Ceppo del freno del materiale rotabile ferroviario contiene almeno un elemento di attrito composito monostrato e almeno un inserto abrasivo di attrito incassato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del tampone. Il valore della profondità dell'inserto (inserti) va dallo 0,2 all'1,2% del valore del raggio nominale della superficie di lavoro del blocco. L'inserto o gli inserti possono essere realizzati in ferro duttile o duttile e il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale della superficie di lavoro della scarpa va dal 4 al 20%. Tra la superficie di lavoro dello strato di attrito e l'estremità di lavoro dell'inserto è possibile posizionare uno strato di rodaggio, il cui materiale ha proprietà vicine alle proprietà di attrito del pad con l'inserto e la resistenza all'usura è inferiore a quella dell'elemento di attrito composito. Il design del pattino proposto garantirà un'efficienza di frenata stabile, compreso il periodo di rodaggio da pattino a ruota, e aumenterà l'efficienza dell'uso dell'inserto e del pattino.

1 n. p.f. 1 fig.

Il modello di utilità rivendicato si riferisce a dispositivi frenanti a ceppi, vale a dire dispositivi frenanti di veicoli ferroviari, nonché, ad esempio, vagoni della metropolitana.

Sotto l'azione del cilindro pneumatico, tramite un rinvio a leva, la ganascia del freno, che è a contatto della sua superficie posteriore con la superficie della ganascia del freno e ad essa collegata, viene premuta con una forza determinata dalla sua superficie di lavoro contro la ruota superficie del battistrada, a seguito della quale si verifica la frenata. Pertanto, il design del freno a ganascia si basa sull'uso del battistrada della ruota in una coppia di attrito con la ganascia del freno, che ha un effetto pulente e lucidante sul battistrada della ruota, ma ne provoca anche l'usura.

Pastiglie dei freni in ghisa note, prodotte secondo GOST 1205-73 “Pastiglie dei freni in ghisa per vagoni ferroviari e tender. Design e dimensioni principali.

Tuttavia, le pastiglie in ghisa hanno una vita utile breve, peso elevato, basso coefficiente di attrito, richiedono una grande forza di pressione sulla ruota durante la frenata - fino a 30 kN e non vengono praticamente utilizzate quando la velocità delle auto è superiore a 120 km /H.

Le pastiglie dei freni composite ad alto attrito più utilizzate, utilizzate principalmente per le auto, offrono una maggiore efficienza di frenata, una maggiore durata e velocità delle auto più elevate rispetto alle scarpe in ghisa. Il coefficiente di attrito di queste pastiglie è 2-2,5 volte superiore a quello delle pastiglie in ghisa, quindi la forza di pressione delle pastiglie sulla ruota durante la frenata non supera i 20 kN, che è 1,5 volte inferiore a quella delle pastiglie in ghisa.

Nel libro B.A. Shiryaev "Produzione di pastiglie freno da materiali compositi per vagoni ferroviari" (M. Chemistry, 1982, pp. 8-14; 67-76), vari design di pastiglie freno con telaio in acciaio (stampato da nastro e rete -wire), le loro dimensioni principali e la tecnologia di produzione.

Ganascia freno nota di un veicolo ferroviario (opzioni) secondo il brevetto RF 76881 per un modello di utilità. Il prototipo di questa pastiglia è una soluzione nota dallo stato dell'arte, ovvero pastiglie freno composite con telaio in rete metallica per vagoni ferroviari 25130-N, 25610-N, prodotte in serie secondo le specifiche dei produttori TU 2571-028- 00149386-2000, TU 38 114166-75 e secondo i disegni del Design Bureau of the Carriage Economy - un ramo delle ferrovie russe JSC (PKB TsV JSC Russian Railways), Mosca, sviluppato nel 1975.

Le pastiglie dei freni composite con telaio in rete metallica secondo i disegni di cui sopra sono state prodotte dal 1976 da diverse fabbriche in Russia e Ucraina per tutti i vagoni merci operati sulle ferrovie di Russia, Ucraina, Kazakistan e altri paesi che in precedenza facevano parte dell'Unione Sovietica e la documentazione tecnica per le pastiglie dei freni, compresi i disegni, viene utilizzata da tutti i produttori di pastiglie, nonché da tutti i servizi di vagoni e depositi coinvolti nel funzionamento dei freni.

La produzione annua di pastiglie dei freni composite con telaio in rete metallica è di diversi milioni di pezzi e attualmente ne sono stati prodotti più di cento milioni. Durante il funzionamento, diversi milioni di cuscinetti con un telaio a rete si consumano ogni anno, e talvolta con la completa distruzione ed esposizione del telaio, e quindi il loro design semplice è disponibile al pubblico e ben noto.

Le note pastiglie dei freni composite sono prodotte con un raggio della superficie di lavoro di 510 mm per vagoni merci, con nuovi diametri delle ruote di 1020 e 957 mm.

Il raggio della superficie di lavoro di una nuova pastiglia composita per freni è solitamente uguale al raggio della superficie del battistrada della nuova ruota, che è il controcorpo per la pastiglia del freno, o supera il raggio della superficie del battistrada della ruota, se il i pattini non formano crepe e non si distruggono sotto l'azione di una forza di pressione impostata contro la ruota, poiché il loro raggio della superficie di lavoro , a differenza dei pattini in ghisa, può anche diminuire a causa della flessione del tampone, per la sua elasticità, elasticità.

In Russia, per i carri, ad esempio, è possibile utilizzare ruote a rulli solidi secondo le specifiche di GOST 10791-2004, con design e dimensioni conformi a GOST 9036-88. La superficie di rotolamento delle ruote si consuma durante il loro funzionamento e riceve anche vari difetti, ad esempio ammaccature, cursori, saldature e altri, in relazione ai quali le ruote delle coppie di ruote vengono riparate più volte sotto forma di rotazione delle ruote.

Nel trasporto ferroviario, le istruzioni sono state sviluppate e vengono utilizzate per l'ispezione, l'esame, la riparazione e la formazione delle sale montate dei carri. Queste istruzioni stabiliscono la procedura, i termini per l'ispezione, l'esame e la riparazione delle sale montate, nonché gli standard e i requisiti che devono soddisfare. Secondo, ad esempio, questa istruzione in Russia, lo spessore del cerchione di una ruota a rulli pieni di un vagone merci a otto, sei e quattro assi che circola su treni a velocità fino a 120 km/h inclusi non dovrebbe essere inferiore a 22 mm.

Pertanto, è consentita una modifica del diametro nominale della superficie del battistrada della ruota in funzione, ad esempio, da 957 mm (nuova ruota a rulli pieni con un diametro di 957 mm nel cerchio del battistrada secondo GOST 9036-88) a 854 mm , (810 + 22 × 2) mm (secondo GOST 9036 -88, p.2).

Secondo le istruzioni per la riparazione dell'attrezzatura dei freni dei vagoni ferroviari in Russia, vengono installate solo nuove pastiglie dei freni (ghisa o composito), indipendentemente dall'usura delle ruote.

Pertanto, il raggio nominale della superficie di lavoro di un nuovo blocco composito del freno, prodotto in serie in Russia per vagoni merci, può superare di 83 mm il raggio nominale della superficie di rotolamento di una ruota usurata di un vagone merci, Dove:

510 mm - raggio nominale della superficie di lavoro di una ganascia del freno composita prodotta in serie per vagoni merci in Russia;

854 mm - il diametro minimo di una ruota rotolata piena usurata di un vagone merci secondo i dati sopra riportati nel testo della domanda.

Il costo e la durata di una ruota sono molte volte superiori al costo e alla durata delle pastiglie dei freni.

Nel processo di rodaggio di una nuova pastiglia freno su una ruota usurata, la loro area di contatto è molto più piccola, poiché il raggio della superficie di rotolamento della ruota usurata è inferiore al raggio della superficie di rotolamento di lavoro della nuova ruota.

L'area di contatto di una pastiglia nuova con una ruota usurata durante il rodaggio può essere determinata sperimentalmente, ottenendo un'impronta colorata del punto di contatto quando la pastiglia viene premuta contro la ruota con una forza prefissata, utilizzando, ad esempio, speciali dipingere e quindi determinare l'area di contatto mediante calcolo. L'area di contatto può essere determinata anche con un metodo grafico, secondo i disegni, senza tener conto della flessione della pastiglia, in base ai suddetti raggi della superficie di lavoro della nuova pastiglia e al raggio della superficie del battistrada del ruota usurata. La forza di pressione della pastiglia sulla ruota durante la frenata (forza di contatto) ha un valore costante e quindi, in caso di frenata della ruota con pastiglia non lavorata, la forza di pressione specifica (ad esempio, di 1 cm 2) aumenta di direttamente proporzionale alla diminuzione dell'area di contatto tra il pattino e la ruota rispetto al pattino usurato, se assumiamo che il pattino non si pieghi, ma poiché avviene anche la flessione, l'aumento della forza specifica di la pressione del pattino sulla ruota provoca una compensazione solo parziale della perdita di efficacia frenante dovuta alla ridotta area di contatto tra pattino e ruota.

Secondo l'esperienza operativa esistente per le pastiglie dei freni omogenee in ghisa e composite prodotte in serie, è consentita una corrispondente area di contatto ridotta della pastiglia del freno quando viene rodata su una ruota usurata, poiché in questo caso l'efficienza di frenata richiesta è sicurezza garantita e, di conseguenza, operativa in conformità con i requisiti delle norme di sicurezza.

Negli ultimi anni, in alcuni paesi, ad esempio negli Stati Uniti e in Russia, è stata padroneggiata la produzione di pastiglie freno composite salvaruota con uno spessore da 40 a 65 mm e una lunghezza da 400 a 250 mm, il cui design ha inoltre uno o più inserti di attrito realizzati in un materiale più duro e abrasivo rispetto all'elemento di attrito composito principale, come la ghisa.

Così note pastiglie freno composite utilizzate nel trasporto ferroviario per ripristinare la carreggiata della ruota durante la normale frenata di un tale veicolo secondo il brevetto EP 1074755 (F16D65/06, pubbl. 07.02.2001).

Uno, due o tre inserti isolanti abrasivi duri realizzati con un materiale di attrito del secondo tipo, ad esempio ghisa, sono inizialmente completamente circondati da un materiale di attrito composito del primo tipo (composito) su tutti i lati.

Secondo la descrizione dell'invenzione, "è molto importante che l'inserto(i) isolato(i) sia immerso e non sporga dalla superficie del materiale di attrito composito in modo che il materiale di attrito composito possa posizionarsi correttamente (diffondersi) attorno all'inserto isolato durante il processo di fabbricazione." La superficie dell'inserto(i) isolato(i) è costantemente esposta durante il funzionamento poiché il composito di attrito viene abraso durante la normale frenata. Il materiale di attrito dell'inserto, come la ghisa, migliora le caratteristiche di attrito del pattino in condizioni atmosferiche avverse (pioggia, neve, ghiaccio) e durante la normale frenata garantisce l'eliminazione dei difetti della ruota dovuti all'aggressivo effetto abrasivo del battistrada della ruota trattamento, come la macinazione.

Sfortunatamente, queste pastiglie non possono soddisfare i requisiti degli standard di sicurezza ferroviaria, poiché la loro efficienza di frenata differirà in modo significativo quando la pastiglia è usurata sulla ruota, nonché quando viene installata su una ruota nuova o usurata. Le differenze nell'efficienza di frenata sono dovute al fatto che durante lo sviluppo del design della pastiglia non sono state prese in considerazione le differenze nei valori del coefficiente di attrito del composito e dell'inserto, ad esempio dalla ghisa, e la profondità dell'inserto è stato scelto senza tener conto della differenza dei diametri delle ruote nuove e usurate, su cui è possibile installare il pattino.

La nota soluzione tecnica è utilizzata per lo stesso scopo di quella rivendicata ed ha in comune con essa caratteristiche essenziali: "pattino freno", "elemento di attrito composito", ed "almeno un inserto abrasivo di attrito".

L'analogo più vicino è la ganascia del freno di un veicolo ferroviario secondo il brevetto RF per l'invenzione 2309072.

La ganascia del freno nota contiene un telaio metallico, un elemento di attrito composito e un inserto solido collegato al telaio e realizzato in ferro duttile o duttile e il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale di la superficie di lavoro della scarpa va dal 4 al 20%. Nella progettazione della scarpa, il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto solido e l'area totale della superficie di lavoro della scarpa è determinato sulla base di considerazioni progettuali e tecnologiche, nonché del proprietà fisico-meccaniche e di attrito-usura dell'elemento di attrito composito e dell'inserto in ghisa ad alta resistenza o malleabile. Secondo il disegno e la descrizione, l'inserto è incassato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del tampone.

Questo blocco ha inoltre un'efficienza frenante stabile, anche in condizioni climatiche avverse (pioggia, neve, ghiaccio) e garantisce l'eliminazione dei difetti della ruota (cursori, saldature), grazie all'aggressivo effetto abrasivo del trattamento della superficie di rotolamento della ruota con un inserto abrasivo in ghisa, e ripristina la superficie facendo rotolare la ruota girandola e rettificandola.

Inoltre, durante la normale frenata ad alta temperatura, le microfessurazioni sulla superficie battistrada della ruota vengono riempite con inserti in ghisa, e quindi non si sviluppano ulteriormente, e la superficie battistrada della ruota viene lubrificata con la grafite contenuta nell'inserto.

L'uso di ghisa sferoidale con grafite nodulare e un elevato allungamento relativo come materiale dell'inserto aumenta significativamente la durata della ruota e del pattino.

Tuttavia, la profondità dell'inserto pieno nell'elemento composito di attrito dal lato della superficie di lavoro della scarpa è determinata in base ai requisiti della tecnologia e del processo di produzione, vale a dire esclusione di danni alla superficie dello stampo, indipendentemente dal diametro della superficie del battistrada della ruota usurata su cui può essere installato il blocco. Pertanto, il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale della superficie di lavoro del blocco dal 4 al 20%, indicato nelle rivendicazioni, è valido se questi blocchi sono installati su ruote nuove , ad esempio, sulle linee di assemblaggio degli impianti di costruzione di automobili, poiché il raggio della superficie di lavoro dei blocchi è uguale al raggio della superficie di rotolamento della ruota o leggermente diverso da esso.

Durante il rodaggio di una pastiglia nota su una ruota usurata avente un diametro inferiore della superficie del battistrada, l'area di contatto della pastiglia con la ruota usurata può essere molte volte più piccola. Allo stesso tempo, in caso di insufficiente approfondimento dell'inserto nel pad composito dal lato della sua superficie di lavoro, il rapporto tra l'area della superficie di lavoro dell'inserto e l'area di contatto del pad con il ruota può essere diverse volte superiore a quello stabilito sopra, il che può portare a un cambiamento nell'efficienza di frenata. Ad esempio, nel caso di utilizzo di un materiale composito ad alto attrito con un inserto in ghisa, ciò comporterà una diminuzione dell'efficienza frenante fino alla sua non conformità ai requisiti degli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario. Un approfondimento eccessivo dell'inserto nel composito del tampone dal lato della sua superficie di lavoro porta al suo uso a breve termine e, di conseguenza, inefficiente.

Il noto pattino viene utilizzato per lo stesso scopo di quello rivendicato e presenta caratteristiche essenziali in comune con esso: “pattino freno”, “elemento di attrito composito”, “almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito da lato dei cuscinetti del piano di lavoro".

Il compito che deve assolvere il ceppo del freno inventivo di un materiale rotabile ferroviario, contenente un elemento di attrito composito e almeno un inserto abrasivo di attrito annegato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del ceppo, è quello di fornire meccanica e proprietà di usura per attrito della scarpa in conformità con i requisiti degli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario nel processo di marcia in una ganascia del freno su una ruota usurata durante il funzionamento.

EFFETTO: garantire un'efficienza frenante stabile durante l'intero periodo di funzionamento di una ganascia con inserti abrasivi di attrito in conformità con gli standard di sicurezza per il trasporto ferroviario "Ganasce freno composite del materiale rotabile ferroviario". Inoltre, l'efficienza dell'utilizzo di queste pastiglie dei freni aumenterà a causa dell'uso del massimo spessore possibile dell'inserto nello spessore della pastiglia, in base all'implementazione del valore minimo della sua penetrazione nell'elemento di attrito composito per garantire il richiesto proprietà di attrito, e quindi la durata delle ruote aumenterà.

Il risultato tecnico rivendicato viene raggiunto nel pattino di materiale rotabile ferroviario secondo l'invenzione nel modo seguente.

La ganascia del freno secondo l'invenzione di un materiale rotabile ferroviario è una ganascia del freno composita contenente un telaio metallico, almeno un elemento di attrito composito monostrato e almeno un inserto abrasivo di attrito incorporato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del scarpa.

La Figura 1 mostra la pastiglia freno secondo l'invenzione del materiale rotabile ferroviario, dove:

1 - struttura in metallo;

2 - elemento di attrito composito, che può essere costituito, ad esempio, da due strati longitudinali;

3 - inserto abrasivo centrale a frizione situato al centro del blocco;

4 - strato di rodaggio, che può essere il terzo strato longitudinale dell'elemento di attrito composito indossabile;

5 - due inserti abrasivi laterali a frizione situati su entrambi i lati del centro del blocco.

Gli inserti abrasivi di attrito possono essere collegati al telaio metallico con metodi noti, ad esempio mediante saldatura, pizzicatura o altro.

La figura 1 ha la seguente notazione.

R 1 - raggio della superficie di lavoro della pastiglia del freno;

R 2 - il raggio della superficie della ruota usurata;

L - lunghezza della corda uguale alla lunghezza della ganascia del freno;

S è lo spessore della pastiglia del freno;

S 1 è la distanza misurata lungo l'asse dell'inserto centrale, tra archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio della superficie di lavoro del pattino e con il raggio della superficie battistrada della ruota usurata, essendo la lunghezza della corda uguale alla lunghezza del pad;

S 2 è la distanza misurata lungo l'asse dell'inserto centrale, tra archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio della superficie di lavoro del pattino e con il raggio della superficie battistrada della ruota usurata, e la lunghezza del la corda è uguale alla lunghezza del pad.

Il risultato tecnico rivendicato è ottenuto dal fatto che l'inserto o gli inserti sono approfonditi nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro del tampone di una quantità che garantisce l'uscita della superficie di lavoro dell'inserto solido alla superficie di lavoro del pattino dopo che il pattino è completamente entrato nella ruota usurata. È possibile ottenere il risultato tecnico desiderato con rodaggio parziale (incompleto) del pattino sulla ruota usurata e approfondimento dell'inserto a una profondità minore, se la data area di contatto del pattino con la ruota usurata corrisponde a questo approfondimento garantirà le proprietà di attrito del tampone entro i limiti consentiti, secondo gli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario. Per una ganascia del freno, il cui raggio della superficie di lavoro è uguale al raggio della superficie del battistrada della ruota nuova, o leggermente lo supera, la profondità dell'inserto, che assicura che la superficie di lavoro dell'inserto raggiunga il piano di lavoro superficie del pattino dopo che il pattino è completamente entrato nella ruota usurata su cui è installato, è pari alla distanza misurata lungo l'asse dell'inserto tra archi di cerchio giacenti sulla stessa corda con il raggio della superficie di lavoro di del pattino e con il raggio della superficie battistrada della ruota usurata, purché la lunghezza della corda sia uguale alla lunghezza del pattino. A causa del fatto che il raggio della superficie di lavoro delle pastiglie a volte supera il raggio della superficie di rotolamento delle singole ruote utilizzate, ad esempio, come indicato sopra per le pastiglie prodotte in serie in Russia, e tenendo conto anche del funzionamento, è è stato sperimentato sperimentalmente che, a seconda del design del pad, della quantità, della posizione e dell'area degli inserti, delle proprietà meccanico-attrito dell'elemento di attrito composito e dell'inserto, dell'elasticità, della flessibilità del pad e di altri, della profondità di l'inserto può essere da 0,2 a 1,2 del raggio della superficie di lavoro del tampone. Cioè, con un raggio nominale della superficie di lavoro del blocco di 510 mm, la profondità è di 1,02-6,12 mm.

In questo caso, come si vede dal disegno, la profondità dell'inserto centrale deve essere maggiore di quella degli inserti laterali S 1 >S 2 .

Gli inserti abrasivi di attrito possono avere un coefficiente di attrito inferiore o superiore a quello di un elemento di attrito composito e il loro compito principale non è quello di fornire l'efficienza e la risorsa richieste della pastiglia, ma ripristinare la superficie di rotolamento della ruota durante la normale frenata. L'elemento di attrito composito è l'elemento di attrito principale che determina l'efficienza di frenata e la durata della pastiglia. Con una diminuzione dell'area dell'elemento composito di attrito della scarpa, che si verifica dopo che gli inserti abrasivi di attrito raggiungono la superficie di lavoro della scarpa, l'efficienza frenante deve rimanere entro i limiti consentiti per gli standard di sicurezza nel trasporto ferroviario. Il rispetto di queste proprietà e dei valori dei loro indicatori è garantito durante la progettazione del blocco. Gli inserti dovrebbero usurarsi più velocemente del materiale di attrito composito. Per accelerare l'inizio del funzionamento dell'inserto abrasivo di attrito (inserti), il blocco può essere dotato sul lato della sua superficie di lavoro di uno strato di usura, che dovrebbe avere proprietà di attrito vicine all'elemento di attrito composito, tenendo conto conto del funzionamento dell'inserto (inserti). Come strato di rodaggio, è possibile utilizzare uno speciale materiale composito resistente all'usura (meno resistente all'usura).

La ganascia del freno inventiva del materiale rotabile ferroviario può contenere un elemento di attrito composito e un inserto abrasivo di attrito in ghisa ad alta resistenza o malleabile, e il rapporto tra la superficie di lavoro dell'inserto e l'area totale del la scarpa va dal 4 al 20%.

In questo caso, il blocco può contenere un telaio di rete metallica, che può essere collegato all'inserto, ad esempio, mediante un metodo di pinzatura noto dallo stato della tecnica. Questo design delle pastiglie aumenterà notevolmente l'efficienza tecnica ed economica del loro utilizzo e la durata delle ruote e delle pastiglie.

La produzione delle pastiglie proposte può essere effettuata sull'attrezzatura esistente dei produttori di pastiglie composite per freni senza un cambiamento fondamentale nelle tecnologie esistenti, cioè, come descritto sopra nei brevetti-analoghi del modello di utilità rivendicato.

Le pastiglie dei freni compositi per il trasporto ferroviario del progetto proposto consentiranno, senza aumentare il costo delle pastiglie, di garantire un'efficienza di frenata stabile durante l'intero periodo di funzionamento della pastiglia dei freni, compreso il periodo di rodaggio delle ruote usurate che sono in funzione . L'efficienza dell'utilizzo dei cuscinetti aumenterà grazie all'utilizzo del massimo spessore possibile dell'inserto nello spessore del cuscinetto e, di conseguenza, la durata delle ruote aumenterà ulteriormente.

1. Una ganascia del freno di un rotabile ferroviario, contenente almeno un elemento di attrito composito monostrato e almeno un inserto abrasivo di attrito incassato nell'elemento di attrito composito dal lato della superficie di lavoro della scarpa, caratterizzato dal fatto che la profondità dell'inserto è da 0,2 a 1,2% del valore del raggio nominale della superficie di lavoro del blocco.

Un modello utile di un dispositivo di aggancio riguarda il trasporto ferroviario, in particolare, i dispositivi di accoppiamento di trazione utilizzati sui rotabili ferroviari che forniscono il collegamento meccanico dei vagoni, nonché la protezione dei vagoni e dei passeggeri dagli effetti della forza longitudinale trasmessi attraverso accoppiatori automatici.

6.2.1 Durante la manutenzione dei carri controllare:

usura e stato di componenti e parti, rispetto delle dimensioni stabilite. Parti le cui dimensioni sono fuori tolleranza o non assicurano il normale funzionamento del freno - sostituire;

il corretto collegamento delle tubazioni della linea freni, l'apertura delle valvole limite tra le vetture e le valvole di sezionamento sui condotti dell'aria di mandata dalla linea ai distributori d'aria, nonché il loro stato e affidabilità di fissaggio, lo stato dell'impianto elettrico contatti delle teste dei manicotti n. 369A, presenza di maniglie delle valvole limite e di disconnessione;

la correttezza dell'accensione delle modalità dei distributori d'aria su ciascuna vettura, tenendo conto della presenza di una modalità automatica, anche in funzione del carico e del tipo di blocchi;

la densità della rete frenante della composizione, che deve rispettare gli standard stabiliti;

L'effetto dei freni automatici sulla sensibilità alla frenata e al rilascio.

Distributori d'aria e distributori d'aria elettrici che funzionano in modo insoddisfacente - sostituirli con quelli riparabili. Allo stesso tempo, il funzionamento dei freni elettropneumatici deve essere controllato da una fonte di alimentazione con una tensione durante la frenata non superiore a 40 V (la tensione della coda deve essere di almeno 30 V);

Il funzionamento della maschera antigas e dei regolatori di velocità sulle autovetture con freni di tipo dell'Europa occidentale secondo le istruzioni separate dell'UZ, nonché la clausola 6.2.8 di questa Istruzione;

sulle auto con modalità automatica, corrispondenza dell'uscita della forcella della modalità automatica al carico dell'auto, affidabilità del fissaggio della striscia di contatto, trave di supporto sul carrello e modalità automatica, parte dell'ammortizzatore e pressostato sulla staffa, serrare il bulloni allentati;

la corretta regolazione della leva freno e il funzionamento dei regolatori automatici, l'uscita delle aste dei cilindri freno, che devono essere entro i limiti indicati nella tabella 6.1. questa istruzione.

La trasmissione a leva deve essere regolata in modo che la distanza dall'estremità del giunto all'estremità del tubo di protezione dell'autoregolatore sia di almeno 150 mm per i vagoni merci e 250 mm per le autovetture; gli angoli di inclinazione delle leve orizzontale e verticale devono garantire il normale funzionamento del cinematismo fino al limite di usura delle pastiglie freno;

Lo spessore delle pastiglie dei freni e la loro posizione sul battistrada della ruota. Non è consentito lasciare le pastiglie dei freni sui vagoni merci se sporgono dalla superficie del battistrada oltre il bordo esterno della ruota per più di 10 mm. Sulle autovetture e sulle autovetture frigorifere non è consentito far fuoriuscire i tasselli dalla superficie del battistrada oltre il bordo esterno della ruota.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa è stabilito per ordine del capostrada sulla base di dati sperimentali, tenendo conto della previsione del loro normale funzionamento tra i punti di manutenzione.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa deve essere di almeno 12 mm. Lo spessore minimo delle pastiglie dei freni composite con dorso in metallo è di 14 mm, con un telaio in rete metallica 10 mm (le pastiglie con un telaio in rete metallica sono determinate dall'orecchio pieno di massa di attrito).

Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e, in caso di usura a forma di cuneo, a una distanza di 50 mm dall'estremità sottile.

In caso di evidente usura del pattino nella parte interna (lato del flangia ruota), il pattino deve essere sostituito se tale usura può causare danni al pattino;

La fornitura del treno con la pressatura richiesta delle ganasce dei freni in conformità con gli standard dei freni approvati da Ukrzaliznytsia (Appendice 2).

Tabella 6.1

Uscite di aste di cilindri freno di automobili

Appunti:

1. Al numeratore - con frenata a pieno regime, al denominatore - con la prima fase di frenata.

2. L'uscita dell'asta del cilindro del freno con pastiglie composite sulle autovetture è indicata tenendo conto della lunghezza del morsetto (70 mm) installato sull'asta.

6.2.2. Quando si regolano gli ingranaggi a leva su vagoni merci e passeggeri dotati di un regolatore automatico del collegamento, la sua trasmissione viene regolata per mantenere l'uscita dell'asta al limite inferiore degli standard stabiliti. Sulle autovetture nei punti di formazione, regolare la trasmissione a una pressione di carica nella linea di 5,2 kgf / cm 2 e frenata a pieno regime. Sui carri sprovvisti di regolatori automatici, adeguare il leveraggio all'uscita dell'asta, che non superi il valore medio degli standard stabiliti.

6.2.3. Le norme per l'uscita delle aste dei cilindri dei freni per vagoni merci prima di lunghe discese ripide sono stabilite dalla testata della strada.

6.2.4. È vietato installare blocchi compositi su autoveicoli il cui collegamento è riorganizzato per blocchi in ghisa (ovvero i rulli tenditori delle leve orizzontali si trovano nei fori situati più lontano dal cilindro del freno) e, viceversa, non è consentito l'installazione di blocchi in ghisa su automobili, il cui collegamento è riorganizzato per pastiglie composite, ad eccezione delle coppie di ruote di autovetture con cambio, dove le pastiglie in ghisa possono essere utilizzate fino a una velocità di 120 km/h.

I carri merci a sei e otto assi, nonché i carri merci con container oltre 27 tf, possono essere utilizzati solo con cunei compositi.

6.2.5. Durante l'ispezione del treno in una stazione in cui non sono presenti PTO, KPTO, PPV, tutti i malfunzionamenti dell'impianto frenante devono essere identificati per le carrozze e le parti oi dispositivi difettosi devono essere sostituiti con quelli riparabili.

6.2.6. Nei punti di formazione dei treni merci e nei punti di formazione e rotazione dei treni passeggeri, gli ispettori automobilistici sono tenuti a verificare la funzionalità e il funzionamento dei freni a mano, prestando attenzione alla facilità di azionamento e pressione dei blocchi sulle ruote .

Gli ispettori dovrebbero effettuare lo stesso controllo dei freni a mano nelle stazioni con punti di manutenzione (PTO, KPTO, PPV) che precedono discese lunghe e ripide.

6.2.7. È vietata l'immissione in treno di carri il cui impianto frenante presenti almeno uno dei seguenti difetti:

Distributori d'aria difettosi, distributori d'aria elettrici, circuito elettrico EPT (in un treno passeggeri), modalità automatica, valvola di limitazione o disconnessione, valvola di scarico, cilindro del freno, serbatoio, camera di lavoro;

Danni ai condotti dell'aria - crepe, rotture, abrasioni e delaminazione di manicotti di collegamento, crepe, rotture e ammaccature nei condotti dell'aria, mancanza di tenuta delle loro connessioni, indebolimento della tubazione nei punti di fissaggio;

Malfunzionamenti della parte meccanica - traverse, triangoli, leve, aste, sospensioni, autoregolatore di tiranteria, pattini, crepe o piegature di parti, spaccatura dell'occhiello della scarpa, fissaggio difettoso della scarpa alla scarpa, malfunzionamento o assenza di parti di sicurezza e travi in ​​modalità automatica, fissaggi fuori standard, parti fuori standard e coppiglie nei nodi;

Freno a mano difettoso;

Fissaggio allentato delle parti;

Collegamento non regolato;

Lo spessore delle pastiglie è inferiore a quello specificato al punto 6.2.1. questa istruzione;

L'assenza di una maniglia per le valvole di fine o disconnessione.

6.2.8. Controllare il funzionamento della maschera antigas pneumomeccanica e dei regolatori ad alta velocità sulle auto RIC in modalità passeggero, attivando il freno durante la frenata a pieno regime.

Su ogni auto, controllare il funzionamento del regolatore della maschera antigas su ciascun asse. Per fare ciò, ruotare il peso inerziale attraverso la finestra nell'alloggiamento del sensore e l'aria deve essere rilasciata dal cilindro del freno del carrello testato attraverso la valvola di sicurezza. Dopo che l'impatto sul carico è cessato, dovrebbe tornare nella sua posizione originale e il cilindro del freno dovrebbe essere riempito con aria compressa fino alla pressione iniziale, che è controllata da un manometro sulla parete laterale della carrozzeria.

Premi il pulsante di controllo della velocità sulla parete laterale dell'auto. La pressione nei cilindri dei freni dovrebbe aumentare fino al valore impostato e, dopo aver premuto il pulsante, la pressione nei cilindri dovrebbe diminuire fino a quella originale.

Dopo il controllo, attiva i freni dei vagoni in una modalità corrispondente alla velocità massima imminente del treno.

6.2.9. Controllare la distanza tra le teste dei manicotti di collegamento n. 369A e i connettori a spina tra il collegamento elettrico della cabina del circuito di illuminazione delle vetture quando sono collegati. Questa distanza deve essere di almeno 100 mm.

Durante l'ispezione della parte meccanica del freno sulle locomotive, viene verificata la funzionalità del collegamento. Prestare attenzione all'affidabilità del fissaggio e allo stato di leve, aste, staffe di sicurezza, sospensioni, presenza di rondelle e coppiglie.

Controllare la posizione e le condizioni delle pastiglie dei freni. Con il freno rilasciato, le pastiglie dovrebbero allontanarsi dalla superficie di rotolamento della ruota ad una distanza di 10-15 mm lungo l'intera lunghezza della pastiglia e allo stesso tempo aderire perfettamente alle ganasce del freno.

Le pastiglie vengono sostituite se sono usurate fino allo spessore limite o presentano usure a cuneo della parte di colmo, scheggiature e altri difetti. Lo spessore dei pattini in ghisa è consentito in esercizio di almeno 15 mm su locomotive ferroviarie, 12 mm su tender e 10 mm su rotabili a più unità e locomotive da manovra.

Per i locomotori operanti su tratti con discese ripide e lunghe, dove si applicano frenate frequenti e prolungate, lo spessore dei pattini deve essere di almeno 20 mm, a meno che non sia stabilito un altro standard per tali discese.
Per sostituire il ceppo del freno sulle locomotive diesel, è necessario rimuovere il perno, allentare i dadi dell'asta di regolazione e (fig. a), ruotando di alcuni giri la frizione, ridurre la lunghezza dell'asta. È possibile ottenere informazioni sulle moderne locomotive diesel russe in linea sulla ferrovia.

Quindi, dopo aver eliminato il rullo, scollegare questa asta (fig. c), rimuoverla dalla forcella e rimuovere il blocco usurato (fig. d). Dopo aver installato un nuovo blocco, fissarlo con uno spillo e ricollegare l'asta di regolazione.

Dopo aver sostituito la ganascia del freno, è necessario controllare e, se necessario, regolare la distanza tra la leva verticale e il bordo della staffa del telaio del carrello, nonché la quantità di uscita dell'asta del cilindro del freno.
La regolazione deve essere effettuata modificando la lunghezza delle due aste.

Innanzitutto, imposta la dimensione di 70410 mm dalla leva verticale alla staffa usando un'asta tra due blocchi. Quindi, modificando la lunghezza dell'asta vicino a un ceppo, viene regolata l'uscita dell'asta del cilindro del freno.

La quota 70+1° mm viene verificata con il sistema in posizione bloccata.
Per modificare il rapporto di trasmissione della leva, il rullo dell'asta del freno viene installato in uno dei fori del bilanciatore orizzontale, a seconda della serie della locomotiva e del carico sull'asse.

L'uscita dello stelo dei cilindri freno durante la frenatura a pieno regime è inizialmente fissata entro i seguenti determinati limiti, a seconda del tipo di materiale rotabile.

Locomotive elettriche e locomotive diesel ...... 75-125 mm
Treni elettrici ER2, ER9, ER10:
automobili ...... 50-75
trainato "......... 75-100
Treni elettrici ER22:
automobili........40-50
trainato "......... 75-100
Treni elettrici di altre serie e treni diesel(tranne i treni con freni a disco):
automobili.......75-100
trainato "......... 100-125

La potenza massima dell'asta del cilindro del freno in funzione è consentita fino a 150 mm.

Con una potenza maggiore, il collegamento deve essere regolato in conformità con gli standard indicati.
Dovresti anche controllare le condizioni e il funzionamento del freno a mano, che dovrebbe essere facile da usare.

Dopo aver regolato il collegamento, gli accoppiamenti dell'asta del freno vengono fissati con dadi e i giunti girevoli vengono lubrificati.

Controllano anche i fissaggi dei condotti dell'aria, dei dispositivi di frenatura e dei serbatoi sulla locomotiva.
In questo caso, viene prestata particolare attenzione alla tenuta dell'attacco dei manicotti di collegamento ai raccordi e i dadi sciolti del sistema di canalizzazione dell'aria dei freni vengono fissati alla locomotiva.

Pressione dell'aria nella linea dei freni di un'autovettura. Uscita dell'asta TC durante la prova dei freni e durante la frenata a pieno regime (frenata di emergenza) Dimensioni di usura consentite per pastiglie dei freni in ghisa.

In quali casi viene attivata la gru di arresto in un vagone passeggeri.

Appuntamento e funzionamento del freno a mano dell'auto. Valvola di arresto nella carrozza di un treno passeggeri Pressione dell'aria nella linea dei freni di una carrozza passeggeri. Uscita dell'asta TC durante la prova dei freni e durante la frenata a pieno regime (frenata di emergenza) Dimensioni di usura consentite per le pastiglie dei freni in ghisa Procedura per disinserire i freni della vettura.

I freni a mano sono di riserva in caso di avaria dei freni pneumatici e sono progettati anche per mantenere i carri in posizione mentre sono parcheggiati.

Il volante del freno a mano si trova nel vestibolo di lavoro, su un'asta che ha una filettatura (filettatura 7,5-8 giri). Questa asta è collegata al TRP di entrambi i carrelli tramite un sistema di leve verticali e orizzontali, e quando il filo viene teso, le pastiglie dei freni vengono premute contro il cerchione della ruota.

Freno a mano applicato:

In caso di emissione (durante la corsa del treno) da parte del macchinista del segnale "Freno" (– – –);

In caso di autosganciamento del treno tra le carrozze;

Nel caso in cui l'autista dia il segnale di “Allarme generale” ( – );

Con un cursore oltre 12 mm;

Quando recinta il treno dal conduttore del vagone di coda;

Se è possibile lasciare il treno alla tappa in presenza di una pendenza.

"Stop tap" - un dispositivo speciale costituito da tubi e valvole di sezionamento poste nell'abitacolo (da 3 a 5), ​​nei vestiboli, nel vano di servizio e 2 nell'abitacolo.

"Stop tap" viene utilizzato nei casi che minacciano la sicurezza del traffico o la vita dei passeggeri, spostando la maniglia dalla posizione superiore fino all'arresto a distanza di un braccio (per evitare lesioni al viso e agli occhi), dopo che il treno si è fermato , la maniglia viene riportata dolcemente nella sua posizione originale.

"Stop tap" viene utilizzato nei seguenti casi:

Incendio in una carrozza o in un treno (se il treno non si trova su un ponte o in una galleria);

Inceppamento delle coppie di ruote (fermiamo il treno ovunque);

Quando viene attivato SKNB / SKNB-P (fermiamo il treno ovunque);

Minaccia alla vita umana o alla sicurezza del traffico (fermiamo il treno ovunque);

Se il conducente emette un segnale acustico "Allarme generale" ( – ).

La pressione impostata per la carica nel cilindro del freno deve essere di 5,0-5,2 atm.

Il collaudo dei freni viene eseguito con una pressione ridotta nel cilindro del freno di 0,3-0,6 atm.

La frenata a servizio completo viene eseguita abbassando la pressione nel cilindro del freno di 1,2-1,5 atm in un'unica operazione.

Durante la frenata di emergenza, la pressione nel cilindro del freno diminuisce da 5,0-5,2 atm a 0.

La pressione nel cilindro del freno dipende dalla fase di frenata. Con il servizio completo e l'emergenza, sarà di 3,8 atm.

L'uscita dell'asta del cilindro del freno dipende dalla pressione nel cilindro del freno: durante il test dei freni - 80-120 mm, con frenata completa e di emergenza - 130-160 mm.

Per creare un effetto frenante, vengono utilizzate pastiglie dei freni di 3 tipi:

Composito con retro in metallo (spessore non inferiore a 14 mm);

Composito con telaio in rete (spessore non inferiore a 10 mm);

Ghisa (spessore non inferiore a 12 mm).

Tutte le autovetture sono dotate principalmente di pastiglie dei freni in ghisa. È vietato inserire nei treni e al loro seguito carri se si trova:

La pastiglia del freno è rotta;

Il blocco è scivolato dalla superficie del battistrada di oltre 10 mm;

Le pastiglie freno hanno uno spessore inferiore a quello fissato nella parte centrale;

Non c'è una coppiglia di bloccaggio che trattiene il perno della ganascia del freno nella ganascia;

Attraverso crepe su tutta la superficie della pastiglia del freno.

Tipo di carro

Quando si parte da

punti di tecnico

servizio

Massimo fino a

valido a

frenata completa

Trasporto:

con pattini in ghisa 75-125 / 40–100 175

con pastiglie composite 50-100 / 40-80 130

Passeggeri:

con ghisa e composito

pastiglie

130-160 / 80-120 180

dimensioni RIC con distribuzione dell'aria

Ruote KE e freni in ghisa

pastiglie

105-115 / 50-70 125

VL-RITS su carrelli TVZ-TsNII

"M" con cuscinetto composito-

25-40 / 15-30 75

Appunti. 1. Al numeratore - con frenata a pieno regime, al denominatore - con il primo stadio

frenata.

2. L'uscita dell'asta del cilindro del freno con pattini compositi sulle autovetture è indicata con

tenendo conto della lunghezza del morsetto (70 mm) montato sullo stelo.

La leva deve essere regolata in modo che la distanza

dall'estremità del raccordo all'estremità del tubo di protezione

toro era di almeno 150 mm per vagoni merci e 250 mm per passeggeri

cielo; dovrebbero fornire gli angoli di inclinazione delle leve orizzontali e verticali

Cuocere il normale funzionamento del collegamento al limite di usura

pastiglie dei freni;

– lo spessore delle pastiglie dei freni e la loro posizione sulla superficie

rotolamento della ruota. Non può essere lasciato sui carri merci

pastiglie dei freni se sporgono oltre la superficie del battistrada

ruota esterna più di 10 mm. Su passeggero e frigorifero

auto a reazione, l'uscita dei blocchi dalla superficie del battistrada per

il bordo esterno della ruota non è consentito.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa è impostato su ordinazione

capo della strada sulla base di dati sperimentali, tenendo conto della fornitura di normale

il loro lavoro tra i punti di manutenzione.

Lo spessore delle pastiglie dei freni in ghisa deve essere di almeno 12 mm.

Lo spessore minimo delle pastiglie freno composite con metallo

schienale - 14 mm, con telaio in rete metallica - 10 mm (blocchi con

il telaio della rete metallica è determinato dall'attrito riempito

massa oculare).

Controllare lo spessore della pastiglia del freno dall'esterno e se

usura a forma di cuneo - a una distanza di 50 mm da un'estremità sottile.

In caso di evidente usura della pastiglia del freno all'interno (con

lato della flangia della ruota) la pastiglia deve essere sostituita se questa usura può

causare danni alla scarpa;

è la fornitura del treno con la pressione richiesta delle ganasce del freno

secondo le norme approvate dal Ministero delle Ferrovie per i freni

(Appendice 2).

6.2.2. Quando si regola la leva sulle auto dotate di

mantenendo l'uscita dell'asta del cilindro freno al limite inferiore del

norme stabilite e sulle autovetture - al valore medio del

standard di output dello stelo aggiornati.

Allo stesso tempo, sulle autovetture nei punti di formazione di

l'allineamento della trasmissione deve essere eseguito a una pressione di carica di 5,2 kgf / cm2 e pieno

regolare la dacia per mantenere l'uscita della canna, non superiore alla media

il valore delle norme stabilite.

6.2.3. Le velocità di uscita delle aste dei cilindri dei freni per vagoni merci

nuovo prima che il capo stabilisca lunghe discese ripide

ny, la cui leva è riorganizzata per cuscinetti in ghisa (ad es.

i rulli tenditori delle leve orizzontali si trovano nei fori predisposti

installare blocchi di ghisa su auto, la cui leva non lo è

riorganizzato per pastiglie composite, ad eccezione delle sale montate

autovetture con cambio, dove ghisa

imbarcazioni fino a una velocità di 120 km/h.

I carri merci a sei e otto assi sono autorizzati a circolare

solo con pastiglie composite.

6.2.5. Quando si ispeziona la composizione alla stazione, dove c'è un tecnico

manutenzione, i carri devono essere individuati tutti i guasti

l'impianto frenante e le parti oi dispositivi difettosi vengono sostituiti

utile.

6.2.6. Nei punti di formazione dei treni merci e nei punti di formazione

_______ e il fatturato dei treni passeggeri, gli ispettori delle auto sono obbligati

controllare la funzionalità e il funzionamento dei freni a mano, prestando attenzione a

facilità di azionamento e pressione dei cuscinetti sulle ruote.

Lo stesso controllo dei freni a mano deve essere effettuato dagli ispettori dei carri.

essere effettuato presso le stazioni con punti di manutenzione,

impegnati in lunghe discese ripide.

L'apparato cerebrale presenta almeno uno dei seguenti difetti:

- distributore aria difettoso, distributore aria elettrico

tel, il circuito elettrico del freno elettropneumatico (nel passato

rubinetto, valvola di scarico, cilindro del freno, serbatoio, funzionante

– danni ai condotti dell'aria – crepe, rotture, usura

e fascio di manicotti di collegamento; crepe, rotture e ammaccature

fango sui condotti dell'aria, allentamento delle loro connessioni, indebolimento

condotte nei punti di attacco;

- malfunzionamento della parte meccanica - traversa, triangoli, leva

crepe o piegature in parti, scheggiatura delle alette delle pastiglie. Sbagliato-

chiusura a forcella della scarpa nella scarpa; difettoso o mancante

dispositivi di sicurezza e travi di modalità automatiche, non

fissaggio standard, parti fuori standard e coppiglie nei nodi;

– Freno a mano difettoso;

- indebolimento delle parti di fissaggio;

– leva finanziaria non rettificata;

- lo spessore delle pastiglie è inferiore a quello specificato nella clausola 6.2.1 di questa istruzione;

6.2.8. Verificare il funzionamento dell'antislittamento pneumomeccanico e

regolatori ad alta velocità sulle auto RIC in modalità passeggeri, incluso

freno cheniya alla frenata a pieno servizio.

Su ogni carro verificare il funzionamento del regolatore antislittamento per

ciascun asse. Per fare ciò, attraverso la finestra nell'alloggiamento del sensore, girare l'inerziale

carico, mentre l'aria deve essere rilasciata dalla ci-

lindra del carrello testato attraverso la valvola di sfiato. Dopo il

effetto sul carico, deve esso stesso ritornare nella sua posizione originaria

movimento e il cilindro del freno viene riempito con aria compressa fino all'iniziale

pressione iniziale, controllata da un manometro sulla parete laterale

corpo del carro.

Premi il pulsante di controllo della velocità sulla parete laterale dell'auto.

La pressione nei cilindri dei freni deve salire fino al valore impostato

valori e, dopo la cessazione della pressione del pulsante, la pressione nei cilindri

dovrebbe essere ridotto all'originale.

Dopo il controllo, accendi i freni dei carri nella modalità corrispondente a

la prossima velocità massima del treno.

6.2.9. Verificare la distanza tra le teste dei bracci di collegamento

vov n. 369A e connettori a spina dell'inter-car elettrico

collegamenti del circuito di illuminazione delle auto nel loro stato collegato.

Questa distanza deve essere di almeno 100 mm.

POSIZIONAMENTO E INSERIMENTO DEI FRENI