Fluido ATF- Questo è uno speciale olio per ingranaggi che ha una consistenza liquida e ha una base minerale o sintetica. È destinato alle auto che funzionano con "automatico". Il fluido di trasmissione ATF è responsabile dell'esecuzione di molte funzioni, ad esempio:

• funzionamento ininterrotto del cambio - suo controllo e gestione;
• raffreddamento e corretta lubrificazione delle parti soggette ad attrito;
• trasmissione della coppia, che passa attraverso il convertitore di coppia dal motore alla scatola;
• garantire il funzionamento dei dischi di attrito.

Molte persone identificano l'olio con una miscela di trasmissione automatica, ma le proprietà dell'ATF differiscono in molti modi. Per ottenere la corretta composizione vengono utilizzati oli minerali, ai quali vengono aggiunte sostanze speciali. Se usi fluidi estranei per "automatici", ciò provocherà sicuramente un guasto del cambio o il suo completo guasto.

L'azienda automobilistica General Motors divenne il produttore della prima specifica dell'olio. La nuova miscela è entrata nel mercato di massa nel 1949. Ciò era dovuto al fatto che nel 1938 la stessa azienda sviluppò il primo cambio automatico. Successivamente, la casa automobilistica si è occupata di migliorare le specifiche delle miscele di trasmissione e ha stabilito i requisiti più severi per la composizione. Poiché non c'erano concorrenti in questo mercato, GM divenne il setter delle specifiche per l'ATF.

Le prime varietà di liquidi venivano prodotte con grasso, prodotto dal grasso delle balene marine. A causa del rilascio di una legge che proibisce la caccia di questi abitanti dell'oceano, la società ha dovuto sviluppare una base sintetica.

Al momento, la concorrenza delle specifiche di General Motors è rappresentata da altri eminenti marchi automobilistici: Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford e Toyota.

Prestare particolare attenzione alla confezione del fluido ATF acquistato. Considera il tipo di olio e le specifiche adatte al tuo cambio.

Tipi di oli per ingranaggi ATF

Dopo aver acquisito familiarità con l'olio ATF, studieremo tutti i tipi di specifiche dei fluidi. Il primissimo, come notato sopra, vide la luce nel 1949 grazie agli sforzi della General Motors. Il nome comune della miscela è ATF-A, che veniva utilizzato su tutti i veicoli dotati di "automatico". Nel 1957, la specifica è stata rivista e così è nato il suffisso A di tipo A.

Quindi, ci sono questi tipi principali di ATF:

• Mercón- introdotto da Ford negli anni '80 del secolo scorso. Sono il più vicino possibile ad altre specifiche e possono essere compatibili con esse. Le principali differenze tra le varietà di GM e Ford sono che la prima presta maggiore attenzione alla fluidità del cambio e la seconda alla velocità;
• Dexron- Prodotto da GM dal 1968. Poiché nella produzione veniva utilizzato olio di balena, la produzione doveva essere sospesa. La ragione di ciò erano anche le caratteristiche tecniche deboli, perché l'olio mostrava una scarsa tolleranza alle alte temperature. Nel 1972 apparve Dexron ІІС, dove l'olio di jojoba serviva da base, che successivamente provocò la corrosione di alcune parti. L'olio successivo, dotato di additivi che sopprimono lo sviluppo della ruggine, ha acquisito il prefisso IID. Il fluido con l'indice IIE è stato prodotto fino al 1993. La sua caratteristica distintiva è la presenza di additivi che riducono l'eccesso igroscopico. L'uscita del tipo Dexron III (1993) divenne innovativa. La novità ha mantenuto le sue proprietà liquide anche a temperature molto basse e sono migliorate anche le caratteristiche di attrito. Nel 2005 è apparsa una nuova generazione con il prefisso "VI". È stato sviluppato un olio per trasmissioni ATF da utilizzare su quello nuovo, che era un 6 bande. La miscela ha una vita utile più lunga, nonché un grado ridotto di viscosità cinematica. L'ultimo parametro consente di aumentare l'efficienza del carburante;
• Alison C-4- sviluppato da General Motors appositamente per il versamento in veicoli di grandi dimensioni - fuoristrada e camion.

Quando cambiare la miscela di trasmissione?

Il fluido ATF deve essere cambiato periodicamente, poiché ciò aumenterà la durata non solo della trasmissione, ma anche dell'auto nel suo insieme. Pertanto, è necessario effettuare misurazioni sistematiche del livello dell'olio. Il periodo di sostituzione è influenzato da:

• chilometraggio del veicolo;
• termini di utilizzo;
• stile di guida.

La procedura va affidata agli specialisti della stazione di servizio, dove è presente tutta l'attrezzatura necessaria che vi permetterà di cambiare l'olio. Dopotutto, puoi scaricare solo una parte del fluido ATF da solo, una parte significativa rimane nella scatola. Con l'ausilio di dispositivi tecnici, i professionisti potranno anche lavare o sostituire il filtro.

Controllo dell'olio della trasmissione nella trasmissione automatica

La lunga durata della trasmissione è assicurata dal controllo tempestivo dell'equilibrio della miscela nella trasmissione automatica. Questa operazione viene eseguita in diversi modi: tutto dipende dal tipo di trasmissione. Prima di procedere con la procedura, leggere attentamente il manuale d'uso.

È possibile controllare il livello della miscela rimanente sia a trasmissione calda che fredda, poiché l'astina di livello presenta le tacche corrispondenti.

Se decidi di eseguire tu stesso questa operazione, dovresti ricordare la necessità di osservare l'esatto livello dell'olio. In ogni caso, esponi l'intero sistema al pericolo:

• un livello insufficiente provoca l'ingresso di aria nella pompa insieme all'olio (in questa situazione si verificano bruciature, slittamenti di attrito e un guasto generale del sistema). Se trovi che il livello non raggiunge il segno desiderato, prova a determinare la causa della perdita d'olio;
• un livello aumentato fa traboccare l'olio in eccesso attraverso lo sfiato, il livello diminuisce, quindi si verificano gli stessi problemi della situazione precedente. L'emissione attraverso lo sfiato viene diagnosticata dal grado di contaminazione della parte con il liquido.

Come scegliere un fluido di lavoro secondo le specifiche ATF

Ciascuno dei gruppi di oli ha diverse caratteristiche di attrito e differenze di temperatura. Cosa significano le diverse specifiche ATF:

• Dexron II non tollera temperature troppo rigide, pertanto, è adatto all'uso solo in quei paesi in cui la temperatura non scende sotto i -15 gradi durante la stagione invernale. Adatto per auto di generazioni precedenti;
• Dexron II si comporta bene anche a temperature fino a -30, è necessario solo in quelle zone dove prevalgono forti e frequenti gelate. Il produttore garantisce che il liquido manterrà la sua viscosità. Anche se la tua trasmissione utilizza IID, cambialo in IIE quando fa freddo;
• Dexron IIIÈ usato letteralmente su tutti i modelli di auto moderne.

Una miscela selezionata in modo errato provocherà molteplici malfunzionamenti nel funzionamento del cambio automatico. Slittamento dei dischi molto prevedibile, aumento del tempo necessario per cambiare marcia, comparsa di sobbalzi all'avvio e. Tutto ciò sarà causato da una formazione più lunga della pressione dell'olio di lavoro. Inizialmente, potresti non prestare attenzione a tali sintomi, ma poi si manifesteranno in misura maggiore.

È possibile miscelare liquidi di tipo diverso?

La miscelazione di liquidi è accettabile, ma è comunque meglio non rischiare, perché può portare a guasti e una sostituzione completa del cambio automatico ti colpirà piuttosto duramente. Per identificare il tipo di olio, aggiungi un colorante speciale, che non influirà sulle caratteristiche degli oli ATF. Se non è possibile determinare la specifica, è meglio ricaricarla completamente.

L'uso a lungo termine dello stesso fluido o l'uso di un falso di bassa qualità porta a malfunzionamenti e guasti in vari sistemi del motore.

Problemi operativi dell'ATF

La longevità della trasmissione dipende dal mantenimento di livelli di fluidi ottimali. Se sai cos'è l'ATF, sai anche che i cambi d'olio vengono effettuati solo nei servizi automobilistici sotto la supervisione di specialisti.

Il fatto che qualcosa non vada nel liquido è indicato dal suo colore nero o marrone scuro. Allo stesso tempo, si osserva un odore di bruciato. Il colore di un olio per trasmissioni normalmente funzionante è rosso intenso o rosso con una sfumatura arancione.

Come notato sopra, è importante prevenire la trasfusione di liquidi. La schiumatura dell'olio ne provoca il rilascio attraverso lo sfiatatoio. Se il livello è insufficiente, la pompa cattura aria. Ciò influisce sulle frizioni: i dischi iniziano a scivolare e bruciarsi.

Per comprendere appieno questo problema, devi andare da lontano. Considera quali oli sono generalmente usati nelle auto, in che modo differiscono sostanzialmente. Senza entrare nei dettagli, si tratta di oli motore, oli per trasmissioni (ingranaggi), oli per booster idraulici, ATF e liquido per freni. La somiglianza di tutti questi oli, in primo luogo, è che si basano su idrocarburi ottenuti dalla lavorazione di materie prime di idrocarburi fossili, il che di conseguenza conferisce una certa somiglianza nelle proprietà. Tutti hanno un effetto lubrificante che aumenta lo scorrimento tra le superfici di sfregamento e un effetto idrorepellente (respingente verso il basso), oltre alla capacità di rimuovere il calore. Un po 'simile nell'aspetto: oleoso al tatto con simili in prima approssimazione, qui finisce la somiglianza nelle proprietà.

Ciò a volte dà origine a errori irreparabili quando, ad esempio, l'olio motore viene versato in una trasmissione automatica e il liquido dei freni viene versato in un servofreno idraulico. Naturalmente, queste azioni sono immediatamente seguite da un guasto dell'unità. Quindi, in che modo l'ATF (Automatic Transmission Fluid) differisce globalmente da tutte le altre sostanze versate nei dispositivi dell'auto.

Proprietà ATF

Il fatto è che l'ATF è il fluido più complesso in un'auto, che richiede una serie di proprietà che a volte si contraddicono a vicenda.

1. Effetto lubrificante: riduzione dell'attrito e dell'usura di cuscinetti, boccole, ingranaggi, pistoni, elettrovalvole.
2. Incremento (modifica) delle forze di attrito nei gruppi di attrito: riduzione dello slittamento (spostamento) tra gli attriti del pacco frizione, delle fasce frenanti, il blocco del convertitore di coppia.
3. Rimozione del calore: rapida rimozione del calore dalla zona di attrito grazie alla conduttività termica e alla fluidità.
4. Soppressione della schiuma: nessuna formazione di schiuma nelle aree a contatto con l'aria.
5. Stabilità: nessuna ossidazione se riscaldato ad alta temperatura e a contatto con l'ossigeno atmosferico per il tempo più lungo possibile.
6. Resistenza alla corrosione: prevenzione della formazione di corrosione sulle parti interne del cambio automatico.
7. Idrofobicità: la capacità di espellere l'umidità dalle superfici trattate.
8. Fluidità e proprietà idrauliche: la capacità di mantenere fluidità e proprietà idrauliche stabili (grado di compressione) in un ampio intervallo di temperature da -50 C a +200 C.

Quindi cosa dovrebbe essere versato nella trasmissione automatica e come ricaricare l'ATF se il marchio ATF richiesto non è a portata di mano o non è generalmente noto cosa sia compilato nella trasmissione automatica?

Per semplificare la risposta, facciamo prima alcune affermazioni.

1. Qualsiasi tipo di ATF - acqua minerale, semisintetica o sintetica pura viene miscelata tra loro senza conseguenze negative. Gli ATF più moderni hanno prestazioni e proprietà migliori.
2. L'aggiunta di un tipo più moderno di ATF a un tipo meno moderno ne migliora le proprietà.
3. L'ATF meno moderno, peggiori sono le sue proprietà e quindi deve essere cambiato più spesso, ma anche l'ATF più denso del tipo DEXTRON II funzionerà senza problemi con il cambio automatico più moderno del tipo ZF6HPZ6. Provato in pratica!
4. Nessun produttore divulga informazioni complete sulla composizione e le proprietà dell'ATF che produce, limitandosi a raccomandazioni pubblicitarie generali. L'eccezione sono gli oli speciali altamente modificati, in cui i produttori non sanno cosa hanno mescolato e promettono un effetto fantastico. Tali liquidi, se si desidera utilizzarli, è meglio versarli senza mescolarli con nulla, poiché l'effetto è imprevedibile.
5. Le linee guida dei produttori per l'uso dell'ATF nei loro prodotti sono in gran parte guidate dall'obiettivo di aumentare i profitti e non sono sempre tecnicamente giustificate.
6. È auspicabile (ma non necessario) utilizzare ATF con proprietà di attrito costanti per trasmissioni automatiche con lock-up rigidi del convertitore di coppia e ATF con proprietà funzionali variabili per trasmissioni automatiche con lock-up di rete con modalità di slittamento controllato, il resto non lo è importante.
7. Tutti i pezzi di ferro, ingranaggi, cuscinetti, frizioni, guarnizioni, ecc. nelle trasmissioni automatiche sono costituiti da materiali con le stesse proprietà, indipendentemente dal produttore della trasmissione automatica, le sfumature non sono molto significative, il che significa che ATF diversi non possono avere proprietà fondamentalmente diverse.

Riassumendo tutto quanto sopra, traiamo la seguente conclusione: se si riempie o si modifica l'ATF in un cambio automatico nel suo complesso, è consigliabile utilizzare un ATF più moderno e apparentemente più costoso, tenendo conto solo delle sue proprietà di attrito (variabile o costante) per il cambio automatico. Se il budget è limitato, puoi compilare qualsiasi ATF adatto al prezzo: ciò non influirà in modo evidente sul funzionamento del cambio automatico, ma l'ATF dovrà essere sostituito più spesso. Le raccomandazioni dei produttori possono essere ignorate del tutto. Quando si versa ATF in un liquido esistente, se la stessa marca non è disponibile, è necessario utilizzare un liquido con una classe non inferiore a quella principale, ad es. DEXTRON III. È possibile aggiungere DEXTRON II, ma viceversa è indesiderabile, perché se riduci le proprietà dell'ATF nella trasmissione automatica originale, potrebbe iniziare a funzionare peggio, se non sai affatto cosa è stato compilato e hanno paura di fare del male, aggiungi il DIV-DVI di tipo ATF moderno più costoso, sempre nelle proprietà di attrito.

Composizione dell'ATF

A causa della necessità di ottenere un numero così elevato di proprietà multidirezionali, la composizione dell'ATF è estremamente complessa e non viene divulgata in dettaglio dai Produttori. Nelle informazioni aperte ci sono solo dati generali sulla composizione chimica e molecolare dei principali additivi, sono questi additivi (additivi) che alla fine formano l'insieme di proprietà che dovrebbe avere l'ATF, sono classificate le formule dettagliate delle sostanze e le loro interazioni.

La composizione chimica dell'ATF è composta da due parti principali: questa è la base di base e il pacchetto di additivi. La base di base è il fluido direttamente vettore che costituisce il volume principale. Secondo la sua tipologia, la base è divisa in tre gruppi principali: minerale, semisintetico e sintetico. Viene utilizzata anche una miscela di basi minerali e sintetiche, che viene venduta come sintetica. Le basi minerali includono oli paraffinici (paraffinici) e naftenici, il loro gruppo nei sistemi di classificazione XHVIYAPI ATIEL (l'associazione tecnica dell'European Lubricans American Petrolen Institute). Semisintetici o condizionatamente sintetici includono oli base minerali idrati (idroisomerizzati), che sono considerati migliorati, ma relativi al primo gruppo, la loro classificazione VHVI, uno dei marchi Yubase. Ma il vero gruppo di basi sintetiche sono gli oli polialfaolefinici HVHVI (PAD). La tecnologia per la loro produzione è estremamente complessa e costosa al momento, e nella maggior parte dei casi gli ATF sintetici disponibili in commercio sono costituiti da parte di una base sintetica con l'aggiunta di un componente di base minerale o condizionatamente sintetico, che non verrà mai notificato sulla confezione .

Additivi GATF

La seconda parte della composizione chimica dell'ATF è il pacchetto di additivi. La loro composizione chimica è anche classificata dai produttori e vi sono informazioni di pubblico dominio sulla composizione chimica generale e sulla percentuale di ioni di varie sostanze: fosforo - P +, zinco - Zn +, boro - Bo, bario - Ba, zolfo - S, azoto, magnesio, ecc.

Questi ioni, infatti, fanno parte dei poliesteri, che nella miscela creano ulteriori composti chimici, esaltando alcune proprietà degli additivi.

Ecco perché si parla sempre di un pacchetto di additivi con determinate caratteristiche.

Considera la composizione ionica del pacchetto di additivi dei più comuni ATF DEXTRON III / MERCON. La quantità totale di additivi in ​​​​DIII rispetto all'olio base è del 17%, di cui nella composizione degli ionizzatori:

• Fosforo - 0,3% AW in acido 2-etil-esil-fosforico, migliora le proprietà antiusura nell'additivo ZDDP.
• Zinco - 0,23% come parte di ZDDP zinco dietil ditiofosfato - proprietà antiossidanti, antiusura.
• Azoto - Additivo 0,9% AW (Antiusura)
• Boro - additivo 0,16% AW, migliora le proprietà di pulizia migliorando ZDDP.
• Calcio - 0,05%, nella composizione di fenolati di calcio - un effetto lavante, più un disperdente nella composizione dell'additivo di base TBN, effetto anticorrosivo.
• Magnesio - 0,05% proprietà detergenti come parte dell'additivo di base, riduzione dell'acidità, effetto anticorrosione.
• Zolfo - 0,55% di additivo AW, più nella composizione dei modificatori di attrito (FM), proprietà antiusura nella composizione di EP.
• Bario - vario%, controllo parziale in ritardo.
• Siloxano - Antischiuma attivo allo 0,005%.

I seguenti ioni fanno parte di additivi che hanno formule complesse, i cui dettagli sono classificati, alcuni dei loro nomi e la formula chimica generale:

• ZDP - fosfato di zinco, effetto anticorrosivo
• ZDDP - - ditiofosfato, antiossidante, anticorrosione.
• TCP - tricresil fosfato, potenziamento della resistenza al calore.
• HP - paraffina clorurata, resistenza alle alte temperature.
• MOG - monoplasto di glicerina
• Acido stearico
• PTFE - Teflon (quasi mai utilizzato in ATF)
• SO - EP solfato (Extrime Pressure Additive) stabilizza le proprietà sotto pressione eccessiva.
• ZCO - carbossilato di zinco, inibitore di corrosione.
• NA è un gruppo di benzeni alchilati.
• POE - eteri.
• TMP – polinoli etere lineoleici
• MODTP

In totale, sono stati sviluppati circa un centinaio di tali additivi e un pacchetto di additivi può includere fino a 20 sostanze complesse che, se combinate, danno un effetto incrociato che crea le caratteristiche desiderate per l'ATF.

Storia della creazione dell'ATF

Gli esperimenti sulla creazione di trasmissioni automatiche iniziarono a frotte negli anni '20 del XX secolo, ma a quei tempi nessuno pensava seriamente di modificare le proprietà dei fluidi idraulici utilizzati in esse. La prima grande svolta arrivò nel 1949, quando la General Motors introdusse il primo sviluppo seriale al mondo di ATF, designato Tipo A. Era a base di olio minerale di petrolio e lo spermaceti di capodoglio era usato come unico additivo. L'olio di sperma veniva secreto dallo sfortunato animale da una ghiandola speciale e accumulato in due sacche situate nelle depressioni tra le ossa nella parte superiore del cranio. Queste sacche servivano da risonatori per i segnali ultrasonici della balena. Dopo aver ucciso e macellato la balena, il grasso dello spermaceti è stato congelato dal contenuto dei sacchi spermacetici e idratato, ottenendo una sostanza chiamata cetina, la cui formula chimica è C15H31COOC16H33, che è stata utilizzata come componente principale del primo ATF.

La qualità dell'ATF Tipo A si è rivelata così elevata che la miscela praticamente non ha richiesto alcuna modifica, in base al fatto che a quel tempo le trasmissioni erano a bassa velocità e la temperatura di esercizio non superava i 70-90 C. Sopra tempo, la potenza e la coppia sono aumentate e il Tipo A originale ha cessato di soddisfare i requisiti, poiché si ossidava a temperature più elevate e si formava schiuma, incapace di sopportare velocità elevate.

Il successivo nello sviluppo di ATF è stato il fluido con suffisso A di tipo A creato nel 1957 con prestazioni migliorate. Per la prima volta sono stati utilizzati additivi contenenti sostanze a base di fosforo, zinco e zolfo in quantità minime (circa il 6,2%), che hanno permesso di migliorare le proprietà antiossidanti e di altro tipo dell'ATF.

Dopodiché, per dieci anni non ci fu nulla di nuovo e solo nel 1967 GM fece il passo successivo creando ATF con indice B. Da quel momento fu introdotta una classificazione chiamata DEXTRON e il liquido fu chiamato DEXTRON B. La sua differenza fondamentale è stato che nella sua composizione è stata introdotta una quantità significativa (circa il 9%) di sostanze a base di bario, zinco, fosforo, zolfo, calcio e boro, che può essere definita un pacchetto di additivi.

La raccolta chimica illimitata delle balene le portò sull'orlo dell'estinzione e nel 1972 il governo degli Stati Uniti fu costretto ad approvare l'Endangered Species of Animals and Birds Act, che proibiva completamente la caccia alle balene. I produttori di ATF hanno iniziato ad avere giorni bui. Per diversi anni non è stato possibile trovare un sostituto del grasso spermacetico. Quando si utilizzano i fluidi lasciati a disposizione dei produttori, il numero di guasti al cambio automatico è aumentato di 8 volte negli Stati Uniti e la questione puzzava di disastro. Fu solo a metà degli anni '70 che International Lubricants, in collaborazione con il rinomato chimico organico Philippe, sviluppò un estere di cera sintetica liquida chiamato LIQUID WAXESTER, brevettato con il marchio LXE®, che consentì di migliorare le proprietà richieste dell'ATF una media del 50%. I liquidi risultanti iniziarono persino a superare l'ATF a base di spermaceti in una serie di caratteristiche. Sulla base di questa tecnologia, nel 1975 GM ha creato DEXTRON II indice C con un contenuto di additivi del 10,5%. Ma è diventato presto chiaro che l'ATF si è rivelato piuttosto aggressivo e ha iniziato a causare corrosione delle superfici metalliche, quindi un anno dopo è stato creato DEXTRON II indice D, che includeva ulteriori additivi anti-corrosione. Il passo successivo nel 1990 è stato DEXTRON II index E, che comprendeva stabilizzanti di viscosità a basse temperature e stabilizzanti ad alte temperature. Nel 1995, DEXTRON III è diventato il coronamento di tutte le creazioni, nell'ambito delle quali sono stati presi in considerazione tutti i requisiti moderni ed è stato introdotto un complesso pacchetto di additivi. Finora, GM ha creato DEXTRON IV, DEXTRON V e DEXTRON VI. Parallelamente a GM, gli sviluppatori interni hanno guidato una serie di aziende, come Ford, che ha creato una serie di propri ATF, uniti dalla classificazione MERCON, la classificazione Tyret (DTT) di Toyota.

Ciò ha portato a una discreta confusione nella classificazione degli oli e nella comprensione della loro compatibilità tra loro e con il design del cambio automatico. Pertanto, nel tempo, si è deciso di legare tutti questi standard alla classificazione GM-DEXTRON. Pertanto, sulla maggior parte dei pacchetti ATF di qualsiasi azienda, è possibile vedere l'iscrizione sul retro dell'annotazione: "Analogue DEXTRON III" o "DIV", ecc.

Qual è la differenza nelle proprietà di ATF di diversi produttori. Determinazione della compatibilità con il design del cambio automatico.

Vorrei subito notare, qualunque cosa dicano esperti degni, non c'è alcuna differenza fondamentale nelle proprietà degli ATF più moderni. Se entri nei dettagli, due fattori principali vengono presi come criteri per la differenza:

1. Interazione di ATF con vari tipi di materiali di attrito.
2. Varie caratteristiche dei coefficienti di attrito nella frizione delle frizioni di attrito delle proprietà di attrito (coefficiente di attrito variabile e costante).

Sul primo punto: ci sono circa una dozzina di produttori di materiali d'attrito nel mondo, come Borg Warren, Alomatic, Alto e altri, ognuno dei quali sviluppa le proprie composizioni originali. La base è solitamente una fibra di cellulosa appositamente trattata (cartone di attrito), in cui vengono aggiunte varie resine sintetiche come legante, e fuliggine, amianto, vari tipi di ceramica, scaglie di bronzo, fibre composite del tipo * e fibra di carbonio. Pertanto, si ritiene che il produttore del cambio automatico scelga il tipo di ATF per il materiale di attrito utilizzato, selezionando il valore ottimale del coefficiente di taglio tra le frizioni a pieno contatto per minimizzare la generazione di calore nei pacchi frizione. Tuttavia, indipendentemente dalla differenza nella composizione delle frizioni a frizione, tutti gli sviluppatori utilizzano la stessa catena, pertanto le frizioni a frizione di alta qualità delle aziende native non differiscono molto nelle proprietà, quindi reagiscono in modo simile a diversi tipi di ATF.

Sul secondo punto: i parametri di innesto degli elementi di attrito del cambio automatico sono determinati dal coefficiente di attrito. L'attrito, rispettivamente, è di due tipi:

• attrito radente che si verifica quando gli elementi di attrito entrano in contatto fino al loro completo innesto;
• attrito statico, quando le frizioni entrano in uno stato di pieno innesto e diventano immobili l'una rispetto all'altra.

Oltre alle frizioni negli elementi del freno e della trasmissione della trasmissione automatica, è presente anche una frizione di blocco del convertitore di coppia, che, quando si passa da una modalità idrodinamica (a causa della compressione dei fluidi tra le lame posizionate in modo opposto) di trasferimento del coppia principale a una coppia dura (quando la serratura è completamente premuta contro il corpo e l'H / TR funziona come una normale frizione sulla meccanica) ottiene lo stesso insieme di effetti di attrito. Tuttavia, nelle moderne trasmissioni automatiche G / T di 6 o più gradini, è apparsa una modalità intermedia, chiamata scorrimento controllato della serratura (FLU - Flex Lock Up) per cambiate più fluide e confortevoli, quando il regolatore di pressione con un'elevata frequenza di commutazione applica e spegne la pressione che controlla la serratura, mantenendola sul punto di scivolare. Di conseguenza, tutti i tipi di ATF sono divisi in due classi: con proprietà di attrito costanti (Tipo F, Tipo G) e proprietà di attrito variabili (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

L'ATF con proprietà di attrito invariate ha un quadro abbastanza lineare: quando viene premuta la frizione a frizione (la velocità di slittamento diminuisce), il coefficiente di attrito aumenta e nel momento in cui le frizioni a frizione si innestano, raggiunge il massimo. Ciò dà l'effetto di elaborare chiaramente gli ingranaggi con l'assegnazione di una corrispondenza minima.

Di conseguenza, c'è un senso di effetto di commutazione. Quando si utilizza ATF con proprietà di attrito variabili, nella fase iniziale di pressione della frizione a frizione, il coefficiente di scorrimento dell'attrito ha un valore massimo, ma man mano che vengono compressi, diminuisce leggermente, raggiungendo di nuovo un massimo a pieno contatto, ma a questo valore, il coefficiente di attrito statico è molto più basso. Questo dà l'effetto di cambiate più fluide e confortevoli, ma la quantità di calore generata aumenta.

Possibili conseguenze: Se si compila ATF con proprietà variabili in una trasmissione automatica con un'inclusione rigida di g / t, ciò può causare un effetto indesiderato di slittamento della serratura. Nel caso di una trasmissione automatica mai indossata, la trasmissione idrodinamica manterrà la coppia fino a quando non sarà completamente innestata e non accadrà nulla di spiacevole. In una trasmissione automatica usurata o danneggiata con serrature e frizioni bruciate, uno slittamento eccessivo può aggravare la situazione e causare danni mortali. Se, tuttavia, in una trasmissione automatica con slittamento controllato del blocco, si riempie l'ATF con proprietà di attrito invariate, ciò può causare un cambio di marcia più difficile, ma non porterà conseguenze tragiche. Da ciò possiamo concludere che è possibile aggiungere ATF con proprietà di attrito modificate, e funzionerà in modo più morbido, e se si ha la sensazione che il cambio automatico stia scivolando un po 'più del necessario, è possibile compilare ATF con invariato proprietà di attrito e funzionerà più chiaramente.

In conclusione, posso aggiungere che fattori molto più gravi delle proprietà di attrito degli oli che influenzano il funzionamento delle trasmissioni automatiche sono le condizioni di temperatura, il grado di usura delle superfici della frizione e di altri dispositivi e componenti di controllo e il gelo. Prima di questi fattori, le differenze nelle proprietà ATF diventano trascurabili. Ha senso tenerne conto solo se ci sono condizioni operative ideali per una nuova auto.

L'ultimo sviluppo sul mercato ATF

Alcuni anni fa, i tecnologi dell'azienda petrolchimica AMALIE MOTOR OIL hanno sviluppato un ATF sintetico universale, che non ha analoghi al mondo, ha proprietà fantastiche, che soddisfano ugualmente i requisiti di tutti i tipi di trasmissioni automatiche. Il fluido è stato chiamato "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", che ha fatto una vera rivoluzione nel mercato statunitense, avendo ricevuto la certificazione da tutti i principali produttori di automobili e cambi automatici. Un nuovo tipo di base completamente sintetica e un pacchetto di additivi multifunzionali all'avanguardia forniscono una protezione insuperabile e prestazioni stabili se utilizzati in qualsiasi tipo di trasmissione automatica e robotica, booster idraulici e altri sistemi idraulici, indipendentemente dal produttore. Sostituisce con successo l'intera linea di DEXTRON, MERCON, fluidi per trasmissioni di Chryster, Toyota, Caterpilar e altri produttori. Il fluido è consigliato per l'uso in trasmissioni automatiche molto caricate di produttori come BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota e qualsiasi altro veicolo dei mercati americano, europeo e asiatico. Due anni fa, questo ATF è apparso sul mercato russo. Per quei proprietari di auto che hanno i mezzi e non li risparmiano per la manutenzione dei loro cavalli di ferro, questo prodotto è una vera soluzione.

Uno degli elementi di tale manutenzione è la sostituzione del fluido nella trasmissione automatica. E qui sorge il dilemma: che tipo di olio riempire - originale o universale?

Scelta di un fluido per cambio automatico

Gli oli originali sono più costosi, ma non ci sono problemi con loro: ciò che è indicato nel manuale di istruzioni, ad esempio fluido cambio automatico si adatta perfettamente alla macchina. E se l'auto è in garanzia, la scelta non dovrebbe essere una domanda. Ma se non ci sono ostacoli al riempimento dell'olio universale, perché pagare più del dovuto? È importante non commettere errori nella marca del liquido.

La selezione viene effettuata sulla base delle raccomandazioni del produttore. Gli sviluppatori dell'auto hanno tenuto conto delle proprietà del liquido, che mostra durante il funzionamento dell'unità. Nella chimica automobilistica, la "trasmissione" ha la composizione più complessa, che comprende modificatori di attrito, antiossidanti, inibitori di corrosione, vari additivi - temperatura, viscosità, antiusura, detergenti, ecc.

Seguire sempre le istruzioni per l'auto quando si sceglie l'ATF per il cambio automatico

Il criterio principale, forse, è la viscosità. Gli oli sono suddivisi in viscosità densa, media e sintetica (semisintetica). Cosa ha detto il produttore nel manuale di istruzioni? Quindi otteniamo solo questo tipo di fluido per cambio automatico.

Un altro fattore altrettanto importante è l'intervallo di temperatura del liquido. Dopo aver determinato la temperatura massima dell'aria nell'attuale periodo di funzionamento, determiniamo la temperatura minima per garantire le proprietà lubrificanti. E, in base a questo, selezioniamo la classe di olio.

Selezione dell'olio per cambio automatico per marca automobilistica

Che tipo di olio riempire cambio automatico KIA e Hyundai?

Sono sicuro che i proprietari di queste auto sappiano che la maggior parte di esse ne è dotata affidabile e scatole senza pretese di Mitsubishi. Al momento, l'azienda inizia a installare nelle proprie auto unità di propria produzione. Fondamentalmente, queste sono berline di classe business. Molto spesso, le raccomandazioni per l'uso dei fluidi sono focalizzate su MMC ATF SP, a volte Toyota.

Ad esempio su Hyundai IX35, I50, Santa Fe dove è installato il cambio automatico A6MF/LF si consiglia di utilizzare il fluido originale Hyundai ATF SP IV.

Per quanto riguarda le modifiche precedenti delle caselle (A4A / B, F4A, A4C), vengono compilate lì Hyundai ATF SP III e Diamante ATF SP III. La cosa principale è attenersi allo standard SP-III.

Non dimenticheremo gli ultimi cambi a 8 marce della preoccupazione coreana. Uso SP-IV-RR

Che tipo di olio riempire cambio automatico Volkswagen (Skoda, SEAT)?

I cambi automatici Volkswagen utilizzano olio G 052 025 (A2), Esso Tipo LT 71141 (il più comune). Per DSG (tipo bagnato) applicare G 052 182 A2. Per tipo a secco DSG7 (0am, DQ200) G052512A2. Degli analoghi per le trasmissioni automatiche classiche, vengono utilizzati fluidi con omologazione Toyota T-IV (forniti nell'originale) e per robot SWAG, Febi, Motul DCTF.

Che tipo di olio riempire in una trasmissione automatica Audi?

Nella trasmissione automatica delle auto Audi, viene spesso versato Esso Type LT 71141. Il numero dell'olio originale, a seconda della modifica della scatola G 052 182 A2(S-Tronic) e G055005(cambio automatico classico). I cambi robotici (7 marce, frizione a bagno d'olio) utilizzano olio G052182A2. Per i classici 6 e 8 velocità (ZF) vengono utilizzati rispettivamente ZF LIFEGUARD 6 e 8.

Che tipo di olio riempire in una trasmissione automatica Toyota?

Le scatole A540H e A241H utilizzano il TIPO T TT. Negli anni '90 compare il TIPO T (modifica II), utilizzato per trasmissioni automatiche a controllo elettronico, oltre che per FLU. Successivamente, nel 96, il fluido cambia in TIPO T (III modifica) e TIPO T (IV modifica). Si prega di notare che questi tipi di oli differiscono l'uno dall'altro, avendo diverse proprietà di lavoro. Nella maggior parte dei casi, l'allineamento è il seguente: Toyota T4 viene versato in unità a 4 velocità e Toyota ATF WS viene versato in unità a 6 e 8 velocità.

Al momento, il liquido viene versato nelle nuove auto della preoccupazione TOYOTA Toyota ATFWS.

Quale olio riempire in una trasmissione automatica Ford?

Le trasmissioni automatiche Ford sono riempite con ATF, che corrisponde al tipo MERCON V. Ad esempio, per Ford Focus 2 - WSS-M2C919-E.

Quale olio inserire nel PowerShift?

Numero dell'olio originale: 1 490 763 (1L) e 1 490 761 (5 litri). Sostituti: SWAG 10 93 0018, Ford WSS-M2C-936-A

Che tipo di olio riempire in una trasmissione automatica Mercedes?

Tolleranze olio DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7. A DEXRON III - 236.9 . P le ultime modifiche dell'uso della trasmissione automatica Fuchs ATF 3353. Numero olio originale per cambio automatico 722.9 fino al 2010 (tolleranza 236.14) - A001 989 68 03. Ricambi per Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134.

Auto prodotte dopo il 2010 (cambio automatico 722.9 ). Il liquido nella scatola potrebbe essere diverso. Viene utilizzata la tolleranza 236,15. Olio originale -001 989 77 03, 001 989 78 03. Sostituti Fuchs TITAN ATF 7134 FE, Guscio ATF 134FE, Guscio Spirax S6 ATF 134ME

Quale olio riempire in una trasmissione automatica BMW?

Le auto BMW sono dotate di cambio automatico del produttore ZF. Per cambi automatici a 5 marce utilizzare l'olio originale Mobile LT 71 141(alias ESSO LT 71 141). Per ZF a 6 velocità viene utilizzato Guscio M1375.4, anche nell'olio a 6 malte (ZF6HP) viene utilizzato BAGNINO ZF 6 e nella moderna 8 velocità BAGNINO ZF 8 Colore verde. Il liquido che viene venduto nelle taniche BMW ha un ricarico aggiuntivo, ma di fatto l'azienda NON produce oli per ingranaggi, ma versa solo prodotti dei partner.

Quale olio riempire in una trasmissione automatica Volvo?

Per le trasmissioni automatiche Volvo, si consiglia di utilizzare il fluido ATF Volvo T-IV, numero 1161540-8 . Analogico Mobile ATF JWS 3309. Dal 2010 hanno versato Toyota WS.

Quale olio riempire in una trasmissione automatica Peugeot?

Sulla maggior parte delle auto Peugeot (Citroen) è installata una scatola AL4 (DP0). In questo caso, l'opzione migliore sarebbe Mobil ATF LT 71141. Puoi anche usare Dexron VI, Mercón V. La tolleranza Mobil 3309 può essere utilizzata in 6 malte.

Quale olio riempire in una trasmissione automatica Opel?

L'ATF consigliato per i veicoli Opel, a seconda dell'anno, è DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. Numero dell'olio originale Opel 19 40 184 . L'olio a 4 velocità è riempito con l'approvazione Toyota Type TIV, l'olio a 6 velocità (serie 6T) con l'approvazione Dexron VI.

Quale olio riempire in una trasmissione automatica Chevrolet?

Come nel caso del marchio Opel, Chevrolet lo utilizza come lubrificante per le trasmissioni automatiche DEXRON VI, Mercon V. A seconda dell'anno di produzione, i modelli più vecchi utilizzano DEXRON III.

Che tipo di olio riempire in una trasmissione automatica Mitsubishi?

Il mercato asiatico utilizza la raccomandazione di riempimento MMC ATF SP. Abbiamo già scritto sopra che Hyundai (installa scatole Mitsubishi sulle proprie auto) utilizza le proprie specifiche originali. Nel mercato americano viene utilizzato e indicato come Mopar 7176. Per le trasmissioni automatiche prodotte nel 1992-1995 viene utilizzato ATF SP, 1995-1997 è versato ATF SPI, e dopo PSIII. Allo stesso modo, liquido J3 utilizzato per le trasmissioni automatiche a 6 marce Mitsubishi. Che tipo di olio inserire in un cambio automatico HONDA?

Fino al 1994 i cambi automatici Honda non differivano né per la manutenzione né per la scelta di un fluido speciale. Come per la maggior parte delle auto con cambio automatico, si consiglia di riempire con fluido di tipo DEXRON II. Tutto è cambiato dopo il 94, quando l'azienda ha annunciato lo sviluppo del VTEC, che consente di produrre potenza elevata da un piccolo volume del motore. Non descriveremo tutte le sfumature, diremo solo che i giapponesi hanno sviluppato un'unità in grado di digerire un'elevata potenza, pur avendo una temperatura dell'olio operativa significativamente più alta.

Un liquido è stato sviluppato appositamente per questo. Honda ATF Z1. Tuttavia, i proprietari di auto potrebbero osservare la scritta DEXRON II sull'astina di livello, che li ha fuorviati sulla trasmissione consigliata. In realtà, questo significava solo che il proprietario dell'auto poteva utilizzare quest'ultimo, ma solo per un breve periodo di tempo. Nel 2010, ha rilasciato una versione migliorata del liquido - Honda ATF DW-1

Caratteristiche della tecnologia di sostituzione del fluido nella macchina

Le unità si dividono in due tipologie: servite e non presidiate. Le scatole revisionate hanno colli, sonde, cioè tutto è previsto per la sostituzione. Ma in alcuni modelli recenti il ​​​​produttore, considerandolo opzionale, non lo prevede.

La condizione dell'olio nella trasmissione automatica può essere determinata dal colore

Il periodo di sostituzione nelle trasmissioni automatiche revisionate è indicato nel manuale. Ma! Non dimenticare che le condizioni operative russe sono equiparate a gravi, quindi vale la pena cambiare il fluido due volte più spesso. Esempio: se il produttore indica un periodo di sostituzione ogni 60mila chilometri, si consiglia di cambiarlo già a 30mila. Livello del fluido nel cambio automatico facile da identificare con un'astina di livello.

La seconda sfumatura è la sostituzione in unità esenti da manutenzione. Qui il volume non può essere determinato. Pertanto, cambiamo l'olio secondo il principio: il volume dell'olio scaricato deve essere uguale a quello riempito. Solo tutte le operazioni devono essere eseguite su olio "freddo", poiché quando riscaldato, il fluido di lavoro di una trasmissione automatica si espande e i volumi possono variare.

Come controllare le condizioni dell'olio in una trasmissione automatica Video

Con l'avvento delle moderne trasmissioni automatiche, la questione della protezione dei meccanismi e dei gruppi è diventata acuta. Gli oli per trasmissioni manuali non erano adatti perché le loro caratteristiche non soddisfacevano i requisiti necessari. Una trasmissione automatica, come un meccanico, cambia marcia, ma la macchina funziona in modo indipendente e questo complica notevolmente il suo design. Inoltre, le condizioni operative dei meccanismi e dei componenti della macchina non corrispondono alle condizioni operative della meccanica, quindi è stato sviluppato un nuovo tipo di lubrificante ATF.

Lubrificante ATF

I fluidi ATF sono oli speciali utilizzati per funzionare nelle trasmissioni automatiche con trasformatore idraulico, nonché in alcuni modelli di variatori. L'abbreviazione di lubrificanti è decifrata come segue: ATF (Automatic Transmission Fluid, fluido per trasmissioni automatiche). Lo scopo del lubrificante è quello di proteggere le parti interne della scatola da corrosione, surriscaldamento e usura, inoltre, con l'ausilio di un liquido, viene trasmesso un impulso dalla centrale di trasmissione. I lubrificanti sono liquidi, con maggiore fluidità, a base minerale o sintetica.

Il fluido di trasmissione svolge le seguenti funzioni:

1. Controllo e gestione del cambio automatico;
2. Raffreddamento di parti e meccanismi;
3. Formazione di un film protettivo sulla superficie delle parti;
4. Protezione dalla corrosione;
5. Prevenzione dell'usura precoce dei meccanismi dovuta alle forze di attrito;
6. Trasferimento di impulso dalla centrale alla trasmissione;
7. Aiuta a lavorare i dischi di attrito.

Fluido di lavoro in scatole meccaniche e olio per trasmissioni automatiche ATF, lubrificanti non simili tra loro. Le prestazioni del fluido ATF differiscono dall'olio convenzionale in molti modi. Per creare la consistenza desiderata vengono utilizzati oli minerali, aggiungendovi speciali additivi. Ogni cambio automatico è adatto per un certo tipo di olio, con il suo insieme intrinseco di caratteristiche. L'uso di un liquido inappropriato porta inevitabilmente alla rottura del meccanismo, motivo per cui è così difficile trovare un prodotto simile all'originale.

Per la prima volta, la specifica per i lubrificanti per ingranaggi è stata adottata nel 1949. La preoccupazione che si offriva di farlo, General Motors, all'epoca non aveva concorrenti e analoghi e il fluido ATP fu sviluppato appositamente per il cambio automatico progettato dall'azienda. Attualmente, lo sviluppo e la standardizzazione dei fluidi di trasmissione sono effettuati da: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Tipi di fluidi ATF

Il primo tipo di ATF nelle trasmissioni automatiche è stato prodotto da GM, si chiamava ATF-A. Nel 1957 fu effettuata una modernizzazione e apparve un nuovo fluido con il nome di tipo A Suffisso A.

Tipi di fluidi ATF oggi sul mercato:

• Il tipo Mercon, sviluppato nel 1980, è stato realizzato dalla casa automobilistica Ford. Compatibile con altri tipi di lubrificanti in quanto le loro caratteristiche sono identiche. La differenza rispetto alla concorrenza è il calcolo per l'uso di fluidi nei meccanismi in cui è necessaria la velocità quando si cambiano le marce.
• A partire dal 1968, GM iniziò a produrre un lubrificante chiamato Dexron. Il liquido non tollerava le alte temperature, inoltre era a base di grasso di balena, quindi la produzione fu presto interrotta. Dal 1972 il tipo è stato sostituito da un nuovo fluido chiamato Dexron IIC, tuttavia il prodotto tendeva a corrodersi in alcune parti della scatola, quindi è stato sostituito anche con Dexron IID che utilizzava additivi anticorrosione. Fino al 1993, GM produceva olio con il prefisso IIE, famoso per la sua capacità di ridurre al minimo la quantità di umidità nella scatola. GM ha guadagnato fama con il rilascio del fluido Dexron III nel 1993. Il prodotto presentava una maggiore fluidità e prestazioni a basse temperature, nonché migliori proprietà in relazione alle superfici di sfregamento. Si applica ai booster idraulici e ai sistemi idraulici. Nel 2005 è stato rilasciato un nuovo liquido con indice IV. Il prodotto è stato sviluppato per un cambio a sei marce, ha prestazioni migliorate, una maggiore durata, una migliore efficienza del carburante.
• Grasso Alison C-4, utilizzato su camion e veicoli da cantiere.

Soprattutto per le trasmissioni automatiche delle auto Toyota e Lexus, Toyota ha sviluppato il fluido ATF WS. Viene utilizzato con successo nelle trasmissioni automatiche e nelle trasmissioni automatiche con possibilità di cambio manuale. Il grasso ATF WS Toyota è una priorità quando si tratta del suo utilizzo sulle auto prodotte dall'azienda.

Sostituzione del fluido ATF

Il fluido di trasmissione si riferisce a materiali di consumo che cambiano periodicamente. La sostituzione tempestiva dell'ATP nella trasmissione automatica aumenta la durata delle parti e dei meccanismi della trasmissione, poiché durante il processo sono soggetti a una maggiore usura, i cui prodotti si depositano nell'olio.

Condizioni che influenzano l'intervallo di cambio dell'olio:

• Chilometraggio intermedio del veicolo tra i cambi di fluido;
• L'ambiente e le condizioni in cui è stata utilizzata l'auto;
• La natura del funzionamento e lo stile di guida del veicolo.

La progettazione di scatole automatiche richiede la rimozione obbligatoria del pallet e la pulizia dei magneti da trucioli metallici e detriti accumulati. Quando si cambia l'olio, è necessario sostituire anche l'elemento filtrante per rimuovere le impurità e garantire la purificazione del fluido in futuro.

Si consiglia di eseguire la procedura presso le stazioni di servizio di marca dotate di dispositivi speciali per il pompaggio del liquido residuo dall'impianto. Il funzionamento indipendente consentirà solo una sostituzione parziale del fluido, che potrebbe influire negativamente sul funzionamento dell'unità in futuro.

Controllo del livello ATF nella casella

La qualità delle prestazioni delle funzioni e la durata della vita della scatola dipendono direttamente dal livello del fluido lubrificante nel prodotto. La procedura per il controllo del livello dell'olio viene eseguita regolarmente, poiché la deviazione dalle norme stabilite comporta spiacevoli conseguenze:

• La mancanza di olio porta all'ingresso di bolle d'aria raccolte dalla pompa e alla rapida usura delle frizioni in futuro. Bruciano anche, il che disabilita il sistema.
• Un eccesso di lubrificante porta alla sua fuoriuscita attraverso la valvola di ventilazione, che è irta della perdita di una notevole quantità di fluido e anche del guasto delle frizioni.

Il controllo del livello del liquido su ciascun modello di box viene eseguito in conformità ai requisiti. Prima di eseguire il lavoro, è necessario familiarizzare con la documentazione del prodotto e seguire la procedura seguendo chiaramente le normative stabilite.

Selezione del fluido secondo le specifiche ATF

• Dexron B: la prima specifica per fluidi ATF, sviluppata nel 1967;
• Dexron II: lo sviluppo inizia nel 1973, lo standard ha ricevuto riconoscimenti a livello mondiale;
• Dexron IID: inizio implementazione nel 1981, progettato per trasmissioni automatiche operanti a temperature non inferiori a -15°C;
• Dexron IIE: lanciato nel 1991, progettato per trasmissioni automatiche operanti a temperature fino a -30°C. Base sintetica, caratteristiche di viscosità migliorate;
• Dexron III: introdotto nel 1993, progettato per l'uso nei moderni riduttori, maggiori requisiti di viscosità e attrito;
• Dexron IV: sintetico, confezionato in scatole moderne.

Anche Ford ha una specifica, si chiama "Mercon", ma la marcatura non è stata ampiamente utilizzata, è unificata con la specifica GM. Ad esempio: DesxronIII / MerconV.

Crysler specifica anche i suoi prodotti, la specifica si chiama "Mopar". Nella nostra regione non è comune e, se si verifica, è anche unificato con Dexron.

Classificazione Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Tipo T (TT): utilizzato nelle scatole a trazione integrale A241H e A540H prodotte negli anni '80;
• Tipo T-II: progettato per trasmissioni automatiche a controllo elettronico prodotte all'inizio degli anni '90;
• Tipo TT-II: cambi automatici a controllo elettronico dal 95 al 98;
• Tipo TT-III: trasmissioni automatiche a controllo elettronico dal 98 al 2000;
• Tipo TT-VI: cambi automatici a controllo elettronico dopo il 2000;
• ATF WS: una generazione di lubrificanti sintetici utilizzati nelle moderne trasmissioni prodotte da Toyota.

La selezione errata della miscela comporta un numero elevato di guasti, quindi è necessario fare riferimento alla documentazione del prodotto e seguire le raccomandazioni ivi riportate.

Intercambiabilità dei fluidi ATF

Importante! Toyota ATF WS non è intercambiabile con i fluidi Toyota e Dexron. Il grasso WS ha la capacità di assorbire l'umidità, quindi il contenitore di stoccaggio viene aperto una volta.

Se necessario, il lubrificante per ingranaggi ATF WS viene sostituito con oli di terze parti con caratteristiche simili: Idemitsu, Aisin, Zic.

Quando si cambia il lubrificante in una trasmissione automatica, è necessario ricordare che i moderni fluidi per trasmissioni sono una miscela di componenti in una certa proporzione, ognuno dei quali rappresenta individualmente il prodotto finale. Le impostazioni delle moderne trasmissioni automatiche dopo il 2003 sono sensibili al cambio di componenti e tengono conto delle loro specificità nel processo di lavoro. Pertanto, in caso di dubbi sul tipo di olio vecchio, è necessario effettuare una sostituzione completa.

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Iniziamo la nostra rassegna di argomenti che interessano i lettori di questo blog e li ordinano a. Oggi abbiamo un tema da blogcariba che è improbabile che interessi a molti, ma forse la nostra discussione in questo post lo aiuterà. Ed è questo che lo preoccupa "In questo momento mi interessa la seguente domanda: l'effetto dell'olio ATF universale sul funzionamento del convertitore di coppia del cambio o perché calcia?))))))"

Cominciamo con un po' di storia...

La prima specifica per ATF (Automatic Transmission Fluid - fluido per trasmissioni automatiche) tipo "Dexron" è stata rilasciata da GM all'alba dei tempi, nel 1967 (Dexron B). Ulteriori specifiche vengono regolarmente aggiornate:
1973 - Dexron II (DIIC), che diventa di fatto lo standard mondiale ATF.
1981 - Dexron IID - quello che ora comprendiamo con il marchio "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - specifiche migliorate, ATF a base sintetica (al contrario del DIID minerale), ha migliori proprietà di viscosità-temperatura.
1993 - Dexron III (DIIIF) con nuovi requisiti per le proprietà di attrito e viscosità, rimane lo standard fino ad oggi.
1999 - Dexron IV (base sintetica)

Ford ha anche cercato di tenere il passo con GM con la sua specifica "Mercon", ma, nonostante aggiornamenti più frequenti (o forse proprio per questo), non ha ricevuto tale distribuzione e ATF Mercon (almeno fino a poco tempo fa) è ufficialmente completamente unificato con Dexron "ohm (ad esempio - DIII / MerconV).

Il restante membro dei "tre grandi", Chrysler, è andato per la sua strada con l'ATF di Mopar (fino alla metà degli anni '90 - 7176 o ATF +, più recentemente - 9xxx). È da lui che puoi contare l'inizio della lotta dell'ATF speciale per l'esistenza. Anche se a volte Chrysler semplifica la vita agli utenti con una semplice raccomandazione: "Dexron II o Mopar 7176" (questa è una parola sull'intercambiabilità).

Il conglomerato Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, ora associato a Chrysler, è andato allo stesso modo. Nel mercato asiatico, usano la specifica MMC ATF SP (da Diamond) e Hyundai - e il loro ATF proprietario (genuino), l'essenza è la stessa SP. Sui modelli per il mercato americano, SP è sostituito da Mopar 7176. Se parliamo di gradi, ATF Diamond SP è acqua minerale, SPII è semisintetico, SPIII è apparentemente sintetico. Gli euroanaloghi hanno particolarmente successo in BP (Autran SP), quindi puoi vedere di più nei loro cataloghi aziendali. A proposito, è stato ripetutamente scritto categoricamente che "solo speciali ATF SP possono essere versati nelle macchine MMC". Questo non è del tutto vero. Molte vecchie scatole automatiche MMC sono prescritte per essere riempite con Dexron "a. Approssimativamente, questo può essere definito come segue: le trasmissioni automatiche di tutte (o quasi tutte) le famiglie, prodotte fino al periodo 1992-1995 circa, venivano rifornite di DII, automatico cambi dal 1992 al 1995 - già ATF SP, poi dal 1995 al 1997 - SP II, attuali cambi automatici - SPIII, quindi il tipo di fluido da riempire va sempre specificato secondo le istruzioni, altrimenti valgono gli stessi principi per ATF SP come descritto di seguito per ATF Tipo T (Toyota).

E infine, in realtà Toyota. Il suo fluido - Tipo T (TT) ha origine negli anni '80 ed è utilizzato nelle scatole a trazione integrale A241H e A540H. Il secondo tipo di fluido speciale, Tipo T-II, progettato per scatole a controllo elettronico e FLU, è apparso all'inizio degli anni '90. Nei 95-98 anni. è stato sostituito dal TT-III e successivamente dal TT-IV.
Non confondere "solo tipo T" (08886-00405) con TT-II..IV - nel linguaggio degli amanti dei fluidi originali, "questi sono ATF con proprietà diverse".
Il sintetico Castrol Transmax Z (che, tra l'altro, è estremamente vicino al DIII) è stato ufficialmente riconosciuto come l'Euroanalogo del primo Tipo T, Mobil ATF 3309 è ora considerato un analogo del Tipo T-IV. modifiche periodiche nelle raccomandazioni (anche per la stessa generazione del modello ) il tipo nominale di ATF dovrebbe essere specificato nei manuali di istruzioni nativi - dipende non solo dal tipo di scatola, ma anche dall'anno di produzione di una particolare auto.

Perché il produttore ne ha bisogno?

Da un lato, quanto sarebbe più facile per i citati giganti automobilistici non inventare una bicicletta, ma utilizzare l'ATF più massiccio (a proposito, gli europei seguono principalmente questa strada), ma dall'altro, perché non nutrire produttori di olio affiliati? Dato che Dexron ora può essere prodotto da chiunque sia troppo pigro, e GM dovrebbe ricevere una "tangente" per la certificazione, allora i giapponesi, che non possono contare peggio degli altri, volevano la loro parte dei profitti. Fortunatamente nessuno li disturba per introdurre nuove specifiche, ma i proprietari dovranno comunque pagare per questo. Sì, e il posizionamento competente ti consente di convincere le persone che TT e altri ATF speciali sono molto meglio di Dexron e fai attenzione - è spesso scritto su Dexron "e" - "non usare invece di Mopar, SP, ecc.", ma su molti ATF speciali - qualcosa del tipo "è accettabile da utilizzare nelle trasmissioni automatiche per le quali è raccomandato Dexron". Quindi, allo stesso tempo, gli oliatori speciali non temono problemi meccanici con macchine automatiche "ordinarie": l'importante è aumentare le vendite. È possibile viceversa?

Perché la scatola ne ha bisogno?

E davvero, a cosa serviva tutto questo disturbo? In effetti, in base alle proprietà di viscosità-temperatura per uno qualsiasi degli ATF speciali, è facile selezionare un analogo di Dexron, quindi risulta che l'unica differenza tra gli ATF speciali è la presenza di alcune "maggiori proprietà di attrito" (cioè aumentano l'attrito ).
Per che cosa? Poiché in queste scatole automatiche è prevista la modalità del convertitore di coppia con "blocco parziale" (FLU - Flex Lock Up). Semplificato, è implementato come segue. Una macchina automatica convenzionale funziona in due modalità: come convertitore di coppia (GDT), trasmettendo la coppia attraverso un liquido o in modalità di blocco rigido, quando l'albero motore del motore, l'alloggiamento della turbina a gas e l'albero di ingresso della scatola sono collegati rigidamente da una frizione a frizione e il momento viene trasmesso alla macchina automatica in modo puramente meccanico, senza perdite (come in una frizione tradizionale). In una scatola con blocco parziale, esiste anche una modalità intermedia, quando la valvola di blocco del trasformatore viene attivata ad alta frequenza, portando e ritraendo brevemente la frizione sul corpo del GDT per trasferire la forza attraverso di essa al momento del contatto. Questo è praticamente tutto. Se allo stesso tempo, per qualche motivo, non c'è abbastanza forza di attrito per trasmettere la coppia attraverso la frizione, la scatola funzionerà comunque, nella normale modalità di trasmissione idraulica. Delle conseguenze più spiacevoli che ci si può aspettare: un consumo di carburante leggermente aumentato e un'efficienza del freno motore leggermente inferiore (e anche in questo caso, non necessariamente). Potrebbero esserci danni meccanici? Perché dovrebbe essere: la scatola funzionerà in un modo o nell'altro in questa modalità, indipendentemente dall'efficienza della trasmissione della rotazione, e in secondo luogo, c'è anche un feedback (sensore di velocità dell'albero di ingresso del cambio), che ti consentirà di regolare l'FLU segnale di controllo. Sì, e il blocco parziale è implementato a bassi carichi sul motore (ad esempio, al minimo forzato) e in un intervallo di velocità piuttosto ristretto.

Noteremo in particolare le "macchine a trazione integrale", comprese quelle tutt'altro che nuove: perché hanno bisogno del TT? Usano solo una frizione idromeccanica per il bloccaggio automatico del differenziale centrale, che è simile in linea di principio a FLU (solo multidisco).

Se per una nuova scatola in condizioni giapponesi ideali le caratteristiche ATF avranno una certa influenza sul lavoro, allora in quelle macchine che lavorano con noi saranno decisivi fattori completamente diversi. Pensa tu stesso cosa risulterà essere più forte: una composizione del liquido leggermente modificata (non tanto modificata quanto "con proprietà fisse", e quindi solo secondo il produttore. A proposito, quanto può essere maggiore questo coefficiente di attrito ? Dopotutto, non dimenticare che in quello stesso ATF si bagna non solo la frizione di blocco, ma anche il resto delle frizioni scatolate e i gruppi epicicloidali che provenivano dalle versioni base delle stesse famiglie di macchine senza FLU) o quelli veri:
- usura nel tempo della frizione di blocco o alterazione delle proprietà della sua frizione
- pressione del fluido di lavoro (le cui fluttuazioni del 10-15% del valore medio sono la norma per una nuova scatola)
- regolazioni del motore
- usura generale degli organi del cambio automatico (sia nella parte idraulica che nella parte meccanica)
- adeguamenti della trasmissione automatica (di nuovo, la diffusione dei valori nominali)
- stile di guida
- condizione e invecchiamento dell'ATF riempito
- condizioni climatiche (soprattutto gelate) ...

E non dimentichiamo che le scatole con FLU non sono un know-how esclusivo dei giapponesi, ma è poco noto che sia Dexron III, sia, inoltre, Dexron IV siano stati sviluppati tenendo conto dei requisiti per le macchine automatiche con blocco parziale.

A causa del fatto che una trasmissione idromeccanica (HMT) comprende diverse unità (convertitore di coppia, cambio, complesso sistema di controllo automatico), vengono imposti requisiti più severi all'olio che vi opera rispetto all'olio per cambi meccanici.

Grado di olio	Possibili sostituti	Tipo di olio, applicazione consigliata
TM-2-18	MT-3-18	Ingranaggi cilindrici e a vite senza fine; per tutte le stagioni, lavorabile fino a -20˚С
MT-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Ingranaggi cilindrici, conici a spirale e a vite senza fine; per tutte le stagioni, lavorabile fino a -25˚С
MT-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Nelle unità di trasmissione del veicolo a temperature dell'aria fino a -45˚С; per tutte le stagioni per le regioni settentrionali, varietà invernale per la fascia settentrionale
MT-5-12	-	Per tutte le stagioni per la zona climatica fredda e l'inverno per la corsia centrale. L'olio è universale. Intervallo di temperatura delle prestazioni dell'olio da -40˚С a 140˚С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	Ingranaggi ipoidi per camion, per tutte le stagioni per zone climatiche temperate, utilizzabili fino a -30˚С
MT-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Gruppi di trasmissione con ingranaggi ipoidi, cambi e sterzo di autovetture; per tutte le stagioni, lavorabile fino a -30˚С
MT-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Unità di trasmissione di apparecchiature automobilistiche, comprese quelle con ingranaggi principali ipoidi quando si opera in una zona climatica fredda fino a una temperatura di -50˚С

Tabella 2.19. Proprietà di consumo di additivi e additivi per oli per ingranaggi

Nome del farmaco	Scopo	Paese, produttore
FenomCONDIZIONATORE PER CAMBIO MANUALE Serie F ENOM Condizionatore per cambi manuali	Miglioramento delle prestazioni di scatole del cambio, scatole di rinvio e trasmissioni finali di assali motore, incluso il tipo ipoide	Russia, LT "Laboratorio di Tribotecnologia"
H.P.L.S.	Usura e rumore ridotti nelle trasmissioni manuali, scatole di rinvio e scatole del cambio	Belgio, Wynn's

Le principali funzioni degli oli nel GMF sono: trasmissione della potenza dal motore al telaio dell'auto; lubrificazione di componenti e parti del cambio; circolazione nel sistema di controllo HMF; trasferimento di energia per l'accensione delle frizioni a frizione del GMP; raffreddamento di parti di unità e meccanismi dell'unità.

La temperatura media dell'olio nel basamento GMP è di 80-95 °C, e nel periodo estivo durante il ciclo di guida urbano - fino a 150 °C. Pertanto, HMF è l'unità di trasmissione del veicolo più sollecitata dal calore. Una temperatura dell'olio così elevata nell'HMF, a differenza di un cambio meccanico, è creata principalmente a causa dell'attrito interno (la portata dell'olio nel convertitore di coppia raggiunge 80-100 m/s). Inoltre, se al motore viene tolta più potenza di quella necessaria per superare la resistenza della strada, la potenza in eccesso viene spesa per l'attrito interno dell'olio, che ne aumenta ulteriormente la temperatura. Le alte velocità di movimento dell'olio nel convertitore di coppia portano alla sua intensa aerazione, all'aumento della formazione di schiuma e all'accelerazione dell'ossidazione dell'olio.

Le caratteristiche di progettazione dell'HMF impongono all'olio requisiti rigorosi, a volte contrastanti (ad esempio, alta densità e bassa viscosità, bassa viscosità ed elevate proprietà antiusura, elevate proprietà antiusura e proprietà di attrito piuttosto elevate). Le principali proprietà fisiche, chimiche e operative degli oli di produzione nazionale per trasmissioni idromeccaniche sono riportate in Tabella. 2.20.

Per garantire il funzionamento dell'idrotrasformatore con la massima efficienza e il funzionamento affidabile delle parti lubrificate, l'olio deve avere una viscosità ottimale. Un aumento della viscosità dell'olio dovuto a una diminuzione della sua temperatura daDa 90 °C a 30 °C comporta una diminuzione dell'efficienza dell'idrotrasformatore in media del 5-7%. D'altra parte, per fornire un forte film d'olio sulla superficie di attrito e ridurre le perdite attraverso i dispositivi di tenuta, l'olio deve essere relativamente viscoso. L'uso di oli con una viscosità alla temperatura di 100 ° C pari a 1,4 mm 2 / s invece di 5,1 mm 2 / s nel GMT migliora le caratteristiche dinamiche della vettura del 6-8%, e contribuisce anche al risparmio di carburante . La massima efficienza delle trasmissioni idrauliche è assicurata quando la viscosità dell'olio non è superiore a 4-5 mm 2 /s alla temperatura di 100 °C.
Anche i requisiti antiusura per l'olio sono molto elevati. Un'ampia varietà di materiali per le coppie di attrito (acciaio-acciaio, acciaio-cermet, ecc.) Utilizzati in GMT rende difficile la selezione di oli e additivi. La presenza di alcuni additivi negli oli riduce l'usura dei metalli ferrosi, ma provoca una grande usura dei metalli non ferrosi, e talvolta viceversa.

Inoltre, per il normale funzionamento dei dischi di attrito, l'olio deve fornire un coefficiente di attrito maggiore: da 0,1 a 0,18. Quando il coefficiente di attrito è inferiore a 0,1, il funzionamento dei dischi della frizione è accompagnato da slittamento e quando il coefficiente di attrito è maggiore di 0,18, si contrae. In entrambi i casi, ciò porta a un cedimento prematuro dei dischi di attrito. La resistenza antiossidante dell'olio garantisce un funzionamento affidabile e duraturo dell'HMF. L'ossidazione dell'olio, oltre al suo inquinamento generale e all'aumento del contenuto di prodotti acidi, porta a un'interruzione del normale funzionamento dei dischi di attrito.

Tabella 2.20. Caratteristiche degli oli domestici per trasmissioni idromeccaniche

Il nome degli indicatori	Uso generale per ingranaggi cilindrici, conici, elicoidali e a vite senza fine
	A (per trasmissioni idromeccaniche)	R(per trasmissioni idrostatiche)
Viscosità cinematica, mm 2 / s: a 100˚С a 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Punto di infiammabilità, ˚С, non inferiore	175	163
Punto di scorrimento, ˚С, non superiore	-40	-45
Funzionamento a temperatura, ˚С, non inferiore a	-30	-40
Contenuto di elementi attivi, %: calcio fosforo zinco cloro zolfo totale	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Grado di viscosità SAE	75W	-
Grado di viscosità API	GL-2	GL-2

L'elevata temperatura di esercizio dell'olio nell'HMF, il contatto diretto con una grande quantità di aria in presenza di metalli non ferrosi cataliticamente attivi provoca la sua rapida ossidazione in volume, uno strato sottile e uno stato nebbioso.

Inoltre, le caratteristiche di progettazione dell'HMF, nonché le condizioni operative dell'auto, hanno una grande influenza sull'ossidabilità dell'olio. Quindi, ad esempio, guidare un'auto in modalità città con soste frequenti e basse velocità provoca un'ossidazione dell'olio più rapida rispetto alla guida su strade di campagna.

Per ridurre l'intensità dell'ossidazione dell'olio e ridurre la deposizione di vernice e morchia sulle parti della trasmissione idraulica, agli oli vengono aggiunti additivi antiossidanti e detergenti. Inoltre, le trasmissioni automatiche sono talvolta dotate di sistemi di raffreddamento.
L'aggressività corrosiva dell'olio su vari materiali dovrebbe essere minima, poiché le parti dell'HMF sono costituite da vari metalli e loro leghe. Le parti realizzate sulla base di metalli non ferrosi sono le più suscettibili alla corrosione.

La composizione chimica dell'olio non deve avere un effetto dannoso sui dispositivi di tenuta in gomma, ad es. causare eccessivo rigonfiamento o restringimento delle parti in gomma con conseguente perdita di olio. Il rigonfiamento delle parti in gomma non deve superare l'1-6%.
All'olio vengono aggiunti additivi anticorrosione per prevenire la corrosione delle parti HMF.
La densità dell'olio è di grande importanza per il funzionamento efficiente del GMF. Maggiore è la densità, maggiore è la potenza che la trasmissione idraulica può trasferire.
La densità dell'olio utilizzato nell'HMF, a una temperatura di esercizio di 80-95 ° C, varia da (81,8-80,9) 10 -6 n / mm 3, ea temperatura ambiente - (86,3-86,7 ) 10 -6 n /mm 3 .

Le proprietà di raffreddamento dell'olio sono valutate in termini di capacità termica specifica, che per HMF nell'intervallo di temperatura di esercizio dovrebbe essere 2,08-2,12 kJ / kg ° C.

La resistenza dell'olio alla formazione di schiuma è assicurata dall'aggiunta di additivi antischiuma.

La qualità degli oli per ingranaggi e un aumento della loro durata si ottengono introducendo additivi nella loro composizione. A tavola. 2.21 mostra le proprietà di consumo di alcuni additivi e additivi negli oli per ingranaggi per GMF al fine di migliorarne le proprietà prestazionali.

Secondo GOST 17479.2-85, gli oli per ingranaggi, a seconda delle loro proprietà prestazionali, sono divisi in 5 gruppi che determinano le loro aree di applicazione (Tabella 2.22) e in 4 classi di viscosità (Tabella 2.23).
La marcatura degli oli per ingranaggi, ad esempio TM-2-9, viene eseguita come segue: TM - olio per ingranaggi; 2 - gruppo di olio in base alle proprietà operative; 9 - classe di viscosità.
Le classi di viscosità degli oli per ingranaggi secondo SAE sono riportate nella tabella. 2.24.
In conformità con la classificazione API, gli oli per ingranaggi sono classificati in base al livello delle loro proprietà antiusura e per pressioni estreme. Gli oli delle classi GL -1 vengono utilizzati a basse pressioni e velocità di scorrimento negli ingranaggi. Non contengono additivi. Gli oli GL-2 contengono additivi antiusura e gli oli GL-3 contengono additivi per pressioni estreme e garantiscono il funzionamento degli ingranaggi conici a spirale, compresi quelli ipoidi.
Tabella 2.21. Proprietà di consumo di additivi e additivi agli oli per trasmissioni automatiche

Nome del farmaco	Scopo	Paese produttore
Cambio automatico e potenza	Garantire un cambio fluido ed eliminare le perdite di fluido dalla trasmissione automatica	Belgio, Wynn's
Sintonizzazione per Trans Extend con ER	Fornisce un perfetto funzionamento del cambio automatico, viene utilizzato dopo 10 mila chilometri dell'auto o dopo che è stato parcheggiato per 3-4 mesi	USA Hi-Gear
Condizionatore e sigillante Trans-Aid	Elimina lo slittamento, aumenta la durata e arresta le perdite di fluido	USA, CD-2
Sigillante e Tuning per cambio automatico Trans Plus	Protegge la trasmissione dal surriscaldamento durante il funzionamento, elimina le perdite dalla scatola entro 15 km dalla corsa dell'auto, compatibile con tutti i tipi di fluidi per cambi automatici	USA Hi-Gear
Sigillante e Tuning per cambio automatico Trans Plus Con ER	Protegge dal surriscaldamento durante il funzionamento, assicura il perfetto funzionamento del cambio automatico, elimina le perdite dalla scatola per 15 km di percorrenza del veicolo, compatibile con tutti i tipi di fluidi	USA Hi-Gear

Gli oli della classe GL-4 sono utilizzati per ingranaggi e trasmissioni ipoidi a carico medio operanti in condizioni di velocità estreme e carichi d'urto, nonché ad alte velocità e coppie basse o basse velocità e coppie elevate.
Gli oli della classe GL-5 sono utilizzati per ingranaggi ipoidi altamente caricati di autovetture, nonché per quelli commerciali dotati di trasmissioni funzionanti in modalità di carico d'urto ad alte velocità e, inoltre, in modalità a bassa coppia ad alte velocità o coppie elevate a basse velocità. La corrispondenza approssimativa degli oli per ingranaggi in base alle classi di viscosità e ai gruppi di condizioni operative secondo GOST 17479.2-85, il sistema SAE e il sistema API sono riportati in Tabella. 2.25.

A causa dei requisiti specifici per gli oli per trasmissioni idrauliche automatiche, questi oli sono talvolta chiamati fluidi ATF (Automatic Transmission Fluids).
I principali produttori di trasmissioni idromeccaniche hanno sviluppato specifiche per fluidi per trasmissioni automatiche. I requisiti più comuni sono General Motors e Ford.

Le classificazioni General Motors corrispondono agli oli con il marchio DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Gli oli Ford sono designati dal marchio MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabella 2.22. Gruppi di oli per ingranaggi in base al contenuto di additivi, alle proprietà prestazionali e ai loro campi di applicazione

Gruppo olio	Presenza di additivi nell'olio	Area di applicazione consigliata, sollecitazioni di contatto e temperatura dell'olio nel volume
1	Oli minerali senza additivi	Ingranaggi cilindrici, conici e a vite senza fine che operano a sollecitazioni di contatto da 900 a 1600 MPa e temperatura dell'olio nel volume fino a 90˚С
2	Oli minerali con additivi antiusura	Lo stesso con sollecitazioni di contatto fino a 2100 MPa e temperatura dell'olio nel volume fino a 130˚С
3	Oli minerali con moderati additivi EP	Ingranaggi cilindrici, conici, conici a spirale e ipoidi operanti con sollecitazioni di contatto fino a 2500 MPa e temperatura dell'olio nel volume fino a 150˚С
4	Oli minerali con additivi EP ad alte prestazioni	Ingranaggi cilindrici, conici a spirale e ipoidi operanti con sollecitazioni di contatto fino a 3000 MPa e temperatura dell'olio nel volume fino a 150˚С
5	Oli minerali con additivi EP ad alte prestazioni e azione multifunzionale, nonché oli universali	Ingranaggi ipoidi funzionanti con carichi d'urto a sollecitazioni di contatto fino a 3000 MPa e temperatura dell'olio nel volume fino a 150˚С

Tabella 2.23. Classi di viscosità degli oli per ingranaggi secondo GOST 17479.2-85

Classe di viscosità	Viscosità cinematica, mm 2 / s, a una temperatura di +100˚С	Temperatura, ˚С, alla quale la viscosità dinamica non supera i 150 Pa s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Tabella 2.24. Classi di viscosità per oli per ingranaggi secondo SAE

Classe di viscosità	Temperatura, ˚С, alla quale la viscosità non supera i 150 Pa s, non superiore	Viscosità, mm 2 / s, a una temperatura di 99˚С
		min	max
75W	-40	4,2	-
80W	-26	7,0	-
85W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Tabella 2.25. Conformità ai gradi di viscosità e ai gruppi di oli per ingranaggi in termini di proprietà prestazionali secondo GOST 17479.2-85, sistemi SAE e API

GOST 17479.2-85	SistemaSAE	GOST 17479.2-85	SistemaAPI	Ambito di applicazione in base alle condizioni operative
Classe di viscosità		Gruppo condizione operativa
9	75W	TM-1	LG-1	Ingranaggi che utilizzano oli con additivi depressivi e antischiuma
12	80W/85W	TM-2	LG-2	Meccanismi che utilizzano oli con additivi antifrizione
18	90	TM-3	LG-3	Assali onniscienti con ingranaggi conici a spirale; additivi per pressioni estreme deboli
34	140	TM-4	LG-4	ingranaggi ipoidi; additivi EP a media resistenza
-	250	TM-5	LG-5	Ingranaggi ipoidi per autocarri e automobili; additivi attivi per pressioni estreme e antiusura
-	-	-	LG-6	Ingranaggi ipoidi operanti in condizioni molto difficili; additivi per pressioni estreme e antiusura altamente efficaci

Non so che macchina blogcariba ma ecco cosa dicono le persone:
Per quanto ho capito (dopo aver studiato i forum), "prendere a calci" le scatole Nissan è quasi la norma. Dicono business class, ma non è la stessa cosa.

Alcuni riescono a ottenere cambiate fluide regolando la tensione della fascia del freno, accessibile dall'esterno senza smontare l'auto. Ma questa è piuttosto un'eccezione, ed è troppo presto per me arrampicarmi nelle terre selvagge.

All'inizio fu sorpreso (se non di più) da questa circostanza. Ho notato che l'atteggiamento nei confronti della sostituzione dei fluidi, per usare un eufemismo, non è ghiaccio. Non è raro menzionare la parziale sostituzione dell'ATF nelle trasmissioni automatiche dopo 40-80mila Tre anni dopo sui servizi ufficiali. Guidano semisintetici per 10-12mila e poi cercano motori a contratto. Le raccomandazioni del produttore sono praticamente ignorate e sono quasi le stesse del Toro.

In una parola, non mi è piaciuto.

Tre settimane fa, Nippon ATF Synthetic è stato compilato, soprattutto da quando è stato dichiarato Nissan Matic Fluid C, D, J (livello). Una settimana dopo, con una siringasostituito altri 4 litri. I cambiamenti positivi sono apparsi immediatamente e da ieri la scatola ha smesso di calciare. Pensavo fosse un incidente, al mattino ho cambiato la dinamica della corsa - non calcia. Vediamo cosa succederà dopo. Non dirò che il passaggio sia completamente invisibile, ma di sicuro non ci sono calci. Se non lo sai, completamente invisibile.