Informazioni sull'auto con il modello 71-619kt: Produttore: Ust-Katav Carriage Works Copie: 831 Progetto, anno: 1998 Produzione, anni: 1999 - 2012 Vita utile assegnata, anni: 16 Tensione catenaria, V: 550 Peso senza passeggeri, t: 19,5max. velocità, km/h: 75 Tempo di accelerazione fino a una velocità di 40 km/h, s: non più di 12 Capacità, persone. Posti a sedere: 30 Capacità nominale (5 persone/m²): 126 Capacità totale (8 persone/m²): 184 Dimensioni: Binario, mm: 1000, 1435, 1524 Lunghezza, mm: 15 400 Larghezza, mm: 2500 ± 20 Altezza sul tetto, mm: 3850 Piano ribassato, %: 0 Base, mm: 7350 ± 6 Base del carrello, mm: 1940 ± 0,5 Diametro ruota, mm: 710 Tipo di trazione: monostadio con ingranaggi Novikov. Rapporto di trazione: 7.143. Salone: Numero di porte per passeggeri: 4 con un intervallo di 1/2/2/1 Tensione di rete a bassa tensione di bordo, V: 24 Motori: Numero × tipo: 4xTAD-21, (4xKR252 nella modifica KT) Potenza , kW: 50 Nome: Il tram ha due nomi: ufficiale 71-619 e colloquiale KTM-19. La designazione 71-619 è decifrata come segue: 7 significa tram, 1 - stato di produzione (Russia), 6 - numero dell'impianto (UKVZ), 19 - numero del modello. Il nome colloquiale KTM-19 significa "Kirov Motor Tram", modello 19. "KTM" era un marchio di UKVZ fino al 1976, quando furono introdotte le regole per una numerazione unificata dei tipi di materiale rotabile per tram e metropolitane. Struttura del tram; Struttura della carrozzeria: Il telaio della carrozzeria è costituito da una struttura interamente saldata, assemblata da profili di acciaio. Nel telaio sono saldate due travi girevoli trasversali a sezione scatolare su cui sono installati i supporti della ralla. Con l'aiuto di questi supporti la carrozzeria poggia sui carrelli. Quando si superano tratti curvi del binario, i carrelli possono ruotare fino a 15° rispetto all'asse longitudinale del cassone. Le pedane in acciaio inossidabile sono saldate al telaio e sulle parti a sbalzo del telaio sono presenti staffe per l'installazione dei dispositivi di accoppiamento. Il design del telaio consente di sollevare il cassone con tutte le attrezzature utilizzando quattro martinetti. Struttura della cabina: La cabina di guida è separata dall'abitacolo da una parete divisoria con porta scorrevole. La cabina contiene tutti i principali elementi di controllo dell'auto, elementi di allarme, nonché dispositivi di controllo e fusibili. Nella modifica 71-619A, i dispositivi di controllo e segnalazione sono sostituiti da un monitor a cristalli liquidi. A differenza dei modelli precedenti, nella modifica 71-619 i fusibili principali sono stati sostituiti con interruttori automatici del tipo stazione di servizio. La cabina è dotata di vetri riscaldati, ventilazione naturale e forzata, oltre che di riscaldamento. L'auto è controllata tramite un controller. Disposizione interna: L'interno gode di una buona luce naturale grazie alle ampie finestre. Di notte l'interno è illuminato da due file di lampade fluorescenti. La ventilazione interna è naturale, tramite bocchette, e forzata (sulle vetture 71-619KT e 71-619A), tramite un sistema di ventilazione elettrica attivato dalla cabina di guida. La carrozza utilizza sedili in plastica con rivestimento morbido, installati nella direzione di marcia della carrozza. C'è una fila di sedili sul lato sinistro, due file su quello destro. I sedili sono montati su staffe metalliche fissate al pavimento e ai lati della carrozzeria. Sotto i sedili sono presenti delle stufe elettriche per il riscaldamento dell'interno. Il numero totale di posti in cabina è 30. L'interno ha quattro porte in una combinazione 1-2-2-1, la larghezza delle porte 1 è 890 mm, la larghezza delle porte 2 è 1390 mm. Disposizione dei carrelli: Le carrozze utilizzano due carrelli della serie 608KM.09.00.000 (per 71-619A 608A.09.00.000) in esecuzione senza telaio con sospensione a stadio singolo. Il carrello è costituito da due riduttori di trazione monostadio, collegati tra loro da travi longitudinali, sulle quali sono installate le travi per il montaggio dei motori elettrici di trazione. La trasmissione della rotazione dal motore al cambio viene effettuata tramite un albero cardanico. Il kit di sospensione centrale è costituito da due pacchetti ammortizzanti installati sulle travi longitudinali, ciascun pacchetto è costituito da due molle metalliche e sei anelli di gomma. Sui pacchetti ammortizzanti è installata una trave girevole fissata alla carrozzeria dell'auto. Per ammorbidire i carichi longitudinali, la trave girevole è fissata su entrambi i lati con tamponi in gomma. Per garantire un funzionamento regolare, tra i riduttori di trazione e gli alberi cardanici sono installati giunti elastici e tra i mozzi e i pneumatici delle sale montate sono installati ammortizzatori in gomma. A partire da maggio 2009, la produzione di carrelli di questo tipo è stata ridotta a favore dei carrelli del nuovo modello 608AM.09.00.000, che dispone di due stadi di sospensione. È costituito da un telaio saldato, installato sulle sale montate tramite molle dell'asse. Il kit di sospensione centrale è simile ai carrelli 608KM.09.00.000. Pantografo: inizialmente le vetture utilizzavano un pantografo del tipo a pantografo (denominazione nella documentazione di progettazione - 6 06.29.00.000). Dalla metà del 2006, lo stabilimento produce automobili dotate di semi-pantografo, che ha una guida remota controllata dalla cabina di guida. Alla fine del 2009, UKVZ ha sviluppato e rilasciato un nuovo tipo di semi-pantografo, simile nel design al “Lekov”. Questo nuovo mezzo pantografo è installato sulle ultime vetture 71-619A-01, 71-623. Alcune auto sono dotate di giogo (a Volchansk, Novosibirsk). Incidenti durante il funzionamento delle automobili: il 4 maggio 2009, a seguito di un incendio doloso, l'auto 71-619KT n. 2105, che apparteneva al deposito del tram intitolato a N. E. Bauman, è stata completamente bruciata a Mosca. Il 19 febbraio 2011, a Magnitogorsk, la carrozza 71-619KT (coda numero 3161), che viaggiava lungo il percorso n. 7, è andata a fuoco a causa della rottura (a causa del gelo) di un cavo dell'alta tensione tirato sotto le ruote. C'è stato un cortocircuito nella cabina e poi un incendio. La fibra di vetro si è incendiata in pochi secondi e l'auto è bruciata al suolo. Non ci sono state vittime. Il 27 marzo 2011, a causa della rottura di un semi-pantografo, il tram 71-619KT n. 2111 della linea n. 17 è andato a fuoco in via Menzhinsky a Mosca. Il 2 giugno 2012, a Perm, un'auto KTM-19KT (coda numero 082), secondo una prima versione, gli furono rifiutati i freni e il pantografo si inceppò, tanto da speronare un autobus e diverse auto. Il 1 novembre 2012, l'auto 71-619A n. 1139 è bruciata a Mosca. Il 31 gennaio 2014, nel deposito del tram di Mosca intitolato a Rusakov, l'auto 71-619A n. 5305 è bruciata a causa di un riscaldatore difettoso.
CONCETTO GENERALE DEI REQUISITI TECNICIALL'INFRASTRUTTURA TRAMMATICA DI NUOVA GENERAZIONE
(discorso del capo del settore
strutture dei binari del tram Rozalieva V.V.)
Diapositiva n. 1. Titolo del discorso
Cari colleghi!
Diapositiva n. 2. Carrozze tranviarie di nuova generazione
Nel 2014 – 2015 Si prevede di fornire a Mosca 120 tram di nuova generazione, che saranno significativamente diversi da quelli attualmente in uso nelle strade cittadine. I nuovi tram dovrebbero essere articolati, a tre sezioni, con un livello del pavimento basso, un design moderno dei carrelli di corsa e un maggiore livello di comfort nell'abitacolo.
Diapositiva numero 3. Tram modello 71-623
Inoltre, secondo il programma federale, nel 2013 è prevista la fornitura di 67 tram a quattro assi della vecchia generazione con livelli di pavimento variabili e una lunghezza della carrozzeria maggiorata non standard.
Diapositiva n. 4. I tram operavano a Mosca
Attualmente, la città gestisce 970 tram a quattro assi, di cui il 69% sono vetture del tipo KTM, il 7% sono vetture LM-99 e LM-2008 di San Pietroburgo e il 21% sono vetture Tatra cecoslovacche, la stragrande maggioranza delle quali ha modernizzazione superata.
Diapositiva n. 5. Circolazione di veicoli stranieri lungo i binari del tram
I principali problemi del tram di Mosca oggi, che ostacolano l'aumento del volume del traffico passeggeri, sono:
Circolazione di veicoli stranieri lungo i binari del tram, anche isolati;
Mancanza di priorità del tram agli incroci;
Numero insufficiente di piattaforme di salita alle fermate del tram adatte a gruppi di cittadini con mobilità ridotta;
L'uso di un design obsoleto dei carrelli del tram fu sviluppato nel 1934.
Diapositiva numero 6. Design del carrello obsoleto
L'uso di un tale disegno di carrelli in combinazione con l'uso di rotaie del tram scanalate del tipo T-62 porta ad una rapida usura dei binari del tram e degli organi di rotolamento delle auto. L'usura prematura e ondulatoria delle rotaie comporta un aumento del rumore dovuto al traffico tramviario nelle zone residenziali e le lamentele della popolazione.
Il nuovo standard per la qualità del trasporto passeggeri sui tram prevede sia di aumentare il comfort del viaggio sia di garantire una velocità accettabile per il passeggero.
Come sai, esistono diverse velocità di movimento:
Operativo;
Costruttivo;
Velocità di comunicazione lungo tutto il percorso e lungo i suoi tratti e tante altre velocità.
È la velocità della comunicazione (o come veniva chiamata ai vecchi tempi - velocità commerciale) che interessa soprattutto al passeggero. La velocità complessiva del tram nella città di Mosca è sempre stata importante per i rapporti annuali, gli economisti e i traslocatori, ma non ha alcun senso per i passeggeri. E se continuiamo a pubblicare sui media i dati secondo cui la velocità operativa del tram per l’anno è stata di 12-13 km/h, non attireremo mai nuovi passeggeri.
Allo stesso tempo, se entriamo nella metropolitana alla stazione dell'estremità nord e scendiamo a quella sud, vedremo che la velocità di comunicazione era di 42 km/h. Questo è il massimo di cui sono capaci oggi i trasporti pubblici in città, e per di più il trasporto fuori strada.
La velocità di viaggio su alcune linee del tram di Mosca, come specificato dall'orario, varia da 11 a 15 km/h. Per aumentare la velocità del tram a 25 - 30 km/h è necessario attuare una serie di misure per migliorare l'infrastruttura e modificare l'organizzazione del traffico. Quindi sarà possibile arrivare dal centro alle zone residenziali in tram in 30-40 minuti senza ritardi, questo si adatterà abbastanza bene ai passeggeri.
Per escludere il movimento di veicoli estranei lungo binari tramviari separati, il mezzo più efficace è installare aperture speciali per i binari del tram e una griglia aperta di rotaie e traversine senza copertura superiore del binario.
Diapositiva n. 7. Aree problematiche per il traffico tranviario
Ad esempio, gli scavi sotto il ponte Avtozavodsky hanno permesso dal 2008 di migliorare radicalmente il funzionamento del tram nel distretto amministrativo meridionale. In precedenza, i tempi di inattività del tram nel tratto dal mercato Danilovsky alla fabbrica Frunze raggiungevano i 30-40 minuti con una congestione di diverse dozzine di tram.
Diapositiva numero 8. Binario aperto e griglia della traversina
Dal 2008, Mosca utilizza una rete di rotaie e traverse aperte senza copertura del binario superiore. Ciò ha permesso di migliorare significativamente il traffico tramviario sull'autostrada Entuziastov, Mira Avenue, Aviatsionnaya Street, Yeniseiskaya Street e altre autostrade e di fermare il movimento caotico dei veicoli lungo i binari del tram separati.
La misura più importante è la separazione dei binari del tram dalla carreggiata. Nel 2011 – 2012 Tale lavoro è stato svolto sulla linea del tram più problematica: da piazza Komsomolskaya a via Khalturinskaya, che ha permesso di aumentare la velocità del traffico su otto linee del tram contemporaneamente. Per organizzare il percorso del tram dal centro città al parco Losiny Ostrov, a causa di una serie di errori e carenze dei progettisti, il Dipartimento dei trasporti ha deciso di attuare una serie di misure aggiuntive per recintare i binari, spostare gli attraversamenti pedonali e realizzazione di aree di sosta.
Diapositiva n. 9. Segregazione dei binari del tram
È necessario separare i binari del tram dalla carreggiata su 50 strade della città, per lo più secondarie e non superstrade. Questo problema richiede una soluzione a livello di leadership cittadina, poiché spesso è impossibile risolverlo solo nell'ambito della ricostruzione dei binari del tram.
Diapositiva numero 10. Delinatori
Non sempre è necessario separare i binari sollevando la strada sopra il livello della strada e occupando metà della corsia di marcia rispetto al resto del traffico, ma è possibile separare i binari con pietre laterali, come in via Vavilova, con delimitatori, come nelle città europee, o con recinzione.
Diapositiva numero 11. Piattaforma di imbarco alla fermata del tram
Dal 2009 è in corso la costruzione di piattaforme di fermata sulle linee del tram di Mosca, dove la piattaforma si trova allo stesso livello del gradino inferiore della porta del tram. L'installazione di tali piattaforme consente di ridurre i tempi di salita e discesa dei passeggeri e di garantire l'ingresso senza ostacoli dei passeggini e delle persone su sedia a rotelle nelle carrozze, la cui progettazione prevede aree con pavimento ribassato. 31 di queste piattaforme sono già state costruite, 35 dovrebbero essere costruite nel 2013. E quando arriveranno 120 nuovi tram, dovranno essere costruite altre 110 piattaforme sui quattro percorsi del deposito di Krasnopresnensky.
Diapositiva numero 12. Piattaforma tipo isola
Il modo più semplice per costruire piattaforme è su binari del tram separati. Su un manto stradale misto, dove sono presenti almeno due corsie di circolazione veicolare, è necessario realizzare un'area di sosta del tipo “ad isola” con recinzione dalla carreggiata e suo locale restringimento. Tali siti sono stati costruiti nel 1965 in piazza Preobrazhenskaya e dal punto di vista puramente strutturale non presentano alcuna difficoltà nella costruzione e nel funzionamento.
Diapositiva numero 13. Piattaforma “tipo Praga”.
È più difficile sulle strade strette, dove, oltre ai binari del tram, c'è solo una corsia di traffico. Tuttavia, a Praga, Vienna e in altre città europee è stata acquisita esperienza nell'innalzamento locale del livello della carreggiata nella zona delle fermate del tram. E tali fermate possono essere chiamate condizionatamente "tipo Praga" o "tipo viennese". La costruzione di tali siti deve essere effettuata nell'ambito dei programmi cittadini per la ricostruzione della rete stradale con successivo trasferimento all'esercizio dei titolari dell'equilibrio stradale.
Nelle fermate problematiche situate su tratti curvi dei binari o con banchine di lunghezza insufficiente, è necessario costruire marciapiedi accorciati e sopraelevati per creare un ambiente privo di barriere, anche se nell'area di 1 - 2 porte d'ingresso del vagone del tram. Tali piattaforme con livelli di altezza variabili vengono utilizzate con successo da molti decenni sulla ferrovia, ad esempio sul primo binario principale della stazione di Kursk.
Diapositiva n. 14. Carrozza tramviaria articolata a pianale ribassato di nuova generazione
Quali difficoltà possono sorgere in caso di introduzione di nuovo materiale rotabile? Sulle nuove autosnodate, a causa dell'equipaggiamento aggiuntivo, aumenteranno il carico sull'asse e il peso della vettura, il consumo di energia e il carico meccanico sui binari del tram. Gli specialisti dovranno determinare se le nostre sottostazioni di trazione, le linee di cavo e le apparecchiature di controllo automatico degli scambi sono progettate per questa potenza aggiuntiva e quali misure devono essere adottate per ricostruire il sistema energetico del tram.
Diapositiva numero 15. Tram modello 71-623
Nel 2013 si prevede la consegna a Mosca di 67 tram della vecchia generazione del tipo 71-623. Queste auto sono costruite con una lunghezza della carrozzeria non standard aumentata di 16 metri, che non è prevista da SNiP 2.05.09 - 90 "Linee di tram e filobus".
Ciò richiede un chiarimento. SNiP è in vigore dal 1 gennaio 2013 in una versione aggiornata. Tuttavia, in conformità con il decreto del governo russo n. 1047-r del 21 giugno 2010, i capitoli da 1 a 5 del nostro SNiP sono obbligatori sul territorio della Russia, comprese le dimensioni dei binari del tram.
L'esperienza di utilizzo delle auto 71-623 in altre città della CSI non può servire da esempio, poiché a Mosca ci sono meno binari. Per introdurre le nuove vetture 71-623, è necessario effettuare ricerche per determinare la possibilità del loro normale funzionamento sicuro su tutte le linee della città di Mosca. I test operativi devono essere effettuati su tutte le tratte nel periodo gennaio-febbraio nel periodo di maggiore accumulo di neve vicino ai binari del tram, poiché le operazioni di prova nel 2010 su tratti curvi del binario hanno rivelato casi in cui la carrozzeria dell'auto ha toccato i cumuli di neve.
A Mosca si sta attualmente esaminando la questione della costruzione di nuove linee tranviarie. Una delle questioni problematiche potrebbe essere l’assegnazione del terreno per la costruzione degli edifici delle sottostazioni di trazione. Inoltre non è possibile ottenere ovunque il permesso per connettersi alla rete Mosenergo.
Diapositiva numero 16. Sottostazione mobile di trazione
A questo proposito, è interessante l'esperienza di altre città (Riga, Kiev, Nizhny Novgorod, Vladivostok e altre) che gestiscono con successo sottostazioni di trazione mobili su rotaia o senza binari. I progetti di tali sottostazioni furono sviluppati anche nel 1952 a Mosca presso lo stabilimento SVARZ, ma furono immeritatamente dimenticati.
Attualmente, a Mosca, gli scambi del tram rimangono un problema, i cui progetti sono stati sviluppati negli anni '30 e non consentono al tram di muoversi ad alta velocità. È in corrispondenza degli scambi che si verificano il maggior numero di deragliamenti dei vagoni. Per migliorare radicalmente questa situazione è necessario un approccio integrato:
Diapositiva numero 17. Deviatoio del tram per il traffico ad alta velocità
1. Introduzione di frecce con piuma estesa, simili a quelle usate in Europa.
Diapositiva numero 18. Attraversare senza affiorare
2. Il passaggio della croce non è sulla flangia della ruota, ma lungo la scanalatura. La pratica di utilizzare una croce con scanalatura senza superficie è utilizzata con successo in molte città dell'ex Unione Sovietica e in Europa.
3. Introduzione di un semaforo con un segnale speciale proveniente da un sensore responsabile della tenuta della piuma della freccia. Questo semaforo è stato sviluppato dai nostri stimati colleghi di Hanning e Kahl.
In materia di aumento della capacità dei nodi delle linee tramviarie, è necessario prestare attenzione all'esperienza positiva di altre città:
Diapositiva numero 19. Triangolo “tipo Astrakan”.
1. Negli incroci di strade strette in aree urbane consolidate o in altri luoghi di grandi dimensioni, è possibile utilizzare un triangolo a binario unico (chiamiamolo "triangolo tipo Astrakhan", poiché sono stati utilizzati con successo ad Astrakhan per molti anni) . Tutte e tre le linee, avvicinandosi all'incrocio come linee a doppio binario con traffico tramviario come al solito, convergono in un triangolo a binario unico all'incrocio stesso.
Diapositiva numero 20. Triangolo “tipo Vitebsk”.
2. Negli incroci triangolari e a croce di binari con elevata intensità di traffico tramviario, possono essere utilizzati binari di svolta aggiuntivi (simili a quelli usati a Vitebsk). Allo stesso tempo, i tram che svoltano a destra non interferiscono con il movimento in linea retta. Un simile incrocio a Mosca deve essere costruito in piazza Preobrazhenskaya.
In conclusione, è necessario parlare dell'uso di strutture importate a Mosca. Prima di pianificare l'uso dei progetti di binari del tram provenienti dall'Europa, è necessario tenere conto del fatto che in Europa lo scartamento dei binari del tram non è di 1524 mm, come nel nostro paese, ma di 1435 mm, e in alcuni luoghi anche di 1000 mm. Allo stesso tempo, le dimensioni dell'auto, il peso totale dell'equipaggio e il carico sugli assi sono significativamente inferiori ai nostri. Inoltre, i design dei nostri carrelli obsoleti, che interrompono prematuramente la strada, non sono disponibili in Europa da più di 20 anni.
Pertanto, durante il funzionamento di prova di qualsiasi struttura di binari del tram importata nelle condizioni di Mosca, è necessario effettuare un'analisi comparativa dell'usura dei binari rispetto ad altre strutture per diversi anni, in modo da non ripetere la triste esperienza del blocco sperimentale senza dormienti ungherese La struttura, che fu posata nel 1986 in via Sudostroitelnaya e 9 anni dopo, cadde in completa rovina con una durata di servizio promessa di 30 anni.
Diapositiva n. 21. Risultati comparativi del funzionamento di varie strutture
Un altro esempio. Nel 1999 – 2000 Due diversi progetti di binari sperimentali sono stati posati su due ponti sul fiume Moscova. Con la stessa intensità di traffico oggi, sono visibili i risultati comparativi delle operazioni degli ultimi 12 anni. Sul ponte Bolshoy Ustinsky, la struttura delle traversine è fantastica, ma sul ponte Novospassky, l'uso della struttura più rigida "Sedra" ha portato a una grave usura ondulatoria delle rotaie.
Il rinnovo completo del materiale rotabile del tram a Mosca non è questione di un giorno. Se i progetti dei binari del tram sono progettati per auto nuove e lungo di essi vengono utilizzate vecchie auto per diversi anni, questi binari potrebbero non sopravvivere fino a quando i vagoni del tram non saranno completamente rinnovati. Pertanto, quando si introducono progetti sperimentali di binari del tram, è necessario il loro funzionamento a lungo termine. Entro 1-2 anni sarà impossibile trarre una conclusione sull'idoneità o inidoneità di un particolare progetto per le condizioni operative sul tram di Mosca.
INTRODUZIONE
IO. Informazioni di base
All'interno della carrozzeria e sull'auto sono presenti vari dispositivi, la cui attrezzatura è legata alla generazione e al consumo di elettricità.
Sistema di alimentazione per autoè un complesso di apparecchiature elettriche destinate alla generazione e distribuzione di elettricità ai consumatori dell'auto.
Soprattutto sistemi di alimentazione per autovetture si dividono in due tipologie:
1. Sistema di approvvigionamento energetico centralizzato – in un treno, tutte le carrozze consumano elettricità da un’unica fonte di alimentazione, oppure nei treni diesel, una centrale diesel ha 2-3 generatori con una potenza totale da 400 a 600 kW, ogni carrozza ha una batteria da 50 V, oppure nei treni elettrici – da una rete ad alta tensione attraverso una locomotiva elettrica.
2. Sistema di alimentazione autonomo – ogni vettura ha le proprie fonti di corrente. È molto diffuso: viene utilizzata solo la corrente continua, il disaccoppiamento dell'auto non influisce sul funzionamento dei consumatori di elettricità.
È anche possibile utilizzare sistema di approvvigionamento energetico misto - tutti i consumatori dell'auto consumano elettricità dalle principali fonti di corrente e gli elementi riscaldanti della caldaia sono alimentati con una corrente ad alta tensione di 3000 V dalla rete ad alta tensione attraverso una locomotiva elettrica - utilizzata solo su tratti elettrificati del binario e nel presenza di riscaldamento combinato.
Fonti attuali:
Generatore– la principale fonte di corrente, genera corrente elettrica quando l’auto si muove, che va alla rete di consumo dell’auto e per caricare la batteria. Ad una velocità di 20-40 km/h inizia a funzionare.
Batteria dell'accumulatore– una fonte di corrente di riserva, tutte le utenze dell'auto (eccetto quelle potenti) durante il parcheggio, a bassa velocità e in situazioni di emergenza consumano elettricità dalla batteria.
Tutto l'equipaggiamento elettrico dell'auto è dotato di protezione bipolare contro i cortocircuiti sulla carrozzeria, l'isolamento dei cavi è progettato: bassa tensione (50 V/110 V) – fino a 1000 V; alta tensione (3000 V) – fino a 8000 V.
Consumatori- qualcosa che funziona con l'elettricità consuma corrente elettrica.
II. Posizione delle apparecchiature elettriche dell'auto e condizioni di lavoro
Tutto l'equipaggiamento elettrico dell'auto è diviso in due tipologie:
1. Carrello– posizionato sotto la vettura, per le sue dimensioni e condizioni di funzionamento non può essere installato all'interno della vettura.
generatore con azionamento;
batteria di accumulatori;
rete elettrica sottoveicolo:
bassa tensione – 50 V;
alta tensione – 3000 V;
linea del freno elettropneumatico.
dispositivi di commutazione e protezione;
riscaldatori per tubi;
convertitori per macchine elettriche per illuminazione fluorescente;
motori di compressori, ventilatori, condizionatori;
scatola ad alta tensione con dispositivi di protezione:
raddrizzatori;
collegamenti tra vetture.
2. Interno:
consumatori di elettricità;
apparecchiature di controllo (quadro elettrico...);
apparecchiature per il monitoraggio del funzionamento delle apparecchiature elettriche - strumenti di misura, amperometro, voltmetro...
apparecchi di illuminazione – lampade a incandescenza e fluorescenti, illuminazione individuale (faretti);
motore della ventola;
elementi riscaldanti per caldaie e titanio (elementi riscaldanti);
umformer – lato non funzionante dell'auto;
motore della pompa di circolazione;
armadio di distribuzione o pannello di controllo.
Condizioni di funzionamento dell'equipaggiamento elettrico dell'auto. L'equipaggiamento elettrico dell'auto è complesso nella progettazione e funziona in condizioni difficili. Durante il funzionamento è influenzato da: forze dinamiche derivanti da vibrazioni, urti, soprattutto a velocità elevate; esposizione atmosferica - in inverno, a basse temperature, la resistenza meccanica diminuisce, il lubrificante si congela, di conseguenza l'efficienza diminuisce, ma la resistenza aumenta, il materiale isolante dei fili diventa fragile, la fragilità dei componenti e degli assiemi metallici aumenta, in estate, a alte temperature, i meccanismi sono scarsamente raffreddati, la corrosione dei metalli aumenta, l'umidità e lo sporco rendono difficile il funzionamento delle apparecchiature elettriche. A questo proposito, vengono imposti requisiti più severi all'equipaggiamento elettrico dell'auto: deve garantire un'elevata affidabilità operativa e resistenza meccanica con una differenza di temperatura compresa tra +40 e -50 ° C e un'umidità relativa del 95%.
III. Manutenzione elettrica e concetto di circuiti elettrici
Tipi di ispezione tecnica:
QUELLO-1 – effettuato nel punto di formazione e rotazione del treno, prima della partenza per un viaggio, nonché nelle stazioni intermedie – quotidianamente – un'ispezione approfondita del treno secondo le sue caratteristiche tecniche. Viene eseguito dal personale del treno: sostituisce i fusibili bruciati, pulisce i paralumi da polvere e insetti. Al conducente è vietato effettuare riparazioni o modifiche all'impianto elettrico della vettura!;
QUELLO-2 – effettuato fino al 15 maggio (preparazione delle auto per il lavoro in estate) e fino al 15 ottobre (preparazione delle auto per il lavoro in condizioni invernali) – lavaggio. Include TO-1 e: in autunno, prima dell'inizio del trasporto invernale, l'elettrolito nella batteria viene corretto (densità 1,21-1,23 g/kg), l'unità di raffreddamento dell'aria viene preservata; in primavera, prima del trasporto estivo, l'elettrolito nella batteria viene corretto (densità 1,21-1,18 g/kg), l'unità di raffreddamento dell'aria viene riaperta - i ricevitori vengono riempiti con refrigerante (freon);
QUELLO-3 (ETR)– effettuato ogni 6 mesi dopo le riparazioni in fabbrica o in deposito, effettuate dai dipendenti dell'officina elettrica, una squadra integrata, su piste appositamente designate. Il funzionamento di tutti i componenti e gruppi di apparecchiature elettriche viene controllato e quelli difettosi vengono sostituiti.
Schemi elettrici Ci sono quelli fondamentali e di installazione.
IV. Auto elettrica. Generatori
I generatori di corrente continua e alternata vengono utilizzati nelle autovetture.
1. Tipi di generatori DC:
DUG-28V. Potenza (P) – 28 kW, tensione (U) – 110 V, corrente (J) – 80 A. Utilizzato in auto con aria condizionata, tensione 110 V, acceso a una velocità di 40 km/h, azionato con una marcia -trasmissione cardanica dalla parte centrale dell'asse della sala, è dotata di una frizione a frizione progettata per scollegare l'albero motore dall'albero del generatore a velocità inferiori a 40 km/h, proteggendo così l'albero motore da danni meccanici.
GAZELAN 230717;19;21 E PW-114 (polacco). P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Vengono utilizzati su auto senza aria condizionata con una tensione di 52 V, azionate con un riduttore dall'estremità dell'asse della coppia di ruote. Velocità di cambio – 28 km/h.
2. Tipi di alternatori:
RGA-32 E DCG. P – 32 KW, U – 110 V, J – 80 A. Utilizzato in auto con aria condizionata, tensione 110 V, carrozze ristorante, carrozze coupé-buffet, acceso a una velocità di 40 km/h, azionato con un cambio la trasmissione cardanica dalle parti centrali dell'asse della sala, si accende ad una velocità di 20 km/h.
2GV-003 E 2GV-008. P – 4,5 KW, U – 52 V, J – 70 A. Utilizzato su auto senza aria condizionata con una tensione di 52 V, azionato con cardano della linea tecnica (2GV-003) e cardano della linea tecnica (2GV -008) guida . Velocità di cambio – 28 km/h.
3. Progettazione di generatori DC:
Statore– la parte stazionaria del generatore – è la parte principale del polo, imbullonata all'interno poli con cui si vestono bobine di eccitazione.
Ancora– la parte mobile del generatore, costituita da: nucleo, nelle scanalature delle quali sono posati , le cui estremità sono saldate piastre di raccolta (galletti) . Il nucleo dell'indotto insieme al commutatore vengono pressati su un albero che ruota su cuscinetti.
scatola da collezione Progettato per sostituire le spazzole: chiuso con un coperchio per impedire l'ingresso di umidità, polvere e sporco.
Traversa reversibile O interruttore di polarità con dispositivo a spazzola per mantenere la polarità quando si cambia la direzione di movimento dell'auto. A seconda del senso di rotazione dell'armatura, questa ruota automaticamente di 90° in un senso o nell'altro. La corrente elettrica nel generatore DC viene rimossa dal commutatore mediante spazzole di elettrografite.
Basato sulla conversione dell'energia meccanica in energia elettrica.
4. Progettazione di generatori di corrente alternata di tipo induttore:
Statore– la parte mobile del generatore – presenta denti e cavità (scanalature) nelle quali avvolgimenti principali e aggiuntivi , posti in scudi portanti avvolgimenti di campo.
Rotore– la parte fissa del generatore, la parte polare principale, costituita da: nucleo avente denti e scanalature, premuti albero del generatore , ruotando verso l'interno cuscinetti situata in scudi portanti .
Fan progettato per raffreddare il generatore.
Morsettiera con morsetti I fili dell'avvolgimento si inseriscono nei terminali.
Generatore AC funziona con raddrizzatore – l'uscita del raddrizzatore è in corrente continua. I raddrizzatori vengono utilizzati con generatori di corrente alternata, progettati per convertire la corrente alternata in corrente continua, attualmente utilizzati raddrizzatori a diodi.
La corrente elettrica nell'alternatore viene rimossa quando il carico (consumatori) viene acceso. Quando il rotore ruota, viene generata un'induzione elettromagnetica negli avvolgimenti dello statore, quando il dente del rotore coincide con il dente o la scanalatura dello statore.
Principio di funzionamento di un generatore DC in base alle variazioni del flusso magnetico.
V. Azionamenti del generatore del sottocarro
43 44 45 46 47 48 49 ..Schema elettrico schematico dei circuiti di alimentazione del tram LM-68
Unità ed elementi delle apparecchiature del circuito di potenza. I circuiti di potenza (Fig. 86, vedere Fig. 67) includono: collettore di corrente T, reattore radio RR, interruttore AV-1, parafulmine PB, contattori lineari individuali LK1-LK4, set di reostati di avviamento-frenatura, resistori di shunt, quattro motori elettrici di trazione 1-4. bobine di eccitazione in serie SI-S21, S12-S22, S13^S23 e S14-S24 e bobine di eccitazione indipendenti Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (l'inizio degli avvolgimenti delle bobine di eccitazione in serie del motore 1 è designato SI, la fine è S21 , il motore 2 - C12 e C22, rispettivamente, ecc.; l'inizio degli avvolgimenti delle bobine di eccitazione indipendenti del motore 1 è designato Sh11, la fine - Sh21, ecc.); regolatore del reostato di gruppo con elementi a camma RK1-RK22, di cui otto (RK1-RK8) servono per l'uscita degli stadi del reostato di avviamento, otto (RK9-RK16) per l'uscita degli stadi del reostato del freno e sei (RK17-RK22)
Riso. 86. Diagramma del flusso di corrente nel circuito di potenza in modalità trazione alla 1a posizione del controller reostatico
Funzionamento dei circuiti di potenza in modalità trazione. Lo schema prevede l'avviamento in un unico stadio di quattro motori elettrici di trazione. In modalità di funzionamento, i motori sono costantemente collegati in 2 gruppi in serie. I gruppi motore sono collegati tra loro in parallelo. In modalità frenatura ogni gruppo di motori è chiuso ai propri reostati. Quest'ultimo elimina il verificarsi di correnti di compensazione in caso di deviazioni nelle caratteristiche del motore e di slittamento delle coppie di ruote. L'avvolgimento di eccitazione indipendente riceve energia dalla rete di contatti attraverso resistori stabilizzatori Ш23-С11 e Ш24-С12. Durante la modalità di frenata, potenza
l'avvolgimento indipendente dalla rete di contatti porta ad una caratteristica anti-composta del motore,
In ogni gruppo di motori sono inclusi i relè di corrente RP1-3 e RP2-4 per la protezione da sovraccarico. I motori DK-259G hanno, come già accennato, una caratteristica ribassata, che consente di rimuovere completamente i reostati di avviamento anche ad una velocità di 16 km/h. Quest'ultimo è molto importante poiché comporta un risparmio energetico dovuto alle minori perdite nei reostati di avviamento e ad un circuito più semplice (avviamento monostadio anziché bistadio). L'auto LM-68 viene avviata rimuovendo gradualmente (diminuendo il valore di resistenza) i reostati di avviamento. I motori entrano nella modalità operativa con piena eccitazione con entrambi gli avvolgimenti di campo accesi. Quindi la velocità viene aumentata indebolendo l'eccitazione scollegando gli avvolgimenti di eccitazione indipendenti e indebolendo ulteriormente l'eccitazione del 27, 45 e 57% collegando un resistore in parallelo all'avvolgimento di eccitazione in serie.
Il controller reostatico ECG-ZZB ha 17 posizioni, di cui: 12 reostatico iniziale, 13° non reostatico con eccitazione completa, 14° funzionamento con indebolimento dell'eccitazione quando l'avvolgimento di eccitazione indipendente è spento e eccitazione al 100% da avvolgimenti di eccitazione successivi, 15° con attenuazione eccitazione dovuta all'inclusione di un resistore in parallelo alle bobine di eccitazione in serie fino al 73% del valore principale, 16, rispettivamente, fino al 55% e 17, con il massimo indebolimento dell'eccitazione fino al 43%. Per la frenatura elettrica, il controller dispone di 8 posizioni di frenatura.
Modalità di manovra. Nella posizione M della maniglia del controller del driver, il collettore di corrente, il reattore radio, l'interruttore automatico, i contattori lineari LK1, LK2, LK4 e L KZ sono accesi (vedere Fig. 86), avviando i reostati P2-P11 con una resistenza di 3.136 Ohm , motori di trazione, Ø contattore, resistenza nel circuito avvolgimenti di eccitazione indipendenti dei motori P32-P33 (84 Ohm), relè di tensione PH, contatti di inversione, contatti di derivazione e di potenza di entrambi gli interruttori automatici dei gruppi di motori OM, elemento a camma RK6 del gruppo controller reostatico ECG-ZZB, bobine di potenza del relè di accelerazione e frenatura RUT, shunt amperometrici di misurazione A1 e A2, relè di sovraccarico RP1-3 e RP2-4, relè di corrente minima RMT, resistori stabilizzatori e dispositivi di messa a terra del caricabatterie.
Quando si accende il contattore lineare LK1, i freni pneumatici vengono rilasciati automaticamente, l'auto inizia a muoversi e si muove ad una velocità di 10-15 km/h. Si sconsiglia la guida prolungata in modalità manovra.
Flusso di corrente nelle bobine di eccitazione in serie. La corrente di alimentazione passa attraverso i seguenti circuiti: pantografo T, reattore radio RR, interruttore automatico A B-1, contattori dei contattori da L KA a LK1, contatto del contattore a camma del controller del reostato RK6, reostati di avviamento R2-R11, dopo che si ramifica in due circuiti paralleli.
Il primo circuito: contatti di potenza dell'interruttore del motore OM - contattore LK2 - relè RP1-3 - elemento a camma dell'invertitore L6-Ya11 - indotti e bobine dei poli aggiuntivi dei motori 1 e 3 - elemento a camma dell'invertitore Y23-L7 - bobina RUT - shunt di misura amperometrico A1 - avvolgimenti di campo seriali dei motori 1 e 3 e un dispositivo di messa a terra.
Secondo circuito: contatti di potenza dell'interruttore del motore OM - relè di sovraccarico RL2-4 - elemento a camma dell'invertitore L11-Y12 - indotti e bobine dei poli aggiuntivi dei motori 2 e 4 - elemento a camma dell'invertitore Y14-L12 - bobina RUT - Bobina relè RMT - derivatore di misura amperometro A2 - avvolgimenti di eccitazione in serie dei motori 2 e 4 - contattore individuale L in cortocircuito e dispositivo di messa a terra.
Flusso di corrente negli avvolgimenti indipendenti. La corrente negli avvolgimenti indipendenti (vedi Fig. 86) passa attraverso i seguenti circuiti: pantografo T - reattore radio RR
Interruttore automatico A B-1 - fusibile 1L - contatto contattore Ø - resistenza P32-P33, dopo di che si dirama in due circuiti paralleli.
Primo circuito: contatti in derivazione dell'interruttore motore OM - bobine di eccitazione indipendenti dei motori 1 e 3 -. resistori stabilizzatori Ø23---C11 - avvolgimenti di eccitazione in serie dei motori 1 e 3 e caricabatterie.
Secondo circuito: contatti di derivazione dell'interruttore del motore OM - bobine di eccitazione indipendenti dei motori 2 e 4 - resistori stabilizzatori Ш24-С12 - avvolgimenti di eccitazione in serie dei motori 2 e 4 - contattore L cortocircuito e dispositivo di messa a terra. Nella posizione M, il treno non riceve accelerazione e si muove a velocità costante.
Regolamento XI. Nella posizione XI della maniglia del controller del driver, i circuiti di potenza © sono assemblati allo stesso modo del circuito di derivazione. In questo caso il relè RUT ha l'impostazione più bassa (corrente di caduta) di circa 100 A, che corrisponde ad un'accelerazione all'avvio di 0,5-0,6 m/s2 e i motori di trazione vengono commutati in modalità operativa secondo la caratteristica automatica. La partenza e la guida in posizione X1 vengono effettuate con uno scarso coefficiente di aderenza tra le coppie di ruote della vettura e le rotaie. Reostati di avviamento. iniziare a emettere (cortocircuito) dalla 2a posizione
regolatore del reostato. Dal tavolo La Figura 8 mostra la sequenza di chiusura dei contattori della camma, del controller reostatico e dei singoli contattori Ø e Р. La resistenza del reostato di avviamento diminuisce da 3,136 Ohm nella 1a posizione del controller a 0,06 Ohm nella 12a posizione. Alla 13a posizione, il reostato (è completamente ritirato e i motori passano alla modalità operativa automatica con la massima eccitazione creata da avvolgimenti di eccitazione seriali e indipendenti. Alla 13a posizione, i contattori del controller del reostato RK4-RK8 e RK21, come così come i contattori LK1- LK4, R e Sh. Il contattore commutato R bypassa i reostati di avviamento, con i suoi contatti di blocco spegne la bobina del contattore Ø e, quindi, è disconnesso dalla rete di contatti Avvolgimenti di eccitazione indipendenti dei motori di trazione La 14a posizione è la prima posizione di marcia fissa con eccitazione completa delle bobine successive (i reostati di avviamento e gli avvolgimenti di eccitazione indipendenti dei motori di trazione vengono rimossi.) Questa posizione viene utilizzata per la guida a basse velocità.
Posizione X2. I circuiti di potenza sono assemblati in modo simile alla posizione XI. I reostati di avviamento vengono emessi chiudendo i contatti dei contattori a camma del controller reostatico sotto il controllo del RUT. La corrente di diseccitazione del relè aumenta a 160 A, che corrisponde ad un'accelerazione iniziale di 1 m/s2. Dopo aver rimosso i reostati di avviamento, anche i motori di trazione funzionano secondo una caratteristica automatica con piena eccitazione degli avvolgimenti in serie e avvolgimenti indipendenti scollegati.
Per superare le prove. L'auto sperimentale utilizzava una trasmissione asincrona prodotta da Canopus con motori di trazione TAD-21. Successivamente, la guida asincrona, il display elettronico e altre innovazioni di questo modello iniziarono ad essere utilizzate su una nuova modifica delle auto di serie 71-619A. Il modello 71-630 è stato sviluppato secondo i desideri di Mosca e per l'uso nel progettato sistema “tram ad alta velocità”.
Anche da questa gamma di modelli è stato proposto di costruire un'unica vettura tranviaria unidirezionale a quattro assi con la capacità di funzionare secondo CME per le linee tranviarie ordinarie, che ha ricevuto la designazione 71-623. Nonostante la gamma di modelli unica e la somiglianza con la 71-630, il modello 71-623 fu sviluppato nuovamente, poiché l'auto 71-630 presentava molti difetti e problemi operativi, che si decise di correggere sulla nuova vettura. Di conseguenza, il carrello è stato migliorato, l'aspetto, gli interni e molto altro sono stati modificati.
Le prime due vetture avrebbero dovuto arrivare a Mosca nel 2008 per testare il lavoro sulla CME, ma lo sviluppo e la costruzione furono ritardati. Nel 2009, entrambe le auto furono completamente completate e l'UKVZ avrebbe dovuto inviare un'auto ciascuna a Mosca e San Pietroburgo per i test, ma i prototipi non raggiunsero né Mosca né San Pietroburgo, poiché le città presumibilmente rifiutarono: per qualche motivo, San Pietroburgo Pietroburgo non è riuscita a raggiungere un accordo con lo stabilimento e Mosca non è stata soddisfatta della stretta porta d'ingresso, che allunga il tempo di imbarco dei passeggeri.
Di conseguenza, invece di San Pietroburgo e Mosca, le auto finirono a Nizhny Novgorod e Ufa, dove operano ancora oggi.
La terza vettura prodotta in serie, denominata 71-623.01, è stata testata presso il deposito Krasnopresnensky a Mosca da gennaio a settembre 2010, ma non è stata accettata per il regolare esercizio e, al termine dei test, è stata trasferita a Perm. La quarta vettura ufficiale è stata acquistata da Krasnodar nel marzo 2010, la quinta da Nizhnekamsk nell'aprile 2010. La prima grande consegna di massa ha avuto luogo nel 2011: 19 auto sono state acquistate da Smolensk per il 1150° anniversario della città.
Dettagli tecnici
Il livello del pavimento dell'abitacolo è variabile: basso nella zona dove sono installati i carrelli, basso nella parte centrale della carrozzeria. La quota del sesso basso è superiore al 40%. Ampie porte e vani portaoggetti nella parte ribassata della vettura consentono di aumentare la velocità di salita e discesa e di creare condizioni confortevoli per i passeggeri con bambini e disabili.
La trazione elettrica è realizzata su una base di elementi moderni e fornisce eccellenti caratteristiche energetiche e dinamiche.
In modalità frenata è possibile recuperare energia elettrica nella rete di contatto. Vengono utilizzati motori di trazione asincroni, che hanno peso e dimensioni inferiori, sono più affidabili nel funzionamento e sono molto più facili da mantenere.
Motori
Al 1 maggio 2016, il maggior numero di auto di questo modello è in funzione a Mosca - 67 unità, Perm - 45 unità, Krasnodar - 21 unità e Smolensk - 19 unità.
| Un paese | Città | Organizzazione operativa | Quantità (tutte le modifiche) | Maud. -00 | Maud. -01 | Maud. -02 | Maud. -03 |
| Russia | Kazan | MUP "Metroelettrotrans" | 5 unità | - | - | 5 | - |
| Russia | Kolomna | Impresa unitaria statale "Mosoblelektrotrans" | 7 unità | - | 1 | 6 | - |
| Russia | Krasnodar | MUP "Krasnodar TTU" | 21 unità | - | 1 | 20 | - |
| Russia | Mosca | Impresa unitaria statale "Mosgortrans" | 67 unità | - | - | 67 | - |
| Russia | Naberezhnye Chelny | LLC "Elettrotrasporto" | 16 unità | - | - | 16 | - |
| Russia | Nizhnekamsk | Impresa unitaria statale "Gorelektrotransport" | 8 unità | - | 2 | 6 | - |
| Russia | Nizhny Novgorod | MUP "Nizhegordelektrotrans" | 1 unità | 1 | - | - | - |
| Russia | Novosibirsk | MCP "OTTIENI" | 1 unità | 1 | - | - | - |
| Russia | Permiano | MUP "Permgorelettrotrans" | 46 unità (1 bruciato) |
39 | 7 | - | - |
| Russia | Samara | deputato "Samara TTU" | 21 unità | 1 | - | 20 | - |
| Russia | San Pietroburgo | Gorelektrotrans | 17 unità (1 restituito alla fabbrica) |
- | - | 3 | 15 |
| Russia | Smolensk | "MUTTP" | 19 unità | 7 | 12 | - | - |
| Russia | Stary Oskol | JSC "Tram ad alta velocità" | 2 pezzi | - | - | 2 | - |
| Russia | Taganrog | MUP "TTU" | 5 unità | - | - | 5 | - |
| Russia | Ufa | MUP "UET" | 5 unità | 1 | - | 4 | - |
| Russia | Khabarovsk | MUP "TTU" | 13 unità | 4 | 1 | 8 | - |
| Russia | Čeljabinsk | MUP "ChelyabGET" | 1 unità | - | - | 1 | - |
| Ucraina | Enakievo | KP "ETTU" | 3 unità | - | - | 3 | - |
| Ucraina | Leopoli | - | 1 unità (non in uso) |
1 | - | - | - |
| Kazakistan | Pavlodar | JSC "TU Pavlodar" | 7 unità | - | - | 7 | - |
| Lettonia | Daugavpils | "Daugavpils satiksme" | 8 unità | - | - | 8 | - |
| 55 | 23 | 177 | 15 |
Portafoglio produzione e ordini
Programma di produzione UKVZ per la produzione delle auto 71-623:
| Anno | Modifica −00 | Modifica −01 | Modifica −02 | Modifica −03 | Totale | ||||
| Testa numeri | Numero di auto | Testa numeri | Numero di auto | Testa numeri | Numero di auto | Testa numeri | Numero di auto | ||
| 2009 | 00001…00002 | 2 | 00003 | 1 | - | 0 | - | - | 3 |
| 2010 | - | 0 | 00004…00017 | 14 | - | 0 | - | - | 14 |
| 2011 | 00003…00022, 00024…00050, 00052…00056, 00058 | 53 | 00018…00024 | 7 | - | 0 | - | - | 60 |
| 2012 | 00057…00073, 00080,00088, |
36 | - | - | 00025,00063, 00077,00078, 00081,00082, 00085,00086, 00091,00093, 00094,00098, 00104 | 13 | - | - | 49 |
| 2013 | - | 0 | - | - | 00023, 00057, 00071,00077, 00081, 00089, 00097, 00099…00103, 00105…00171 | 79 | - | - | 79 |
| 2014 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 18 |
| 2015 | ? | ? | - | - | ? | ? | ? | ? | 29 |
Si prevede che le auto 71-623 verranno acquistate nelle seguenti città:
| Un paese | Città | Organizzazione operativa | Numero di auto | Anno di consegna | Pronto a spedire | In costruzione | Consegnato | Sinistra |
| Russia | San Pietroburgo | Gorelektrotrans | 17 | - | 0 | 0 | 15 | 2 |
| Kazakistan | Pavlodar | JSC "Dipartimento tranviario della città di Pavlodar" | 20-25 | - | 0 | 0 | 5 | 15-20 |
| Russia | Kazan | MUP "Metroelettrotrans" | 10 | 0 | 0 | 5 | 4 | |
| Russia |
