Gli oli per trasmissioni automatiche sono soggetti a requisiti molto più elevati in termini di viscosità, proprietà antifrizione, antiusura e antiossidanti rispetto ai lubrificanti utilizzati in altre unità.

Poiché le trasmissioni automatiche includono diverse unità completamente eterogenee in termini di caratteristiche di velocità e carico: un convertitore di coppia, un cambio a ingranaggi, un complesso sistema di automazione e controllo idraulico, in relazione a ciò, l'elenco delle funzioni dell'olio in una trasmissione automatica è piuttosto ampio :

• Lubrificazione delle parti in movimento
• Trasmissione di coppia
• Trasmissione della pressione nella parte idraulica del sistema di automazione
• Raffreddamento delle unità di attrito e dissipazione del calore in eccesso che si verifica durante la trasmissione delle coppie
• Protezione anticorrosiva di materiali strutturali dissimili di trasmissioni automatiche
• Rapido rilascio di aria
• Resistente all'emulsione con acqua
• Resistenza al deposito

I carichi dinamici nelle trasmissioni automatiche sono generalmente inferiori rispetto alle trasmissioni convenzionali a causa dell'assenza di un collegamento rigido tra la trasmissione e il motore. Ma il regime di temperatura è molto più rigido: la temperatura media di esercizio dell'olio nel carter del cambio automatico è di +80 ° C, 95 ° C, con tempo caldo, specialmente nel ciclo del traffico urbano, può salire a +150 ° C. Il design del cambio automatico è tale che se al motore viene sottratta più potenza di quella necessaria per superare la resistenza al movimento (a seconda delle condizioni e della pendenza della carreggiata, del coefficiente di aderenza delle ruote con rivestimento, ecc.), quindi questo eccesso viene speso per superare l'attrito viscoso interno nell'olio, che porta alla formazione di ulteriore calore - di conseguenza, l'olio si riscalda ancora di più.

Le alte velocità dell'olio nel convertitore di coppia e le alte temperature provocano un'intensa aerazione, che porta alla formazione di schiuma e alla saturazione con acqua di condensa e ossigeno, che possono causare i seguenti effetti negativi:

• Ossidazione dell'olio stesso
• Corrosione intensiva dei metalli (oltre all'ossidazione diretta dei metalli da parte dell'ossigeno attivo e alla corrosione elettrochimica delle coppie risultanti di metalli dissimili)
• Diminuzione dell'efficienza degli automatismi idraulici, efficienza ridotta durante la trasmissione della coppia in un convertitore di coppia

Un fattore importante è l'uso della trasmissione automatica di metalli diversi nelle coppie di attrito, compreso l'uso di rivestimenti di quelli preziosi in termini di compatibilità con l'olio applicato, antiusura e additivi per pressioni estreme. È inoltre necessario tenere conto del fatto che per garantire un'elevata efficienza del convertitore di coppia, utilizziamo olio cSt a bassa viscosità con la principale differenza rispetto agli oli per ingranaggi convenzionali ad alta viscosità nella viscosità cinematica.

L'olio base è un olio minerale altamente raffinato, olio semisintetico o completamente sintetico, con un indice di viscosità molto elevato di 140, 200 e una naturale fluidità a bassa temperatura.

Additivi - antiossidante, anticorrosivo, estrema pressione, antiusura, addensante, è possibile introdurre un pigmento colorante, che in alcune versioni del liquido svolge il ruolo di indicatore delle prestazioni del prodotto in termini di proprietà prestazionali (sebbene , di regola, il colore del liquido non caratterizza la sua appartenenza a una certa classe) .

A causa del fatto che vengono proposti requisiti specifici per la trasmissione e i fluidi idraulici per le trasmissioni automatiche da parte delle aziende manifatturiere, oggi esistono numerosi requisiti di base di tolleranza di uso comune e privato.

Queste le specifiche avanzate dalle aziende:

• General MotorsCo.
• bruco
• Idraulica mobile Vickers
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissan
• Honda
• Hyundai
• ZF TE ML

La più grande azienda di trasmissioni automatiche al mondo, General Motors Co (General Motors Corporation), sviluppa da tempo e propone specifiche separate per i fluidi per trasmissioni automatiche ATF (Automatic Transmition Fluid). Una caratteristica è la necessità di ridurre il coefficiente di attrito del fluido al diminuire della velocità di scorrimento nella trasmissione idraulica (la differenza nelle frequenze di rotazione della pressione e delle ruote della turbina nel convertitore di coppia).

• ATF tipo "A", suffisso "A" o Dexron I. Una prima classificazione di GM, sviluppata nel dopoguerra in collaborazione con il centro di ricerca militare americano Armor Research, ai fluidi ATF che soddisfacevano con successo questi requisiti venivano assegnati numeri di qualificazione AQ (qualifica armatura n.). La lettera "A" deriva dal nome di questo sistema di qualificazione
• Dexron B (General Motors 6032 M) - specifiche GM attuali, i dati di tolleranza iniziano con la lettera "B"
• Dexron II (General Motors 6137 M) o, qual è lo stesso - Dexron II D (General Motors D-22818) - una serie più rigorosa di requisiti per fluidi, solitamente a base minerale, per trasmissioni automatiche, al fine di proteggere l'ambiente , vietando l'uso dell'olio di spermaceti come additivo
• Specifiche del fluido Dexron IIE (General Motors E-25367), a volte a base sintetica, per trasmissioni automatiche GM prodotte dopo il 1 gennaio 1993. Caratterizzato da maggiori proprietà antiusura, maggiore durata
• Ultima specifica Dexron III per fluidi per trasmissioni automatiche a base sintetica (raramente minerale), maggiore stabilità termica e all'ossidazione, migliori caratteristiche di attrito

Gli oli per cambio sono un gruppo separato di oli. L'olio per cambio automatico ha una viscosità maggiore, utilizza pacchetti di additivi completamente diversi rispetto all'olio motore. A tale olio vengono imposti requisiti più elevati in termini di proprietà antiusura, antifrizione e antiossidanti, poiché la durata dell'olio in una trasmissione automatica va da 30 a 40.000 km all'intera vita dell'auto. I diversi compiti svolti dall'olio nelle trasmissioni automatiche pongono requisiti e restrizioni molto elevati sulle sue proprietà. L'olio raffredda, lubrifica, fornisce attrito e trasmette la coppia. La gamma di temperature di esercizio dell'olio nelle trasmissioni automatiche va da 90°C a 150°C. Materiali completamente diversi utilizzati nelle coppie di attrito del cambio automatico (acciaio - bronzo, acciaio - cermet, acciaio - acciaio, acciaio - materiali compositi) comportano l'uso di diversi pacchetti di additivi antifrizione nell'olio, non sempre compatibili tra loro. Allo stesso tempo, è necessario prevenire l'aerazione e, di conseguenza, la formazione di schiuma dell'olio nella trasmissione automatica, che si verifica quando i flussi di olio caldo vengono fatti roteare sotto pressione. Il risultato dell'aerazione e della formazione di schiuma dell'olio è l'ossidazione dell'olio e la corrosione dei materiali di cui è costituito il cambio automatico. Il cambio automatico è un'unità altamente caricata, durante il cui funzionamento parte dell'energia convertita in moto traslatorio viene spesa per l'attrito interno dell'olio, che porta al suo notevole riscaldamento. Di conseguenza, i requisiti per la viscosità dell'olio nelle trasmissioni automatiche sono opposti: per ridurre l'attrito interno dell'olio durante il funzionamento del convertitore di coppia, l'olio deve avere una bassa viscosità relativa e, al contrario, per garantire la lubrificazione degli ingranaggi, l'olio deve avere una viscosità sufficientemente elevata.

Tipi di olio per cambio automatico.

Tre tipi principali di oli sono utilizzati nelle trasmissioni automatiche: Dexron, Mercon e MB. Ciò è dovuto alla specifica storica dell'olio per trasmissioni automatiche. La prima specifica dell'olio è stata formulata nel 1949 da GM Corporation. A cavallo del 1990. i requisiti delle diverse specifiche sono diventati quasi gli stessi, tanto che tutti gli oli del cambio sono diventati intercambiabili. Gli oli Dexron IV sono progettati per l'uso in trasmissioni automatiche con frizione del convertitore di coppia a controllo elettronico.

Specifiche olio cambio automatico GM (GENERAL MOTORS)

GM ha prima affrontato la necessità di sviluppare e formulare specifiche separate per la classificazione dei fluidi per trasmissioni automatiche (Automatic Transmission Fluids - ATF, un altro nome per l'olio per trasmissioni automatiche).

ATF tipo A si riferisce a un tipo di olio per ingranaggi adatto alle trasmissioni automatiche delle autovetture. Gli oli che hanno superato i test hanno ricevuto i numeri di qualificazione AQ. I numeri di qualificazione AQ sono stati assegnati in base a un accordo con il centro di ricerca GM "Amour Research" nel formato "Amour Qualification N". Le specifiche hanno perso la loro rilevanza.

DEXRON (B) - specifiche attuali e attuali per fluidi per trasmissioni automatiche (oli per trasmissioni automatiche) GM. Anche molti produttori o acquirenti di tali trasmissioni automatiche utilizzano queste specifiche. L'omologazione è fatta sotto il cosiddetto tipo "B".

DEXRON II, III, IV sono le specifiche più recenti per gli oli GM (fluidi automatici). Stringono i requisiti per i fluidi per le trasmissioni automatiche. Includono e superano tutte le specifiche precedenti, soddisfano i maggiori requisiti per garantire la sicurezza ambientale. Allison Fluids: specifiche Tipo C1 e Tipo C2 sostituite dalle specifiche DEXRON II; "tipo SZ" - MIL-L-2104D.

Specifiche FORD

I fluidi per trasmissioni automatiche "Tipo F", secondo le ultime specifiche Ford M2C33F e M2C33G, differiscono significativamente dagli oli DEXRON in alcuni parametri (ad esempio, coefficiente di attrito). La differenza principale sta nel coefficiente di attrito, che nel caso di Ford aumenta con una diminuzione della velocità di scorrimento, mentre General Motors, al contrario, richiede nello stesso caso una diminuzione del coefficiente di attrito.

I fluidi per trasmissioni automatiche di tipo ATF secondo le specifiche Ford M2C138-CJ e M2C166H possono essere parzialmente sostituiti con fluidi DEXRON II, tuttavia è preferibile un cambio completo dell'olio per trasmissioni automatiche.

I fluidi per trasmissioni automatiche delle serie ATF Dexron II, Plus Dexron III e ATF-A sono progettati per trasmissioni operanti in condizioni di elevati carichi meccanici e termici, possono essere utilizzati nelle trasmissioni di autovetture di qualsiasi casa automobilistica, servosterzo idraulico e gruppi frizione . I fluidi per trasmissioni automatiche del gruppo ATF sono prodotti con due marchi: ATF II D Plus e Dexron III. ATF II D Plus è progettato per lavorare in trasmissioni ad alto carico, appartiene alla categoria Extrimal Pressure (estrema pressione). Un equilibrato pacchetto di additivi high-tech fornisce elevate proprietà anticorrosione. In termini di parametri, questo olio per cambio automatico soddisfa i requisiti della maggior parte delle principali case automobilistiche del mondo. Dexron III è utilizzato nelle trasmissioni automatiche di autovetture, veicoli commerciali leggeri e minivan.

Altre specifiche.

Oltre alle specifiche di General Motors e Ford per le trasmissioni automatiche, vengono utilizzate le specifiche di fabbrica di Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith, ZF. Per i veicoli venduti in Europa con cambio automatico prodotto da ZF, gli oli per cambio automatico sono selezionati in base alle specifiche GM. Nei cambi automatici di Audi, BMW e Mercedes degli ultimi anni di produzione viene versato solo olio sintetico per cambi automatici!

Cambio dell'olio nel cambio automatico.

Il cambio dell'olio nella trasmissione automatica deve essere effettuato in stretta conformità con le istruzioni per l'uso della tua auto! La violazione degli intervalli di cambio dell'olio, di norma, porta a un netto deterioramento della funzionalità del cambio automatico e a una riduzione della sua durata. In condizioni gravose di utilizzo del veicolo (guida a pieno carico, guida con rimorchio, frenate frequenti del motore, utilizzo del veicolo su strade sterrate, sabbiose e innevate, temperature ambiente alte o basse, slittamento delle ruote, utilizzo del veicolo in modalità start-stop ( ingorghi urbani ), forte accelerazione da fermo: tutte le case automobilistiche raccomandano di dimezzare gli intervalli di cambio dell'olio nel cambio, in pratica ciò porta a una riduzione dell'intervallo di manutenzione dell'olio del cambio automatico a Mosca a 30, massimo 40.000 km! Cambia l'olio più spesso: il tuo cambio automatico durerà più a lungo!

Miscelazione di oli per trasmissioni automatiche di diversi tipi durante la loro sostituzione.

La miscelazione è possibile, beh, è ​​​​meglio evitarlo. Per identificare rapidamente l'olio versato nel cambio automatico, all'olio viene aggiunto un colorante, la cui aggiunta non comporta un cambiamento nelle proprietà dell'olio. Tuttavia, in condizioni in cui non è possibile identificare chiaramente l'olio precedentemente riempito, si consiglia vivamente di effettuare un cambio completo dell'olio del cambio automatico. Il costo anche della più piccola riparazione di una trasmissione automatica è dieci volte superiore al costo di un cambio completo dell'olio in una trasmissione automatica.

Olio cambio automatico non originale per la tua auto.

Quando si cambia l'olio nelle trasmissioni automatiche, alcune case automobilistiche, come Honda e Mitsubishi, richiedono l'uso di oli specializzati con i loro marchi. Deve essere chiaro che né la Honda né la Mitsubishi producono petrolio da sole, ma ordinano la sua produzione alle principali società petrolchimiche (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada e così via). Inoltre, recentemente sono apparse sulla stampa informazioni secondo cui le case automobilistiche hanno iniziato a effettuare ordini per oli motore e trasmissione versati nelle unità motore sul nastro trasportatore presso fabbriche private in Europa (Ravenol, Addinol e così via) secondo le loro specifiche. Allo stesso tempo, gli oli per trasmissioni e motori prodotti da Ravenol con il proprio marchio per l'uso in automobili, ad esempio Hyundai e KIA, per la maggior parte delle loro prestazioni superano gli oli prodotti dalla stessa Ravenol, ma distribuiti in confezioni e con il marchio Marchio Hyundai: la casa automobilistica risparmia denaro e non è interessata a far funzionare l'auto senza guasti e dopo la scadenza del periodo di garanzia. Pertanto, secondo gli esperti, l'uso di oli prodotti da fabbriche private europee direttamente per l'uso nelle trasmissioni automatiche di auto di una determinata casa automobilistica è l'opzione migliore per quei proprietari di auto il cui periodo di garanzia per le auto è già scaduto.

Con l'avvento delle moderne trasmissioni automatiche, la questione della protezione dei meccanismi e dei gruppi è diventata acuta. Gli oli per trasmissioni manuali non erano adatti perché le loro caratteristiche non soddisfacevano i requisiti necessari. Una trasmissione automatica, come un meccanico, cambia marcia, ma la macchina funziona in modo indipendente e questo complica notevolmente il suo design. Inoltre, le condizioni operative dei meccanismi e dei componenti della macchina non corrispondono alle condizioni operative della meccanica, quindi è stato sviluppato un nuovo tipo di lubrificante ATF.

Lubrificante ATF

I fluidi ATF sono oli speciali utilizzati per funzionare nelle trasmissioni automatiche con trasformatore idraulico, nonché in alcuni modelli di variatori. L'abbreviazione di lubrificanti è decifrata come segue: ATF (Automatic Transmission Fluid, fluido per trasmissioni automatiche). Lo scopo del lubrificante è quello di proteggere le parti interne della scatola da corrosione, surriscaldamento e usura, inoltre, con l'ausilio di un liquido, viene trasmesso un impulso dalla centrale di trasmissione. I lubrificanti sono liquidi, con maggiore fluidità, a base minerale o sintetica.

Il fluido di trasmissione svolge le seguenti funzioni:

1. Controllo e gestione del cambio automatico;
2. Raffreddamento di parti e meccanismi;
3. Formazione di un film protettivo sulla superficie delle parti;
4. Protezione dalla corrosione;
5. Prevenzione dell'usura precoce dei meccanismi dovuta alle forze di attrito;
6. Trasferimento di impulso dalla centrale alla trasmissione;
7. Aiuta a lavorare i dischi di attrito.

Fluido di lavoro in scatole meccaniche e olio per trasmissioni automatiche ATF, lubrificanti non simili tra loro. Le prestazioni del fluido ATF differiscono dall'olio convenzionale in molti modi. Per creare la consistenza desiderata vengono utilizzati oli minerali, aggiungendovi speciali additivi. Ogni cambio automatico è adatto per un certo tipo di olio, con il suo insieme intrinseco di caratteristiche. L'uso di un liquido inappropriato porta inevitabilmente alla rottura del meccanismo, motivo per cui è così difficile trovare un prodotto simile all'originale.

Per la prima volta, la specifica per i lubrificanti per ingranaggi è stata adottata nel 1949. La preoccupazione che si offriva di farlo, General Motors, all'epoca non aveva concorrenti e analoghi e il fluido ATP fu sviluppato appositamente per il cambio automatico progettato dall'azienda. Attualmente, lo sviluppo e la standardizzazione dei fluidi di trasmissione sono effettuati da: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Tipi di fluidi ATF

Il primo tipo di ATF nelle trasmissioni automatiche è stato prodotto da GM, si chiamava ATF-A. Nel 1957 fu effettuata una modernizzazione e apparve un nuovo fluido con il nome di tipo A Suffisso A.

Tipi di fluidi ATF oggi sul mercato:

• Il tipo Mercon, sviluppato nel 1980, è stato realizzato dalla casa automobilistica Ford. Compatibile con altri tipi di lubrificanti in quanto le loro caratteristiche sono identiche. La differenza rispetto alla concorrenza è il calcolo per l'uso di fluidi nei meccanismi in cui è necessaria la velocità quando si cambiano le marce.
• A partire dal 1968, GM iniziò a produrre un lubrificante chiamato Dexron. Il liquido non tollerava le alte temperature, inoltre era a base di grasso di balena, quindi la produzione fu presto interrotta. Dal 1972 il tipo è stato sostituito da un nuovo fluido chiamato Dexron IIC, tuttavia il prodotto tendeva a corrodersi in alcune parti della scatola, quindi è stato sostituito anche con Dexron IID che utilizzava additivi anticorrosivi. Fino al 1993, GM produceva olio con il prefisso IIE, famoso per la sua capacità di ridurre al minimo la quantità di umidità nella scatola. GM ha guadagnato fama con il rilascio del fluido Dexron III nel 1993. Il prodotto presentava una maggiore fluidità e prestazioni a basse temperature, nonché migliori proprietà in relazione alle superfici di sfregamento. Si applica ai booster idraulici e ai sistemi idraulici. Nel 2005 è stato rilasciato un nuovo liquido con indice IV. Il prodotto è stato sviluppato per un cambio a sei marce, ha prestazioni migliorate, una maggiore durata, una migliore efficienza del carburante.
• Grasso Alison C-4, utilizzato su camion e veicoli da cantiere.

Soprattutto per le trasmissioni automatiche delle auto Toyota e Lexus, Toyota ha sviluppato il fluido ATF WS. Viene utilizzato con successo nelle trasmissioni automatiche e nelle trasmissioni automatiche con possibilità di cambio manuale. Il grasso ATF WS Toyota è una priorità quando si tratta del suo utilizzo sulle auto prodotte dall'azienda.

Sostituzione del fluido ATF

Il fluido di trasmissione si riferisce a materiali di consumo che cambiano periodicamente. La sostituzione tempestiva dell'ATP nella trasmissione automatica aumenta la durata delle parti e dei meccanismi della trasmissione, poiché durante il processo sono soggetti a una maggiore usura, i cui prodotti si depositano nell'olio.

Condizioni che influenzano l'intervallo di cambio dell'olio:

• Chilometraggio intermedio del veicolo tra i cambi di fluido;
• L'ambiente e le condizioni in cui è stata utilizzata l'auto;
• La natura del funzionamento e lo stile di guida del veicolo.

La progettazione di scatole automatiche richiede la rimozione obbligatoria del pallet e la pulizia dei magneti da trucioli metallici e detriti accumulati. Quando si cambia l'olio, è necessario sostituire anche l'elemento filtrante per rimuovere le impurità e garantire la purificazione del fluido in futuro.

Si consiglia di eseguire la procedura presso le stazioni di servizio di marca dotate di dispositivi speciali per il pompaggio del liquido residuo dall'impianto. Il funzionamento indipendente consentirà solo una sostituzione parziale del fluido, che potrebbe influire negativamente sul funzionamento dell'unità in futuro.

Controllo del livello ATF nella casella

La qualità delle prestazioni delle funzioni e la durata della vita della scatola dipendono direttamente dal livello del fluido lubrificante nel prodotto. La procedura per il controllo del livello dell'olio viene eseguita regolarmente, poiché la deviazione dalle norme stabilite comporta spiacevoli conseguenze:

• La mancanza di olio porta all'ingresso di bolle d'aria raccolte dalla pompa e alla rapida usura delle frizioni in futuro. Bruciano anche, il che disabilita il sistema.
• Un eccesso di lubrificante porta alla sua fuoriuscita attraverso la valvola di ventilazione, che è irta della perdita di una notevole quantità di fluido e anche del guasto delle frizioni.

Il controllo del livello del liquido su ciascun modello di box viene eseguito in conformità ai requisiti. Prima di eseguire il lavoro, è necessario familiarizzare con la documentazione del prodotto e seguire la procedura seguendo chiaramente le normative stabilite.

Selezione del fluido secondo le specifiche ATF

• Dexron B: la prima specifica per fluidi ATF, sviluppata nel 1967;
• Dexron II: lo sviluppo inizia nel 1973, lo standard ha ricevuto riconoscimenti a livello mondiale;
• Dexron IID: inizio implementazione nel 1981, progettato per trasmissioni automatiche operanti a temperature non inferiori a -15°C;
• Dexron IIE: lanciato nel 1991, progettato per trasmissioni automatiche operanti a temperature fino a -30°C. Base sintetica, caratteristiche di viscosità migliorate;
• Dexron III: introdotto nel 1993, progettato per l'uso nei moderni riduttori, maggiori requisiti di viscosità e attrito;
• Dexron IV: sintetico, confezionato in scatole moderne.

Anche Ford ha una specifica, si chiama "Mercon", ma la marcatura non è stata ampiamente utilizzata, è unificata con la specifica GM. Ad esempio: DesxronIII / MerconV.

Crysler specifica anche i suoi prodotti, la specifica si chiama "Mopar". Nella nostra regione non è comune e, se si verifica, è anche unificato con Dexron.

Classificazione Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Tipo T (TT): utilizzato nelle scatole a trazione integrale A241H e A540H prodotte negli anni '80;
• Tipo T-II: progettato per trasmissioni automatiche a controllo elettronico prodotte all'inizio degli anni '90;
• Tipo TT-II: cambi automatici a controllo elettronico dal 95 al 98;
• Tipo TT-III: trasmissioni automatiche a controllo elettronico dal 98 al 2000;
• Tipo TT-VI: cambi automatici a controllo elettronico dopo il 2000;
• ATF WS: una generazione di lubrificanti sintetici utilizzati nelle moderne trasmissioni prodotte da Toyota.

La selezione errata della miscela comporta un numero elevato di guasti, quindi è necessario fare riferimento alla documentazione del prodotto e seguire le raccomandazioni ivi riportate.

Intercambiabilità dei fluidi ATF

Importante! Toyota ATF WS non è intercambiabile con i fluidi Toyota e Dexron. Il grasso WS ha la capacità di assorbire l'umidità, quindi il contenitore di stoccaggio viene aperto una volta.

Se necessario, il lubrificante per ingranaggi ATF WS viene sostituito con oli di terze parti con caratteristiche simili: Idemitsu, Aisin, Zic.

Quando si cambia il lubrificante in una trasmissione automatica, è necessario ricordare che i moderni fluidi per trasmissioni sono una miscela di componenti in una certa proporzione, ognuno dei quali rappresenta individualmente il prodotto finale. Le impostazioni delle moderne trasmissioni automatiche dopo il 2003 sono sensibili al cambio di componenti e tengono conto delle loro specificità nel processo di lavoro. Pertanto, in caso di dubbi sul tipo di olio vecchio, è necessario effettuare una sostituzione completa.

Gli ingranaggi non funzionano con i tradizionali oli per ingranaggi. Sono riempiti con olio speciale ATF. Questo fluido è una formulazione a base minerale o sintetica ad alto indice. Tali fluidi per trasmissioni automatiche consentono il funzionamento di sistemi che controllano e gestiscono i cambi di marcia. Inoltre, attraverso questo fluido, la coppia viene trasmessa dal motore al cambio automatico. Inoltre, l'olio ATF lubrifica le parti di attrito e le raffredda.

Come sono stati creati i fluidi ATF

La prima trasmissione automatica è stata creata nel 1938. Questo progetto è stato chiamato Hydramatic. Presentava un sistema di cambio a vuoto. Questa unità è stata creata dagli ingegneri Pontiac. Anche allora, la società faceva parte del gruppo automobilistico General Motors.

Poiché prima del lancio di qualsiasi sviluppo innovativo, si preferiva preverificarlo e testarlo in ogni modo possibile, su Oldsmobile è stato installato il nuovo cambio automatico. I test sono andati bene. E ora, nel 1939, l'Hydromatic fu installato come optional sull'auto Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Questa opzione costa $ 57.

Il ruolo di General Motors nella creazione del primo ATF

Alla fine degli anni '40, il cambio automatico era diventato una parte familiare delle automobili. E non sorprende che il primo olio ATF per trasmissioni automatiche sia stato creato dagli specialisti di General Motors. È stata la prima specifica al mondo per un fluido di trasmissione. Si chiamava Tipo A. Il liquido è stato creato nel 1949. Quindi GM ha iniziato a sviluppare oli per ingranaggi e, successivamente, a classificarli, ha presentato i requisiti più severi per loro. I prodotti creati nei laboratori della General Motots, per mancanza di concorrenza, sono diventati lo standard internazionale per i fluidi di lavoro per qualsiasi tipo di cambio automatico.

Dalle alle nuove tecnologie

Nel 1957, le specifiche già esistenti con successo furono riviste e si decise di aggiungere una piccola nuova applicazione: il fluido di trasmissione del suffisso A di tipo A (nome abbreviato ATF-TASA). Dopo 10 anni, hanno creato la specifica B (questo è ATF Dexron-B).

Come ingrediente principale, grazie al quale il liquido aveva proprietà lubrificanti, veniva utilizzato il grasso, ovvero il grasso ottenuto dalle balene. Ma poi lo sviluppo della tecnologia nella produzione di trasmissioni automatiche ha costretto la preoccupazione a introdurre qualcosa di nuovo. Così, nel 1973, viene sviluppata una nuova specifica Dexron 2C. Nel 1981 sarà sostituito da Dexron-2D. Dopo che una raffica di negatività da parte dei sostenitori degli animali ha colpito la società, così come dopo il divieto di catturare balene, la società nel 1991 crea l'innovativa formula Dexron-2E. La differenza di questo prodotto è che è creato su base sintetica. In precedenza, il lubrificante veniva prodotto su base minerale.

Nascita di Dexron-4

Nel 1994, l'intera comunità mondiale ha appreso delle nuove specifiche, che stabilivano nuovi requisiti per le proprietà di viscosità e le caratteristiche di temperatura. Inoltre, la specifica implicava proprietà di attrito più migliorate. Questi sono Dextron-3F e Dextron-3G. Dopo 8 anni esce Dextron-3H. Ma il più moderno e il più rigido è ATF Dexron-4. Certo, oggi ci sono altre specifiche di altre case automobilistiche. Questi sono giganti come Ford, Toyota, Huinday e altri.

In che modo ATF è diverso dagli altri oli per ingranaggi?

Per capire la differenza, è necessario affrontare il problema da lontano. Nelle auto, gli oli vengono utilizzati per il motore, i cambi, i booster idraulici e l'olio ATF. Quali sono le somiglianze tra tutti questi liquidi? Questi oli sono a base di idrocarburi, che si ottengono attraverso la lavorazione di fossili. Questo dà alcune somiglianze nelle caratteristiche. Tutti questi prodotti hanno proprietà lubrificanti, aumentano lo scorrimento tra le superfici di sfregamento.

Inoltre, tutti questi fluidi hanno buone caratteristiche di dissipazione del calore. Sono simili nella consistenza. È qui che finiscono tutte le somiglianze. Questa a volte è la causa di errori grossolani quando un automobilista alle prime armi versa olio per "meccanica" nella trasmissione automatica e liquido dei freni nel servosterzo.

Principali proprietà dell'ATF

L'olio ATF è uno dei fluidi più complessi nella sua composizione tra tutte le miscele lubrificanti utilizzate in un'auto moderna. Tali lubrificanti sono soggetti a requisiti e standard elevati. L'olio dovrebbe avere un effetto lubrificante: a causa di ciò, l'attrito è ridotto e, allo stesso tempo, l'usura degli elementi del cambio è ridotta. In questo caso, le forze di attrito nei gruppi di attrito dovrebbero aumentare. Ciò ridurrà lo slittamento di altri nodi.

Anche una delle proprietà importanti è la dissipazione del calore. L'olio ha elevate caratteristiche di conducibilità termica e fluidità. In questo caso, il liquido non dovrebbe schiumare durante il funzionamento. Un punto importante è la stabilità, ovvero l'assenza di processi ossidativi se riscaldato a temperature elevate al momento del contatto con l'ossigeno. Inoltre, l'olio deve avere anche proprietà anticorrosione. Questo è necessario per prevenire la formazione di corrosione sui componenti interni del meccanismo. Il fluido del cambio automatico deve essere idrofobo (questa è la capacità di espellere l'umidità dalla superficie). In questo caso è necessario che il liquido mantenga le sue caratteristiche di scorrimento e caratteristiche idrauliche. Il grasso ATF ha caratteristiche stabili e un elevato rapporto di compressione nel più ampio intervallo di temperature possibile. Un altro punto è una diminuzione della capacità di penetrazione attraverso la trasmissione automatica e la presenza di un colorante.

Caratteristiche tipiche dei lubrificanti per trasmissioni automatiche

Considera diverse specifiche, caratteristiche e numeri dell'olio ATF. Per la specifica Dexron-2, la viscosità cinematica è 37,7 a 40 C. A 100 gradi, lo stesso parametro sarà 8,1. Per Dexron-3, la viscosità cinematica non è affatto standardizzata, così come per altre specifiche.

La viscosità dell'olio ATF secondo Brooksfield per Dexron-2 a una temperatura di 20 gradi dovrebbe essere di 2000 mPa, a 30 - 6000 mPa, a 40 - 50.000 mPa. Lo stesso parametro per Dexron-3 sarà 10 se la pressione è 1500 MPa. Punto di infiammabilità: non inferiore a 190 gradi per Dexron-2. Per Dexron-3: questo parametro è di 179 gradi, ma non superiore a 185.

Compatibilità olio ATF

Qualsiasi olio (minerale o sintetico) può essere miscelato senza conseguenze. Naturalmente, i fluidi più moderni hanno caratteristiche e proprietà migliorate. Se un liquido moderno viene aggiunto a uno ordinario, ciò migliorerà le proprietà dell'olio riempito. Più vecchia è la specifica, minori saranno le sue prestazioni. Inoltre, la durata di conservazione dell'olio ATF è inferiore di un ordine di grandezza. Gli esperti raccomandano di cambiare questo fluido ogni 70mila chilometri. Vale la pena notare che molti produttori moderni non regolano il periodo di sostituzione di questo fluido. È riempito per l'intera vita utile. Ma quando un'auto percorre 200mila chilometri con un olio, non va molto bene. Il fatto è che il fluido nella trasmissione automatica funziona. È lei che trasmette la coppia dal motore alle ruote. Questo olio è costantemente in azione, anche quando l'auto è in folle. Nel tempo, raccoglie i prodotti dello sviluppo.

Questi sono trucioli metallici che intasano il filtro e i sensori. Di conseguenza, la scatola smette di funzionare normalmente. Passiamo ora alla questione della compatibilità. Nessun marchio divulgherà mai completamente tutte le informazioni riguardanti la composizione e le proprietà del fluido prodotto. Spesso i produttori si limitano solo alle informazioni di marketing e alla pubblicità che ti costringono ad acquistare solo un prodotto specifico. Ma spesso queste informazioni non sono comprovate. Per le trasmissioni con innesto duro dei bloccaggi del convertitore di coppia, si consiglia di utilizzare fluidi con caratteristiche di attrito costanti.

Per le trasmissioni automatiche con bloccaggio GTF vanno colati prodotti con proprietà variabili. Infine, indipendentemente dal modello di cambio automatico, tutte le parti, i cuscinetti, gli ingranaggi e gli altri elementi sono realizzati con gli stessi materiali. Ciò significa che diversi tipi di ATF non sono particolarmente diversi l'uno dall'altro.

Informazioni sulle funzionalità e sulla compatibilità dell'applicazione

Se l'olio nella confezione cambia completamente, è meglio acquistare un prodotto più costoso. In questo caso, devono essere prese in considerazione le caratteristiche di attrito costanti o variabili. Se il budget è limitato, andrà bene anche l'olio universale ATF. Il suo utilizzo non influirà sulla qualità della scatola. Se viene aggiunto il liquido, gli esperti consigliano di utilizzare prodotti di classe superiore o almeno non inferiore a quella riempita. Ma se la sua risorsa ha raggiunto i 70mila chilometri, è necessaria una sostituzione completa. Si consiglia un lavaggio aggiuntivo. Questa operazione richiede ulteriori 20 litri di olio. Non è economico, ma a giudicare dalle recensioni, questa operazione lava perfettamente le patatine. E la sua presenza, come sai, complica il funzionamento di una trasmissione automatica.

Quindi, abbiamo scoperto cos'è l'olio ATF per la trasmissione automatica.

Per comprendere appieno questo problema, devi andare da lontano. Considera quali oli sono generalmente usati nelle auto, in che modo differiscono sostanzialmente. Senza entrare nei dettagli, si tratta di oli motore, oli per trasmissioni (ingranaggi), oli per booster idraulici, ATF e liquido per freni. La somiglianza di tutti questi oli, in primo luogo, è che si basano su idrocarburi ottenuti dalla lavorazione di materie prime di idrocarburi fossili, il che di conseguenza conferisce una certa somiglianza nelle proprietà. Tutti hanno un effetto lubrificante che aumenta lo scorrimento tra le superfici di sfregamento e un effetto idrorepellente (respingente verso il basso), oltre alla capacità di rimuovere il calore. Un po 'simile nell'aspetto: oleoso al tatto con simili in prima approssimazione, qui finisce la somiglianza nelle proprietà.

Ciò a volte dà origine a errori irreparabili quando, ad esempio, l'olio motore viene versato in una trasmissione automatica e il liquido dei freni viene versato in un servofreno idraulico. Naturalmente, queste azioni sono immediatamente seguite da un guasto dell'unità. Quindi, in che modo l'ATF (Automatic Transmission Fluid) differisce globalmente da tutte le altre sostanze versate nei dispositivi dell'auto.

Proprietà ATF

Il fatto è che l'ATF è il fluido più complesso in un'auto, che richiede una serie di proprietà che a volte si contraddicono a vicenda.

1. Effetto lubrificante: riduzione dell'attrito e dell'usura di cuscinetti, boccole, ingranaggi, pistoni, elettrovalvole.
2. Incremento (modifica) delle forze di attrito nei gruppi di attrito: riduzione dello slittamento (spostamento) tra gli attriti del pacco frizione, delle fasce frenanti, il blocco del convertitore di coppia.
3. Rimozione del calore: rapida rimozione del calore dalla zona di attrito grazie alla conduttività termica e alla fluidità.
4. Soppressione della schiuma: nessuna formazione di schiuma nelle aree a contatto con l'aria.
5. Stabilità: nessuna ossidazione se riscaldato ad alta temperatura e a contatto con l'ossigeno atmosferico per il tempo più lungo possibile.
6. Resistenza alla corrosione: prevenzione della formazione di corrosione sulle parti interne del cambio automatico.
7. Idrofobicità: la capacità di espellere l'umidità dalle superfici trattate.
8. Fluidità e proprietà idrauliche: la capacità di mantenere fluidità e proprietà idrauliche stabili (grado di compressione) in un ampio intervallo di temperature da -50 C a +200 C.

Quindi cosa dovrebbe essere versato nella trasmissione automatica e come ricaricare l'ATF se il marchio ATF richiesto non è a portata di mano o non è generalmente noto cosa sia compilato nella trasmissione automatica?

Per semplificare la risposta, facciamo prima alcune affermazioni.

1. Qualsiasi tipo di ATF - acqua minerale, semisintetica o sintetica pura viene miscelata tra loro senza conseguenze negative. Gli ATF più moderni hanno prestazioni e proprietà migliori.
2. L'aggiunta di un tipo più moderno di ATF a un tipo meno moderno ne migliora le proprietà.
3. L'ATF meno moderno, peggiori sono le sue proprietà e quindi deve essere cambiato più spesso, ma anche l'ATF più denso del tipo DEXTRON II funzionerà senza problemi con il cambio automatico più moderno del tipo ZF6HPZ6. Provato in pratica!
4. Nessun produttore divulga informazioni complete sulla composizione e le proprietà dell'ATF che produce, limitandosi a raccomandazioni pubblicitarie generali. L'eccezione sono gli oli speciali altamente modificati, in cui i produttori non sanno cosa hanno mescolato e promettono un effetto fantastico. Tali liquidi, se si desidera utilizzarli, è meglio versarli senza mescolarli con nulla, poiché l'effetto è imprevedibile.
5. Le linee guida dei produttori per l'uso dell'ATF nei loro prodotti sono in gran parte guidate dall'obiettivo di aumentare i profitti e non sono sempre tecnicamente giustificate.
6. È auspicabile (ma non necessario) utilizzare ATF con proprietà di attrito costanti per trasmissioni automatiche con lock-up rigidi del convertitore di coppia e ATF con proprietà funzionali variabili per trasmissioni automatiche con lock-up di rete con modalità di slittamento controllato, il resto non lo è importante.
7. Tutti i pezzi di ferro, ingranaggi, cuscinetti, frizioni, guarnizioni, ecc. nelle trasmissioni automatiche sono costituiti da materiali con le stesse proprietà, indipendentemente dal produttore della trasmissione automatica, le sfumature non sono molto significative, il che significa che ATF diversi non possono avere proprietà fondamentalmente diverse.

Riassumendo tutto quanto sopra, traiamo la seguente conclusione: se si riempie o si modifica l'ATF in un cambio automatico nel suo complesso, è consigliabile utilizzare un ATF più moderno e apparentemente più costoso, tenendo conto solo delle sue proprietà di attrito (variabile o costante) per il cambio automatico. Se il budget è limitato, puoi compilare qualsiasi ATF adatto al prezzo: ciò non influirà in modo evidente sul funzionamento del cambio automatico, ma l'ATF dovrà essere sostituito più spesso. Le raccomandazioni dei produttori possono essere ignorate del tutto. Quando si versa ATF in un liquido esistente, se la stessa marca non è disponibile, è necessario utilizzare un liquido con una classe non inferiore a quella principale, ad es. DEXTRON III. È possibile aggiungere DEXTRON II, ma viceversa è indesiderabile, perché se riduci le proprietà dell'ATF nella trasmissione automatica originale, potrebbe iniziare a funzionare peggio, se non sai affatto cosa è stato compilato e hanno paura di fare del male, aggiungi il DIV-DVI di tipo ATF moderno più costoso, sempre nelle proprietà di attrito.

Composizione dell'ATF

A causa della necessità di ottenere un numero così elevato di proprietà multidirezionali, la composizione dell'ATF è estremamente complessa e non viene divulgata in dettaglio dai Produttori. Nelle informazioni aperte ci sono solo dati generali sulla composizione chimica e molecolare dei principali additivi, sono questi additivi (additivi) che alla fine formano l'insieme di proprietà che dovrebbe avere l'ATF, sono classificate le formule dettagliate delle sostanze e le loro interazioni.

La composizione chimica dell'ATF è composta da due parti principali: questa è la base di base e il pacchetto di additivi. La base di base è il fluido direttamente vettore che costituisce il volume principale. Secondo la sua tipologia, la base è divisa in tre gruppi principali: minerale, semisintetico e sintetico. Viene utilizzata anche una miscela di basi minerali e sintetiche, che viene venduta come sintetica. Le basi minerali includono oli paraffinici (paraffinici) e naftenici, il loro gruppo nei sistemi di classificazione XHVIYAPI ATIEL (l'associazione tecnica dell'European Lubricans American Petrolen Institute). Semisintetici o condizionatamente sintetici includono oli base minerali idrati (idroisomerizzati), che sono considerati migliorati, ma relativi al primo gruppo, la loro classificazione VHVI, uno dei marchi Yubase. Ma il vero gruppo di basi sintetiche sono gli oli polialfaolefinici HVHVI (PAD). La tecnologia per la loro produzione è estremamente complessa e costosa al momento, e nella maggior parte dei casi gli ATF sintetici disponibili in commercio sono costituiti da parte di una base sintetica con l'aggiunta di un componente di base minerale o condizionatamente sintetico, che non verrà mai notificato sulla confezione .

Additivi GATF

La seconda parte della composizione chimica dell'ATF è il pacchetto di additivi. La loro composizione chimica è anche classificata dai produttori e vi sono informazioni di pubblico dominio sulla composizione chimica generale e sulla percentuale di ioni di varie sostanze: fosforo - P +, zinco - Zn +, boro - Bo, bario - Ba, zolfo - S, azoto, magnesio, ecc.

Questi ioni, infatti, fanno parte dei poliesteri, che nella miscela creano ulteriori composti chimici, esaltando alcune proprietà degli additivi.

Ecco perché si parla sempre di un pacchetto di additivi con determinate caratteristiche.

Considera la composizione ionica del pacchetto di additivi dei più comuni ATF DEXTRON III / MERCON. La quantità totale di additivi in ​​​​DIII rispetto all'olio base è del 17%, di cui nella composizione degli ionizzatori:

• Fosforo - 0,3% AW in acido 2-etil-esil-fosforico, migliora le proprietà antiusura nell'additivo ZDDP.
• Zinco - 0,23% come parte di ZDDP zinco dietil ditiofosfato - proprietà antiossidanti, antiusura.
• Azoto - Additivo 0,9% AW (Antiusura)
• Boro - additivo 0,16% AW, migliora le proprietà di pulizia migliorando ZDDP.
• Calcio - 0,05%, nella composizione di fenolati di calcio - un effetto lavante, più un disperdente nella composizione dell'additivo di base TBN, effetto anticorrosivo.
• Magnesio - 0,05% proprietà detergenti come parte dell'additivo di base, riduzione dell'acidità, effetto anticorrosione.
• Zolfo - 0,55% di additivo AW, più nella composizione dei modificatori di attrito (FM), proprietà antiusura nella composizione di EP.
• Bario - vario%, controllo parziale in ritardo.
• Siloxano - Antischiuma attivo allo 0,005%.

I seguenti ioni fanno parte di additivi che hanno formule complesse, i cui dettagli sono classificati, alcuni dei loro nomi e la formula chimica generale:

• ZDP - fosfato di zinco, effetto anticorrosivo
• ZDDP - - ditiofosfato, antiossidante, anticorrosione.
• TCP - tricresil fosfato, potenziamento della resistenza al calore.
• HP - paraffina clorurata, resistenza alle alte temperature.
• MOG - monoplasto di glicerina
• Acido stearico
• PTFE - Teflon (quasi mai utilizzato in ATF)
• SO - EP solfato (Extrime Pressure Additive) stabilizza le proprietà sotto pressione eccessiva.
• ZCO - carbossilato di zinco, inibitore di corrosione.
• NA è un gruppo di benzeni alchilati.
• POE - eteri.
• TMP – polinoli etere lineoleici
• MODTP

In totale, sono stati sviluppati circa un centinaio di tali additivi e un pacchetto di additivi può includere fino a 20 sostanze complesse che, se combinate, danno un effetto incrociato che crea le caratteristiche desiderate per l'ATF.

Storia della creazione dell'ATF

Gli esperimenti sulla creazione di trasmissioni automatiche iniziarono a frotte negli anni '20 del XX secolo, ma a quei tempi nessuno pensava seriamente di modificare le proprietà dei fluidi idraulici utilizzati in esse. La prima grande svolta arrivò nel 1949, quando la General Motors introdusse il primo sviluppo seriale al mondo di ATF, designato Tipo A. Era a base di olio minerale di petrolio e lo spermaceti di capodoglio era usato come unico additivo. L'olio di sperma veniva secreto dallo sfortunato animale da una ghiandola speciale e accumulato in due sacche situate nelle depressioni tra le ossa nella parte superiore del cranio. Queste sacche servivano da risonatori per i segnali ultrasonici della balena. Dopo aver ucciso e macellato la balena, il grasso dello spermaceti è stato congelato dal contenuto dei sacchi spermacetici e idratato, ottenendo una sostanza chiamata cetina, la cui formula chimica è C15H31COOC16H33, che è stata utilizzata come componente principale del primo ATF.

La qualità dell'ATF Tipo A si è rivelata così elevata che la miscela praticamente non ha richiesto alcuna modifica, in base al fatto che a quel tempo le trasmissioni erano a bassa velocità e la temperatura di esercizio non superava i 70-90 C. Sopra tempo, la potenza e la coppia sono aumentate e il Tipo A originale ha cessato di soddisfare i requisiti, poiché si ossidava a temperature più elevate e si formava schiuma, incapace di sopportare velocità elevate.

Il successivo nello sviluppo di ATF è stato il fluido con suffisso A di tipo A creato nel 1957 con prestazioni migliorate. Per la prima volta sono stati utilizzati additivi contenenti sostanze a base di fosforo, zinco e zolfo in quantità minime (circa il 6,2%), che hanno permesso di migliorare le proprietà antiossidanti e di altro tipo dell'ATF.

Dopodiché, per dieci anni non ci fu nulla di nuovo e solo nel 1967 GM fece il passo successivo creando ATF con indice B. Da quel momento fu introdotta una classificazione chiamata DEXTRON e il liquido fu chiamato DEXTRON B. La sua differenza fondamentale è stato che nella sua composizione è stata introdotta una quantità significativa (circa il 9%) di sostanze a base di bario, zinco, fosforo, zolfo, calcio e boro, che può essere definita un pacchetto di additivi.

La raccolta chimica illimitata delle balene le portò sull'orlo dell'estinzione e nel 1972 il governo degli Stati Uniti fu costretto ad approvare l'Endangered Species of Animals and Birds Act, che proibiva completamente la caccia alle balene. I produttori di ATF hanno iniziato ad avere giorni bui. Per diversi anni non è stato possibile trovare un sostituto del grasso spermacetico. Quando si utilizzano i fluidi lasciati a disposizione dei produttori, il numero di guasti al cambio automatico è aumentato di 8 volte negli Stati Uniti e la questione puzzava di disastro. Fu solo a metà degli anni '70 che International Lubricants, in collaborazione con il rinomato chimico organico Philippe, sviluppò un estere di cera sintetica liquida chiamato LIQUID WAXESTER, brevettato con il marchio LXE®, che consentì di migliorare le proprietà richieste dell'ATF una media del 50%. I liquidi risultanti iniziarono persino a superare l'ATF a base di spermaceti in una serie di caratteristiche. Sulla base di questa tecnologia, nel 1975 GM ha creato DEXTRON II indice C con un contenuto di additivi del 10,5%. Ma è diventato presto chiaro che l'ATF si è rivelato piuttosto aggressivo e ha iniziato a causare corrosione delle superfici metalliche, quindi un anno dopo è stato creato DEXTRON II indice D, che includeva ulteriori additivi anti-corrosione. Il passo successivo nel 1990 è stato DEXTRON II index E, che comprendeva stabilizzanti di viscosità a basse temperature e stabilizzanti ad alte temperature. Nel 1995, DEXTRON III è diventato il coronamento di tutte le creazioni, nell'ambito delle quali sono stati presi in considerazione tutti i requisiti moderni ed è stato introdotto un complesso pacchetto di additivi. Finora, GM ha creato DEXTRON IV, DEXTRON V e DEXTRON VI. Parallelamente a GM, gli sviluppatori interni hanno guidato una serie di aziende, come Ford, che ha creato una serie di propri ATF, uniti dalla classificazione MERCON, la classificazione Tyret (DTT) di Toyota.

Ciò ha portato a una discreta confusione nella classificazione degli oli e nella comprensione della loro compatibilità tra loro e con il design del cambio automatico. Pertanto, nel tempo, si è deciso di legare tutti questi standard alla classificazione GM-DEXTRON. Pertanto, sulla maggior parte dei pacchetti ATF di qualsiasi azienda, è possibile vedere l'iscrizione sul retro dell'annotazione: "Analogue DEXTRON III" o "DIV", ecc.

Qual è la differenza nelle proprietà di ATF di diversi produttori. Determinazione della compatibilità con il design del cambio automatico.

Vorrei subito notare, qualunque cosa dicano esperti degni, non c'è alcuna differenza fondamentale nelle proprietà degli ATF più moderni. Se entri nei dettagli, due fattori principali vengono presi come criteri per la differenza:

1. Interazione di ATF con vari tipi di materiali di attrito.
2. Varie caratteristiche dei coefficienti di attrito nella frizione delle frizioni di attrito delle proprietà di attrito (coefficiente di attrito variabile e costante).

Sul primo punto: ci sono circa una dozzina di produttori di materiali d'attrito nel mondo, come Borg Warren, Alomatic, Alto e altri, ognuno dei quali sviluppa le proprie composizioni originali. La base è solitamente una fibra di cellulosa appositamente trattata (cartone di attrito), in cui vengono aggiunte varie resine sintetiche come legante, e fuliggine, amianto, vari tipi di ceramica, scaglie di bronzo, fibre composite del tipo * e fibra di carbonio. Pertanto, si ritiene che il produttore del cambio automatico scelga il tipo di ATF per il materiale di attrito utilizzato, selezionando il valore ottimale del coefficiente di taglio tra le frizioni a pieno contatto per minimizzare la generazione di calore nei pacchi frizione. Tuttavia, indipendentemente dalla differenza nella composizione delle frizioni a frizione, tutti gli sviluppatori utilizzano la stessa catena, pertanto le frizioni a frizione di alta qualità delle aziende native non differiscono molto nelle proprietà, quindi reagiscono in modo simile a diversi tipi di ATF.

Sul secondo punto: i parametri di innesto degli elementi di attrito del cambio automatico sono determinati dal coefficiente di attrito. L'attrito, rispettivamente, è di due tipi:

• attrito radente che si verifica quando gli elementi di attrito entrano in contatto fino al loro completo innesto;
• attrito statico, quando le frizioni entrano in uno stato di pieno innesto e diventano immobili l'una rispetto all'altra.

Oltre alle frizioni negli elementi del freno e della trasmissione della trasmissione automatica, è presente anche una frizione di blocco del convertitore di coppia, che, quando si passa da una modalità idrodinamica (a causa della compressione dei fluidi tra le lame posizionate in modo opposto) di trasferimento del coppia principale a una coppia dura (quando la serratura è completamente premuta contro il corpo e l'H / TR funziona come una normale frizione sulla meccanica) ottiene lo stesso insieme di effetti di attrito. Tuttavia, nelle moderne trasmissioni automatiche G / T di 6 o più gradini, è apparsa una modalità intermedia, chiamata scorrimento controllato della serratura (FLU - Flex Lock Up) per cambiate più fluide e confortevoli, quando il regolatore di pressione con un'elevata frequenza di commutazione applica e spegne la pressione che controlla la serratura, mantenendola sul punto di scivolare. Di conseguenza, tutti i tipi di ATF sono divisi in due classi: con proprietà di attrito costanti (Tipo F, Tipo G) e proprietà di attrito variabili (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

L'ATF con proprietà di attrito invariate ha un quadro abbastanza lineare: quando viene premuta la frizione a frizione (la velocità di slittamento diminuisce), il coefficiente di attrito aumenta e nel momento in cui le frizioni a frizione si innestano, raggiunge il massimo. Ciò dà l'effetto di elaborare chiaramente gli ingranaggi con l'assegnazione di una corrispondenza minima.

Di conseguenza, c'è un senso di effetto di commutazione. Quando si utilizza ATF con proprietà di attrito variabili, nella fase iniziale di pressione della frizione a frizione, il coefficiente di scorrimento dell'attrito ha un valore massimo, ma man mano che vengono compressi, diminuisce leggermente, raggiungendo di nuovo un massimo a pieno contatto, ma a questo valore, il coefficiente di attrito statico è molto più basso. Questo dà l'effetto di cambiate più fluide e confortevoli, ma la quantità di calore generata aumenta.

Possibili conseguenze: Se si compila ATF con proprietà variabili in una trasmissione automatica con un'inclusione rigida di g / t, ciò può causare un effetto indesiderato di slittamento della serratura. Nel caso di una trasmissione automatica mai indossata, la trasmissione idrodinamica manterrà la coppia fino a quando non sarà completamente innestata e non accadrà nulla di spiacevole. In una trasmissione automatica usurata o danneggiata con serrature e frizioni bruciate, uno slittamento eccessivo può aggravare la situazione e causare danni mortali. Se, tuttavia, in una trasmissione automatica con slittamento controllato del blocco, si riempie l'ATF con proprietà di attrito invariate, ciò può causare un cambio di marcia più difficile, ma non porterà conseguenze tragiche. Da ciò possiamo concludere che è possibile aggiungere ATF con proprietà di attrito modificate, e funzionerà in modo più morbido, e se si ha la sensazione che il cambio automatico stia scivolando un po 'più del necessario, è possibile compilare ATF con invariato proprietà di attrito e funzionerà più chiaramente.

In conclusione, posso aggiungere che fattori molto più gravi delle proprietà di attrito degli oli che influenzano il funzionamento delle trasmissioni automatiche sono le condizioni di temperatura, il grado di usura delle superfici della frizione e di altri dispositivi e componenti di controllo e il gelo. Prima di questi fattori, le differenze nelle proprietà ATF diventano trascurabili. Ha senso tenerne conto solo se ci sono condizioni operative ideali per una nuova auto.

L'ultimo sviluppo sul mercato ATF

Alcuni anni fa, i tecnologi dell'azienda petrolchimica AMALIE MOTOR OIL hanno sviluppato un ATF sintetico universale, che non ha analoghi al mondo, ha proprietà fantastiche, che soddisfano ugualmente i requisiti di tutti i tipi di trasmissioni automatiche. Il fluido è stato chiamato "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", che ha fatto una vera rivoluzione nel mercato statunitense, avendo ricevuto la certificazione da tutti i principali produttori di automobili e cambi automatici. Un nuovo tipo di base completamente sintetica e un pacchetto di additivi multifunzionali all'avanguardia forniscono una protezione insuperabile e prestazioni stabili se utilizzati in qualsiasi tipo di trasmissione automatica e robotica, booster idraulici e altri sistemi idraulici, indipendentemente dal produttore. Sostituisce con successo l'intera linea di DEXTRON, MERCON, fluidi per trasmissioni di Chryster, Toyota, Caterpilar e altri produttori. Il fluido è consigliato per l'uso in trasmissioni automatiche molto caricate di produttori come BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota e qualsiasi altro veicolo dei mercati americano, europeo e asiatico. Due anni fa, questo ATF è apparso sul mercato russo. Per quei proprietari di auto che hanno i mezzi e non li risparmiano per la manutenzione dei loro cavalli di ferro, questo prodotto è una vera soluzione.