Motore BMW N63B44/N63TU

Caratteristiche del motore N63B44/N63TU

Produzione	Stabilimento di Monaco
Marca del motore	N63
Anni di produzione	2008-presente
Materiale del blocco cilindri	alluminio
Sistema di approvvigionamento	iniettore
Tipo	A forma di V
Numero di cilindri	8
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	88.3
Diametro del cilindro, mm	89
Rapporto di compressione	10 10,5 (N63TU2)
Cilindrata del motore, cc	4395
Potenza del motore, CV/giri	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
Coppia, Nm/giri/min	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
Carburante	95-98
Standard ambientali	Euro 5 Euro 6 (TU+)
Peso del motore, kg	228
Consumo carburante, l/100 km (per 550i F10) - città - traccia - misto.	12.7 7.1 9.2
Consumo olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 5W-40
Quanto olio c'è nel motore, l	8.5
Cambio olio effettuato, km	7000-10000
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	110-115
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	- -
Accordatura, hp - potenziale - senza perdita di risorse	550+ -
Il motore è stato installato	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMWX7G07

Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW N63B44

Primo motore turbocompresso La BMW in configurazione V8 è stata rilasciata nel 2008 per sostituire l'N62B48 ad aspirazione naturale. Ne è stato sviluppato uno nuovo per l'N63 blocco di alluminio cilindri con un meccanismo a manovella leggero e completamente nuovo.
Le testate sono state ridisegnate con aspirazione e canali di scarico. Diametro valvole di aspirazione 33,2 mm, scarico 29 mm. Le testate N63 sono dotate di un sistema di fasatura variabile aggiornato sugli alberi di aspirazione e scarico Bi-VANOS/Dual-VANOS. Caratteristiche degli alberi a camme standard BMW N63: fase 231/231, alzata 8,8/8,8 mm.La trasmissione della distribuzione utilizza una nuova catena con boccola dentata.
Il sistema di sovralimentazione è realizzato utilizzando due turbocompressori Garrett MGT22S, operanti in parallelo e posizionati nella campanatura del monoblocco, dove si trova anche lo scarico. Pressione massima aumentare N63 - 0,8 bar.
Sistema Controllo Siemens MSD85.
Nel 2012, il motore è stato modernizzato e ha ricevuto il prefisso TU al suo nome. Nella rivista centrale elettrica furono utilizzati pistoni con fondo modificato, nuove bielle e un albero motore adattato. La testata è progettata per utilizzare il sistema di alzata variabile della valvola di aspirazione Valvetronic III (come sull'N55), nonché l'iniezione diretta del carburante (TVDI). Gli alberi a camme N63TU sono nuovi alberi a camme in composito, le loro caratteristiche sono: fase 260/252, alzata 8,8/9,0 mm. Anche il sistema di fasatura variabile delle valvole VANOS è stato modernizzato, i suoi campi di regolazione sono stati ampliati: aspirazione 70° (era 50°), scarico 55° (era 50°). Il sistema di raffreddamento e di alimentazione dell'olio è stato migliorato, l'aspirazione è stata modificata, lo scarico rimane lo stesso. La ruota della pompa del turbocompressore è stata leggermente modificata. Il sistema di gestione del motore è stato sostituito con Bosch MEVD17.2.8.

La modifica successiva è stata messa in produzione nel 2015 e ha ricevuto l'indice N63B44O2 o la designazione più familiare N63TU2. La prima vettura con questo propulsore fu la BMW 750i G11.
Le differenze tra N63TU2 e N63TU sono nuovi pistoni con un rapporto di compressione di 10,5 (era 10,0) con anelli raschiaolio modificati, ugelli dell'olio sostituiti, ne è stato installato un altro pompa dell'olio, coppa dell'olio, propria cuscinetti di biella, il volano è leggermente più leggero (di 0,5 kg). Inoltre, una testata più leggera di 1,5 kg con modifica canali petroliferi e valvole con steli cromati, guarnizioni della testa leggermente modificate. Il campo di regolazione VANOS sull'uscita è stato ampliato da 55° a 66°. Nuovi anche i collettori di aspirazione e scarico, la pompa di iniezione è stata adattata, il sistema di raffreddamento è stato completamente cambiato e i turbocompressori sono stati sostituiti con MGT2256DSL twin-scroll. Tutto questo hardware è controllato dalla ECU Bosch DME 8.8.0.

Su questo Azienda BMW non si è fermato e nel 2018 è stata rilasciata la visione successiva di questo motore chiamata N63TU3. Questi motori sono disponibili in due versioni: N63B44M3 e N63B44T3.
Il primo sviluppa 462 CV, il secondo 530 CV.
Il motore N63B44M3 differisce dall'N63TU2 per teste modificate, anelli raschiaolio e guarnizioni degli steli delle valvole, bielle dell'S63TU2, alberi a camme di scarico dell'S63TU4, una catena di distribuzione modificata, nuove pompe e iniettori di iniezione del carburante, un controllo DME 8.8T.0 unità e il turbocompressore è rimasto dall'N63TU2, ma ora ha la funzione overboost quando la potenza aumenta a 490 CV.
La versione N63B44T3 presenta più differenze rispetto alla N62TU2, diamo un'occhiata. Ci sono nuovi pistoni qui e anelli raschiaolio, i propri cuscinetti di banco, un albero motore riequilibrato, bielle dell'S63TU4 e un albero a camme di scarico dello stesso, le teste sono le stesse di quelle dell'N63B44M3. Anche la catena di distribuzione è stata modificata, guarnizioni dello stelo della valvola, una nuova pompa del carburante e iniettori, candele e bobine di accensione proprie, turbine più grandi e una ECU DME 8.8T.0.

Sono stati utilizzati gli alimentatori N63, N63TU, N63TU2 e N63TU3Auto BMW con indice 50i.
È stata creata un'auto sportiva basata sul motore N63B44. motore turbocompresso BMW S63, per X6M, X5M, M6 e M5.

Modifiche al motore BMW N63

1. N63B44O0 (dal 2008 al 2014 in poi) - versione base 408 CV a 5500-6400 giri/min, coppia 600 Nm a 1750-4500 giri/min.
2. N63B44O1 (2012-2018) - modifica modificata di N63TU, vedere l'elenco delle modifiche sopra. Potenza 450 cv a 5500-6000 giri/min, coppia 650 Nm a 2000-4500 giri/min.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - versione di N63TU2 per 550i G30 e 750i G11/G12. Le differenze rispetto all'N63TU sono descritte sopra.
4. N63B44M3 (2018 - presente) - variazione di N63TU3 con 462 CV. a 5250-6000 giri/min, coppia 650 Nm a 1500-4750 giri/min.
5. N63B44T3 (2018 - presente) - lo stesso N63TU3, ma con una serie di modifiche (descritte appena sopra). Potenza 530 cv a 5500-6000 giri/min, coppia 750 Nm a 1800-4600 giri/min.

Problemi e svantaggi dei motori BMW N63

1. Olio di Zhor. Questo problema è associato alla coking delle scanalature del pistone e alla perdita delle proprietà degli anelli, e il malfunzionamento può verificarsi su motori con un chilometraggio di oltre 50mila km. Uscita: revisione con sostituzione fasce elastiche.
2. Colpo d'ariete. Questo problema può verificarsi dopo un lungo periodo di inattività del motore, il motivo è dovuto al malfunzionamento degli iniettori piezoelettrici, che sono stati sostituiti più volte durante la produzione dell'N63B44. Per evitare che si verifichi questo problema è necessario sostituire gli iniettori con l'ultima revisione.
3. Mancata accensione. La radice del male qui sono le candele, il problema si risolve sostituendole con candele della serie M sportiva.
Oltretutto, consumi elevati l'olio può anche causare la corrosione dell'alusil, nel qual caso sarà necessario sostituire il blocco cilindri. La posizione poco favorevole delle turbine tra le file di cilindri garantisce un'elevata concentrazione di trasferimento di calore nella bombatura del blocco, dove passano le principali linee di alimentazione dell'olio delle turbine. Di conseguenza, i tubi si cokificano, l’olio non scorre e le turbine muoiono. Da temperatura elevata Anche i tubi a vuoto, i tubi di raffreddamento ecc. soffrono di collasso.
Per un funzionamento corretto e senza problemi del motore N63, è necessario monitorare costantemente le sue condizioni e sottoporsi regolarmente Manutenzione. Con questo approccio, puoi sostituire rapidamente le unità non riuscite con nuovi modelli e proteggerti in qualche modo da problemi seri.

Messa a punto del motore BMW N63

Ottimizzazione del chip

I modi per aumentare la potenza sull'N63 sono abbastanza semplici, questi sono i soliti Stage 1 o Stage 2. Il firmware normale nello Stage 1 tramite BMS JB4 aumenterà la potenza di +/- 30 CV. Il firmware nella Fase 2, insieme alla sostituzione dei tubi di scarico, fornirà altri 30 CV, che in totale forniranno un aumento molto significativo e miglioreranno significativamente le prestazioni dinamiche dell'auto con un prezzo adeguato. È possibile aggiungere qualche cavallo in più (circa 20) installando un'aspirazione modificata e altri intercooler (Dinan per esempio).
Il chip tuning N63TU2 e N63B44M3 hanno un potenziale maggiore e sul firmware mostrano circa 550 CV. e più di 800 Nm di coppia. Con un downpipe saranno circa 600 CV.
L'aumento massimo può essere ottenuto sulla 850i e sulle altre vetture con N63TU3 (N63B44T3). Qui puoi ottenere circa 680 CV sul chip. e coppia 850 Nm. Con un downpipe otterrai fino a 700 CV e la coppia aumenterà fino a quasi 900 Nm.

Motore BMW N63B44- il primo prodotto BMW prodotto in serie nel genere non compatto del motore a benzina biturbo a V. Dai predecessori atmosferici con un blocco simile, a seconda del firmware e del grado di "spreco", sono stati prodotti da 286 a 360 CV. Questa volta hanno rimosso 408 CV. con un volume leggermente compresso di 4,4 litri. Approssimativamente possiamo supporre che a 408 CV. potenza utile, la stessa potenza vola nel tubo e qualcosa del genere viene dissipata anche nel sistema di raffreddamento... È qui che sorgono molti, ma non tutti, problemi di questo motore. Gli ingegneri hanno posizionato il catalizzatore con un convertitore catalitico direttamente nel crollo del blocco. La temperatura di questo termoforo raggiunge i 900 gradi Celsius, praticamente senza ventilazione forzata. Vano motore, inoltre, estremamente angusto. Completamente d'accordo L'anno scorso abbiamo riparato diverse dozzine di questi motori e ci hanno davvero influenzato (alcuni rivenditori hanno riparato a malapena alcune unità nello stesso periodo, ma li hanno influenzati altrettanto). E allora vorrei parlare di questo a questo proposito, per non ripeterlo a tutti personalmente, e adesso sarebbe possibile dare semplicemente un link...

1. Un motore biturbo forzato e pressurizzato con un'elevata temperatura di esercizio è... senza rivestimento blocco di silumin senza un accenno di margine di sicurezza. I fili di circa un decimo blocco a volte non resistono nemmeno riavvitamento e i fili perdono. Esiste una certa probabilità che la testata si sollevi durante ulteriori operazioni, in caso di utilizzo continuato della filettatura di fabbrica. È sorprendente che la testa “gonfia” venga trattenuta da meno di otto giri. Una forte raccomandazione è quella di utilizzare un raccordo filettato rinforzato al minimo segno di filettatura debole.

2. I paraoli delle coppie di cilindri più vicine allo scudo motore si trasformano in plastica nel giro di 3-4 anni. La sola sostituzione delle guarnizioni dello stelo della valvola riesce in circa un caso su dieci.
Inoltre le sedi delle valvole di aspirazione e talvolta di scarico vengono ricoperte di olio, il che in futuro richiederà comunque una revisione della testata....
(Nella foto i cappucci sono del tutto simili a quelli affetti da N52...)

che in futuro porterà comunque ad una revisione della testata....

3. Gli iniettori piezoelettrici SIEMENS sono stati aggiornati quattro (!) volte dal loro rilascio. In media - una volta all'anno. Le ultime due revisioni (261-XX) arrivano anche in una custodia modificata. La quarta revisione, attualmente rilevante, è considerata un tentativo apparentemente riuscito di risolvere il problema principale: perdite incontrollate (come gli iniettori della serie 138), che portano alla cosiddetta. nel linguaggio comune "colpo d'ariete" - in ubriaco
i cilindri semplicemente piegano la valvola... Il problema si verifica molto spesso dopo un lungo periodo di inattività, oppure qualsiasi rimozione di pressione dal sistema di alimentazione (pressione di esercizio Pompa iniezione carburante da 50 a 200 atm). Ad esempio, durante una revisione importante, quando la linea del carburante viene scollegata per un lungo periodo... La Mercedes, a proposito, dopo che si sono verificati problemi simili con il trabocco, è passata frettolosamente agli iniettori elettromagnetici. Una forte raccomandazione è quella di sostituire preventivamente l'intero set con il modello attuale.

Le ultime due revisioni (261-XX) arrivano anche in una custodia modificata.

4. Candele: il primo modello BMW con tre (!) revisioni delle candele. Primo Motore BMW, dove la candela BOSCH effettivamente “soffia via”.
Raccomandazione forte: candele della serie "///M", o un analogo alternativo, in caso di un altro lotto non riuscito...

5. Nel 2014 è già rilevante la terza revisione della pompa di iniezione del carburante prodotta da BOSCH. La pompa stessa problemi speciali non fornisce prestazioni, l'auto guida sempre più stupida, il che è evidente solo quando si confronta la risposta (tempo/pressione) di una pompa nuova e di una pompa usata. La sostituzione del modello con uno nuovo dà una risposta più netta all'acceleratore e diventa evidente che l'auto ha riacquistato l'agilità perduta. Una forte raccomandazione è quella di sostituirlo con un modello attuale.

6. Meraviglioso (insieme a Modello BMW N52) proprietà delle valvole VANOS della BMW - incuneamento durante il rilascio della pressione (disconnessione). La seconda revisione della valvola (del 10/2012) sembra aver eliminato questo problema. Con pazienza, la valvola può essere spurgata e ripristinata entro un paio di settimane di utilizzo quotidiano. La domanda è quanto durerà...

7.Per il momento il produttore ha lasciato invariati i meccanismi VANOS. Tuttavia, man mano che si consuma (e questo è evidente dagli adattamenti fluttuanti), al momento del successivo avvio “a vuoto”, quando il meccanismo viene scosso vigorosamente, il cappuccio protettivo in plastica viene strappato da esso. Il carter viene masticato dai denti della trasmissione a catena, deformato nell'olio caldo e galleggia nella testata... O, peggio, si frantuma in pezzi e intasa il ricevitore dell'olio... Circa un motore su 10 è già completamente pieno di interiora di plastica... Forte raccomandazione: sostituzione.

Il carter viene masticato dai denti della trasmissione a catena, si deforma e galleggia nella testata...

Oppure, peggio e più spesso, cade a pezzi e intasa il ricevitore dell'olio...

A proposito, riguardo alla pompa dell'olio: è già in gioco la terza revisione di questo importante dispositivo. Consiglio vivamente di installare un nuovo campione durante le riparazioni.

Questo è esattamente il luogo dove ottiene il miglior olio del mondo, “con tutte le approvazioni BMW”. E questa è la stessa sporcizia, la stessa
gli additivi cadono dall'olio... E questo non è ancora il caso peggiore...

8. E ancora una cosa sulle pompe: una malattia recentemente riconosciuta è la perdita di una pompa aggiuntiva, che, tra l'altro, è posizionata così bene da allagare completamente il generatore. Questo prodotto in metallo-plastica funziona a temperature fino a 120 gradi e, dopo essere rimasto inattivo per un paio di settimane, “si restringe” e inizia a scavare. Semplicemente perché i sigilli si seccano. A proposito, il secondo ha lo stesso destino e gli stessi problemi. pompa aggiuntiva. Raccomandazione forte: sostituzione forzata.

9.E anche un bonus sulle pompe. Domanda a trabocchetto. Come si può realizzare una pompa compatta e affidabile per il raffreddamento delle turbine? La BMW ci prova per la quinta volta. La pompa a turbina su questo motore è quasi un materiale di consumo. Inoltre, può pompare normalmente per più di un'ora e, se ansima, spaventa il proprietario con suoni terribili provenienti da sotto il cofano.
Raccomandazione forte: sostituzione forzata. Stiamo aspettando la sesta revisione: la quinta a volte non richiede più di un anno.

10.BMW N63 ricorderà al proprietario l'esistenza di una cosa così interessante nel generatore come un "tablet". Il regolatore di tensione... a volte senza preavviso, quando il livello di carica della batteria è basso, brucia il bus BSD - molto spesso - un sensore di livello e condizione dell'olio cronicamente difettoso. Nella metà dei casi, il blocco stesso, che l'azienda ha già riprogettato 12 volte, va a... La raccomandazione è quella di sostituire e revisionare il generatore, almeno per quanto riguarda l'effettiva usura delle spazzole.

11. A volte sei persino curioso: quando la BMW finirà un'unità così incredibilmente complessa come il "pedale dell'acceleratore elettronico". Il gioco è già alla sua nona (!) revisione in 13 anni e circa la quinta durante la vita dell'N63... Come previsto, fallisce su quasi tutte le macchine. Raccomandazione: sostituzione preventiva.

12. Un'altra unità meccanica eccellente in termini di affidabilità: turbina. Dopo 5-6 anni di funzionamento, i bordi dell'allineamento assiale iniziano a cadere, i trucioli iniziano a cadere, il corpo diventa sciatto... Beh, o fuma favolosamente se si inceppa.
Durante il suo rilascio è già stato modificato quattro volte. Un'auto su due ha un intercooler riempito d'olio e tubi bagnati. Raccomandazione: sostituzione o riparazione.

Nel corso del tempo, si accumula un intero cimitero di turbine della N63:

Buon pomeriggio,
Ovunque sento recensioni su quanto fosse pessimo l'N63 nell'E70, dicono che c'è un difetto di progettazione, motivo per cui si rompe costantemente e spesso si tratta di sostituire il motore.
Per quanto riguarda l'N63TU, secondo le recensioni, è stato leggermente migliorato rispetto all'N63, ma l'idea rimane la stessa. L'ho letto più di una volta periodo di garanzia Il motore di controllo è saltato fuori e tutto si è concluso con la sostituzione del motore.
Anche il mio amico, proprietario di uno dei più grandi di Kiev, non è ufficiale Servizio BMW dice quanto segue: dal punto di vista del guadagno mi va bene se compri un F15 5.0i, ma da un punto di vista puramente umano non lo consiglio, dicono scenario migliore 60mila e il nostro cliente.
D'altronde nella nostra famiglia abbiamo un E70 4.8 del 2008 (a quanto ho capito con l'N63), e da quando l'abbiamo comprato nuovo ne abbiamo già guidati 70mila, non abbiamo mai avuto problemi ( ad eccezione del consumo di 30 litri per computer Ma a quanto ho capito, tiene conto del funzionamento del motore negli ingorghi, quindi consumo reale probabilmente meno). Hanno semplicemente fatto la manutenzione programmata e basta.
La mia domanda è: l'N63TU è un motore francamente di bassa qualità con un difetto di progettazione che, nella migliore delle ipotesi, durerà fino a 60mila e, nel peggiore dei casi, si romperà anche prima?
O motore normale, che arriverà tranquillamente a 100mila, solo superando tutte le manutenzioni programmate?
Sarebbe particolarmente interessante sentire le opinioni di chi ha incontrato personalmente questi motori.
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Era assolutamente corretto quello che hanno detto sopra che l'E70 dell'ottavo anno aveva n62. Il motore è davvero buono, una volta l'ho guidato per 130 tkm da zero. Non c'era bruciatura d'olio in quanto tale; i rabbocchi tra un cambio e l'altro (fino a 1 litro) dipendevano da come e quanto veniva riscaldata l'auto, e lui la riscaldava sempre dal cuore. Un paio di volte in inverno (-30 e sotto), l'olio viene premuto attraverso l'astina di livello (per alcuni, attraverso Collo di riempimento) a causa del congelamento dello sfiato di ventilazione, il problema è stato risolto isolando la volata durante la stagione fredda, non si sono verificati altri problemi.
Secondo l'n63 e le sue modifiche, il suo problema risiede in due cose: la disposizione del motore e, di conseguenza, il surriscaldamento di tutto ciò che si trova nella campanatura del monoblocco, e il secondo è l'alluminio. Questi due motivi sono aggravati dall'olio bruciato e dalle azioni inette di chi lo gestisce. Sì, n63tu è stato leggermente modernizzato, ma non così radicalmente da eliminare i problemi di cui sopra. Sul mio f16 n63tu (2 anni, 20 tkm, consumo olio 0, cambio olio dopo 7 tkm o 200 m/h) inizialmente avevo pensato anche ai termostati del freddo. Tuttavia, dopo aver guidato per 10 giorni con le letture del menu di servizio sul cruscotto, ho visto che in qualsiasi modalità (città, periferia, lenta, veloce) la temperatura dell'olio era compresa tra 102-107 gradi. (immagini dall'ordine nel thread x6). Per fare un confronto, nell'E71(n55) e nell'f25 (n52) che facevano parte della stessa famiglia, la temperatura dell'olio in condizioni simili era di 110-115 gradi. Capisco che nella R6 non c'è nulla di cui crogiolarsi nel collasso del blocco dovuto alla sua assenza, a differenza del V8, ma nonostante ciò sono rimasto piacevolmente sorpreso e non ho ancora cambiato il termostato. Inoltre l'auto ha degli extra. radiatore nel paraurti fornito con il pacchetto altoparlanti.
L'N63 ama tre cose: non rimanere bloccato negli ingorghi, essere ucciso sistematicamente e un intervallo di cambio dell'olio ridotto. E, naturalmente, in nessun caso dovresti premere la scarpa da ginnastica sul pavimento quando il motore non è caldo. Ho un paio di amici che usano un E70 N63 dello showroom, i chilometri sono più di 80, nessun problema. E ci sono esempi simili sul forum. Bisogna quindi ascoltare di più il parere di chi è stato/è il suo primo proprietario, e non di chi ha preso della spazzatura vera e propria a buon mercato e ora si diverte, e ancor più di chi non l'ha mai posseduta, ma è sottolineando i collegamenti dallo stesso lj. Non voglio dire che sia privo di problemi, tutto ciò che è scritto, compreso in lj, è vero, ma se ti avvicini di petto, questi problemi possono essere ridotti/eliminati e puoi trarne puro piacere le sue dinamiche. Non per niente c'è una frase che il problema principale n63 è che dopo non sarai più in grado di guidare nessun motore.

( , ), nonché crossover ( , ) e ( , ).

Il collettore di scarico e il turbocompressore si trovano tra i blocchi cilindri, mentre i collettori di aspirazione si trovano all'esterno del motore, il che riduce la distanza dai collettori di scarico al turbocompressore e consente una maggiore motore compatto e ridurre la larghezza del motore. La BMW H63 utilizza un intercooler aria-acqua più efficiente, che è più efficiente dell'intercooler aria standard e fornisce scorciatoia aria.

Caratteristiche del motore BMW N63

L'N63 è stato il primo a utilizzare una tecnologia che non era stata precedentemente utilizzata nei motori BMW:

distribuzione con nuova catena a boccola dentata;
utilizzato nella trasmissione a cinghia nuovo sistema tensione della cinghia elastica
azionamento del compressore del climatizzatore;
Per la prima volta, oltre alla pompa del liquido di raffreddamento convenzionale, il sistema di raffreddamento utilizza un'ulteriore pompa del liquido di raffreddamento elettrica. Inoltre, per la prima volta è stato implementato il cosiddetto raffreddamento dell'aria indiretto, dove aria di carica raffreddato da liquido;

I seguenti componenti e innovazioni sono stati sviluppati appositamente per il motore H63:

Il coperchio della testata, la testata, il basamento e il bagno d'olio hanno ricevuto un nuovo design. Una particolarità della testata sono le luci di aspirazione e di scarico, che sono state invertite;
il design del meccanismo a manovella è progettato per qualcosa di più ad alta potenza, e allo stesso tempo è stata data grande importanza alla riduzione del peso della struttura;
al posto del sistema VALVETRONIC viene utilizzato il sistema VANOS;
viene utilizzata una pompa dell'olio con portata volumetrica regolabile;
grazie alla posizione del compressore nello spazio tra le bancate dei cilindri e al raffreddamento indiretto
Il sistema di aspirazione e scarico dell'aria di sovralimentazione ha ricevuto un nuovo layout;
viene utilizzata una pompa a vuoto a due stadi, simile a quella utilizzata nel motore N62;
centralina controllo motore e nuove sonde lambda;

L'N63 utilizza un biturbocompressore e un sistema HPI (High Precision Injection) a miscela omogenea simile a quello utilizzato sul motore N54. Progettazione della pompa alta pressione per molti versi simile a quello del motore N43.

Motore BMW N63B44

La prima opzione del motore designata come - N63B44O0. Questa versione base è stata prodotta dal 2008 al 2013 ed è stata installata su:

Caratteristiche del motore BMW N63 B44

Confronto dei parametri dell'N62 da 4,8 litri con l'N63 da 4,4 litri. Rispetto al suo predecessore, il motore H63 ha una maggiore potenza totale e migliori caratteristiche coppia:

	N62B48O1	N63B44O0
Progetto	V8	V8
Volume di lavoro, cm³	4799	4395
Ordine di funzionamento del cilindro	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Potenza, CV (kW)/giri/min	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Coppia, N·m/giri/min	490/3400	600/1750–4500
Velocità limitata dal regolatore	6500	6500
Potenza litri kW/l	56,26	68,26
Rapporto di compressione, ε	10,5	10,0
Distanza tra i cilindri, mm	98	98
Numero di valvole per cilindro	4	4
Valvola di ingresso, mm	35,0	33,0
Valvola di scarico, mm	29,0	29,0
Perno cuscinetto principale ∅ albero motore, mm	70	65
Perni di biella ∅ albero motore, mm	54	54
Carburante stimato, ROZ	98	98
Carburante, ROZ	91-98	91-98
Sistema di gestione del motore	ME9.2.2	MSD85
Norma sulle emissioni dell'UE	EURO 4	EURO 4
Standard di emissione statunitensi	ULEVII	ULEVII

Motore BMW N63TU

Nel 2012 il motore è stato strutturalmente aggiornato e designato come - N63B44O1.

Il più grande miglioramento del motore N63B44O1 rispetto al predecessore N63B44O0È tecnologia più recente formazione di una miscela TVDI ( iniezione diretta con turbocompressore e corsa variabile delle valvole), che lo avvicina a e. Il nuovo motore offre prestazioni migliori con consumi ridotti e ridotte emissioni di CO2.

Prossimo versione aggiornata motore N63B44O2è stato introdotto nel giugno 2015 sul nuovo Berline BMW 7 episodi.

Questo è un motore migliorato da 4,4 litri con Tecnologia TwinPower Turbo, con efficienza maggiore e rapporto migliorato azione utile consumi ed emissioni di CO2 significativamente ridotti.

Le principali innovazioni e innovazioni nel motore sono:

posizione nello spazio a forma di V tra le bancate dei cilindri di due turbocompressori Twin Scroll con collettori di scarico con separazione dei flussi da ciascuna fila di cilindri (realizzata con tecnologia di fusione a pareti sottili);
Sistemi VALVETRONIC e Doppio VANOS;
un aumento del rapporto di compressione da 10,0 a 10,5, grazie al quale è stato ottenuto un aumento dell'efficienza del carburante;
sistema di raffreddamento ottimizzato con lavaggio separato della testata e delle camicie dei cilindri;
pompa di raffreddamento;
il sistema di aspirazione è parzialmente integrato nella testata;

Parametri del motore BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
Progetto	V8
Volume di lavoro, cm cubi	4395
Ordine di funzionamento del cilindro	1-5-4-8-6-3-7-2
Diametro cilindro/corsa pistone, mm	89,0/88,3
Potenza l. Con. (kW) a giri/min	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Velocità di rotazione limitata dal regolatore, giri/min	6500	—
Potenza litri kW/l	75,1	77,3
Coppia N·m a giri/min	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Rapporto di compressione, ε	10,0/10,5	10,5
Numero di valvole per cilindro	4
Carburante stimato, ROZ	98
Carburante, ROZ	91 — 98
Emissioni di CO2, g/km	189-199	204
Digitale sistema elettronico controllo del motore	MEVD17.2.8	—
Conformità alle norme sui gas di scarico	EURO 6

Il motore BMW N63 TU è utilizzato in:

BMW 550i/550i xDrive F10
BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
BMW750i/750iL F01/F02
(B44O2)

Basandosi sul motore H63, la divisione BMW Motorsport creò le vetture della serie M.
Struttura del motore

Struttura del motore BMW N63

Blocco basamento — nuovo design, realizzato in esecuzione chiusa a pareti ribassate in lega di alluminio (Alusil) con canne cilindro rinforzate. Come l'N62, sono stati utilizzati due bulloni per fissare i cappelli dei cuscinetti principali e il fissaggio aggiuntivo alle pareti.

Testata- con disposizione opposta dei canali di ingresso e di uscita. L'iniettore e la candela si trovano al centro della camera di combustione. La testata è dotata anche di una valvola di ritegno del circuito dell'olio incorporata.

Albero a gomiti— il diametro dei cuscinetti di banco dell'albero motore è stato ridotto da 70 mm a 65 mm per ridurre il peso, e la pompa dell'olio è azionata dall'albero motore dal lato volano, con la ruota dentata incorporata direttamente nell'albero motore.

Meccanismo di distribuzione del gas— per la trasmissione su ciascuna fila di cilindri viene utilizzata una catena a boccola dentata di nuova concezione con tenditori identici. Gli ugelli dell'olio sono integrati nel tenditore.

Albero a camme- simile a quello utilizzato sul motore M73.

A - Albero a camme di aspirazione; B - Albero a camme valvole di scarico; 1 - Flangia di trascinamento; 2 - Piani per dispositivo speciale; 3 - Tubo dell'albero; 4 - Camma; 5 - Flangia di trascinamento pompa a vuoto; 6 — Valore di riferimento del sensore albero a camme; 7 — Tripla camma per l'azionamento della pompa ad alta pressione; 8 - Localizzazione chiavi in mano;

Doppio VANOS continuo- Il cambio di carica nel motore N63 è realizzato utilizzando 4 valvole per cilindro, azionate da due poste nella parte superiore alberi a camme. La fasatura della valvola è controllata da entrambe le unità a variazione continua Sistemi VANOS. Le unità del sistema VANOS hanno i seguenti angoli di regolazione:

Unità VANOS lato aspirazione: 50° KV
Unità VANOS lato scarico: 50° KV

Le unità del sistema VANOS nell'N63 funzionano secondo lo stesso principio di quelle utilizzate nell'N62, ma le unità del sistema VANOS nell'N63 mancano di alcune parti, per cui il loro design è stato ottimizzato. Le pale dell'unità di sistema VANOS sul motore H63 sono un pezzo unico con il rotore.

Trasmissione a cinghia— doppio, dotato di rullo tenditore meccanico che fornisce la tensione necessaria alla cinghia scanalata. Il compressore del climatizzatore è azionato da una cinghia elastica, tensionata utilizzando la nuova tecnologia.

1 - Generatore; 2 - Cinghia Poly-V; 3 - Pompa del liquido di raffreddamento; 4 - Pompa servosterzo; 5- Rullo di tensione; 6 - Ammortizzatore vibrazioni torsionali; 7 - Cintura elastica; 8 - Compressore aria condizionata;

Ventilazione del basamento motore- funziona secondo il principio implementato nel motore N54. Ogni fila di cilindri è dotata di un sistema di ventilazione del basamento separato.

1 — Valvola a farfalla; 2 - Condotto di ventilazione; 3 - Ritorno dell'olio; 4 - Cavità del basamento; 5 - Coppa olio; 6 - Canale k collettore di aspirazione; 7 - Regolatore di pressione; 8 - Separatore d'olio; 9 - Scarico olio;

Separatore d'olio— per ogni fila di cilindri sono integrati un labirinto e quattro separatori a ciclone, di cui solo tre utilizzati nella prima versione del motore.

A causa del sistema di turbocompressione dei gas di scarico, il motore N63, come il motore N54, è dotato di un sistema speciale ventilazione del basamento.

A sinistra - senza turbocompressore | Giusto: con turbocompressore
UN- Sovrapressione; B - Vuoto; C - Gas di scarico; D - Petrolio; E - Gas basamento;
1 — Filtro dell'aria; 2 - Sistema di aspirazione; 3 - Separatore d'olio; 4 - Scarico olio; 5 - Condotto di ventilazione; 6 - Cavità del basamento; 7 - Coppa olio; 8 - Canale di scarico/Canale scarico olio; 9 — Turbocompressore; 10 - Conduttura dell'aria pulita; 11 — Cablaggio alla tubazione dell'aria pulita; 12 - Valvola di ritegno collettore di aspirazione; 13 - Valvola a farfalla; 14 - Valvola di ritegno della tubazione dell'aria pulita; 15 — Conduttura al collettore di aspirazione del motore; 16 - Farfalla di pressione;

Il motore N63 utilizza pompa dell'olio con portata volumetrica regolabile. È azionata dall'albero motore dal lato volano ed è una pompa a palette a pendolo, regolabile allo stesso modo di quelle installate sui motori a 6 cilindri.

Discussione completa filtro dell'olio montato sotto la coppa dell'olio con integrato valvola di bypass filtro.

Olio si raffredda in uno scambiatore di calore aria-olio. Radiatore dell'olio situato a destra del modulo di raffreddamento.

Problemi al motore N63

Alcuni malfunzionamenti del motore H63:

consumo di petrolio: forse questa è la malattia più importante di questo alimentatore. Dopo un chilometraggio di 100.000 km, il consumo di olio aumenta. Il motivo è la funzione elastica indebolita dell'anello (un errore di calcolo da parte degli ingegneri), l'elevata temperatura operativa;
colpo d'ariete: il motivo è negli iniettori piezoelettrici (dopo un lungo periodo di fermo del motore), che devono essere sostituiti con nuovi con codice: 13538616079;
mancate accensioni: causa - candele;
consumo eccessivo di olio: motivo: la funzione elastica dell'anello è indebolita;

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