valvola nel foro del cerchio per gonfiare la ruota. Bene, allora tutto dipende dall'abilità del ciclista. Durante il montaggio, dovresti usare cacciaviti affilati e altri oggetti simili, poiché possono facilmente forare la camera d'aria e persino il pneumatico. Due cucchiai o forchette di metallo classici sono più adatti a questi scopi.

Passo sei. La fase finale. Gonfiare la ruota e installarla sulla bicicletta
Prima di installare la ruota, è necessario gonfiarla. Per prima cosa devi gonfiare leggermente la camera d'aria e poi con le mani impastare a fondo il pneumatico in modo circolare in modo che la camera d'aria si adagi bene. Bene, allora la ruota viene gonfiata alla pressione di esercizio.

Successivamente è possibile installare la ruota sulla bicicletta ed effettuare un giro di prova. Non dovrebbero esserci cambiamenti significativi nella dinamica della bici.

Secondo l'autore, ora la ruota sarà resistente alle forature, e questo è molto importante quando si percorrono lunghe distanze. Oltre a tutto il resto, anche se la ruota si fora, grazie al doppio noleggio del pneumatico potrete comunque arrivare lentamente a destinazione o all'officina più vicina dove la ruota potrà essere riparata. Inoltre, una ruota di questo tipo richiede una minore pressione dell'aria, poiché l'inserto installato occupa il volume interno della ruota.

Se vuoi proteggere ancora di più la ruota della bicicletta, puoi realizzare diversi inserti di questo tipo, anche se ciò influirà sul peso e possibilmente sulla dinamica della bicicletta. Se il peso gioca un ruolo chiave in questa materia, puoi cercare materiali più leggeri per tali scopi. Se è necessario ottenere pneumatici completamente impenetrabili, possono essere resi tubeless, ovvero all'interno ci sarà solo uno pneumatico. Questo approccio andrà bene per i carrelli fatti in casa,

Quasi ogni automobilista almeno una volta ha riscontrato un problema come la foratura di un pneumatico. Inoltre, per molti, tale imbarazzo spesso si verifica in mezzo alla strada o in luoghi che non sanno nemmeno cosa sia una stazione di servizio. Sono passati molti anni dall'invenzione del primo pneumatico in gomma, ma i produttori di gomma non sono riusciti a trovare un modo per rendere il pneumatico più resistente.

Un po' di storia...

Il primo pneumatico resistente alle forature fu lanciato nel 1892. Il pneumatico aveva un fianco potente, che permetteva all'auto di muoversi anche quando la pressione all'interno del pneumatico era completamente ridotta. Fu durante questo periodo che il padre del marchio Goodyear, John Seiberling, ottenne un brevetto per la produzione di gomma antiforatura. Ma a causa delle circostanze attuali, questa tecnica fu lanciata nella produzione di massa solo molti anni dopo. Nel 1992, il marchio Goodyear ha lanciato sul mercato uno pneumatico antiforatura chiamato “RunOnFlat”. In futuro, la tecnologia di produzione inventata da Goodyear sarà utilizzata da marchi come Dunlop, Nokian, Michelin e Continental.

Nel 1998, il marchio Michelin ha presentato la sua visione su come realizzare pneumatici resistenti alle forature. Consisteva nel fatto che alla base del pneumatico era installato un cerchio di plastica, che era attaccato al disco. Inizialmente, questa tecnica non era molto diffusa e veniva utilizzata solo per le concept car, ma in seguito tali pneumatici divennero disponibili sia per i proprietari di marchi automobilistici esclusivi che per i proprietari di più auto economiche. Il marchio Continental offre la sua visione della tecnologia degli pneumatici senza forature, chiamata ContiSupportRing. Al centro di un tale pneumatico c'è un anello di metallo a cui è attaccato cerchione. Grazie a questo sistema, in caso di foratura, il pneumatico mantiene la manovrabilità della vettura allo stesso livello di prima della foratura.

Pneumatico senza foratura: mito o realtà?

Vale la pena notare che non esiste una gomma assolutamente resistente alla foratura. La tecnologia per la produzione di tali pneumatici prevede che un'auto con uno pneumatico forato possa ancora muoversi per un po' di tempo finché, ad esempio, non raggiunge la stazione più vicina Manutenzione.

Sul sito viene presentata anche un'ampia gamma di pneumatici antiforatura.

Non abbiamo paura delle forature!

Se si verifica una foratura e la stazione di servizio più vicina è molto lontana, la cosa principale in una situazione del genere è non farsi prendere dal panico. La prima cosa che ti consigliamo di fare è chiamare un carro attrezzi, che consegnerà la tua auto alla stazione di servizio più vicina.

Fai un buon viaggio!

Un po' di storia

La storia ciclistica della famiglia Bole risale al 1906. Nel 1922 il padre del fondatore dell'azienda Schwalbe, Ralf Bohle, fondò la sua prima azienda per la produzione di biciclette e componenti. 1955 - All'età di 20 anni, già famoso uomo d'affari, Ralf Bohle dimostrò il suo talento ingegneristico progettando in modo indipendente biciclette economiche che piacevano molto ai tedeschi. Dopo qualche tempo l'azienda Bohle iniziò ad esportare le sue biciclette in tutto il mondo.

Dagli anni '70 Ralph Bohle inizia a lavorare a stretto contatto con i suoi partner coreani. Da questa collaborazione è nata la società internazionale Schwalbe. Il successo delle decisioni aziendali non era dovuto solo alla tenacia e alle decisioni audaci, ma anche all'atteggiamento nei confronti dei suoi dipendenti, che trattava come la sua seconda famiglia.
Queste relazioni hanno dato i loro frutti nello sviluppo dell’azienda.

Il successo di Ralph Bohle iniziò subito dopo la firma di un accordo di collaborazione con la società Swallow nel 1973. D'ora in poi due famiglie (Bohle e Hunga)
fuse in un'unica grande società internazionale. Ralph Bohle sapeva che i produttori di gomma non monitoravano la qualità dei loro prodotti, quindi decise di concentrarsi sull'affidabilità dei loro prodotti. Questa regola vale ancora oggi. Ogni anno dal 1973 l'azienda sviluppa nuove tecnologie di produzione e produce sempre più nuovi modelli di pneumatici per biciclette. Inoltre, Schwalbe non dimentica i suoi "successi", quindi modernizza e migliora sempre i suoi prodotti precedenti. Questa ricerca dell'assortimento ideale ha aiutato l'azienda a mantenere ed espandere la propria base di clienti in tutto il mondo.

Il nome del colosso del ciclismo è preso dal piccolo marchio coreano "Swallow". "Swallow" in Corea simboleggia: velocità, leggerezza, disattenzione, libertà e fiducia. Queste parole hanno risuonato in Ralf Bohle, quindi ha preso in prestito il nome del marchio "Swallow" dai suoi amici e lo ha tradotto in tedesco: è così che abbiamo ottenuto il nome attuale dell'azienda: Schwalbe.

Nel 1999 Ralf Bohle ha ceduto la guida dell'azienda a suo figlio Frank Bohle. Questa è già la terza generazione alla guida dell'azienda. Nel 2010, all'età di 75 anni, muore il fondatore dell'azienda, Ralph Bohle.

Dal primo giorno Schwalbe si è occupata solo di pneumatici per biciclette e solo per la propria azienda, quindi il successo è stato naturale. Oggi Schwalbe è il più grande produttore di pneumatici per biciclette al mondo. Nel 1973 l'azienda aveva 2 stabilimenti in Corea, ma già nel 1990 tutta la produzione fu trasferita a Taiwan, in una delle più grandi imprese della regione. Lo stabilimento impiega più di 3.000 persone e la portata della sua capacità produttiva è impressionante. Tuttavia, come cento anni fa, la sede centrale è in Germania e gli uffici commerciali sono dislocati in 50 paesi in tutto il mondo. Tutto lo sviluppo e i test si svolgono a Bergneustadt, città natale di Ralf Bohle.

Prima di raggiungere la catena di montaggio, ogni pneumatico viene testato in tutte le condizioni possibili e percorre più di 10mila chilometri su terreni e strade diverse. Solo dopo valutazioni positive tutta la pasta e la gomma vengono inviate per il test ai corridori dell'azienda per una valutazione indipendente del campione residuo.

La gamma di prodotti dell'azienda oggi comprende tre dozzine di diversi modelli di pneumatici e camere d'aria, una vasta selezione di attrezzature per ruote tubeless e tutti i tipi di accessori per la cura dei pneumatici.
L'azienda supporta atleti di talento e sponsorizza diverse squadre di ciclismo. Schwalbe aiuta anche a organizzare eventi sportivi. L'azienda è impegnata in attività di beneficenza per conto del suo fondatore Ralf Bohle, che ha creato una squadra di tennis giovanile e diversi impianti sportivi per i giovani atletici.

Tecnologie Schwalbe.

I componenti di uno pneumatico sono: corda, carcassa e battistrada. Dipende da loro come si comporterà la moto condizioni diverse sulla strada.

La base del pneumatico è telaio- tessuto tessile ricoperto di gomma. La sua qualità è determinata dalla quantità di base O vnykh e ut O numero di fili per pollice quadrato (in inglese indicato con TPI) o il numero di orditi O di fili di tessuto per pollice (denominato EPI). Più densa è la carcassa, meno gomma può essere utilizzata sui fianchi (se c'è una carcassa, ovviamente) e meno peso diventa il pneumatico. Tuttavia, riducendo la quantità di gomma, il pneumatico diventa un po' meno resistente, anche con una carcassa da 100 TPI, in cui i fili sono più sottili e fragili.

Cavo i pneumatici sono l'anello in cui il pneumatico tocca la parte interna del cerchione. La corda determina il diametro della sede del pneumatico e impedisce che salti fuori dal cerchione. Tradizionalmente, la corda è realizzata in filo d'acciaio. Al giorno d'oggi, un gran numero di modelli di pneumatici vengono prodotti con Kevlar o altre corde morbide, grazie alle quali i pneumatici possono essere piegati. I pneumatici con corda flessibile sono chiamati pneumatici pieghevoli. Ovviamente sono più leggere delle sorelle con l'anello di metallo all'interno.

Battistrada e fianchi I pneumatici sono realizzati in gomma con vari additivi: mescole. Deve soddisfare qualità diverse a seconda dello scopo del pneumatico. La composizione della gomma determinerà quanto peserà il pneumatico e come si comporterà la bici asfalto bagnato quanto velocemente rotolerà la bici, quanto bene le ruote aderiranno al terreno e alle rocce.

I prodotti Schwalbe sono suddivisi in livelli di qualità per soddisfare al meglio le esigenze dei propri clienti.

Evolution Line è un livello innovativo di pneumatici ottimizzati per un uso specifico. Tutti i parametri sono della massima qualità.

Performance Line: combina un battistrada universale, leggerezza, nessun fronzolo inutile e un prezzo accessibile

Linea Sport - pneumatici Alta qualità per partecipare a concorsi

Base Line: il livello base della qualità Schwalbe, utilizzato per pneumatici economici progettati per consumatore di massa

Protezione contro le forature

Tutti gli pneumatici Schwalbe ha una protezione contro le forature. Il tipo di protezione contro le forature influisce in ultima analisi sul peso dello pneumatico, sulla resistenza alla foratura, sulla resistenza al rotolamento e, ovviamente, sul prezzo. Esistono livelli di protezione sufficienti e gli sviluppi in questa direzione sono costantemente in corso.

Maggior parte protezione efficace per pneumatici da bicicletta. Un vantaggio significativo è lo strato spesso 5 mm di speciale gomma flessibile. Offerte protezione affidabile. Anche una puntina da disegno non danneggerà questo pneumatico.

Livello 5 - V-Guard

La fibra high-tech estremamente resistente al taglio consente anche a pneumatici molto leggeri di fornire prestazioni straordinarie alto livello resistenza alla perforazione Combinato con la protezione laterale SnakeSkin, Schwalbe la chiama doppia linea di difesa.

Livello 5 - PunctureGuard

Stessa sicurezza di V-Guard, ma non così altamente elastico.

Livello 5 - Guardia Verde

Principio Guardia intelligente, ma lo spessore della parete è solo di circa 3 mm. Un terzo della gomma altamente elastica è costituito da prodotti in lattice riciclato.

Livello 4 - RaceGuard

Fornisce il doppio strato di tessuto di nylon buona protezione per pneumatici sportivi leggeri.

Livello 3 - Guardia K

Norma minima Schwalbe per la protezione dalle forature. Questa tecnologia è in uso da molti anni. È costituito da gomma naturale e rinforzato con fibra di Kevlar. Insieme a 50 EPI, tutte le linee di pneumatici sono a prova di foratura.

Informazioni sulla produzione di schede

Schwalbe offre tre opzioni per la protezione del tallone dello pneumatico (denominata "pelle" nella nomenclatura):

- Light(anche LiteSkin) - una versione sottile e leggera: i lati sono fatti solo di gomma, non c'è tessuto del telaio.

- Gemello(aka TwinSkin) - un doppio strato di gomma, quindi, protegge meglio dai danni.

- Serpente(già noto SnakeSkin) protegge i talloni del pneumatico da ostacoli come pietre taglienti, ramoscelli e vetro

Tecnologia a slittamento limitato (L.S.T) impedisce allo pneumatico di scivolare nel cerchione e quindi di danneggiare o strappare la valvola.

Informazioni sulla composizione della gomma

Diamo un'occhiata alle mescole che Schwalbe utilizza nella produzione.

- Doppio composto- due tipi di gomma in un unico pneumatico: più dura al centro per un miglior rotolamento e una maggiore resistenza all'usura, più morbida sulle spalle per migliorare il grip in curva. Utilizzato nella maggior parte dei modelli Performance

- Resistenza- mescola resistente all'usura per pneumatici da turismo Marathon.

- SBC- Schwalbe Basic Compound, una mescola universale semplice, viene utilizzata nei modelli di pneumatici semplici di livello Active.

- SpeedGrip- pneumatici sportivi con bassa resistenza al rotolamento e buona aderenza, come uno pneumatico Kojak.

- Inverno- pneumatici per pneumatici invernali come il Marathon Winter da 28 pollici.

Composto a tripla stella- un'intera famiglia delle migliori triple mescole tedesche, suddivise in base allo scopo in tre gruppi.

Gruppo mountain bike:

PaceStar è progettato per lo sci di fondo, ha gomma “rotolante” nello strato principale, durezza media al centro e moderatamente morbida.

TrailStar è progettato per l'enduro e il freeride: uno strato di base "rotolante", un centro moderatamente morbido con aderenza, spalle morbide molto aderenti.

VertStar viene utilizzato negli pneumatici da discesa: uno strato di base rotolante, un centro molto morbido e spalle ancora più morbide.

Per le bici da strada:

RaceStar

WetStar

Una stella

Per le bici da turismo:

RoadStar

TravelStar

Biciclette in mongolfiera denota pneumatici per fat bike - biciclette con ruote larghe. Tali biciclette hanno una maggiore capacità di cross-country, hanno lo stesso rollio e un maggiore comfort con una minore pressione nella camera.

Il numero 27,5″ indica i modelli prodotti per ruote con un diametro di atterraggio di 27,5 pollici (nel sistema internazionale ETRTO - 584 millimetri).

A proposito di durabilità Schwalbe

Quanto durerà uno pneumatico? Schwalbe ? Tutto dipende dallo stile di guida e dalle condizioni operative. Uno pneumatico standard può percorrere da 2.000 a 5.000 km. Alcuni modelli resisteranno da 6.000 a 12.000 km.

La durata di conservazione di uno pneumatico in condizioni normali (fresco, asciutto e buio) è di almeno 5 anni.

Indicatori importanti dell'affidabilità dei pneumatici sono la manutenibilità e la durata. Si prevede che nel prossimo futuro duecento mila km il chilometraggio raggiungerà pneumatici per camion, centinaio mila km - pneumatici per passeggeri e 70-80% - la loro manutenibilità. Poiché i requisiti per gomma dei pneumatici sono sempre più serrati, ci si dovrebbe aspettare un aumento del 15-20% nelle loro proprietà di robustezza e resistenza all'usura e una riduzione delle perdite per isteresi del 10-15%. La durata dei pneumatici dipende dalle loro condizioni operative, mentre oltre il 73% dei danni si verifica a causa dell'usura del battistrada dovuta alla qualità insufficiente della gomma del battistrada. I materiali per uno pneumatico vengono selezionati in base alle modalità operative dei suoi elementi, alla sua progettazione e alle condizioni operative e al materiale principale gomma a base di gomma scopo generale , in grado di funzionare da -50 a +150 O C. Il miglioramento della formulazione della gomma per pneumatici sta progredendo nella direzione di ridurre il nero di carbonio e il riempimento di olio, aumentando il grado di reticolazione, utilizzando metodi di miscelazione a più stadi e utilizzando miscele di polimeri e gomme modificate. I requisiti generali per loro sono un'elevata resistenza alla fatica e una bassa generazione di calore.

Resistenza alla fatica b (fatica) si esprime in un cambiamento nella durezza, resistenza, resistenza all'usura e altre proprietà della gomma quando il pneumatico è esposto a carichi ciclici ripetuti, con conseguente diminuzione della sua durata. I carichi ciclici ripetuti si distinguono per il tipo di deformazione, l'entità della sollecitazione di ampiezza (massima), la frequenza del carico, la forma dei cicli (dipendenza della sollecitazione dal tempo) e la durata delle pause tra di loro. La resistenza alla fatica è valutata dal numero N cicli di carico periodico ad una data ampiezza di sollecitazione y finché il materiale non si rompe a causa della decomposizione per fluttuazione termica dei legami chimici attivati ​​da un campo meccanico. La forza della fatica è lo stress N , in cui la distruzione avviene dopo un dato numero di cicli. Dipendenza tra N e a N nella modalità y=const sono espressi graficamente nella forma curve di fatica o analiticamente: N =y 1 N - 1/v, dove y 1 - sforzo di rottura durante un ciclo di carico del campione (resistenza iniziale della gomma), v = 2-10 - indicatore empirico della resistenza della gomma. La formula presuppone una dipendenza lineare della curva di resistenza alla fatica della gomma multistrato e dei materiali in tessuto-gomma prima del distacco in coordinate lgу N -lg N.

Generazione di calore (aumento di temperatura) è causato da un elevato attrito interno nella gomma riempita e si manifesta nella conversione di una parte significativa dell'energia di deformazione meccanica in calore, chiamata perdite per isteresi. Con carichi ciclici ripetuti dovuti alla bassa conduttività termica della gomma, si verificano elevate perdite di isteresi riscaldamento autonomo e distruzione termica, che riduce la resistenza alla fatica. Allo stesso tempo, l'attrito interno contribuisce allo smorzamento delle vibrazioni libere nella gomma, tanto più forti quanto maggiore è la perdita di isteresi. Pertanto, la gomma con elevato attrito interno assorbe urti e impatti, ad es. sono buoni ammortizzatori.

Gomma del battistrada , tranne Requisiti generali per la gomma dei pneumatici, deve avere elevati valori di resistenza all'usura e agli agenti atmosferici, carico di rottura e resistenza allo strappo. Esistono tre tipi di usura della gomma, che sono facilmente determinabili visivamente e influenzano in modo significativo la dipendenza della sua intensità dal coefficiente di attrito:

• · arrotolamento (successivo distacco) di un sottile strato superficiale;
• · graffi abrasivi sulle sporgenze dure della superficie abrasiva;
• · cedimento per fatica dalle perdite meccaniche e dalla generazione di calore durante lo scorrimento e il rotolamento su superfici irregolari di un controcorpo solido. I requisiti per la gomma del battistrada sono contraddittori e quelli sopra elencati non coincidono con i requisiti per garantire buone proprietà tecnologiche, un elevato coefficiente di attrito e resistenza alla fatica. In ogni caso, questi requisiti sono differenziati a seconda del tipo e delle dimensioni dei pneumatici e delle loro condizioni operative. Per aumentare la resistenza dei pneumatici radiali a danno meccanico Si consiglia di utilizzare gomma più dura. All’aumentare delle dimensioni dei pneumatici, aumenta l’influenza della generazione di calore sulle prestazioni e sull’affidabilità, e negli pneumatici per carichi pesanti diventa decisiva. Quando si lavora nelle miniere, il battistrada deve essere resistente alle forature e ai tagli dei bordi taglienti delle rocce e, in condizioni fuoristrada, la resistenza all'usura è determinata dalle sue proprietà di rigidità elastica.

Una caratteristica dell'industria nazionale dei pneumatici è l'uso della gomma al 100% nella produzione, pertanto le loro combinazioni vengono utilizzate per compensare le carenze delle singole gomme e, in alcuni casi, per migliorare le proprietà delle composizioni (Tabella 1.3). Le gomme SKI e SKD aumentano la resistenza alla fatica del battistrada. Gli additivi di BSK to SKI aumentano la resistenza della miscela alla reversione e della gomma all'invecchiamento termico-ossidativo e migliorano la sua adesione alla strada. Gli additivi SKI-3 fino a BSK e SKD aumentano l'adesività delle mescole, la forza del loro legame con il demolitore e la resistenza della giunzione del battistrada, e gli additivi fino a 40 peso h SKD: resistenza all'usura, resistenza alla rottura e resistenza al gelo della gomma del battistrada. La plasticità delle miscele viene aumentata aggiungendo l'ammorbidente ASMG-1, un prodotto dell'ossidazione dei residui dopo la distillazione diretta dell'olio, sulla cui superficie viene applicato il 6-8% di nerofumo. Il contenuto di nerofumo e ammorbidenti è determinato dai requisiti di lavorabilità delle miscele e dalle proprietà di durezza elastica dei vulcanizzati.

Tabella 1.3.

Ricette tipiche per mescole di gomma battistrada (massa h)

Nome dei componenti	Pneumatici per carichi pesanti	Trasporto	Automobili	Pareti laterali Pneumatici di tipo P
	NK o SKI-3	30,0-
Acceleratori di vulcanizzazione
Ossido di zinco
Stearina tecnica
Ritardanti di scottatura
Gruppo di modifica
Antiossidanti
Cera microcristallina
Ammorbidenti
Addolcitore ASMG-1 o IKS
Nero carbone attivo
Nerofumo semiattivo

Gomma per telaio dovrebbe avere la massima elasticità, che si ottiene utilizzando nerofumo di attività e struttura media e riducendone la quantità. Gomma per interruttore deve avere basse perdite per isteresi e buona resistenza al calore, poiché in questa zona la temperatura del pneumatico raggiunge i suoi valori massimi. Mescole di gomma per rivestimento deve avere un elevato contatto adesivo tra elementi duplicati durante la fabbricazione di semilavorati, assemblaggio e vulcanizzazione di pneumatici, nonché avere elevata duttilità, adesività, forza coesiva e rimanere a lungo in uno stato viscoso all'inizio della vulcanizzazione . Le gomme devono avere elevata resistenza e basse perdite per isteresi, e le gomme isopreniche sono più adatte per loro (Tabella 1.4). Gommini telaio per pneumatici diagonali realizzato da una combinazione di SKI-3 con SKS-30ARKM-15 in un rapporto 1:1 o combinazioni di gomme isopreniche con SKD per aumentare la resistenza al gelo e la resistenza dinamica dei sistemi con cordoni di gomma o con BSK per ridurne i costi. Le proprietà tecnologiche delle miscele vengono migliorate introducendone fino a 5 peso h ammorbidenti aromatici (Plastor 37) e proprietà adesive - ammorbidenti termoplastici (colofonia, resine idrocarburiche). Per proteggere la gomma dall'invecchiamento, vengono utilizzate combinazioni di diafene FP con naftham-2 o acetonanil R in rapporto 1:1.

Tabella 1.4.

Formulazione tipica delle mescole di gomma da rivestimento (massa h)

Nome dei componenti	Pneumatici per carichi pesanti	Pneumatici per autocarri tipo P	Pneumatici per passeggeri tipo P
Gomme NK, SKI-3 o SKI-3-01
Acceleratori di vulcanizzazione
Ossido di zinco
Stearina tecnica
Modificatori
Ritardanti di scottatura
Colofonia
Addolcitore ASMG o IKS
Antiossidanti, antifatica
Nero carbone attivo
Nerofumo semiattivo
Fuliggine bianca

Gomme isolanti sono semi-ebanite con durezza 65-70 unità di conv e servono per realizzare un cordone di riempimento e per isolare fili o trecce, quindi devono garantire una buona adesione della gomma al metallo e collegare saldamente i fili tra loro. Le miscele di gomma vengono preparate sulla base di combinazioni di SKI-3 e SKMS-30ARKM-15 (3:1) con un additivo fino a 40 w.h rigenerare con maggiore contenuto di zolfo (fino a 6 peso h) e nerofumo (fino a 70 peso h). L'elevato riempimento delle gomme determina la necessità di aumentare il contenuto di ammorbidenti e le proprietà adesive della miscela vengono aumentate introducendo un sistema modificante da una combinazione di RU-1 ed esolo ZV in un rapporto 1:1 (Tabella 1.5). Miscele di gomma lubrificanti per i tessuti gommati, i nastri alari e laterali (chafer e calicò) devono avere maggiore duttilità e buona adesività, non richiedono un'elevata resistenza alla gomma e la resistenza al calore deve essere elevata. Le miscele di gomma preparate sulla base di cis-1,4-poliisopreni (solitamente NK) o una combinazione di NK con SKMS-30ARKM-15 soddisfano questi requisiti. Gli idrocarburi della gomma vengono ridotti introducendo fino a 60 peso h rigenerare e le peculiarità del riempimento della miscela - fino a 40 peso h cariche minerali con una piccola aggiunta di nerofumo semiattivo e una grande quantità (fino a 30 peso h) ammorbidenti.

Tabella 1.5.

Formulazione tipica di mescole di gomma isolanti e lubrificanti (massa h)

Nome dei componenti	Miscela isolante	Miscela lubrificante
Rigenerare
Acceleratori
Ossido di zinco
Stearina tecnica
Ritardante di scottatura
Antiossidanti
Modificatori
Ammorbidenti liquidi
Bitume di petrolio
Colofonia
Filler minerali
Nero carbone attivo
Nerofumo semiattivo

Gomme per camere d'aria e strato sigillante di pneumatici tubeless deve avere una bassa permeabilità ai gas per mantenere la pressione interna nel pneumatico ed essere resistente allo strappo e all'invecchiamento termico. Le gomme per tubi devono avere elevata elasticità e bassi valori di modulo e deformazione residua per ridurne l'usura, nonché elevati valori di resistenza articolare, resistenza alla perforazione e crescita di cricche. Le miscele delle camere dovrebbero essere facilmente siringabili e presentare un leggero restringimento. Le camere di carico della BC sono prodotte all'estero (Tabella 1.6). Miscele domestiche per la profilatura di camere passeggeri e di carico di una gamma di massa, per la realizzazione di tacchi per valvole e adesivi vengono preparate sulla base di combinazioni di SKI-3 con SKMS-30ARK o 100% BK-1675T con l'aggiunta di due peso h HBC. Per pneumatici con pressione regolabile e pneumatici resistenti al gelo, si consiglia una mescola di gomma per camera d'aria a base di SKI-3, SKMS-30ARK e SKD. La forza coesiva delle miscele viene aumentata dall'introduzione di promotori e le proprietà tecnologiche vengono migliorate da un'ampia gamma di additivi tecnologici. Lo strato sigillante dei pneumatici tubeless è realizzato utilizzando BC alogenato, ad esempio: CBC - 75, gomma epicloridrina - 25, nero carbone N762 - 50, acido stearico - 1, resina alchilfenolo formaldeide - 3,3; Nichel dibutil ditiocarbammato - 1, ossido di magnesio - 0,625; ossido di zinco - 2,25; di-(2-benztiazolil) disolfuro - 2, zolfo - 0,375; 2-mercapto-1,3,4-tiodiazolo-5-benzoato - 0,7. La gomma è stata sviluppata sulla base di una combinazione di KhBK e SKI-3 in un rapporto 1:1.

Tabella 1.6.

Ricette per miscele di gomma da camera basate su BC di società straniere (massa h)

Nome dei componenti
Esso-butile 268
Polisar-butile 301
Nero carbone N762/N550
Nero carbone N660
Nerofumo N330
Olio di paraffina
Olio paraffina-naftenico
Stearina tecnica
Lega Amberol ST-137X con stearina (60:40)
Ossido di zinco
Zolfo/tiurame
Altax/captax

Miscele di gomma adesive vengono utilizzati per preparare colla di benzina al 20%, che, rivestita con la flangia in gomma della valvola, forma una pellicola ad elevata adesività e basso ritiro, in grado di collegarla in modo affidabile alla superficie della camera e covulcanizzare con la gomma duplicata. La miscela adesiva domestica viene preparata sulla base di 100 peso h gomma bromobutilica BK-2244 con un efficace gruppo vulcanizzante di zolfo, tiazolo e tiurame D e 60 peso h nerofumo semiattivo. La società Esso consiglia una composizione simile della miscela per colla a base di BC ( peso h): butile 218 - 100, nero di carbonio N762 - 40, nero di carbonio N550 - 20, olio di paraffina - 20, ossido di zinco-5, resina ST-137X - 20, zolfo - 2, tiurame D - 2, mercaptobenztiazolo - 0,5. La resina ST-137X aumenta l'autoesione dell'adesivo.

Gommini delle valvole - alto modulo con durezza aumentata, utilizzato per isolare il tallone della valvola, garantendo un forte collegamento con il corpo valvola in ottone e co-vulcanizzazione della gomma duplicata con una miscela di gomma adesiva. La gomma per valvole domestica viene preparata sulla base di SKI-3 e gomma clorobutilica in un rapporto di 3:1, mentre quelle estere vengono preparate sulla base di BC (Tabella 1.7).

Tabella 1.7.

Ricette per mescole di gomma per valvole (massa h)

Gomme a membrana deve avere elevati valori di resistenza alla trazione e allo strappo alle alte temperature, elasticità, conducibilità termica e proprietà a fatica. Per loro, prendi BC con bassa viscosità e maggiore insaturazione (BC-2045, BC-2055) con l'introduzione di 10 peso h gomma cloroprenica (Nairit A) come attivatore per la vulcanizzazione con resina alchilfenolo-formaldeide (SP-1045, USA). Mescole di gomma per listelli per cerchioni realizzato sulla base di 100 peso h Gomma SKMS-30ARKM-27 e per ridurre i costi, introducono prodotti per la lavorazione dei pneumatici di scarto: riempitivi di recupero e elastici - gomma briciola e dispor.

Proprietà tecnologiche delle mescole di gomma per pneumatici includere reologico , che dovrebbe includere anche la loro vulcanizzabilità, e adesivo proprietà, e il loro comportamento durante lo stampaggio è valutato dal rapporto tra le parti plastiche e altamente elastiche della deformazione totale. Plastica caratterizza la facilità di deformazione delle mescole di gomma e la loro capacità di mantenere la forma dopo aver rimosso il carico deformante, e recupero elastico (parte reversibile della deformazione) - resistenza ai cambiamenti irreversibili dovuti alla loro viscosità. La variazione della plasticità di un materiale in funzione della temperatura ne determina termoplasticità e formabilità. Una panoramica completa di proprietà plastoelastiche le miscele sono ottenute dalla loro dipendenza dalla temperatura e dalla velocità di deformazione.

Quando si vulcanizzano mescole di gomma diminuiscono le proprietà plastiche e aumentano quindi le proprietà altamente elastiche vulcanizzabilità e vengono valutati in base al loro cambiamento quando riscaldati. Durante la lavorazione su attrezzature tecnologiche e stoccaggio, può verificarsi un cambiamento indesiderato nelle loro proprietà plastoelastiche, chiamato rovente O vulcanizzazione prematura . La tendenza a bruciacchiare è caratterizzata dal tempo durante il quale la miscela resta a 100 O C non modifica le proprietà plastoelastiche e valuta:

• · dalla variazione dell'altezza del campione durante la compressione tra piastre piano-parallele in condizioni di prova su un plastometro a compressione;
• · in base alla resistenza del campione al taglio tra le superfici mobili e stazionarie quando testato su un viscosimetro Mooney a 100 o 120 O CON;
• · dalla portata in pressione attraverso fori calibrati;
• · in base alla velocità di penetrazione della punta dura sotto carico.

Proprietà reologiche delle mescole di gomma vengono valutati durante studi scientifici della loro viscosità a varie temperature, sollecitazioni e velocità di taglio. Per questo usano metodo della viscometria capillare e determinare la portata in pressione attraverso fori calibrati. Indice di fluidità (PTR) caratterizza la massa materiale polimerico in grammi, che viene spremuto in 10 min attraverso un foro capillare del diametro di 2.095 mm e lunghezza 8 mm dispositivo standard a una determinata temperatura (170-300 O C) e carico (da 300 G fino al 21.6 kg). Per valutare la tendenza delle mescole di gomma a bruciarsi, utilizzare Viscosimetri rotazionali Mooney e per gli studi reocinetici - reometri a vibrazione . Vengono studiate le proprietà altamente elastiche prima, durante e dopo la vulcanizzazione di un campione di miscela analizzatore di riciclabilità della gomma RPA-2000, sviluppato da ALPHA Technologies.

Adesività delle mescole di gomma - proprietà adesiva che caratterizza la capacità di collegare saldamente due campioni, necessaria nella fabbricazione di prodotti da singole parti non vulcanizzate ( prodotti dolciari ). Si chiama capacità adesiva esterna, causata dalle forze con cui aderiscono corpi dissimili adesione . Quando la natura delle superfici di contatto è diversa, si parla di autoesione e l'adesione di macromolecole della stessa natura sotto l'influenza di forze attrattive - circa coesione . L'adesività viene valutata dalla forza richiesta per delaminare i campioni duplicati sotto un determinato carico per un dato tempo.

Una caratteristica importante delle proprietà meccaniche della gomma è rilassamento dello stress , manifestato in una diminuzione dello stress nel campione nel tempo con un valore di deformazione costante fino a un valore finale - tensione di equilibrio A ? , che è determinata dalla densità della rete di vulcanizzazione. La velocità di rilassamento dello stress è determinata dal rapporto tra l'energia dell'interazione intermolecolare nella gomma e l'energia del movimento termico dei segmenti di macromolecole. Più alta è la temperatura, più energico è il movimento termico di segmenti di macromolecole e più rapidi sono i processi di rilassamento nella gomma deformata. Poiché l'equilibrio tra deformazione e sollecitazione si stabilisce lentamente, la gomma normalmente funziona a stato di non equilibrio , e le sollecitazioni durante la sua deformazione a velocità costante dipenderanno dalla velocità di deformazione.

Deformazione della gomma a una velocità infinitesimale , in cui i processi di rilassamento hanno il tempo di avvenire, è descritto dalla dipendenza lineare dello stress reale dall'entità della deformazione. Viene chiamato il coefficiente di proporzionalità tra lo stress reale e la deformazione relativa modulo di equilibrio (alto modulo di elasticità), che non dipende dal tempo: E ? =P. e O /S O (e -e O- area della sezione trasversale iniziale del campione; e O- lunghezza iniziale del campione; e - lunghezza del campione deformato. Il modulo di equilibrio della gomma caratterizza la densità della rete di vulcanizzazione: E ? =3сRT/M C, Dove M C- peso molecolare di un segmento di una macromolecola, racchiuso tra i nodi della griglia spaziale; Con- densità del polimero; R- costante dei gas; T- temperatura assoluta. Ci vuole molto tempo per stabilire il vero equilibrio nella gomma. Pertanto, determinano equilibrio condizionato modulo misurando lo stress ad un dato grado di deformazione dopo il completamento dei principali processi di rilassamento (dopo 1 H a 70 O C) o misurare la deformazione di un campione ad un dato carico dopo il completamento dello scorrimento viscoso (dopo 15 min dopo il caricamento).

Prove di trazione su gomma svolgere metodo standard unico tratto campioni sotto forma di lame a doppia faccia a velocità costante (500 mm/min) di rompersi ad una determinata temperatura per una valutazione visiva delle sue proprietà specifiche. La dipendenza dello stress dalla deformazione a velocità costante è complessa e diminuisce con la deformazione ripetuta, mostrando il suo peculiare "ammorbidimento" - l'effetto Patrikeev-Mullins. Resistenza alla trazione della gomma F P calcolato come rapporto di carico R R, che ha causato la rottura del campione, nell'area originale S o sezione trasversale nella zona di rottura: F P =P R /S o . Allungamento alla rottura l R espresso come rapporto tra l'incremento della lunghezza della sezione di lavoro al momento della rottura ( e R -e O) alla lunghezza originale e O : l R =[(e R -e O )/e O ] . 100% , UN allungamento permanente permanente dopo la rottura - il rapporto tra la variazione della lunghezza della sezione di lavoro del campione dopo la rottura rispetto alla lunghezza originale.

Sollecitazione condizionale ad un dato allungamento F e, che caratterizza la rigidità a trazione della gomma, è espresso dal valore del carico a questo allungamento R e, per unità di superficie S o sezione iniziale del campione: F e =P e /S o. Le sollecitazioni convenzionali vengono solitamente calcolate a deformazioni del 100, 200, 300 e 500% e sono chiamate moduli in gomma a determinati allungamenti. Ulteriori caratteristiche della gomma - vera resistenza alla trazione , calcolato tenendo conto della variazione dell'area della sezione trasversale del campione al momento della rottura, a condizione che il campione deformato rimanga invariato. Viene valutata l'influenza della temperatura rapporto degli indicatori forza a temperatura elevata o ridotta e a temperatura ambiente, come viene chiamato rispettivamente coefficiente di resistenza al calore E resistenza al gelo . Il coefficiente di resistenza al calore è determinato dal rapporto tra gli indicatori di resistenza alla trazione e di allungamento e il coefficiente di resistenza al gelo è determinato dal rapporto degli indicatori di resistenza alla trazione sotto lo stesso carico.

Lavoro di deformazione viene misurata dall'area sotto la curva di carico del campione e viene convertita in energia elastica della gomma, parte della quale si rilassa e viene irreversibilmente dissipata sotto forma di calore da attrito interno. Pertanto, il lavoro durante lo scarico del campione sarà inferiore al lavoro impiegato per la sua deformazione. Determina il rapporto tra il lavoro restituito dal campione deformato e il lavoro speso per la sua deformazione elasticità utile della gomma , e il rapporto tra l'energia dissipata e il lavoro di deformazione è perdita di energia dovuta all’isteresi , che sono proporzionali all'area del ciclo di isteresi. Per pneumatici diversi le perdite per isteresi possono variare dal 20 al 95%. La capacità di assorbire e restituire energia meccanica è una delle proprietà distintive della gomma. Le perdite per isteresi sono spesso stimate come elasticità di rimbalzo , che è il rapporto tra l'energia restituita dal campione dopo averlo colpito con un apposito percussore e l'energia spesa durante l'impatto. L'energia spesa è determinata dalla massa e dall'altezza dell'installazione del percussore del pendolo rispetto al campione, e l'energia restituita è misurata dall'altezza del rimbalzo del percussore dopo l'impatto.

Resistenza allo strappo della gomma caratterizza l'influenza del danno locale sulla sua distruzione e rappresenta il carico di rottura ad una velocità di deformazione di 500 mm/min, relativo allo spessore del campione inciso di spessore, forma e profondità standardizzati delle incisioni.

Durezza della gomma caratterizza la sua capacità di resistere alla penetrazione di un penetratore solido sotto l'influenza di una determinata forza. Il metodo più comune prevede la pressatura di un ago standard. Durometro Shore UN in un campione di gomma con uno spessore di almeno 6 mm sotto l'azione di una molla progettata per una certa forza. I risultati del test sono espressi su una scala in unità arbitrarie da zero a 100. Ad alta durezza (indice 100), l'ago non affonda nel campione e la durezza della gomma varia ampiamente: 15-30 - molto morbida, 30 -50 - morbidi, 50-70 - medi, 70-90 - duri e più di 90 - molto duri. L'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) raccomanda un metodo che tiene conto dei processi di rilassamento e di attrito, secondo il quale la durezza viene valutata dalla differenza nella profondità di immersione in un campione di una sfera con un diametro di 2,5 mm sotto l'influenza del contatto (0.3 N) e principale (5.5 N) carichi. La profondità di immersione viene misurata in unità internazionali IRHD o centesimi mm da zero, che corrisponde alla durezza della gomma con un modulo di Young (un valore vicino al modulo di equilibrio) uguale a zero, e fino a 100 - con un modulo di Young uguale a infinito. Gli indicatori di durezza sono vicini alle unità di durezza Shore UN. La durezza viene misurata rapidamente e i suoi indicatori sono molto sensibili ai cambiamenti sia nella composizione che nella tecnologia di produzione della gomma.

Proprietà dinamiche della gomma determinare il loro comportamento sotto influenze meccaniche esterne variabili. Un indicatore importante la rigidità della gomma sotto carico armonico periodico è modulo dinamico E ding- rapporto di ampiezza della tensione F O all'ampiezza della deformazione e O (E ding =F O /e O). Determinare anche isteresi relativa G- quota di energia totale W per deformazione Q per ciclo, dissipate sotto forma di perdite meccaniche: G= Q/L=2 Q/E ding e O 2 . Si caratterizzano le perdite per isteresi della gomma in condizioni di deformazioni periodiche armoniche modulo di attrito interno A. Questo è il doppio valore delle perdite meccaniche per ciclo all'ampiezza della deformazione dinamica, uguale a uno, cioè. K=2 Q/e O 2 , Poi Sol=K/E ding .

Fatica (fatica dinamica ) sono cambiamenti irreversibili nella struttura e nelle proprietà della gomma sotto l'influenza di deformazioni meccaniche insieme a fattori non meccanici (luce, calore, ossigeno), che portano alla loro distruzione. Nelle gomme soggette a deformazione o carico statico costante, si accumula deformazione permanente e ost. Viene determinato comprimendo i campioni cilindrici del 20% e mantenendoli in uno stato compresso a temperatura normale o temperatura elevata tempo impostato: e ost =(h o -H 2 /H o -H 1 ) . 100% , Dove H o- altezza iniziale del campione; H 1 - altezza del campione compresso; H 2 - altezza dopo aver rimosso il carico o deformazione e riposo.

Fatica (dinamica) resistenza N caratterizzato dal numero di cicli di deformazione ripetuta dei campioni prima della loro distruzione. Le condizioni di prova variabili possono includere l'ampiezza della deformazione, l'ampiezza del carico e la frequenza della deformazione. Sono stati sviluppati numerosi metodi per testare la resistenza alla fatica della gomma. I test sono ampiamente utilizzati allungamenti multipli fino alla distruzione dei campioni di gomma sotto forma di lame a doppia faccia. Il metodo di prova è stato standardizzato per compressione multipla fino alla distruzione dei campioni sotto forma di cilindri massicci, all'interno dei quali la temperatura caratterizza generazione di calore a causa delle perdite per isteresi e delle difficoltà nella rimozione del calore verso l'ambiente. Le gomme vengono spesso testate per la resistenza alla formazione e alla propagazione di cricche in campioni sottoposti a ripetute flessioni e aventi zone di maggiore concentrazione di sollecitazioni, in cui avviene la loro distruzione. Quando testato resistenza alla propagazione delle cricche osservare la crescita fino a un certo limite di danno, che viene applicato al campione di prova mediante puntura o incisione e durante il test resistenza alle crepe determinare il numero di cicli di deformazione prima che il campione inizi a cedere, ovvero la comparsa di crepe primarie su di esso.

Resistenza all'usura della gomma caratterizzare abrasione , che rappresenta la perdita di volume durante l'attrito su una superficie dura dovuta a Indossare separando piccole particelle di materiale per unità di lavoro di attrito in una determinata modalità di prova. Abrasione è un processo complesso, il cui meccanismo dipende in modo significativo dalle proprietà della gomma, delle superfici di attrito e dalle condizioni della loro interazione. Tensioni e deformazioni locali sorgono nei punti di contatto tra le irregolarità della superficie del materiale. Quando la gomma sfrega contro superfici che presentano bordi molto affilati e duri, usura abrasiva (abrasione da microtaglio " ). Quando la gomma scivola su una superficie ruvida e abrasiva senza sporgenze taglienti, si verifica un carico ripetuto delle zone di contatto, che porta a usura da fatica , più tipico per prodotti in gomma. Quando l'attrito è relativo superfici lisce con un elevato coefficiente di attrito tra la gomma e la superficie abrasiva, quando le sollecitazioni da contatto raggiungono valori di resistenza della gomma, intensi usura coesa (abrasione "rotolante"). Per valutare l'abrasione della gomma vengono utilizzati vari strumenti, in cui campioni di forma rigorosamente definita vengono testati in condizioni di attrito radente o attrito volvente con scivolamento. I campioni vengono sottoposti ad abrasione su carta vetrata abrasiva (usura da abrasione) o su rete metallica (usura da fatica). I valori costanti durante il test sono la velocità di scorrimento e il carico sul campione. La variazione del volume dei campioni viene valutata mediante la perdita di massa e il lavoro di attrito viene calcolato conoscendo la forza di attrito e la lunghezza del percorso percorso dal campione durante la prova. Esistono altri metodi più specifici di test di laboratorio e al banco.

I test di laboratorio consentono di regolare e semplificare rigorosamente le condizioni di deformazione e di ottenere risultati altamente riproducibili, a differenza dei risultati dei test operativi. Costituiscono quindi la prima e principale fase del nuovo processo di sviluppo o controllo qualità. specie esistenti prodotti in gomma.