Motore Chrysler Group LLC HEMI V8. Motore Chrysler Group LLC HEMI V8 Caratteristiche operative del motore 5 7 hemi

La seconda generazione di motori con camera di combustione emisferica di Chrysler, creata esclusivamente per le corse e ha ricevuto il nome di lavoro Gara Hemi. Motori di enorme potenza e notevole volume (7 litri) iniziarono a dettare le loro condizioni nelle gare nordamericane. Un tempo, furono persino rimossi dalla competizione Daytona 500. Gli organizzatori hanno ordinato a Chrysler di rilasciare versione urbana motore con caratteristiche idonee all'utilizzo da parte di autovetture civili. Nacque così la versione di Street Hemi. Entrambi i motori avevano molto in comune, a partire dall'architettura di base (che è la base per la maggior parte delle moderne auto da corsa) e per finire con i dettagli principali (bielle, pistoni forgiati, ecc.). La differenza era nell'assunzione e collettore di scarico.

La versione da città era dotata di collettore di aspirazione in alluminio e tubo di scarico a quattro camere, di cui era dotata la versione da corsa collettore di aspirazione con pompa di sovralimentazione a pistoni e quattro camere per tubo di scarico. Inoltre, su versione civile montava due carburatori a quattro corpi, testate in ghisa, albero a camme a corsa ridotta e rapporto di compressione ridotto, mentre la versione da corsa aveva un solo carburatore, alto rapporto di compressione e testate in alluminio. Per versione stradale fornito per più morbido molle delle valvole e corsa della valvola ridotta, che ha aumentato la durata del motore. Tutti gli altri dettagli erano identici, compreso il disegno della volta della camera con due candele. Secondo i documenti, infatti, la versione cittadina di Hemi è riuscita a essere declassata a 425 CV vero potere era 500. Ultimo motore questa serie è stata rilasciata nel 1971 ed è stata installata su Dodge Charger R&T.

30 anni dopo, Chrysler ha reintrodotto nelle sue auto un motore emisferico, era l'Hemi con un volume di 5,7 litri e 345 CV. È stato installato su Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C e altri. Viene introdotto un innovativo sistema di disattivazione dei cilindri per risparmiare carburante e conquistare il continente europeo.

Piccolo blocco Chevy

Il piccolo blocco Chevrolet è uno dei più motori di successo GM, inoltre, è nella top 10 i migliori motori a combustione interna costruito nel XX secolo. Si tratta infatti di una versione ridotta e modificata della famosa Cadillac OHV, che non poteva più competere adeguatamente in pista e tra le city car. Il primo Chevy Small Block con un volume di 4,3 litri apparve nel 1955 e fu installato su Corvette Chevrolet. Il nome "Small Block" e il soprannome "Mouse Motor" (mouse motor), meritava grazie al suo dimensioni compatte. Tuttavia, ciò non gli ha impedito di mostrare risultati eccezionali pista da corsa lasciando indietro i concorrenti. L'unificazione è iniziata con questo motore centrali elettriche all'interno del gruppo Motori generali. Se prima ogni divisione era impegnata nello sviluppo dei propri motori e completava i propri modelli solo con essi, poi con l'avvento dello "Small Block" l'azienda ha cambiato politica e tutti i motori creati all'interno dell'azienda sono di sua proprietà integrale, che significa che possono essere installati su qualsiasi marca dell'azienda, a seconda delle istruzioni del gestore.

Successivamente, hanno deciso di fare dello Small Block il motore principale dell'azienda e nel corso della sua storia ne sono state prodotte oltre 90 milioni di unità. A proposito, viene ancora prodotto, ma dal 2003 non viene consegnato al trasportatore principale. Al momento della sua uscita, lo Small Block aveva una costruzione più leggera rispetto al suo predecessore e treni a valvole economici, che, contro ogni previsione, si dimostrarono degni, rendendo la Corvette la principale auto sportiva America. La particolarità del motore è la sua versatilità, poiché la maggior parte delle parti sono intercambiabili, indipendentemente dall'anno di produzione. Inoltre, un design del motore semplice ed economico consente di far oscillare il più debole della linea Small Block da 180 a 1000 CV. Questo è il motivo per cui è popolare tra gli appassionati e gli hot roder.

Chevy Big Block

Dall'inizio degli anni '60 mercato americano ha colpito il trend di crescita delle auto in volumi e capacità di carico, che ha spinto molte aziende a svilupparsi maggiormente potenti motori. A questo proposito, GM iniziò a sviluppare un nuovo motore, che in seguito divenne noto come Chevy Big Block. Sebbene in America i V8 di grandi volumi siano sempre stati chiamati "Big Blocks", questo ha sorpreso molti (sorprende ancora). A quel tempo, tre modifiche furono consegnate alla linea con volumi di 6,5;7; e 7,4 litri. Gli enormi motori divennero un'icona delle gare di resistenza americane e il motore principale per la maggior parte dei pickup di quegli anni. Tutte le Chevrolet "Big Blocks" sono divise in due serie "W" e Mark IV, quest'ultima, a sua volta, una versione modificata della prima. Differivano nella posizione delle valvole e nella geometria della camera di combustione.

L'angolo della valvola è stato modificato rispetto alla linea centrale del cilindro, il che ha dato un notevole aumento di potenza grazie al miglior riempimento della camera di combustione. Seguendo le valvole, hanno cambiato l'angolo delle candele. Tutto il resto era quasi uguale, anche i cuscinetti di banco, che consentivano l'installazione di alberi motore da motori a corsa breve. Il Mark IV presentava un sistema di lubrificazione ad alte prestazioni con canali all'interno delle pareti del motore anziché nei tubi esterni degli altri, oltre a nuovi rivestimenti rivestiti in babbitt. di Big Block contrassegnare le versioni La IV era la più affidabile tra i V8 di quegli anni, grazie ai massicci cappelli di biella a quattro punti, all'albero motore in acciaio forgiato e all'imponente basamento. Attualmente, la Chevy Big Block non viene consegnata al nastro trasportatore, tuttavia, la divisione Chevrolet Performance produce Big Block con un volume di 9,4 litri e una potenza di 720 CV.

E per uno spuntino Shelby Cobra Jet. Il motore Cobra non è altro che una versione migliorata del famoso Ford FE. Ford FE è stata prodotta in volumi di 5,4; 5,7; 6.4; 6,6 e 7 litri, ciascuno dei quali è stato finalizzato nello studio americano Shelby. L'intero processo di rifinitura è stato costruito attorno a una maggiore area della sede della valvola per un rapido riempimento della camera di combustione e all'avanzato sistema di aspirazione Ram Air, oltre all'aggiunta di parti personalizzate progettate da Carroll Shelby. Di conseguenza, una Ford FE da 7 litri, invece dei 375 CV standard. rilasciato 610 (secondo il passaporto 550). Queste caratteristiche hanno aiutato Ford a vincere una serie di vittorie importanti nell'americano piste da corsa, oltre a spingere la Ferrari con il loro famoso V12 alla 24 Ore di Le Mans.

Ma questo è un motore "medio" per sostituire la versione da 5,2 litri. Mentre per sostituire il motore da 5,9 litri (il livello "top"), è stata creata una nuova generazione di motori V8 Hemi.

In generale, ci sono tre generazioni nella storia di Hemi motori automobilistici. La prima generazione sono motori degli anni '50. Quindi marchio Hemi non è stato utilizzato, i motori sono stati chiamati FirePower / FireDome / RedRam a seconda dell'auto (Chrysler / Imperial, DeSoto o Dodge). Ma un numero caratteristiche del progetto permette loro di attaccarsi a Hemi.

La seconda generazione di Hemi era rappresentata da un unico motore, ma quale: Hemi 426 (1964-1971), cioè cilindrata 426 cu.in. - fino a 7 litri. Enorme anche per gli standard di quel tempo il motore per macchine. E non si tratta solo della cilindrata, il motore stesso era molto grande e pesante, per il quale ha ricevuto il soprannome di "Elephant Engine". Ed è stato messo sulle macchine. Insieme al loro "concorrente" Magnum 440 (7,2 l - questa non è la serie LA, ma la serie RB più vecchia e più grande) sono meglio conosciuti per auto leggendarie Dodge Charger (auto muscolare 1966-1974) e Dodge Challenger(pony car 1969-1974), ma questo è un argomento per una discussione a parte.

E così la terza generazione di Hemi è apparsa nel 2003 ed è ancora in produzione.

In generale, la parola Hemi deriva dalla parola "emisferico" in riferimento alla forma (emisferica) della camera di combustione, ma questo non è del tutto tecnicamente corretto. La moderna Hemi non ha una forma veramente emisferica. Una caratteristica di tutti i motori Hemi diverse generazioni nella disposizione delle valvole nella camera di combustione.

Tutti i motori Hemi sono realizzati con un albero a camme in testa (OHV) con azionamento delle valvole tramite aste di spinta e bilancieri. Ad esempio, un'immagine del motore Hemi 426 (Hemi di seconda generazione):

Come puoi vedere, le valvole di aspirazione e scarico si trovano ad angoli diversi (a differenza degli stessi motori LA / Magnum, dove si trovano in fila). Questa è una caratteristica dei motori Hemi.

Quindi torniamo alla terza generazione V8 Hemi (2003-presente).

È perfetto motore nuovo creato da zero. V8 con camber tradizionale a 90°. Come V8 PowerTech qui blocco in ghisa, testate in blocco di alluminio. Ma questo motore è considerato più leggero e compatto del V8 PowerTech. Penso che questo sia l'effetto della fasatura della valvola OHV più semplice di PowerTech rispetto a SOHC.

Il motore di base è un motore da 5,7 litri (345 cu.in., nome in codice Eagle): è apparso per primo, è ancora in produzione.

(V8 Hemi 5.7)

Atipico per motori moderni una caratteristica è l'uso di uno schema di distribuzione del gas OHV. C'è solo un albero a camme, si trova nel crollo del blocco. È azionato da una catena, ma la catena è relativamente lunga, poiché l'albero a camme è intenzionalmente sollevato per ridurre la lunghezza dei pulsanti (parti più leggere - minore inerzia).

Come si addice a Hemi, le valvole sono azionate da pulsanti tramite bilancieri. E, naturalmente, solo due valvole per cilindro.

Ma questo motore conserva la caratteristica Hemi sopra menzionata, quindi le valvole si trovano una di fronte all'altra nella camera di combustione:

(camera di combustione rotonda prima del 2009 e ovale dopo il 2009)

Ai lati delle valvole c'è una coppia di candele (per un cilindro): questo schema era originariamente (a differenza del V8 PowerTech, dove due candele sono apparse solo nel 2008).

Difficile? Non particolarmente per gli standard moderni, ma la camera di combustione si è rivelata efficiente (soprattutto rispetto al V8 Magnum e persino al V8 PowerTech).

Naturalmente, un volume di lavoro di 5,7 litri è un volume piuttosto elevato anche per gli anni 2000 (per non parlare dei tempi attuali). Per migliorare le prestazioni ambientali e ridurre i consumi del motore è stato utilizzato il sistema MDS (Multi-Displacement System). Ti permette di "spegnere" metà dei cilindri. Questo viene fatto controllando il flusso di olio attraverso i canali ai compensatori degli spintori delle valvole corrispondenti.

Dopo la commutazione, i compensatori iniziano a funzionare "al minimo", senza aprire le valvole tramite i pulsanti. E, naturalmente, l'alimentazione del carburante e l'accensione sono disattivate nei quattro cilindri corrispondenti (due in una metà del motore, due nell'altra).

A proposito, molte persone pensano che lo spegnimento dei cilindri avvenga con valvole costantemente aperte. No, le perdite di compressione dell'aria sono inferiori a quelle di pompaggio, quindi è più vantaggioso mantenere le valvole completamente chiuse. Inoltre il carico crescente sui quattro cilindri rimasti in funzione provoca un'apertura ancora maggiore valvola a farfalla, che riduce ulteriormente anche le perdite di pompaggio.

Il sistema MDS è stato concepito fin dall'inizio in fase di progettazione nuova serie Hemi, ma richiede comunque un attento controllo, quindi, con una preparazione sufficientemente seria dei motori, è consuetudine spegnerlo (piccoli risparmi quando moto uniforme in autostrada non interessa più). Inoltre, originariamente non era presente su alcune versioni del motore (a causa delle specificità dell'operazione pianificata).

I primi motori V8 Hemi 5.7 apparvero sulla Dodge Ram (in sostituzione del V8 Magnum 5.9), poi sulla Dodge Durango. Nell'anno modello 2005, sono apparsi su Jeep Grand Cherokee WK / WH (terza generazione) e su auto della piattaforma LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). La potenza era di circa 325-345 CV. a 5000-5600 giri / min - questo non è molto per gli standard moderni, ma molto buono dopo il più grande V8 Magnum 5.9. E il motore non è molto esigente riguardo alla benzina (si consiglia la media / plus-89, ma è consentito il normale-87).

Oltre alla versione "civile" da 5,7 l, dagli anni modello 2005-2006, è apparsa la versione SRT-8 del motore con un volume aumentato a 6,1 l (modificando il diametro del cilindro). Anche il rapporto di compressione è aumentato.

Questa è una versione potenziata con componenti più forti (e senza il sistema MDS inizialmente). Il collettore di aspirazione a lunghezza fissa è orientato alla massima potenza, non a una coppia elevata. bassi regimi(ma qui il volume di lavoro salva). La potenza era di circa 420-425 CV. a 6200 giri/min.

Questa versione è stata utilizzata nelle modifiche Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) e SRT-8 sulla piattaforma LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Il motore è stato prodotto fino al 2010 anno modello, ma sono ancora molti gli appassionati della versione 6.1l, che la considerano la più adatta per ulteriori forzature (compresa l'installazione di un compressore).

Nel 2009 versione base(5.7l) ha ricevuto un aggiornamento progettato per migliorare l'efficienza, il rispetto dell'ambiente. C'era un sistema per cambiare la fasatura delle valvole VCT. È più semplice dell'opzione attiva, ma cambia solo la fase dell'albero a camme rispetto all'albero motore, ma non cambia la fase di aspirazione rispetto alla fase di scarico.

Inoltre, su quali versioni del motore (a seconda dell'auto) è apparso un sistema per modificare la geometria del collettore di aspirazione. Di conseguenza, la potenza è aumentata a 360-395 CV. Il motore 5.7L V8 Hemi è ancora in produzione, diventando opzione di base V8 dopo aver lasciato il mercato V8 PowerTech 4.7l.

Dall'anno modello 2011, sulle auto è apparsa una versione da 6,4 litri del motore (Apache), nota anche per il suo volume di 392 pollici cubi. (a causa del badge 392 Hemi). Originariamente era destinato a sostituire la versione 6.1L sui modelli SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), sebbene si ritenga che sia più vicino al motore 5.7L dopo l'aggiornamento del 2009 rispetto al precedente 6.1L. L'aumento di volume (rispetto a 5,7l) si ottiene aumentando sia il diametro dei cilindri che la corsa del pistone. La potenza delle versioni SRT di 6,4 litri è di circa 470-485 CV.

Il motore da 6,4 litri ha persino sistemi VCT e MDS (ma non su tutte le modifiche). Inoltre, una versione ridotta del motore da 6,4 litri è stata offerta per Dodge Ram medio e pesante dall'anno modello 2014, dove l'obiettivo è la trazione su tutta la gamma, e non massima potenza, che è "solo" 366-410 CV. Questo è, a suo modo, un erede concettuale del motore. È interessante notare che non uno, ma due potrebbero essere installati sul "pesante" 6.4l Hemi generatore elettrico(a 220 e 160 A), cosa piuttosto rara sulle auto di serie.

Ma la maggior parte versione potente V8 semi acceso questo momento sono motori Hellcat da 6,2 litri dotati di compressore (compressore di sovralimentazione).

La prima versione è apparsa dall'anno modello 2015 in poi auto con lo stesso nome Schivare Caricabatterie SRT Hellcat e Dodge Challenger SRT Hellcat (previsto quest'anno su Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Questo motore è nuovo, originariamente realizzato per un compressore (sebbene i compressori fossero installati privatamente sulle versioni precedenti del V8 Hemi di terza generazione). Il diametro del cilindro di questo motore è lo stesso della versione da 6,4 l, ma la corsa del pistone è ridotta (fino alla corsa del pistone di 5,7 l), quindi il volume è sceso a 6,2 l.

Capacità del compressore IHI 2,4 litri (per giro), sovrapressione a 0,8 bar, il rapporto di compressione del motore si riduce a 9,5:1. Benzina richiesta: premium-91.

Il sistema MDS è prevedibilmente mancante. La potenza è di 707-717 CV. a 6000 giri/min, questo è anche più del Viper V10 8.4l.

Quest'anno, un'edizione ancora più severa, limitata, ma consentita operazione stradale nella versione americana della Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demone)

La versione forzata (compressore da 2,7 litri e altre modifiche) del motore Hellcat, come detto, sviluppa fino a 840 CV. (quando si utilizza carburante "racing" 100) o fino a 808 CV. (con benzina premium-91). L'auto stessa è sintonizzata per la resistenza, nella modalità massima (ma di fabbrica), sorprendente per la serie auto stradali 9,65 s a 1/4 di miglio. Con il carburante convenzionale premium-91, il risultato atteso è di circa 9,9, che è anche impressionante.

Se parliamo di tutti i motori V8 Hemi di terza generazione, non ci sono praticamente carenze cardinali. Sulle copie dei primi anni erano molto casi rari sedi delle valvole che cadono (simile a PowerTech a forma di V). A volte c'è uno strano suono di lavoro, che però non influisce sulle caratteristiche. Il sistema MDS ama l'olio pulito e sottile.

I motori sono potenti (6,1l è particolarmente apprezzato tra quelli usati), quindi ci sono molte parti di "messa a punto", sono installati compressori. I casi di "posa" dei motori sono più spesso associati proprio a una forzatura impropria dei motori (detonazione, impasto magro, surriscaldamento, ecc.).

In generale, V8 Hemi è uno degli argomenti pesanti per l'acquisto di auto Chrysler. E alcune auto Chrysler in generale, secondo me, dovrebbero essere prese solo con questo motore, altrimenti si perde tutto il punto.

A differenza di LA/Magnum e PowerTech, la serie Hemi è viva (sebbene sia l'unica variante V8 di Chrysler) e non lascerà il mercato adesso. Apparentemente Motori Hellcat(6.2l + compressore) sarà un sostituto e, i cui giorni sono già contati (una base molto antica per le restrizioni moderne).

Sebbene il V8 Hemi sia piuttosto voluminoso (il volume minimo è di 5,7 l), gli sviluppatori hanno ripetutamente affermato che il motore si è rivelato ancora più economico e leggero del più piccolo V8 PowerTech 4,7 l o della vecchia serie V8 LA / Magnum, e persino più economico (!) In produzione.

Ma questo è un motore "medio" per sostituire la versione da 5,2 litri. Mentre per sostituire il motore da 5,9 litri (il livello "top"), è stata creata una nuova generazione di motori V8 Hemi.

In generale, nella storia di Hemi, ci sono tre generazioni di motori automobilistici. La prima generazione sono motori degli anni '50. Quindi il marchio Hemi non è stato utilizzato, i motori sono stati chiamati FirePower / FireDome / RedRam a seconda dell'auto (Chrysler / Imperial, DeSoto o Dodge). Ma una serie di caratteristiche del design consente loro di attaccarsi a Hemi.

La seconda generazione di Hemi era rappresentata da un unico motore, ma quale: Hemi 426 (1964-1971), cioè cilindrata 426 cu.in. - fino a 7 litri. Enorme, anche per gli standard dell'epoca, un motore per auto. E non si tratta solo della cilindrata, il motore stesso era molto grande e pesante, per il quale ha ricevuto il soprannome di "Elephant Engine". Ed è stato messo sulle macchine. Insieme al loro "concorrente" Magnum 440 (7,2l - questa non è la serie LA, ma la serie RB più vecchia e più grande) sono meglio conosciuti per le leggendarie auto Dodge Charger (muscle car 1966-1974) e Dodge Challenger (pony car 1969).-1974), ma questo è un argomento per una discussione separata.

E così la terza generazione di Hemi è apparsa nel 2003 ed è ancora in produzione.

In generale, la parola Hemi deriva dalla parola "emisferico" in riferimento alla forma (emisferica) della camera di combustione, ma questo non è del tutto tecnicamente corretto. La moderna Hemi non ha una forma veramente emisferica. Una caratteristica di tutti i motori Hemi di diverse generazioni è la posizione delle valvole nella camera di combustione.

Quindi torniamo alla terza generazione V8 Hemi (2003-presente).

Questo è un motore nuovo di zecca costruito da zero. V8 con camber tradizionale a 90°. Come il V8 PowerTech, ha un monoblocco in ghisa, testate in alluminio. Ma questo motore è considerato più leggero e compatto del V8 PowerTech. Penso che questo sia l'effetto della fasatura della valvola OHV più semplice di PowerTech rispetto a SOHC.

Il motore di base è un motore da 5,7 litri (345 cu.in., nome in codice Eagle): è apparso per primo, è ancora in produzione.

(V8 Hemi 5.7)

Una caratteristica atipica per i motori moderni è l'uso di uno schema di distribuzione del gas OHV. C'è solo un albero a camme, si trova nel crollo del blocco. È azionato da una catena, ma la catena è relativamente lunga, poiché l'albero a camme è intenzionalmente sollevato per ridurre la lunghezza dei pulsanti (parti più leggere - minore inerzia).

Come si addice a Hemi, le valvole sono azionate da pulsanti tramite bilancieri. E, naturalmente, solo due valvole per cilindro.

Ma questo motore conserva la caratteristica Hemi sopra menzionata, quindi le valvole si trovano una di fronte all'altra nella camera di combustione:

(camera di combustione rotonda prima del 2009 e ovale dopo il 2009)

Ai lati delle valvole c'è una coppia di candele (per un cilindro): questo schema era originariamente (a differenza del V8 PowerTech, dove due candele sono apparse solo nel 2008).

Difficile? Non particolarmente per gli standard moderni, ma la camera di combustione si è rivelata efficiente (soprattutto rispetto al V8 Magnum e persino al V8 PowerTech).

A proposito, molte persone pensano che lo spegnimento dei cilindri avvenga con valvole costantemente aperte. No, le perdite di compressione dell'aria sono inferiori a quelle di pompaggio, quindi è più vantaggioso mantenere le valvole completamente chiuse. Inoltre, l'aumento del carico sui restanti quattro cilindri provoca un'apertura ancora maggiore dell'acceleratore, il che riduce ulteriormente le perdite di pompaggio.

Il sistema MDS è stato originariamente concepito in fase di progettazione della nuova serie Hemi, ma richiede comunque un attento controllo, quindi è consuetudine spegnerlo con una preparazione sufficientemente seria dei motori (piccoli risparmi con un movimento uniforme in autostrada non più fastidio). Inoltre, originariamente non era presente su alcune versioni del motore (a causa delle specificità dell'operazione pianificata).

I primi motori V8 Hemi 5.7 apparvero sulla Dodge Ram (in sostituzione del V8 Magnum 5.9), poi sulla Dodge Durango. Nell'anno modello 2005, sono apparsi sulla Jeep Grand Cherokee WK / WH (terza generazione) e sulle auto con piattaforma LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). La potenza era di circa 325-345 CV. a 5000-5600 giri / min - questo non è molto per gli standard moderni, ma molto buono dopo il più grande V8 Magnum 5.9. E il motore non è molto esigente riguardo alla benzina (si consiglia la media / plus-89, ma è consentito il normale-87).

Questa è una versione potenziata con componenti più forti (e senza il sistema MDS inizialmente). Il collettore di aspirazione a lunghezza fissa è orientato verso la massima potenza piuttosto che un'elevata coppia di fascia bassa (ma qui risparmia cilindrata). La potenza era di circa 420-425 CV. a 6200 giri/min.

Questa versione è stata utilizzata nelle modifiche Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) e SRT-8 sulla piattaforma LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Il motore è stato prodotto fino al model year 2010, ma sono ancora molti gli estimatori della versione 6.1l, che la considerano la più adatta per un ulteriore potenziamento (compresa l'installazione di un compressore).

Nel 2009, la versione base (5,7 l) ha ricevuto un aggiornamento progettato per migliorare l'efficienza e il rispetto dell'ambiente. C'era un sistema per cambiare la fasatura delle valvole VCT. È più semplice dell'opzione Viper V10 8.4, ma cambia solo la fasatura dell'albero a camme rispetto all'albero motore, non la fasatura dell'aspirazione rispetto allo scarico.

Inoltre, su quali versioni del motore (a seconda dell'auto) è apparso un sistema per modificare la geometria del collettore di aspirazione. Di conseguenza, la potenza è aumentata a 360-395 CV. Il 5.7L V8 Hemi è ancora in produzione oggi, diventando il V8 base dopo che il V8 PowerTech 4.7L ha lasciato il mercato.

Il motore da 6,4 litri ha persino sistemi VCT e MDS (ma non su tutte le modifiche). Inoltre, dall'anno modello 2014 è stata offerta una versione depotenziata del motore da 6,4 litri per Dodge Ram medi e pesanti, dove l'obiettivo è la trazione su tutta la gamma, e non la potenza massima, che è "solo" 366-410 CV . Questo è, a suo modo, l'erede concettuale del motore Magnum V10 8l. È interessante notare che il "pesante" Hemi da 6,4 litri potrebbe essere equipaggiato non con uno, ma con due generatori elettrici (per 220 e 160 A), il che è piuttosto raro sulle auto di serie.

Ma la versione più potente del V8 Hemi al momento sono i motori Hellcat da 6,2 litri dotati di compressore (compressore di sovralimentazione).

La prima versione è apparsa dall'anno modello 2015 sull'omonimo Schiva le auto Charger SRT Hellcat e Dodge Challenger SRT Hellcat (previsto su Jeep Grand Cherokee Trackhawk quest'anno). Questo motore è nuovo, originariamente realizzato per un compressore (sebbene i compressori fossero installati privatamente sulle versioni precedenti del V8 Hemi di terza generazione). Il diametro del cilindro di questo motore è lo stesso della versione da 6,4 l, ma la corsa del pistone è ridotta (fino alla corsa del pistone di 5,7 l), quindi il volume è sceso a 6,2 l.

Capacità del compressore IHI 2,4 litri (per giro), sovrapressione fino a 0,8 bar, rapporto di compressione del motore ridotto a 9,5:1. Benzina richiesta: premium-91.

Il sistema MDS è prevedibilmente mancante. La potenza è di 707-717 CV. a 6000 giri/min, questo è anche più del Viper V10 8.4l.

Quest'anno, negli Stati Uniti viene introdotta una versione ancora più severa, in edizione limitata, ma autorizzata dalla strada, della Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demone)

La versione forzata (compressore da 2,7 litri e altre modifiche) del motore Hellcat, come detto, sviluppa fino a 840 CV. (quando si utilizza carburante "racing" 100) o fino a 808 CV. (con benzina premium-91). L'auto stessa è messa a punto per il trascinamento, nella modalità massima (ma di fabbrica), sono previsti incredibili 9,65 s per un'auto da strada di produzione a una distanza di 1/4 di miglio. Con il carburante convenzionale premium-91, il risultato atteso è di circa 9,9, che è anche impressionante.

Se parliamo di tutti i motori V8 Hemi di terza generazione, non ci sono praticamente carenze cardinali. Ci sono stati casi molto rari di perdita della sede della valvola negli esempi dei primi anni (simili a PowerTech Vs). A volte c'è uno strano suono di lavoro, che però non influisce sulle caratteristiche. Il sistema MDS ama l'olio pulito e sottile.

I motori sono potenti (6,1l è particolarmente apprezzato tra quelli usati), quindi ci sono molte parti di "messa a punto", sono installati compressori. I casi di "posa" dei motori sono più spesso associati proprio a forzature improprie dei motori (detonazione, miscela magra, surriscaldamento, ecc.).

A differenza di LA/Magnum e PowerTech, la serie Hemi è viva (sebbene sia l'unica variante V8 di Chrysler) e non lascerà il mercato adesso. Apparentemente, i motori Hellcat (6.2l + compressore) sostituiranno anche la serie Viper V10, i cui giorni sono già contati (base molto antica per le restrizioni moderne).

Buonasera a tutti e a tutti!

Qualche tempo fa, ho già scritto qui la mia recensione sul '98 Grande. Il tempo è passato, la macchina è andata e non posso dire niente di negativo al riguardo. Tutto è super, tranne il consumo di carburante :-)

Ma poi è successo qualcosa che stavo aspettando da tanto tempo. È diventato il proprietario del nuovo Grand con un motore da 5,7 litri. Non ha senso parlare di dinamica in particolare, probabilmente tutti capiscono che si tratta di un uragano. E per chi non capisce, allora per confronto: X5, Cayenne e altre auto di questa classe fumano nervosamente dietro. Anche se in tutta onestà noto che Cayenne va naso a naso fino a 70.

Consumo di carburante in modalità molto attiva, misurato 29l per cento, se silenzioso e senza sforzo, allora la città è 20-22, l'autostrada è 15l. Nella modalità di guida attiva mangia olio .... probabilmente dovrebbe essere così.

Affidabilità: per tutto il tempo che uso questa macchina, quasi nulla si è rotto. Le lampadine del cruscotto si sono bruciate, la serratura della portiera posteriore sinistra si è bloccata, la batteria si è scaricata perché il relè del clima era coperto e la stufa ha funzionato tutta la notte. Ci sono state alcune incomprensioni con la radio, ma tutto è andato da solo. Principalmente problemi elettronici. I meccanici stanno lavorando molto bene finora.

Comfort: pelle nera, clima, automatico, morbidezza sufficiente, quasi nessun rollio rispetto all'auto 98g. La visibilità è normale, anche se all'inizio era necessario abituarsi ai montanti anteriori. Ci sono molti posti per l'autista, e sebbene alcuni notino un posto di guida non sufficientemente comodo (dicono che scivoli via), penso che sia solo una bugia o devi mangiare di meno. Con un'altezza di 180 cm e un peso di 75 kg, mi sento abbastanza a mio agio.

Pervietà: ovviamente non sono Gelik e UAZ, MA! Dove Gelik cavalca, Chirok cavalca, dove Gelik rimane bloccato, Chirok rimane bloccato lì. Con tutto ciò, stavamo specificamente cercando luoghi complessi, liquidi, a flusso libero, concentrandoci sulle capacità di Gelik. Abbiamo trovato solo un posto dove è passato il Grand. Un pendio scivoloso con l'erba bagnata... A conti fatti, possiamo onestamente dire che il Grand può davvero fare molto. L'importante è avvicinarsi con saggezza e non provare a farlo, come nella battuta "Guardate, ragazzi, come posso farlo".

Non ha apportato modifiche. Metti solo gomma AT. Riempio il 98esimo, ma puoi tranquillamente versare il 95esimo. Il consumo non aumenta, diminuisce solo la dinamica. Olio Mobil 5W40. Nella razdatka e nella scatola con i ponti, cosa dovrebbe essere. Tutto cambia al servizio degli arbitri.

La macchina è molto soddisfatta. Non è un peccato andare in città e cavalcare fino al lago attraverso i boschi. Puramente soggettivo: Zhyp dovrebbe rimanere zhyp, e il nuovo ha una sorta di allentamento che può essere rintracciato sotto il normale suv. Non venderò il vecchio Grand. Questa macchina con il suo carisma è affidabile da morire. Lo uso per le gite sul campo.

I motori Chrysler Hemi, meglio conosciuti con il marchio Hemi, sono una serie di propulsori bicilindrici a V a otto cilindri che utilizzano una camera di combustione emisferica.

La camera di combustione emisferica (cioè sferica) consente di posizionare ad angolo, una di fronte all'altra, due valvole per cilindro. Questo tipo di disposizione lascia uno spazio significativo nella camera di combustione per l'uso. grandi valvole, che a loro volta sono in grado di aumentare l'area di flusso del gioco della valvola. Dal materiale sappiamo che aumentando la sezione trasversale del gioco delle valvole migliorano sia lo spurgo che il riempimento dei cilindri, dando lavoro stabile motore acceso alti regimi. In teoria, queste caratteristiche avranno senza dubbio un effetto positivo sull'aumento della potenza di uscita nel suo complesso, ma in pratica, perdite di efficienza sotto forma di combustione incompleta miscela aria-carburante proprio su valvole di scarico. Inoltre, a causa della loro mancanza di indurimento, le camere di combustione emisferiche sono più sensibili numero di ottani carburante.

Storia del motore Hemi

Chrysler stava sviluppando il suo primo motore Chemi per il cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt. Il motore V16 con il nome senza pretese XIV-2220 aveva una potenza di 2500 CV. (1860 kW), scavalcando in tutto e per tutto il già esistente radiale Pratt & Whitney. Dopo aver completato con successo i test nel 1945, non entrò mai in produzione. Tuttavia, gli ingegneri Chrysler hanno acquisito una preziosa esperienza di ricerca e sviluppo.

FirePower OHV V8

Chrysler sta applicando la sua esperienza militare con una camera di combustione emisferica per costruire il primo propulsore a valvole in testa. Il motore fu rilasciato nel 1950 con il nome "FirePower" (tradotto dall'inglese. "Fire power"), aveva un volume utile di 5,4 litri su 8 cilindri con disposizione a V ed era valutato a 180 CV. (134 kW).

426 emi

Nel 1964, i motori più riconoscibili in storia automobilistica- Hemi da 7,0 litri (426 pollici cubi). A quel tempo, essendo i propulsori più grandi e produttivi per le autovetture in generale e le corse NASCAR in particolare. Il 426esimo HEMI sul dinamometro ha mostrato un risultato di 433,5 cavalli e 640 Nm di coppia, ma solo 425 forze ostentate nei dati del passaporto. Understatement di effettivo specifiche era una pratica ben nota delle case automobilistiche americane, a volte gli "errori" arrivavano fino a 100-150 CV. a favore del titolare. Ciò ha permesso agli appassionati di auto di risparmiare in modo significativo sulla polizza assicurativa e ai piloti di avere un piccolo "vantaggio" rispetto ai loro rivali. Alla fine, furono prodotti per la vendita solo 11.000 di questi motori, tutti a causa dei maggiori requisiti di design e dimensioni. vano motore, e anche a causa del relativamente costo alto, quindi nessuno ha considerato il consumo di carburante.

La 426a Hemi fu installata opzionalmente su Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971), ecc.

5.7 HEMI

Il 5.7 L Hemi è stato rilasciato per l'anno modello 2003 per i pickup Dodge Ram 1500, 2500 e 3500, in sostituzione del 5.9 motore da litri Magnum. Un anno dopo, Chrysler ha reso disponibile questo blocco per tutti i modelli Dodge Ram del 2004, Dodge Durango, Chrysler 300C del 2005, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee del 2005, Dodge Charger R/T del 2006 e Dodge Challenger R/T del 2009.

Con l'impostazione base di 5,7 L, la Hemi produceva 345 CV. (257 kW) con una coppia massima di 540 Nm. Grazie a tutti i tipi di variazioni, le prestazioni di questo blocco potrebbero fluttuare in modo insignificante (+/- 20 CV) in una direzione o nell'altra.

6.1 HEMI

Chrysler sta presto rivisitando il suo precedente alimentatore, aumentando il volume della camera di combustione e dando Attenzione speciale raffreddamento. Il collettore di aspirazione in alluminio pressofuso è ora messo a punto in fabbrica per prestazioni ad alto numero di giri. Un falso albero motore, pistoni leggeri e bielle rinforzate hanno aggiunto durata al nuovo motore. 6.1 Area di utilizzo HEMI limitata a Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) e Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010) .

6.4 HEMI

La versione 2005 di Chrysler della Hemi da 6,4 litri stabilisce un nuovo record per le unità V-8 ad alte prestazioni. Potenza 6.4 HEMI valutato a 532 potenza(391 kW) a 691 Nm di coppia. La sua base è un monoblocco in ferro con pistoni in lega di alluminio. Questo motore è diventato disponibile per produzione di massa dal 2007 con il nome "392 Hemi". Analogamente ai suoi "fratelli", la 392a Hemi è soggetta diversi modelli, modifiche, nonché tutti i tipi di " versioni speciali» Veicoli con determinati aggiornamenti e impostazioni di fabbrica. Attualmente, Chrysler LLC utilizza questo motore per le sue auto più produttive: SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C e. E quale sarà il prossimo power unit, spero lo vedremo presto!

Svantaggi:

- scarse prestazioni ambientali
— sensibilità al numero di ottano del carburante

Vantaggi:

Reattività a tutti i regimi
+ affidabilità e durata

Fonti:

DISPONIBILITÀ DI CARATTERISTICA Chrysler 300C SRT8. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 Specifiche. GRUPPO CHRYSLER LLC, 2011.