Risposte concrete alle domande sul filtro antiparticolato nei motori diesel: perché è necessario fare attenzione nella scelta dell'olio motore per un filtro antiparticolato diesel. Perché un alto contenuto di fosforo nell'olio distrugge il dispositivo e successivamente ne richiede la sostituzione.

E ancora: installazione e smontaggio del filtro antiparticolato: pro e contro delle varie tecnologie per la pulizia dei filtri diesel.

Sfumature di olio sulfureo

Se incontriamo olio di fosforo con un alto contenuto di fosforo, allora sarà impossibile rimuovere questi depositi: il fosforo reagisce con il platino, provocandone il degrado, tutto qui, per così dire: il filtro antiparticolato è stato "avvelenato". In linea di principio, funzionerà dopo il lavaggio, ma avrà un intervallo ridotto tra questi lavaggi, perché c'è poco platino attivo;

Gli ci vorrà più tempo per ogni processo di rigenerazione e il processo di rigenerazione non raggiungerà lo stato di un filtro quasi nuovo, non sarà più in grado di ossidare la fuliggine. Sicuramente non sarà in grado di ossidare i depositi di zolfo se lo avveleniamo con il fosforo. Ancora una volta, se si sono accumulati depositi solforosi, sono anche trattenuti con resine su particelle di fuliggine in questo labirinto improvvisato. Se rimuoviamo questi depositi resinosi leganti, possiamo dissolvere i depositi carboniosi, poi tutto il resto sarà perfettamente lavato nella direzione opposta, con acqua, sia che si tratti di fuliggine o depositi di zolfo.

Perché è meglio smontare il filtro

Ancora una volta, bene: tutti i depositi vengono rimossi qui, di tutte le opzioni. Per esperienza l'auto viene segnalata dopo la riconsegna del suo filtro antiparticolato, segnalano che è stato sostituito, questa è l'esperienza proprio di quel Caravel. Hanno tolto il filtro, l'hanno lavato, rimesso a posto, la resistenza allo scarico è commisurata alla resistenza allo scarico di un'auto completamente nuova.

La centralina è stata sostituita, tutto va bene. Pertanto, la situazione qui è piuttosto ottimistica. Ripeto, è il sistema di smantellamento che va molto bene. Senza riscaldare il filtro antiparticolato, senza aumentarne la temperatura, laviamo completamente tutti i contaminanti. Non ci riscaldiamo affatto, cioè non c'è carico sul catalizzatore, il che significa che non utilizziamo la risorsa del catalizzatore di platino.

Risulta essere una cosa incredibile. ecco un'opzione. Il problema principale di questo tipo di pulizia è lo smontaggio del filtro antiparticolato. Dopotutto, questa è una semplice operazione di rimozione e installazione di un filtro antiparticolato, ma allo stesso tempo devi comunque pagare per un nuovo filtro antiparticolato, e qui paghi per la sua pulizia. Dovrai pagare per l'installazione. In entrambi i casi, sosterrai i costi per la rimozione dei dispositivi di fissaggio, la loro sostituzione, ecc. Ecc.

In caso contrario, il servizio qui mantiene il suo carico, sia per la sostituzione del filtro antiparticolato con uno nuovo, sia per la sua pulizia.

Di recente sta guadagnando popolarità proprio perché ci sono più auto, in Russia la qualità del diesel lascia molto a desiderare, ci sono un numero enorme di ingorghi, ecc. e il filtro antiparticolato diesel può piegarsi molto fortemente. Cambiarlo fuori programma, per i soldi che costa, è una situazione davvero pessima per il bilancio familiare, quindi questa è la situazione per quei centri che offrono spesso la pulizia del filtro antiparticolato ad un cliente, questa è una situazione abbastanza vincente.

Composizione per la pulizia del filtro antiparticolato

Per la pulizia viene utilizzata una composizione speciale. Il volume della tanica è di 5 l, articolo 1756, ripeto, dopo aver depositato e drenato l'inquinamento, cioè dreniamo quello pulito e smaltiamo l'inquinamento, i resti di una piccola quantità della composizione con inquinamento, spesso ci consente di pulirlo, se c'è abbastanza capacità, quindi 2, e talvolta anche 3 filtri, a seconda del loro inquinamento.

Cosa devi pulire

Infatti, oltre al farmaco, occorre uno strumento standard, lo stesso per una semplice sostituzione del filtro antiparticolato. Non è richiesta alcuna attrezzatura aggiuntiva. Il massimo che serve è uno scanner per cancellare l'errore in modo che la centralina reinverta il filtro antiparticolato. Inoltre, ogni centralina è "sicura" che le sia stato consegnato un nuovo impianto di fuliggine.

Cosa succede se rimuovi il filtro antiparticolato

Qualche parola sulla capacità del mercato. Possiamo parlare di capacità, tenendo conto della regione della Russia. Spesso, in alcune regioni, preferiscono ancora dove questo filtro antiparticolato può essere "strappato" e poi guidato senza di esso, nonostante il prezzo di un intoppo, che è commisurato a diversi lavaggi del filtro antiparticolato. Tuttavia, prima o poi, i regolatori iniziano ad attaccare, iniziano a cercare di catturare, sorge la domanda che dovranno sostenere determinati costi o rimettere tutto al suo posto. Perché non sarò sorpreso che nel tempo, dopotutto, i requisiti ambientali torneranno di nuovo, ne sono sicuro al 100%, perché i consumatori non saranno lasciati soli, quindi questa è la situazione qui.

Nella regione di Mosca ci sono ancora più possibilità di affrontare il controllo, posso dire che anche adesso il volume è molto dignitoso, e secondo una tecnologia e un'altra. Anche in questo caso è meglio concentrarsi in una situazione specifica sulla tua particolare regione, e in particolare su quei clienti che sono serviti da te. Ad esempio, a Mosca, parte delle flotte di autobus, nonostante la loro capacità (circa 40.000-90.000), hanno iniziato a utilizzare entrambe le tecnologie di pulizia, nonostante abbiano una fornitura sovvenzionata di pezzi di ricambio. Di recente, i budget per i pezzi di ricambio non sono diventati illimitati e le persone hanno iniziato a pensare a come uscire da questa situazione.

Filtro antiparticolato diesel negli autobus

Qui ci troviamo di fronte al fatto che diverse flotte di autobus stanno seriamente valutando l'introduzione della tecnologia, è vero che devi riempire circa 25 litri alla volta, lì la capacità del filtro antiparticolato è superiore a 20 litri, in termini di liquido, cioè non è un secchio così piccolo, ma è anche perfettamente lavato, la contropressione è foglie affilate, a proposito, hanno un altro problema, se inizi un po 'la situazione, a volte la turbina va in surriscaldamento, cioè lì un filtro antiparticolato difettoso trascina con sé la turbina, motivo per cui "saltarono".

I produttori hanno raggiunto la creazione di un motore che non è inferiore alla benzina sotto tutti gli aspetti. I turbocompressori furono utilizzati per la prima volta per aumentare la potenza dei motori a combustione interna negli aerei militari all'inizio del XX secolo. Per le auto, è entrato in produzione di massa solo nel 1978.

Tuttavia, insieme all'aumento della potenza, la risorsa del motore diminuisce. Pertanto, è necessario un olio speciale per motori diesel turbocompressi.

Dispositivo e principio di funzionamento

L'azione del motore si basa sull'energia dei gas di scarico. Dal cilindro vengono inviati alla girante della turbina, fanno ruotare la turbina del compressore. Si scopre che qui, a differenza delle unità a benzina, l'aria viene fornita ad alta pressione. Di conseguenza, il volume d'aria nel cilindro aumenta e, insieme al volume di carburante bruciato, la potenza aumenta fino al venticinque percento.

Affinché più aria entri nei cilindri, viene utilizzato un dispositivo aggiuntivo: un intercooler. Raffredda l'aria prima di entrare nel motore. Pertanto, diminuisce e aumenta la potenza, che si ottiene quasi senza aumentare le dimensioni dell'unità e il numero di giri.

È chiaro che tali motori richiedono un approccio speciale. In Russia, sempre più automobilisti preferiscono acquistare impianti simili. Ma non tutti sanno come far funzionare correttamente un motore diesel turbocompresso. Diamo un'occhiata ad alcuni suggerimenti che ti aiuteranno a salvare più a lungo la vita lavorativa dell'unità.

Il livello dell'olio deve essere sotto controllo

Tutti i motori ne risentono negativamente, tuttavia l'olio turbocompresso svolge un ruolo fondamentale. Tra l'altro, lubrificano i cuscinetti del turbocompressore. Se il livello del fluido è troppo basso, si guastano molto rapidamente.

Pertanto, il livello di lubrificazione nel motore deve essere controllato il più spesso possibile. Se c'è una carenza, dovrebbe essere immediatamente reintegrata. È inoltre imperativo scoprire la causa del rapido calo del livello ed eliminarlo.

Qualità del lubrificante

L'olio per un motore diesel turbocompresso deve essere di alta qualità. Sulla base del ruolo eccezionale che svolge nella vita del motore, è necessario comprendere che la scarsa qualità lo condannerà a una morte lenta. Allo stesso tempo, non dimenticare: la composizione per i motori a benzina è diversa da quella diesel. Inoltre, è impossibile mescolare lubrificanti di diversa viscosità (leggi di seguito su questo parametro).

Ecco alcuni altri suggerimenti non correlati al petrolio che dovresti seguire.

La qualità del carburante deve essere di alto livello. In caso contrario, il sistema di alimentazione si ostruirà e la potenza verrà ridotta. Di conseguenza, la turbina dovrà funzionare alla massima velocità, il che comporterà una riduzione della sua risorsa.

Non esagerare quando si avvia il motore. Ciò è particolarmente vero per coloro che non dispongono di un sistema di avvio (arresto). Quando si preme il pedale, viene applicato un carico alla turbina, questa inizia a ruotare, ma senza olio, poiché quest'ultima non avrà il tempo di andarci. Ciò porta alla rapida usura dei nodi.

Si consiglia di guidare a velocità medie. Il funzionamento a basse velocità è vietato per lungo tempo. Dopotutto, la turbina è progettata per carichi elevati. Pertanto, di tanto in tanto è consigliabile lasciarla lavorare alla massima velocità. Quindi il sistema boost inizierà a essere pulito, il che ne aumenterà la durata.

Non è necessario spegnere il motore immediatamente dopo l'arresto, poiché le giranti della turbina continueranno a ruotare e l'olio per il motore diesel turbocompresso non verrà più fornito al sistema.

È altamente indesiderabile guidare al minimo. Mezz'ora di tale lavoro è sufficiente per "uccidere" il motore, poiché la turbina è coke. Potrebbero anche iniziare perdite di olio nei cilindri, a causa delle quali le parti del gruppo cilindro-pistone diventeranno inutilizzabili.

La manutenzione tempestiva è particolarmente importante per un motore diesel turbocompresso. Il suo tempo di passaggio è più breve rispetto a un'unità atmosferica, poiché carichi elevati richiedono più olio fresco e nuovi filtri.

Le principali caratteristiche dell'olio

Al momento dell'acquisto di un lubrificante, gli automobilisti prestano attenzione a una serie di indicatori.

Il parametro più importante è la viscosità, cioè la fluidità dell'olio. Dipende dalla temperatura. Un indice di viscosità più alto significa meno cambiamento con la fluttuazione della temperatura.

Il punto di infiammabilità è la temperatura alla quale i vapori divampano quando viene applicato il fuoco.

Il punto di scorrimento è il valore più basso quando non perde completamente fluidità (verificato inclinando la provetta).

Durante il funzionamento e la presenza di alcuni additivi, si verifica un processo di ossidazione quando si formano prodotti alcalini e acidi. In condizioni di laboratorio, viene ottenuto e analizzato il numero totale di alcali e acidi. Da questi indicatori si procede nel calcolo della neutralizzazione dell'olio.

Base di lubrificazione

Fondamentalmente, gli oli sono:

• minerale;
• semi sintetico;
• sintetico.

Di recente, sempre più automobilisti preferiscono i sintetici. Tuttavia, un buon fluido lubrificante minerale è perfettamente in grado di far fronte ai compiti nei climi caldi. Ma per lavorare a basse temperature è meglio non guidarlo. Il petrolio è composto da prodotti petroliferi.

Ecco un olio per motori diesel turbo a base minerale considerato buono: Castrol GTX (diversi gradi di viscosità), Lukoil Avangard Professional LA, Lukoil Avangard Ultra, Suprotec Active Regular, Active Diesel Plus e altri.

Il semisintetico è una miscela di basi minerali e sintetiche. Può già essere utilizzato tutto l'anno. Si consiglia il seguente olio motore semisintetico per motori turbocompressi: Statoil MultyWay, Lukoil Avangard, Castrol Magnatec e così via.

La base sintetica è di origine completamente artificiale. È il più costoso ed è considerato la migliore qualità. Ma dovrebbe essere chiaro che i sintetici da soli non garantiscono la presenza di caratteristiche eccellenti. Oltre alla base, è necessario tenere conto di una serie di altri parametri correlati.

Additivi

Oltre alla base, ci sono additivi speciali chiamati additivi. Si ritiene che migliorino le proprietà degli oli. Gli additivi hanno effetti diversi:

• le specie antiossidanti arrestano il processo ossidativo;
• lavaggio: pulire il motore;
• disperdenti - prevengono la formazione di grumi;
• gli agenti anticorrosivi formano una pellicola sulle parti che impedisce lo sviluppo della corrosione;
• antiusura forma una pellicola che protegge le superfici delle parti;
• l'antigrippaggio crea una pellicola che impedisce lo sfregamento.

Esistono anche additivi che riducono il punto di scorrimento, migliorano la viscosità e così via. Possono essere usati tutti? Ovviamente no. L'olio motore per motori diesel turbocompressi, come qualsiasi altro olio, contiene già i componenti necessari. Pertanto, spetta al proprietario dell'auto decidere se vale la pena spendere soldi per campagne pubblicitarie di società di produzione additiva o meno.

Classificazione

Esistono varie classificazioni dei fluidi lubrificanti. Differiscono per classe di viscosità, prestazioni, stagionalità.

La classificazione domestica ha i GOST corrispondenti. Ma i loro automobilisti praticamente non lo sanno. Le classificazioni estere più comuni: SAE, API, ACEA e SSMS. Quest'ultimo è obsoleto, ma può ancora essere trovato in fonti separate.

SAE

SAE implica l'uso di olio tenendo conto della temperatura atmosferica. A questo proposito, ci sono sei classi invernali e cinque estive. Gli oli invernali sono riconosciuti dalla lettera W. Maggiore è il numero di classe, maggiore è la viscosità dell'olio. I più comuni sono gli oli per tutte le stagioni. Hanno una doppia designazione. Il produttore consiglia sempre una certa Volkswagen, ad esempio, guida molto bene Castrol. La consulenza si basa sulle caratteristiche di progettazione dei motori e sugli accordi tra i produttori di automobili e di petrolio. Ogni classe ha la sua viscosità massima.

Classificazione API delle unità diesel

Questa classificazione determina la qualità della base: purezza dalle impurità, quantità di fuliggine. Secondo l'API, i fluidi lubrificanti sono suddivisi nelle seguenti classi.

S (Servizio), adatto per motori a benzina a quattro tempi.

C (Commerciale) per motori diesel di tipo commerciale e industriale, nonché macchine agricole e movimento terra.

La designazione di due lettere S o C, dalla A alla L, indica la categoria (prima) e il livello delle proprietà (seconda). Maggiore è la prestazione, più lontana dall'inizio dell'alfabeto è la seconda lettera.

SG / CD, SJ / CF: questo significa una classe universale per motori a benzina e diesel.

EC sono ulteriori qualità di risparmio energetico.

Soffermiamoci più in dettaglio sul lubrificante per unità diesel. Si adattano alle seguenti classi:

• CC è adatto per motori con sovralimentazione leggera o senza sovralimentazione.
• CD è adatto per motori diesel turbocompressi ad alta potenza che richiedono le necessarie proprietà EP e anti-coke. Ad esempio, l'olio per motori diesel turbocompresso Toyota Diesel, RV Special è adatto a questa classe.
• La CE sarà richiesta per un forte turbocompressore e il funzionamento ai carichi più elevati. Corrisponde all'olio motore per motori diesel con turbocompressore e
• CF può essere utilizzato in autovetture con motori diesel sovralimentati.
• CF2 - alle caratteristiche precedenti si aggiunge la conformità ai motori diesel a due tempi.
• CF4 è una versione migliorata della classe CE.
• CG4 e il nuovo grado CH4 sono oli motore adatti per autocarri diesel turbocompressi dove sono richiesti carichi particolarmente pesanti.

Classificazione ASEA

Si tratta di un sistema europeo che impone requisiti più severi per gli oli motore rispetto al precedente. Contiene 12 classi, suddivise in 3 categorie, dove:

• A adatto per motori atmosferici;
• B - per motori diesel;
• C - per motori diesel che rientrano negli standard Euro-4;
• E - per motori diesel da carico.

I numeri accanto alle categorie indicano il livello dei requisiti. Un numero più alto significa requisiti più elevati. Sulla base di questa classificazione, è possibile "calcolare" un olio adatto per motori diesel turbocompressi e Questi sono, ad esempio, lubrificanti di classe C.

Conclusione

Sulla base di quanto precede, ne consegue che è necessario essere guidati da molti parametri nella scelta dell'olio motore per motori diesel turbocompressi. Hyundai, Honda, BMW o Mercedes: qualsiasi produttore consiglia una determinata marca di olio. Tuttavia, questo non è l'indicatore principale quando si sceglie un olio. La raccomandazione principale da seguire è quella di acquistare un lubrificante secondo i parametri nelle classificazioni specificate dal produttore. Quindi, fatte salve le regole di funzionamento, il tuo motore diesel turbo funzionerà regolarmente per l'intero periodo prescritto.

Cosa sono i permessi?

La tolleranza o lo standard determina il livello di qualità e/o le specifiche del lubrificante, la composizione del pacchetto di additivi che funzionerà a vantaggio di un certo tipo di motore presente sulla tua auto. E queste sono esattamente le informazioni che tu ed io cercheremo su una lattina di olio, raccogliendo per la tua macchina. I requisiti della casa automobilistica per la qualità degli oli possono essere determinati dai propri standard o da standard internazionali generalmente accettati.

Omologazioni olio per VW / Audi / Seat / Skoda - VAG

Volkswagen 500,00- oli motore a risparmio energetico per tutte le stagioni SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 o 10W-40, progettati per l'uso nei motori a benzina. Le caratteristiche di base soddisfano i requisiti di ACEA A3-96.

Volkswagen 501.01- oli motore universali per l'uso in motori a benzina e diesel con iniezione diretta. Le caratteristiche di base soddisfano i requisiti della classe ACEA A2, utilizzo nei motori turbodiesel - solo in combinazione con - Volkswagen 505,00.

Volkswagen 502,00- olio motore per motori a benzina con iniezione diretta, nonché maggiore potenza effettiva. Le caratteristiche di base soddisfano i requisiti della classe ACEA A3;

Volkswagen 503,00- un nuovo standard per i motori a benzina con intervalli di manutenzione prolungati (WIV: 30.000 km, 2 anni, Longlife). Supera i requisiti 502 00 (HTHS 2,9 MPa/s). L'olio è destinato esclusivamente a motori prodotti dal maggio 1999, è vietato utilizzarlo per auto di anni di produzione precedenti a causa di una minore viscosità ad alta temperatura, che può causare danni al motore.

Volkswagen 503.01- oli motore per motori a benzina caricati con intervalli di manutenzione prolungati (Longlife), ad esempio Audi S3, TT (HTHS> 3,5 MPa/s).

Volkswagen 504,00- oli motore per motori a benzina e diesel con un intervallo di manutenzione prolungato Longlife, compresi i motori diesel con filtri fini senza additivi aggiuntivi per carburante.

Volkswagen 505,00- oli motore per motori diesel di autovetture con e senza turbocompressore. Le caratteristiche di base corrispondono ai requisiti della classe ACEA B3. Deve essere verificata la compatibilità con le guarnizioni in elastomero.

Volkswagen 505.01- oli per auto con una viscosità SAE 5W-40 per motori diesel con pompa - ugello (Pumpe - Demse).

Volkswagen 506,00- oli auto per auto diesel turbocompresse con intervallo di manutenzione prolungato Longlife; Le caratteristiche di base corrispondono ai requisiti della classe ACEA B4. Progettato solo per motori prodotti dal maggio 1999; è vietato applicare ad auto di anni di produzione precedenti a causa della bassa viscosità ad alta temperatura, che può causare danni al motore.

Volkswagen 506.01- olio motore per motori diesel con iniettore pompa con intervallo di manutenzione prolungato Longlife. Le specifiche di base sono conformi ai requisiti ACEA B4.

Volkswagen 507,00- oli motore per motori a benzina e diesel con un intervallo di manutenzione prolungato Longlife, compresi i motori diesel con filtri fini senza additivi aggiuntivi per carburante. In alternativa - 505.00 o 505.01

Omologazioni olio per Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Per motori diesel:

MB 228.1- oli motore SHPD per tutte le stagioni approvati per motori diesel Mercedes-Benz. Intervallo di cambio olio prolungato per motori turbocompressi di autocarri; i requisiti di base sono conformi allo standard ACEA E2. Deve essere verificata la compatibilità con le guarnizioni in elastomero.

MB 228,3 - oli motore multiviscosi per tutte le stagioni SHPD per motori diesel di autocarri pesanti e trattori con e senza turbocompressore. A seconda delle condizioni operative e della manutenzione di servizio, l'intervallo di cambio dell'olio può arrivare fino a 45.000 - 60.000 km. I requisiti di base sono conformi allo standard ACEA E3.

MB 228,31 - oli motore per autocarri commerciali con motori diesel dotati di filtri antiparticolato. L'approvazione richiede che l'olio soddisfi lo standard API CJ-4, inoltre tale olio motore deve superare anche due test sviluppati dai progettisti Mercedes Benz: MB OM611 e OM441LA.

MB 228,5 - Olio motore UHPD (Ultra High Performance Diesel) per motori diesel carichi di autocarri commerciali che soddisfano gli standard ambientali Euro 1 ed Euro 2, con un intervallo di cambio dell'olio esteso (fino a 45.000 km); per la classe pesante sono possibili fino a 160.000 km (secondo le raccomandazioni del costruttore del veicolo). I requisiti di base sono conformi allo standard ACEA B2/E4, nonché ACEA E5.

MB 228,51 - Olio motore per tutte le stagioni per motori diesel a pieno carico di autocarri commerciali che soddisfano i requisiti Euro 4, con un intervallo di cambio dell'olio prolungato. I requisiti di base sono conformi ad ACEA E6.

Per motori a benzina:

MB 229.1 - oli motore per autovetture con motori diesel e benzina prodotti dal 1998 al 2002. I requisiti sono leggermente aumentati rispetto ai requisiti degli standard ACEA A3 e B3. Gli oli motore approvati da MV 229.1 non sono raccomandati per l'uso nei motori MV dopo il 2002, vale a dire: benzina M271, M275, M28, nonché diesel OM646, OM647 e OM648.

MB 229,3 - oli motore per autovetture con intervallo di cambio olio prolungato (fino a 30 mila km, secondo le raccomandazioni del produttore automobilistico). I requisiti sono leggermente aumentati rispetto ai requisiti degli standard ACEA A3, B4. Gli oli motore approvati secondo MB 229.3 sono raccomandati per i motori a benzina della serie M100 e M200, nonché per i motori diesel della serie OM600 (ad eccezione dei modelli con filtro antiparticolato).

MB 229,31 - oli per auto LA (cenere bassa) per motori di autovetture e minibus dotati di filtri antiparticolato. Particolarmente consigliato per W211 E200 CDI, E220 CDI. Il contenuto minimo di ceneri solfate (fino allo 0,8%). L'approvazione è stata introdotta nel luglio 2003. Sulla sua base, successivamente, nel 2004, è stata sviluppata la classe ACEA C3.

MB 229,5 - oli motore per autovetture con intervalli di cambio dell'olio prolungati (fino a 30.000 km, in conformità con le raccomandazioni del produttore automobilistico) che soddisfano requisiti ambientali più severi. I requisiti sono leggermente aumentati rispetto ai requisiti degli standard ACEA A3, B4. Rispetto a MB 229.3, garantiscono un risparmio di carburante di almeno l'1,8%. L'omologazione è stata introdotta nell'estate del 2002 ed è consigliata per la seguente serie di motori MV: diesel OM600 (eccetto modelli con filtro antiparticolato), benzina M100 e M200.

MB 229,51 - l'approvazione è stata introdotta nel 2005 per gli oli motore consigliati per l'uso nei motori diesel con filtri antiparticolato, nonché nei moderni motori a benzina. Per gli oli motore omologati per questa omologazione è previsto un intervallo di manutenzione esteso rispetto a MV 229.31, fino a 20mila km. I requisiti di base sono conformi ad ACEA A3 B4 e C3.

Omologazioni olio motore BMW

Secondo le specifiche dell'azienda BMW, per le auto della 1a, 3a, 5a, 6a e 7a serie con motori a benzina, possono essere utilizzati solo oli motore che hanno superato una serie speciale di test e sono stati ufficialmente approvati dalla BMW. Per le auto della stessa serie con motori diesel, è consentito l'uso di oli motore universali che soddisfano i requisiti di determinate classi secondo la classificazione ACEA (in conformità con la documentazione dell'auto).

Olio speciale BMW- oli motore per motori a benzina e diesel BMW - classificazione generale. Gli oli motore speciali sono oli motore con un alto grado di fluidità, solitamente con una viscosità SAE 0W-40, 5W-40 e 10W-40. Ogni marca di tale olio motore è approvata per l'uso come primo rifornimento di carburante per veicoli BMW esclusivamente sulla base di test di fabbrica.

BMW Longlife-98- oli motore per alcuni motori a benzina, a partire dal 1998 di rilascio. Tali oli motore possono essere utilizzati per motori per i quali è prevista la manutenzione con un intervallo di manutenzione prolungato Longlife. I requisiti di approvazione di base si basano sulla classificazione ACEA A3/B3. Si sconsiglia l'uso di tali oli motore in motori di anni di produzione precedenti, nonché in motori per i quali non è previsto un intervallo di manutenzione Longlife.

BMW Longlife-01- oli motore destinati all'uso in alcuni motori a benzina di auto BMW, a partire dal 09/2001 di produzione con un intervallo di cambio olio esteso Longlife. I requisiti di omologazione di base superano quelli della classificazione ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01FE- lo stesso della categoria precedente, ma questi oli motore sono progettati per motori che funzionano in condizioni di maggiore complessità e sono stati rilasciati dopo il 2001.

BMW Longlife-04- l'omologazione è stata introdotta nel 2004 per gli oli motore approvati per l'uso nei moderni motori delle automobili BMW. La possibilità di utilizzare tali oli motore nei motori prodotti prima del 2004 non è nota e pertanto non è raccomandata.

Omologazioni olio motore Opel/General Motors

Opel non sviluppa omologazioni separate per l'olio motore per i suoi diversi motori, ci sono solo due omologazioni da parte di Opel: per motori diesel e benzina. Le tolleranze dell'olio di Opel iniziano con la codifica GM-LL, dopodiché, per analogia con la classificazione ACEA fino al 2004, viene inserita la lettera A o B (A per motori a benzina, B per motori diesel).

GM-LL-A-025- oli motore per motori a benzina di autovetture. I requisiti di tolleranza di base sono conformi allo standard ACEA A3.

GM-LL-B-025- oli motore per motori diesel di autovetture. I requisiti di tolleranza di base sono conformi agli standard ACEA B3, B4.

Dexos1- Questa omologazione è per motori a benzina ed è disponibile nei seguenti tipi: 0W-20, 5W-20, 0W-30 e 5W-30. Il Dexos-1 sostituisce l'attuale GM6094M nel mercato statunitense.

Dexos2- questa omologazione è stata sviluppata appositamente a causa della popolarità dei motori diesel in Europa, per l'anno modello Opel 2010 con motore diesel GM. Gli oli con approvazione Dexos 2 hanno sostituito gli oli con approvazione GM-LL-B025 e sono prodotti principalmente nel grado di viscosità SAE 5W-30. Il prodotto appartiene alla classe degli oli a basso contenuto di ceneri (ACEA C3-08), ha un normale HTHS (> 3,5).

Omologazioni olio FORD

Ford M2C913-A- olio motore, viscosità SAE 5W-30. Questa approvazione soddisfa i requisiti ILSAC GF-2 e ACEA A1-98 e B1-98 e Ford aggiuntivi.

Ford M2C913-B- omologazione Ford M2C913-B rilasciata in Europa per il riempimento iniziale del motore con olio motore, applicabile ai motori a benzina con accensione comandata e ai motori diesel Ford. Gli oli devono soddisfare tutti i requisiti di ILSAC GF-2 e GF-3, ACEA A1-98 e B1-98 e ulteriori requisiti Ford.

Ford M2C913-C- completamente compatibile e altamente raccomandato per tutti i motori che utilizzano l'omologazione M2C913-B. Olio motore che garantisce risparmio di carburante ed elevata stabilità durante il funzionamento. Conforme ad ACEA A5/B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A- viscosità SAE 5W40. Olio motore per motori diesel con iniettori pompa VW.

Ford M2C934-B- omologazione estesa per motori diesel con filtro antiparticolato diesel (DPF). Questi motori sono installati su veicoli Land Rover, l'olio è conforme ad ACEA A5 / B5 C1.

Ford M2C948-B- Questo olio motore di grado SAE 5W-20 è stato sviluppato appositamente per i motori Ford EcoBoost per fornire un eccellente risparmio di carburante mantenendo e in alcuni casi superando le prestazioni del grado WSS-M2C913-C. Allo stesso tempo, un olio con questa approvazione è completamente compatibile con i motori precedenti ed è consigliato per tutti i motori a benzina per i quali è prescritto l'uso di oli motore WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C o WSS-M2C925-B. I lubrificanti che soddisfano le specifiche di WSS-M2C948-B sono progettati per tutta la manutenzione ordinaria, i lavori in garanzia, i lavori di campagna di richiamo e qualsiasi altro lavoro di manutenzione sui motori EcoBoost 1.0L a 3 cilindri e sono consigliati per tutti gli altri motori a benzina (ad eccezione di Ford Ka, Ford Focus ST e Ford Focus RS).

Omologazioni olio per Renault

RN 0700- olio motore per motori benzina e diesel aspirati, con maggiori requisiti di compatibilità con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, ad eccezione di Renault Sport. Questa norma si applica a tutti i veicoli diesel Renault equipaggiati con un motore 1.5 DCi senza DPF (filtro antiparticolato diesel) fino a 100 CV.

RN0710- olio motore, con maggiori requisiti di compatibilità con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, per motori a benzina turbocompressi, tra cui Renault Sport e motori diesel senza filtro antiparticolato dei gruppi Renault, Dacia, Samsung. Ad eccezione dei motori 1.5 DCi senza DPF (filtro antiparticolato diesel) fino a 100 CV

RN0720- olio motore per motori diesel di nuova generazione, con turbocompressore e filtro antiparticolato. Conforme ACEA C4 + requisiti Renault aggiuntivi.

Omologazioni olio per PSA Peugeot - Citroen

PSA B71 2290- oli per motori diesel con filtro antiparticolato, hanno un contenuto ridotto di ceneri solfatate, zolfo e fosforo (MidSAPS/LowSAPS). Conformità alle emissioni Euro 5. Specifiche generali: test aggiuntivi ACEA C2/C3 + Peugeot-Citroen.

PSA B71 2294- specifiche generali: ACEA A3 / B4 e C3 + test aggiuntivi della preoccupazione Peugeot - Citroen.

PSA B71 2295- standard per motori prodotti prima del 1998. Specifiche generali: ACEA A2/B2.

PSA B71 2296- specifiche generali: ACEA A3 / B4 + test aggiuntivi della preoccupazione Peugeot - Citroen.

Classificazione dell'olio motore API

Questo sistema di classificazione per gli oli motore è stato creato nel 1969 dall'American Fuel Institute (American Petroleum Institute) - in breve API.
Secondo questa classificazione, gli oli motore sono divisi in due tipi: per benzina (gruppo S- service) e per motori diesel (gruppo C- commerciali) motori. Per ciascuno di questi tipi sono previste classi di qualità che riflettono un insieme specifico di proprietà e caratteristiche per gli oli motore di ciascuna classe.

Sull'etichetta, le informazioni sull'assegnazione di una classe API all'olio motore avranno questo aspetto: API SL- se il prodotto è destinato esclusivamente all'uso in motori a benzina, API CF- in diesel, o API SL/CF- se applicabile in entrambi i tipi.

Classi per motori a benzina:

S.A, SB, SC, DS, SE - classi obsolete, gli oli venivano utilizzati nei motori a benzina di modelli dell'era passata dell'industria automobilistica.

SF- oli motore per motori a benzina dal 1980 di rilascio. Una classe obsoleta, gli oli sono stati utilizzati nei motori a benzina prodotti nel 1980-1989, soggetti alle raccomandazioni e alle istruzioni del produttore del motore. Fornisce una maggiore resistenza all'ossidazione, una migliore protezione dall'usura rispetto agli oli base SE e una migliore protezione contro morchie, ruggine e corrosione. Gli oli motore di classe SF potrebbero essere utilizzati come sostituti delle precedenti classi SE, SD o SC.

SG- oli motore per motori a benzina dal 1989 di rilascio. Progettato per l'uso nei motori a benzina di autovetture, minibus e autocarri leggeri. Gli oli motore di questa classe hanno proprietà che forniscono una migliore protezione contro i depositi carboniosi, l'ossidazione dell'olio e l'usura del motore, rispetto alle classi precedenti, e contengono anche additivi che proteggono dalla ruggine e dalla corrosione delle parti interne del motore. Gli oli motore di grado SG soddisfano i requisiti dell'olio per motori diesel API CC e possono essere utilizzati dove sono raccomandati i gradi SF, SE, SF/CC o SE/CC.

SH- oli motore per motori a benzina dal 1994 di rilascio. La classe è stata adottata nel 1992 per gli oli motore raccomandati dal 1993. Questa classe è caratterizzata da requisiti più elevati rispetto alla classe SG, ed è stata sviluppata in sostituzione di quest'ultima, per migliorare le proprietà anticarbonio, antiossidanti, antiusura degli oli e maggiore protezione contro la corrosione. Gli oli motore di questa classe sono destinati all'uso nei motori a benzina di automobili, minibus e autocarri leggeri, in conformità con le raccomandazioni dei loro produttori, possono essere utilizzati nei casi in cui la classe SG o precedente è raccomandata dal produttore dell'auto.

SJ- oli motore per l'uso nei motori a benzina dal 1996 di rilascio. Gli oli motore di questa classe sono progettati per l'uso nei motori a benzina di automobili e auto sportive, minibus e autocarri leggeri, sottoposti a manutenzione in conformità con i requisiti delle case automobilistiche. SJ ha gli stessi standard minimi di SH e requisiti aggiuntivi per l'accumulo di carbonio e il funzionamento a bassa temperatura. Gli oli motore che soddisfano i requisiti API SJ possono essere utilizzati se il produttore del veicolo

SL- oli motore per motori di automobili prodotte dopo il 2000. In conformità con i requisiti delle case automobilistiche, gli oli motore di questa classe vengono utilizzati in motori turbocompressi multivalvola funzionanti con miscele di carburante magre che soddisfano i moderni requisiti ambientali più elevati, nonché il risparmio energetico. Gli oli che soddisfano i requisiti di API SL possono essere utilizzati nei casi in cui la casa automobilistica raccomanda la classe SJ o precedente.

SM- Approvato il 30 novembre 2004. Oli motore per moderni motori a benzina (multivalvole, turbocompressi). Rispetto alla classe SL, gli oli motore che soddisfano i requisiti dell'API SM devono avere livelli di protezione più elevati contro l'ossidazione e l'usura prematura delle parti del motore. Inoltre, sono stati innalzati gli standard relativi alle proprietà dell'olio a basse temperature. Gli oli motore di questa classe possono essere certificati secondo la classe di risparmio energetico ILSAC. Gli oli motore che soddisfano i requisiti di API SL, SM possono essere utilizzati nei casi in cui la classe SJ o precedente è raccomandata dal produttore del veicolo.

SN- approvato nell'ottobre 2010. Oggi, questi sono gli ultimi (e quindi i più severi) requisiti che si applicano ai produttori di oli motore per motori a benzina, che implicano la possibilità di applicazione in tutti i motori a benzina della moderna generazione. Requisiti aggiuntivi - applicazione nei motori che utilizzano biocarburanti; risparmio energetico; maggiori requisiti per garantire la resistenza all'usura del motore a combustione interna; compatibilità con i sistemi di controllo delle emissioni; maggiori requisiti per la compatibilità ambientale dello scarico. La caratteristica distintiva di API SN (rispetto ad API SM) è la compatibilità con le guarnizioni del motore. Più di recente, la classificazione API non si è occupata particolarmente della conservazione di paraolio e guarnizioni. Ora è tutto diverso. API SN si riferisce al controllo del motore RTI.

Classi per motori diesel:

CA, CB, CC, CD, CD II- classi obsolete, gli oli sono stati utilizzati nei motori diesel funzionanti con carichi bassi e medi, nelle macchine agricole e nei motori diesel a due tempi.

CE- oli motore per l'uso nei motori diesel, a partire dal 1983 di rilascio. Classe deprecata. Gli oli per auto di questa classe erano destinati all'uso in alcuni motori turbocompressi per impieghi gravosi, caratterizzati da una compressione di lavoro notevolmente aumentata. L'uso di tali oli era consentito per motori con velocità dell'albero sia basse che alte. Consigliato per motori diesel a bassa e alta velocità prodotti dal 1983, che sono stati utilizzati in condizioni di carico elevato. Fatta salva la disponibilità di raccomandazioni pertinenti da parte del produttore del motore, questi oli motore potrebbero essere utilizzati anche in motori per i quali sono stati raccomandati oli motore di classe CD.

Cf- oli motore per motori diesel ad iniezione indiretta. Le classi introdotte dal 1990 al 1994 descrivono gli oli motore raccomandati per l'uso nei motori diesel con iniezione indiretta, nonché altri tipi di motori diesel che funzionano con carburanti di varie qualità, compresi quelli con un alto contenuto di zolfo (ad esempio, più di 0,5 % della massa totale). Contiene additivi per migliorare la prevenzione dei depositi sui pistoni, dell'usura e della corrosione dei cuscinetti in rame (contenenti rame), che è di grande importanza per questi tipi di motori, e può essere pompato nel solito modo, oltre che con un turbocompressore o un compressore. Gli oli motore di questa qualità possono essere utilizzati dove è raccomandata la qualità CD.

CF-4- oli motore per l'uso nei motori diesel a quattro tempi dal 1990 di rilascio.
Gli oli motore di questa classe possono essere utilizzati nei motori diesel a quattro tempi, le cui condizioni operative sono associate a modalità ad alta velocità. Per tali condizioni, i requisiti per la qualità dell'olio superano le capacità della classe CE, pertanto è possibile utilizzare oli motore CF-4 al posto degli oli di classe CE (se esistono raccomandazioni appropriate da parte del produttore del motore). Gli oli motore API CF-4 devono contenere additivi appropriati che forniscano una riduzione del burnout dell'olio per auto, nonché protezione dai depositi di carbonio nel gruppo pistone. Lo scopo principale degli oli motore di questa classe è l'uso nei motori diesel di trattori pesanti e altri veicoli utilizzati per lunghi viaggi in autostrada. Inoltre, a questi oli motore viene talvolta assegnato il doppio grado API CF-4/S. In questo caso, a condizione che siano disponibili raccomandazioni pertinenti da parte del produttore del motore, questi oli motore possono essere utilizzati anche nei motori a benzina.

CF-2 (CF-II)- oli progettati per l'uso in motori diesel a due tempi che funzionano in condizioni severe. La classe è stata introdotta nel 1994. Gli oli motore di questa classe vengono solitamente utilizzati nei motori diesel a due tempi che funzionano in condizioni di maggiore stress. Gli oli API CF-2 devono contenere additivi che forniscono una migliore protezione delle prestazioni contro l'usura delle parti interne del motore come cilindri e anelli. Inoltre, questi oli motore devono impedire l'accumulo di depositi sulle superfici interne del motore (funzione di pulizia migliorata).
L'olio motore certificato API CF-2 ha proprietà migliorate e può essere utilizzato al posto di oli simili precedenti, previa raccomandazione del produttore.

CG-4- la classe è stata introdotta nel 1995. Gli oli motore di questa classe sono consigliati per i motori diesel a quattro tempi di autobus, autocarri e trattori del tipo di linea principale e non principale, che funzionano in modalità ad alto carico e ad alta velocità. È adatto per motori che utilizzano carburante di alta qualità con un contenuto di zolfo specifico non superiore allo 0,05%, nonché per motori per i quali non sono previsti requisiti speciali per la qualità del carburante (il contenuto di zolfo specifico può raggiungere lo 0,5%). Gli oli motore certificati API CG-4 dovrebbero prevenire in modo più efficace l'usura delle parti interne del motore, la formazione di depositi sulle superfici interne e sui pistoni, l'ossidazione, la formazione di schiuma e la formazione di fuliggine (queste proprietà sono particolarmente necessarie per i motori dei moderni autobus e trattori a lunga percorrenza ). È stato creato in connessione con l'approvazione negli Stati Uniti di nuovi requisiti e standard per l'ecologia e la tossicità dei gas di scarico (rivisto nel 1994). Gli oli motore di questa classe possono essere utilizzati nei motori per i quali sono consigliate le classi API CD, API CE e API CF-4. Il principale svantaggio che limita l'uso di massa di oli motore di questa classe, ad esempio, nell'Europa orientale e in Asia, è la significativa dipendenza della risorsa olio motore dalla qualità del carburante utilizzato.

CH-4- la classe è stata introdotta il 1 dicembre 1998. Gli oli motore di questa classe sono utilizzati nei motori diesel a quattro tempi che funzionano a velocità elevate e soddisfano i requisiti degli standard e degli standard sulle emissioni del 1998. Gli oli motore API CH-4 soddisfano i requisiti abbastanza severi dei produttori di motori diesel sia americani che europei. I requisiti di classe sono progettati specificamente per l'uso in motori alimentati con carburanti di alta qualità con un contenuto di zolfo specifico fino allo 0,5%. Allo stesso tempo, a differenza della classe API CG-4, la risorsa di questi oli motore è meno sensibile all'uso di gasolio con un contenuto di zolfo superiore allo 0,5%, che è particolarmente importante per i paesi del Sud America, Asia , Africa e anche Russia. Gli oli motore API CH-4 soddisfano requisiti più elevati e devono contenere additivi che prevengano in modo più efficace l'usura delle valvole e la formazione di depositi carboniosi sulle superfici interne. Possono essere utilizzati come sostituti degli oli motore API CD, API CE, API CF-4 e API CG-4 in conformità con le raccomandazioni del produttore del motore.

CI-4- la classe è stata introdotta nel 2002. Questi oli motore sono utilizzati nei moderni motori diesel con vari tipi di iniezione e sovralimentazione. Un olio motore che soddisfa questo grado deve contenere appropriati additivi detergenti e disperdenti e, rispetto al grado CH-4, ha una maggiore resistenza all'ossidazione termica, oltre a maggiori proprietà disperdenti. Inoltre, tali oli motore forniscono una significativa riduzione dei rifiuti di olio motore riducendo la volatilità e riducendo l'evaporazione a temperature di esercizio fino a 370 ° C, sotto l'influenza dei gas. Sono stati inoltre rafforzati i requisiti per la pompabilità a freddo, è stata aumentata la risorsa di giochi, tolleranze e guarnizioni del motore migliorando la fluidità dell'olio motore. La classe API CI-4 è stata introdotta in connessione con l'emergere di nuovi requisiti più severi per l'ecologia e la tossicità dei gas di scarico, che si applicano ai motori prodotti dal 1 ottobre 2002.

CI-4 (CI-4PLUS)- Introdotto nel 2002. Per motori a 4 tempi ad alta velocità progettati per soddisfare lo standard sulle emissioni del 2002. Per motori con ricircolo dei gas di scarico (EGR). Da utilizzare con carburanti con< 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CJ-4- introdotto nel 2006. Per motori a quattro tempi ad alta velocità progettati per soddisfare le normative sulle emissioni del 2007 sulle autostrade. Gli oli CJ-4 accettano carburanti con contenuto di zolfo fino a 500 ppm (0,05% in peso). Gli oli CJ-4 sono consigliati per motori dotati di filtri antiparticolato diesel e altri sistemi di post-trattamento.
Gli oli con la specifica CJ-4 superano le proprietà prestazionali di CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 e possono essere utilizzati nei motori per i quali sono raccomandati oli di queste classi.

Classificazione degli oli motore secondo ACEA

Analogo europeo della classificazione americana API. Associazione dei costruttori automobilistici europei ACEA(Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile), rappresenta gli interessi di 15 produttori europei di automobili, autocarri e autobus a livello dell'UE. Questa classificazione stabilisce una nuova e più rigorosa classificazione europea degli oli motore in base alle proprietà prestazionali. La moderna classificazione "ACEA 2008" è composta da tre classi per tipo di motore: UN, B e E(rispettivamente motori benzina, diesel leggero e diesel pesante) e classe Con- specialmente per motori a benzina e diesel leggeri dotati di sistemi di post-trattamento catalitico.

LA1/SI1 - Oli resistenti alla rottura progettati per l'uso con intervalli di sostituzione prolungati nei motori a benzina e diesel di autovetture e veicoli commerciali leggeri progettati per l'uso di oli a bassa viscosità per la riduzione dell'attrito con viscosità dinamica ad alta temperatura e velocità di taglio elevata (HTHS) 2,6 mPa.s per SAE xW -20 e da 2,9 a 3,5 mPa.s per altri gradi di viscosità. Questi oli potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

LA3/SI3 - oli resistenti alla degradazione meccanica con proprietà ad alte prestazioni, progettati per l'uso in motori a benzina e diesel ad alta accelerazione di automobili e autocarri leggeri e/o per l'uso con intervalli di cambio dell'olio prolungati in conformità con le raccomandazioni dei produttori di motori e/o per tutti- uso atmosferico di oli a bassa viscosità e/o uso per qualsiasi condizione atmosferica in condizioni operative particolarmente gravose.

LA3/SI4 - oli resistenti alla degradazione meccanica con proprietà ad alte prestazioni, progettati per l'uso in motori a benzina e diesel ad alta accelerazione con iniezione diretta di carburante, adatti anche per l'uso secondo la specifica A3 / B3.

LA5/SI5 - oli resistenti alla degradazione meccanica, destinati all'uso con intervalli di cambio olio prolungati in motori a benzina e diesel ad alta accelerazione di veicoli leggeri, in cui l'uso di oli a bassa viscosità che riducono l'attrito con viscosità dinamica ad alta temperatura e alta velocità di taglio (HTHS) da 2 è possibile, da 9 a 3,5 mPa.s Questi oli potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

DO1 - oli resistenti alla degradazione meccanica, compatibili con i catalizzatori di post-trattamento dei gas di scarico, progettati per l'uso in motori a benzina ad alta accelerazione e motori diesel di veicoli leggeri che richiedono l'uso di oli a bassa viscosità, che riducono l'attrito con un basso contenuto di zolfo, fosforo e basso contenuto di ceneri solfate (Low SAPS) e viscosità dinamica ad alta temperatura e alta velocità di taglio (HTHS) di almeno 2,9 mPa.s. Questi oli prolungano la durata dei filtri antiparticolato diesel (DPF) e dei catalizzatori a tre vie (TWC) e garantiscono un risparmio di carburante. Attenzione: questi oli hanno il più basso contenuto di ceneri solfatate e il più basso contenuto di fosforo e zolfo e potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

C2- oli resistenti alla degradazione meccanica, compatibili con i catalizzatori di post-trattamento dei gas di scarico, progettati per l'uso in motori a benzina ad alta accelerazione e motori diesel di veicoli leggeri che richiedono l'uso di oli a bassa viscosità, che riducono l'attrito con un basso contenuto di zolfo, fosforo e basso contenuto di ceneri solfate (Low SAPS) e viscosità dinamica ad alta temperatura e alta velocità di taglio (HTHS) di almeno 2,9 mPa.s. Questi oli prolungano la durata dei filtri antiparticolato diesel (DPF) e dei catalizzatori a tre vie (TWC) e garantiscono un risparmio di carburante. avvertimento: Questi oli potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

C3- oli resistenti alla degradazione meccanica, compatibili con i catalizzatori di post-trattamento dei gas di scarico, progettati per l'uso in motori a benzina ad alta accelerazione e motori diesel di veicoli leggeri dotati di filtri antiparticolato diesel (DPF) e catalizzatori a tre vie (TWC), che richiedono l'uso di oli con viscosità dinamica ad alte temperature e alta velocità di taglio (HTHS) minimo 3,5 mPa.s. Questi oli aumentano la durata dei filtri antiparticolato diesel (DPF) e dei catalizzatori a tre vie (TWC). Attenzione: questi oli hanno il più basso contenuto di ceneri solfatate e il più basso contenuto di fosforo e zolfo e potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

C4- oli resistenti alla degradazione meccanica, compatibili con i catalizzatori di post-trattamento dei gas di scarico, progettati per l'uso in motori a benzina ad alta accelerazione e motori diesel di veicoli leggeri dotati di filtri antiparticolato diesel (DPF) e catalizzatori a tre vie (TWC), che richiedono l'uso di oli a basso contenuto di zolfo, fosforo e basso contenuto di ceneri solfatate (Low SAPS) e viscosità dinamica ad alta temperatura e alta velocità di taglio (HTHS) di almeno 3,5 mPa.s. Questi oli aumentano la durata dei filtri antiparticolato diesel (DPF) e dei catalizzatori a tre vie (TWC). Attenzione: questi oli hanno il più basso contenuto di ceneri solfatate e il più basso contenuto di fosforo e zolfo e potrebbero non essere adatti per la lubrificazione di alcuni motori. È necessario seguire il manuale di istruzioni e i manuali.

Mi4- oli resistenti alla degradazione meccanica, fornendo un eccellente controllo sulla pulizia dei pistoni, riduzione dell'usura e della fuliggine e stabilità della lubrificazione. Consigliato per l'uso in motori diesel ad alta velocità che soddisfano i requisiti sulle emissioni Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 ed Euro-5 per le emissioni tossiche e operano in condizioni operative particolarmente severe, come intervalli di cambio dell'olio notevolmente prolungati in conformità con la raccomandazione del produttore. Gli oli sono adatti per motori senza filtro antiparticolato diesel, nonché per alcuni motori dotati di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per ridurre il livello di ossidi di azoto NOx nei gas di scarico. Tuttavia, le raccomandazioni possono variare da produttore di motore a produttore di motore, quindi fare riferimento al manuale del proprietario e consultare il rivenditore.

Mi6- oli resistenti alla degradazione meccanica, fornendo un eccellente controllo sulla pulizia dei pistoni, riduzione dell'usura e della fuliggine e stabilità della lubrificazione. Consigliato per l'uso in motori diesel ad alta velocità che soddisfano i requisiti sulle emissioni Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 ed Euro-5 per le emissioni tossiche e operano in condizioni operative particolarmente severe, come intervalli di cambio dell'olio notevolmente prolungati in conformità con la raccomandazione del produttore. Gli oli sono adatti per motori dotati di sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) con/senza filtro antiparticolato diesel (DPF), nonché per motori con sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per ridurre il livello di ossidi di azoto NOx nei gas di scarico gas. La qualità E6 è espressamente consigliata per motori con filtro antiparticolato diesel (DPF) in combinazione con gasolio a basso tenore di zolfo. Tuttavia, le raccomandazioni possono variare da produttore di motore a produttore di motore, quindi fare riferimento al manuale del proprietario e consultare il rivenditore.

MI7- oli resistenti alla degradazione meccanica, fornendo un eccellente controllo sulla pulizia dei pistoni e la lucidatura delle pareti del cilindro. Gli oli forniscono anche un'eccellente protezione dall'usura e dalla fuliggine e stabilità della lubrificazione. Consigliato per l'uso in motori diesel ad alta velocità che soddisfano i requisiti sulle emissioni Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 ed Euro-5 per le emissioni tossiche e operano in condizioni operative particolarmente severe, come intervalli di cambio dell'olio notevolmente prolungati in conformità con la raccomandazione del produttore. Gli oli sono adatti per motori senza filtro antiparticolato diesel, nonché per alcuni motori dotati di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per ridurre il livello di ossidi di azoto NOx nei gas di scarico. Tuttavia, le raccomandazioni possono variare da produttore di motore a produttore di motore, quindi fare riferimento al manuale del proprietario e consultare il rivenditore.

Mi9- oli resistenti alla degradazione meccanica, fornendo un eccellente controllo sulla pulizia dei pistoni, riduzione dell'usura e della fuliggine e stabilità della lubrificazione. Consigliato per l'uso in motori diesel ad alta velocità che soddisfano i requisiti sulle emissioni Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 ed Euro-5 per le emissioni tossiche e operano in condizioni operative particolarmente severe, come intervalli di cambio dell'olio notevolmente prolungati in conformità con la raccomandazione del produttore. Gli oli sono adatti per motori con o senza filtro antiparticolato diesel (DPF) e per la maggior parte dei motori dotati di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) per ridurre il livello di ossidi di azoto NOx nei gas di scarico . E9 è espressamente raccomandato per i motori con filtro antiparticolato diesel (DPF) ed è progettato per funzionare in combinazione con carburanti diesel a basso tenore di zolfo. Tuttavia, le raccomandazioni possono variare da produttore di motore a produttore di motore, quindi fare riferimento al manuale del proprietario e consultare il rivenditore.

Classificazione degli oli motore secondo ILSAC

L'American Automobile Manufacturers Association (AAMA) e la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) hanno istituito congiuntamente l'International Motor Oil Standardization and Approval Committee. ILSAC(Comitato Internazionale di Standardizzazione e Approvazione dei Lubrificanti). A nome di questo comitato, vengono emessi standard di qualità per gli oli per motori a benzina delle autovetture.

GF-1- obsoleto. Conforme ai requisiti di qualità della classificazione API SH; gradi di viscosità SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; dove XX - 30, 40, 50, 60

GF-2- Introdotto nel 1996. Soddisfa i requisiti di qualità API SJ, gradi di viscosità: oltre a GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20

GF-3- Introdotto nel 2001. Conforme alla classificazione API SL. Si differenzia da GF-2 e API SJ per proprietà antiossidanti e antiusura significativamente migliori, nonché per una minore volatilità. I requisiti per le classi ILSAC CF-3 e API SL sono sostanzialmente gli stessi, ma gli oli GF-3 sono necessariamente efficienti dal punto di vista energetico.

GF-4- Introdotto nel 2004. Conforme alla classificazione API SM con proprietà obbligatorie di risparmio energetico. Gradi di viscosità SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 e 10W-30. Si differenzia dalla categoria GF-3 per una maggiore resistenza all'ossidazione, migliori proprietà detergenti e minore tendenza alla formazione di depositi. Inoltre, gli oli devono essere compatibili con i sistemi catalitici di recupero dei gas di scarico.

GF-5- Introdotto nell'autunno 2010. Soddisfa i requisiti della classificazione API SM con requisiti più stringenti per risparmio di carburante, compatibilità con i sistemi catalitici, volatilità, detergenza, resistenza ai depositi. Vengono introdotti nuovi requisiti per la protezione dei sistemi di sovralimentazione dai depositi e la compatibilità con gli elastomeri.

Classificazione dell'olio motore SAE

Nei paesi più sviluppati del mondo, è stata stabilita la classificazione generalmente accettata degli oli motore per viscosità SAE(American Society of Automotive Engineers) nello standard SAE J-300 DEC 99 ed in vigore da agosto 2001. Questa classificazione contiene 11 classi:

6 inverno - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - inverno, inverno)

Bambini di 5 anni - 20, 30, 40, 50, 60.

Gli oli per tutte le stagioni hanno una doppia designazione con un trattino, la prima è la classe invernale (con indice w) e la seconda è quella estiva, ad esempio SAE 5w-40, SAE 10w-30, ecc. Oli invernali caratterizzano due valori massimi di viscosità dinamica (in contrasto con la cinematica per GOST) e il limite inferiore della viscosità cinematica a 100°C. Gli oli estivi caratterizzano i limiti della viscosità cinematica a 100°C, nonché il valore minimo della viscosità dinamica ad alta temperatura (a 150°C) con un gradiente di velocità di taglio di 106s1.

In entrambe le classificazioni di viscosità (GOST, SAE), minore è il numero al numeratore con l'indice “z” (GOST) o prima della lettera “w” (SAE), minore è la viscosità dell'olio alle basse temperature e, di conseguenza, , più facile è avviare il motore a freddo. Maggiore è il numero nel denominatore (GOST) o dopo il trattino (SAE), maggiore è la viscosità dell'olio alle alte temperature e la lubrificazione del motore più affidabile nella calura estiva.

OMOLOGAZIONI PER AUTOCARRI MAN, MERCEDES-BENZ (MB), VOLVO TRUCK

OMOLOGAZIONI per autocarri MAN, Mercedes-Benz (MB), Volvo Truck

UOMO Oltre ai test delle classi API, delle specifiche MIL e CCMC, sono richiesti test nel motore MWM-B e per gli oli SHPD nel motore MAN D 2866. Specifiche principali:

UOMO 269, definisce i requisiti minimi di laboratorio e di prova al banco per i motori diesel Norimberga e Brunswick con iniezione di carburante convenzionale. Il livello di qualità dell'olio è conforme alla specifica MIL-L-46152A e copre gli oli SAE 20W-20, 20W-30 e SAE 30, senza modificatori dell'indice di viscosità;

UOMO 270, definisce i requisiti minimi di laboratorio e di prova al banco per i motori diesel di Norimberga turbocompressi e non turbocompressi. Il livello di qualità dell'olio è conforme ai requisiti MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE e copre oli di grado SAE 20W-20, 20W-30 e SAE 30, senza modificatori dell'indice di viscosità;

UOMO 271, definisce i requisiti minimi di laboratorio e di prova al banco per i motori diesel di Norimberga turbocompressi e non turbocompressi. Il livello di qualità è conforme ai requisiti MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE e copre gli oli dei gradi SAE 10W-40, 15W-40 e 20W-50. Intervalli di cambio olio - a seconda del tipo di motore - da 20.000 a 45.000 km;

UOMO 3275(QC 13-017), oli per motori diesel ad alte prestazioni (SHPD). Secondo i requisiti dell'istruzione MAN M 3275, il livello di qualità di questi oli supera notevolmente la qualità degli oli che soddisfano gli standard MAN 270 e MAN 271. Gli oli SHPD mostrano proprietà significativamente migliori in termini di pulizia del pistone, ridotta usura delle parti e riserva di potenza nei motori turbocompressi e nei nuovi motori diesel - Euro 1 ed Euro 2. Questi oli possono essere utilizzati senza turbocompressore. Il livello minimo dei requisiti è ACEA E3.

UOMO 3277, nuova specifica per gli oli per motori diesel del 18/09/96. Conforme ai requisiti di MB 228.5. L'obiettivo è ottenere un cambio dell'olio dopo 80.000 km di percorrenza, con modalità principali o 45.000-60.000 km in assenza di uno speciale filtro dell'olio intermedio. Il livello minimo dei requisiti è superiore a ACEA E3.

UOMO 3271, una specifica che pone requisiti sugli oli motore per i motori a gas. Il livello minimo di requisiti è API CD, CE/SF, SG. Gli oli devono soddisfare i parametri di superamento del test del motore ACEA OM364A. L'intervallo di cambio dell'olio è fino a 30.000 km.

Mercedes Benz (MB)

Questa azienda ha emanato il proprio "Regolamento sui materiali utilizzati" (Betriebsstoffvorschriften). Questi materiali includono oli motore, oli per ingranaggi, grassi, ecc. Gli oli motore approvati devono soddisfare i requisiti delle specifiche (chiamati fogli - German Blatt, English Sheet) e sono elencati negli elenchi approvati per l'uso.

Specifiche esistenti:

Elenco MV 226.0/1, oli motore stagionali/per tutte le stagioni per motori diesel di autovetture e per motori diesel di vecchi veicoli aspirati naturalmente; breve intervallo di cambio olio; l'olio deve essere conforme a CCMS PD1; inoltre testato per compatibilità con guarnizioni elastomeriche;

MT Foglio 226.5, oli motore per tutte le stagioni per motori a benzina e per motori diesel secondo il foglio 226.1;

Elenco MV 227.0/1, oli motore stagionali/per tutte le stagioni per tutti i motori diesel; intervalli di cambio dell'olio prolungati per i motori diesel dei vecchi veicoli non turbocompressi; requisiti di base - ACEA E1-96;

Elenco MV 227.5., i requisiti sono gli stessi del foglio 227.1, ma gli oli possono essere utilizzati anche nei motori a benzina; testato per compatibilità con guarnizioni elastomeriche;

Elenco MV 228.0/1, oli motore SHPD stagionali/per tutte le stagioni per tutti i motori diesel Mercedes-Benz. Intervallo di cambio dell'olio esteso per motori di autocarri con turbocompressore; requisiti di base - ACEA E2; deve essere verificata la compatibilità con le guarnizioni elastomeriche;

Elenco MT 228.2/3, oli motore SHPD stagionali / per tutte le stagioni per motori diesel, come da foglio 228.1. Inoltre, l'intervallo di cambio dell'olio è stato esteso; si applica ai motori diesel degli autocarri fabbricati dopo il settembre 1988; requisiti di base - ACEA E3, requisiti aggiuntivi - sono stati effettuati test sui motori Mercedes-Benz e test su strada a lungo termine; deve essere verificata la compatibilità con le guarnizioni elastomeriche;

MT Foglio 228.5 entrato in vigore nel 1996. Oli EHPD per motori Euro 2 ed Euro 3 con turbocompressione e iniezione diretta di carburante; requisiti di base - ACEA E4;

MT Foglio 229.1, include requisiti per oli per motori a benzina e diesel di autovetture prodotte prima del settembre 1999, destinati a motori a benzina della serie BR 100 e motori diesel della serie BR 600, i requisiti di base sono ACEA A2 o A3 più B2 o B3; viscosità SAE XW-30 e SAE 0W-40 per ACEA A3 più B3;

MT Foglio 229.3., include i requisiti per gli oli per i nuovi motori a benzina e diesel delle autovetture prodotte dall'ottobre 1999.

Camion Volvo

VDS(Volvo Drain Specification), una specifica per intervalli di cambio olio prolungati per gli oli motore utilizzati nei motori diesel turbocompressi.

Requisiti di base:
- viscosità SAE 15W-40 o 10W-30;
- qualità non inferiore all'API CD;
Requisiti addizionali:
- quando testato su un motore Ford Tornado (CEC-L-27-T-29), il grado massimo consentito di lucidatura del cilindro non è superiore al 25% dell'olio di riferimento RL 47.

Prova su strada:

Tre autocarri Volvo con motori Euro 1 da 12 litri vengono utilizzati per i test su strada (VDS Field Test). Percorso di prova di almeno 300.000 km, con intervalli di cambio olio ogni 50.000 km. Durante l'intera prova non è consentito:
- incollaggio delle fasce elastiche;
- aumento del tasso di usura delle parti;
- aumento del consumo di petrolio;
- aumento del grado di lucidatura del cilindro;
- un aumento dell'ammontare dei depositi, rispetto ai normali intervalli di sostituzione.

Specifica per gli oli motore utilizzati in tutti i motori diesel Euro 2 dei camion Volvo che soddisfano i requisiti europei sulle emissioni del 1996.

Requisiti di base:
- viscosità SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 o 15W-40 (altre viscosità richiedono un accordo aggiuntivo con Volvo Truck Corporation);
- qualità non inferiore ad ACEA E1-96;

Prova su strada:

Tre autocarri Volvo con motori TD 123 o D12 da 12 litri vengono utilizzati per i test su strada (VDS-2 Field Trial). Percorso di prova di almeno 300.000 km, con intervalli di cambio olio ogni 60.000 km. Durante il test, viene monitorato il consumo di olio e carburante e vengono prelevati campioni di olio a 15.000, 30.000, 45.000 e 60.000 km durante gli intervalli di cambio. Secondo i risultati dei test di laboratorio sui campioni di olio, non è consentito:

• variazione di viscosità a 100 C (V) nell'intervallo:
  9 < 140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
  12 < 140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
• una diminuzione del numero alcalino totale di almeno 4 mgKOH/go meno della metà del valore iniziale;

oltre a monitorare il contenuto di particelle metalliche di usura ed elementi additivi.

Al termine della corsa viene effettuata una valutazione delle condizioni del motore, alla quale sono limitati i seguenti parametri:
- pulizia dei pistoni (CEC MO2 A78);
- usura delle fasce elastiche;
- grado di lucidatura della parete del cilindro;
- corsa radiale della valvola;
- usura e corrosione dei cuscinetti.

Se tutti i requisiti della specifica sono soddisfatti, previo accordo con Volvo Truck Corporation, l'azienda fornitrice di olio ha il diritto di rappresentare il prodotto come "olio VDS-2".

VDS-3, specifica per gli oli utilizzati in tutti i motori Volvo Truck Euro 3.

Come bruciare un filtro antiparticolato?

Tutto è semplice. Si esce in autostrada e si guida a 3000 giri per 15-20 minuti.

Se noti del fumo, la rigenerazione è iniziata e non dovresti spegnerla, perché verrà registrata come non riuscita.

Che olio usare?

I motori diesel utilizzano oli che soddisfano una delle seguenti tolleranze:

• Volkswagen 504.00/507.00
• MB 229,51
• BMW Longlife-04
• Porche C30
• RN0720

Oltre a corrispondere all'omologazione ACEA C3 o C4.

C - una nuova classe - oli motore per motori diesel e benzina che soddisfano gli ultimi severi requisiti per l'ecologia dei gas di scarico Euro-4 (come modificato nel 2005). Questi oli motore sono compatibili con convertitori catalitici e filtri antiparticolato diesel. In realtà, sono state le innovazioni nei requisiti ambientali europei a determinare la ricostruzione della classificazione ACEA. Oggi ci sono tre classi in questa nuova categoria: C1-04, C2-04, C3-04.

Queste tolleranze corrispondono agli oli:

Oli a basso contenuto di ceneri per la fuliggine. La linea di fondo è che la fuliggine viene bruciata e rimane la cenere, che non si brucia, ma intasa i favi.

Come funziona un filtro antiparticolato?

I veicoli diesel sono soggetti a severi limiti di emissione. Ciò ha portato a montare di serie i filtri antiparticolato diesel. In Europa, anche molte auto d'epoca sono dotate di filtri DPF, e questo è sovvenzionato dallo Stato.

Il tipo più comune di filtro DPF è il filtro "wall-flow". Solitamente sono realizzati in materiale ceramico e la loro struttura è costituita da più canali paralleli. Questa tecnologia è simile a un convertitore catalitico.

Il compito principale del filtro DPF è raccogliere la fuliggine. La fuliggine si accumula alla fine dei canali. A poco a poco i gas di scarico avranno meno spazio per fluire e questo provocherà un aumento della pressione. La fuliggine accumulata periodicamente deve essere bruciata. Questo processo è chiamato rigenerazione del filtro antiparticolato.

La rigenerazione è il processo di rimozione della fuliggine accumulata dal filtro DPF. Questo può essere passivo (influenzato dalla temperatura dei gas di scarico durante il normale funzionamento del veicolo) o attivo (forzato), che provoca una temperatura molto elevata nel sistema di scarico. Questo può essere implementato in vari modi. Il caso più comune è quando l'aumento della temperatura si ottiene attraverso una successiva iniezione di carburante o un'iniezione durante la fase di scarico.

I filtri DPF sono dotati di più sensori. I sensori di pressione sono installati prima e dopo il filtro. Monitorano il flusso dei gas di scarico. (la quantità di fuliggine accumulata che causa restrizione nel flusso di gas). Nelle vicinanze ci sono una sonda labda e un sensore di temperatura. Controllano la combustione, la temperatura e le emissioni.

Oltre alla rigenerazione attiva e passiva, si distinguono due tipi di filtri: con e senza catalizzatore. I filtri DPF con catalizzatore hanno un sensore di temperatura tra i due filtri (il catalizzatore e il filtro DPF stesso). I filtri DPF senza convertitore catalitico di solito hanno un sensore di temperatura nella parte anteriore.

La domanda sorge spontanea: qual è il problema? Anche con un sistema attivo e passivo per attivare il processo di rigenerazione del filtro, non sempre si verifica l'innalzamento della temperatura al valore desiderato per un lungo periodo di funzionamento del veicolo. Anche con un sistema attivo, il processo di rigenerazione non sempre si avvia o non funziona correttamente (la fuliggine non brucia completamente). Una delle cause dell'accumulo di fuliggine sono i brevi viaggi in auto. Se il processo di rigenerazione non si avvia, alla fine il veicolo subirà uno scatto e perderà potenza. Inoltre, l'eccessiva pressione causata da un DPF intasato può danneggiare la turbina o il motore.

Al momento, sempre più automobilisti scelgono auto diesel per motivi economici. Il basso chilometraggio e la guida frequente in città possono causare questi problemi e costose sostituzioni del filtro DPF.

I moderni standard ambientali stanno diventando sempre più severi e vengono rafforzati anche i requisiti per le unità diesel, questo è lo standard di tossicità, la compatibilità ambientale dello scarico e molto altro. In connessione con l'inasprimento degli standard ambientali, le auto con motori diesel hanno iniziato ad essere dotate di filtri DPF o sono anche chiamati filtri antiparticolato.

Il filtro antiparticolato o DPF è un sistema di post-trattamento dei gas di scarico, il filtro trattiene anche le microparticelle di fuliggine e cenere. Lo standard di tossicità per tali veicoli diesel è EURO-IV ed EURO-V.

Cos'è un filtro antiparticolato?

Il filtro DPF è un nido d'ape in ceramica, le pareti del filtro sono rivestite con uno speciale materiale catalitico, viene utilizzato principalmente titanio. Fuliggine, monossido di carbonio e cenere provenienti dalla camera di combustione si depositano sulle pareti del filtro. Inoltre, sotto l'influenza dell'alta temperatura e del titanio catalitico, le sostanze depositate nei filtri vengono ossidate al loro stato neutro.

Problemi che possono sorgere quando si sceglie l'olio sbagliato.

Gli oli motore si dividono in diversi tipi: low ash, full ash e extra low ash. Maggiore è il contenuto di ceneri dell'olio motore, maggiore è la sua tendenza a lasciare depositi di elementi di cenere nella camera di combustione, che vengono poi rilasciati attraverso il sistema di scarico. Maggiore è il contenuto di ceneri dell'olio motore, più cenere si depositerà nel filtro antiparticolato, quindi si guasterà più velocemente.

Gli oli a basso contenuto di ceneri lasciano meno fuliggine, quindi utilizzando oli a basso contenuto di ceneri e a bassissimo contenuto di ceneri, il filtro durerà molto più a lungo. È possibile distinguere gli oli motore a basso e bassissimo contenuto di ceneri dagli oli motore completamente ceneri per la presenza di una tolleranza "C" secondo la classificazione degli oli motore ACEA (C1, C2, C3, C4).

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L'olio motore Shell Helix Ultra ECT 5W-30 è un lubrificante completamente sintetico. L'olio Shell ECT 5w30 soddisfa gli standard di classe premium e, grazie ai nuovi additivi detergenti, il motore è costantemente protetto in modo affidabile da vari contaminanti.

Specifiche

• SN dell'API;
• ACEA C3
• Approvazione MB 229.51, 229.31;
• BMW LL-04;
• GMdexos2™;
• ChryslerMS-11106

Shell Ultra ECT 0W-30 è un olio motore sintetico con un'innovativa tecnologia Active Detergent System che previene la formazione di depositi e contaminanti. Shell Ultra 0W-30 è un prodotto di classe premium che soddisfa i requisiti speciali delle case automobilistiche.

Specifiche:

• L'olio è consigliato per veicoli Skoda Superb con motore diesel 2.0 l TDI 103kw.
• VOLKSWAGEN: VW 503,00/ 506,00 / 507,00
• ACEA C2/C3
• SN dell'API
• Omologazione MB 229.52
• Omologazione MB 229.51
• Omologazione MB 229.31
• Fiat 9.55535-GS1
• Porche C30

Castrol EDGE 5W-40 è un olio motore completamente sintetico formulato con la più recente tecnologia TITANIUM FST™, che conferisce al film d'olio resistenza e durata extra grazie ai composti di titanio. Con Castrol EDGE 5W-40 puoi essere certo che il tuo motore funzionerà al massimo quando ne avrai bisogno.

Specifiche

• ACEA C3
• API SN/CF
• VW 502 00/ 505 00/ 505 01
• BMW Longlife-04
• Omologazione MB 229.31/ 229.51/ 226.5
• Soddisfa Ford WSS-M2C917-A
• RenaultRN0700/0710
• Soddisfa Fiat 9.55535-S2
• dexos2*

Specialsynth MSP 5W-40 è un olio motore sintetico multiuso di qualità superiore formulato con tecnologia moderna. Una composizione attentamente bilanciata di additivi moderni con contenuto medio di ceneri solfatate, contenuto di fosforo e zolfo (Mid SAPS) e oli base sintetici di alta qualità forniscono proprietà eccellenti.

Specifiche

• ACEA C3-12
• API SN/CF
• Approvato sotto VW 502.00/505.00/505.01
• Omologazione MB 229.51
• BMW Longlife-04
• Ford M2C917-A
• Porche A40
• RenaultRN0700/RN0710
• Dexos 2, MB 229.31/226.5
• Fiat 9.55535-S2

PENNASOL MID SAPS 5W-30 - Olio motore sintetico ad alta economia adattato alle esigenze moderne e lunghi intervalli di sostituzione. Per motori a benzina e diesel che soddisfano i requisiti Euro 4. Fornisce una riduzione delle emissioni nocive durante il funzionamento a lungo termine dell'auto.

Specifiche:

• ACEA C3
• ACEA A3/B4-04
• SN dell'API
• API CF
• Specifiche:
• MB 229,51
• MB 229.31
• GM dexos™ 2
• BMW Longlife-04
• Volkswagen 502 00, 505 00

TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 è un olio motore premium basato su un olio base Gruppo III ad alto indice per autovetture e autocarri leggeri di nuova generazione con consumo di carburante ridotto, basse emissioni e intervalli di manutenzione prolungati. TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 è stato sviluppato per i motori BMW, Mercedes-Benz e Opel dotati dei più recenti sistemi di filtrazione catalitica dei gas di scarico.

Specifiche

• ACEA C3
• SN dell'API

Riconoscimenti

• BMW LONGLIFE-04
• Dexos 2 (GB2C0209075)
• MB-OMOLOGAZIONE 229.51/229.52
• VW 502 00/505 00/505 01

• FIAT 9.55535-S3
• FORD M2C917-A
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Olio motore 5w-30 - Sintetico ad alte prestazioni basato sulla sintesi HC con l'ultimo pacchetto di additivi (tecnologia low SAPS).

• API SM/CF
• ACEA C3/A3/B4-04
• FORD WSS-M2C 917-A
• MB 229,51
• VW 502 00 / 505 00 / 505 01

ZIC XQ LS è un olio motore completamente sintetico di alta qualità. Prodotto con tecnologia LOW SAPS (basso contenuto di ceneri solfatate, fosforo e zolfo). Consigliato per motori di autovetture a benzina e diesel con e senza turbocompressore, inclusi i più recenti motori Euro IV dotati di convertitori catalitici (CAT) e filtri antiparticolato diesel (DPF).

Specifiche

• API SN/CF,
• MB 229,51,
• Volkswagen 502.00/505.00/505.01,
• BMW Longlife-04.
• ACEA A3/B3,
• LA3/SI4, DO3

Olio motore completamente sintetico sviluppato appositamente per i motori EURO-4 di nuova generazione. Fornisce un'eccezionale protezione e pulizia del motore, funzionamento in un ampio intervallo di temperature e intervalli di manutenzione prolungati. Prista® Ultra Plus è specificamente raccomandato per la maggior parte dei nuovi motori BMW, MB, Nissan, Opel, Huyndai, KIA e Honda dotati di filtro antiparticolato diesel (DPF) e catalizzatori a tre vie (TWC).

Specifiche e approvazioni

• ACEA C3-10
• ACEA A3/B4-04
• API SN/SM/CF
• MB 229.51/229.31
• Volkswagen 502 00/505 00
• BMW lunga vita 04
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Agip eni i-Sint MS 5W-30 è un olio motore completamente sintetico di altissima qualità appositamente progettato per la lubrificazione di motori di autovetture a benzina e diesel che richiedono lubrificanti di ultima tecnologia. eni i-Sint MS 5W-30 soddisfa le specifiche più recenti, in combinazione con i filtri antiparticolato diesel (DPF) aiuta a ridurre le emissioni nocive nell'atmosfera e soddisfa anche le ultime normative che regolano la quantità di emissioni nocive.

Specifiche e approvazioni

• API SM/CF
• ACEA C3
• ACEA A3/B4
• MB 229,51
• Volkswagen 502.00/505.00
• BMW lunga vita 04
• GM DEXOS 2

Elf 5W-40 Evolution 900 SXR è un lubrificante di alta qualità adatto a tutti i motori diesel delle autovetture. Prodotto sulla base della tecnologia sintetica ELF.
Consigliato per l'uso in motori diesel di autovetture e piccoli furgoni. Adatto a qualsiasi tipo di operazione, guida in città, autostrada e superstrada. Funziona particolarmente bene in condizioni estreme.

Standard e omologazioni

• Elfo 5W-40 Evolution 900 SXR:
• Acea: A3/B4
• API: SN/CF
• RN0710, RN0700