Motore Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l.

Caratteristiche del motore Toyota 5A

Produzione	Pianta Kamigo Pianta Shimoyama Impianto di motori Deeside Pianta Nord Impianto di Tianjin FAW Toyota Engine n. 1
Marca del motore	Toyota 5A
Anni di produzione	1987-presente
Materiale del blocco cilindri	ghisa
Sistema di approvvigionamento	carburatore/iniettore
Tipo	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa del pistone, mm	77
Diametro del cilindro, mm	78.7
Rapporto di compressione	9.8
Cilindrata del motore, cc	1498
Potenza del motore, CV/giri	85/6000 100/5600 105/6000 120/6000
Coppia, Nm/giri/min	122/3600 138/4400 131/4800 132/4800
Carburante	92
Standard ambientali	-
Peso del motore, kg	-
Consumo carburante, l/100 km (per Carina) - città - traccia - misto.	6.8 4.0 5.0
Consumo olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Quanto olio c'è nel motore	3.0
Cambio olio effettuato, km	10000 (meglio 5000)
Temperatura di funzionamento del motore, gradi.	-
Durata del motore, migliaia di km - secondo la pianta - sulla pratica	nd 300+
Messa a punto - potenziale - senza perdita di risorse	nd nd
Il motore è stato installato	Toyota Corolla Cerere Toyota G Touring Toyota Velocista Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

Malfunzionamenti e riparazioni del motore 5A-F/FE/FHE

Il motore Toyota 5A è un analogo del motore 4A, in cui il diametro del cilindro viene ridotto da 81 mm a 78,7 mm, ottenendo così un volume di 1500 cc. Altrimenti abbiamo lo stesso 4A-F/FE/FHE, con tutti i suoi pro e contro. Non furono sviluppate le versioni sportive del GE/GZE basate sul 5A come motore civile ordinario.

Modifiche al motore Toyota 5A

1. 5A-F - versione a carburatore, simile a 4A-F con volume ridotto. Rapporto di compressione 9,8, potenza 85 cv. Il motore è stato in produzione dal 1987 al 1990.
2 . 5A-FE - analogo del 4A-FE, è un 5A-F con iniezione elettronica, rapporto di compressione 9,6, potenza 105 CV. La produzione del motore iniziò nel 1987, terminò nel 2006, dopodiché la produzione fu trasferita alla FAW e attualmente è equipaggiata con auto cinesi.
3. 5A-FHE - versione con testata modificata, alberi a camme diversi, aspirazione leggermente modificata, collettore di scarico diverso, potenza aumentata a 120 CV. In produzione dal 19891 al 1999 ed è stato installato sulle auto per il mercato interno giapponese.

Malfunzionamenti e loro cause

La progettazione del motore è identica al motore 4A, tutti quei difetti che riguardano il 4A valgono anche per il 5A: problemi al distributore, alla sonda lambda, al sensore temperatura motore, dopodiché il motore non si avvia, il la velocità fluttua a causa di uno smorzatore sporco, dell'avanzamento del sensore del minimo e così via. Non sono presenti compensatori idraulici per 5A, quindi ogni 100mila eseguiamo la procedura di regolazione delle valvole, e dopo lo stesso chilometraggio cambiamo la cinghia di distribuzione. In generale per la serie A è tutto di serie, vedi l'elenco completo delle patologie del motore.

Elaborazione del motore Toyota 5A-F/FE/FHE

Ottimizzazione del chip. Atmosfera. Turbo

Esattamente come nella versione atmosferica, il motore non mostrerà nulla di soprannaturale. L'unica cosa che ha senso è alesare i cilindri ad un diametro di 81 mm, per un pistone 4A-FE, otterremo così un volume di lavoro di 1,6 litri e, appunto, un motore 4A-FE, ma c'è un rischio di incorrere in difetti di fusione. Puoi installare uno scarico a flusso diretto con uno spider 4-2-1, ma questo non darà nulla di serio.

Turbina su 5A-FE

Inizialmente, questo motore è stato progettato per il massimo movimento silenzioso, non era previsto alcuno sport, quindi qualsiasi messa a punto seria comporterà la sostituzione di tutta la spazzatura standard con apparecchiature di messa a punto, e questo si applica in modo più appropriato alla turbina. L'opzione più ragionevole possibile è ordinare un kit per 4A-FE su una piccola turbina e installarlo su un pistone standard, avendo precedentemente installato iniettori 360cc, una pompa Walbro 255 e uno scarico a flusso diretto sul tubo 51, lo impostiamo su Abita. Ciò darà fino a 140-150 CV, la risorsa sarà notevolmente ridotta. Se vuoi una risorsa, cambia l'albero motore, shpg, taglia la testata... o scambia 4A-GE)).

Il più comune e il più riparato dei motori giapponesi sono i motori della serie (4,5,7)A-FE. Anche un meccanico e un diagnostico alle prime armi conoscono i possibili problemi con i motori di questa serie. Cercherò di evidenziare (raccogliere in un unico insieme) i problemi di questi motori. Non ce ne sono molti, ma causano molti problemi ai loro proprietari.

Sensori

Sensore di ossigeno - Sonda Lambda.

"Sensore di ossigeno": utilizzato per fissare l'ossigeno nei gas di scarico. Il suo ruolo è inestimabile nel processo di regolazione del carburante. Maggiori informazioni sui problemi del sensore in articolo.

Molti proprietari cercano la diagnostica a causa di aumento del consumo di carburante. Uno dei motivi è una semplice rottura del riscaldatore nel sensore dell'ossigeno. L'errore viene registrato dalla centralina con il codice numero 21. Il riscaldatore può essere controllato con un tester convenzionale sui contatti del sensore (R- 14 Ohm). Il consumo di carburante aumenta a causa della mancanza di correzione dell'alimentazione di carburante durante il riscaldamento. Non sarà possibile ripristinare il riscaldatore: solo la sostituzione del sensore aiuterà. Il costo di un nuovo sensore è elevato e non ha senso installarne uno usato (la loro durata è lunga, quindi è una lotteria). In una situazione del genere, in alternativa, è possibile installare sensori universali non meno affidabili NTK, Bosch o Denso originali.

La qualità dei sensori non è inferiore all'originale e il prezzo è notevolmente inferiore. L'unico problema potrebbe essere il corretto collegamento dei cavi del sensore: quando la sensibilità del sensore diminuisce, aumenta anche il consumo di carburante (di 1-3 litri). La funzionalità del sensore viene verificata con un oscilloscopio sul blocco connettore diagnostico o direttamente sul chip del sensore (numero di commutazioni). La sensibilità diminuisce quando il sensore è avvelenato (contaminato) dai prodotti della combustione.

Sensore temperatura motore.

Il "sensore di temperatura" viene utilizzato per registrare la temperatura del motore. Se il sensore non funziona correttamente, il proprietario dovrà affrontare molti problemi. Se l'elemento di misurazione del sensore si rompe, l'unità di controllo sostituisce le letture del sensore e ne registra il valore a 80 gradi e registra l'errore 22. Con tale malfunzionamento il motore funzionerà in modalità normale, ma solo a motore caldo. Non appena il motore si sarà raffreddato, sarà difficile avviarlo senza doping, a causa del breve tempo di apertura degli iniettori. Ci sono spesso casi in cui la resistenza del sensore cambia in modo caotico quando il motore gira al minimo. – i giri fluttuano, questo difetto può essere facilmente registrato sullo scanner osservando la lettura della temperatura. A motore caldo dovrebbe essere stabile e non cambiare casualmente da 20 a 100 gradi.

Con un tale difetto nel sensore, è possibile uno "scarico nero acre" e un funzionamento instabile sul H.H. e, di conseguenza, aumento dei consumi, nonché l'impossibilità di avviare un motore caldo. È possibile avviare il motore solo dopo essere rimasto fermo per 10 minuti. Se non sei completamente sicuro del corretto funzionamento del sensore, le sue letture possono essere sostituite collegando un resistore variabile da 1 kohm o un resistore costante da 300 ohm al suo circuito per un'ulteriore verifica. Modificando le letture del sensore, la variazione di velocità a diverse temperature può essere facilmente controllata.

Sensore di posizione dell'acceleratore.

Il sensore di posizione dell'acceleratore comunica al computer di bordo in quale posizione si trova l'acceleratore.

Molte auto hanno seguito la procedura di montaggio e smontaggio. Questi sono i cosiddetti “designer”. Durante lo smontaggio del motore sul campo e il successivo rimontaggio, i sensori su cui spesso è appoggiato il motore hanno sofferto. Se il sensore TPS si rompe, il motore smette di accelerare normalmente. Lo starter del motore quando si va su di giri. Il cambio automatico ingrana in modo errato. La centralina registra l'errore 41. In caso di sostituzione il nuovo sensore deve essere configurato in modo che la centralina veda correttamente il segno Х.Х quando il pedale dell'acceleratore è completamente rilasciato (farfalla chiusa). In assenza del segnale del minimo, non ci sarà una regolazione adeguata del regime del minimo e non ci sarà una modalità di minimo forzato durante la frenata del motore, il che comporterà nuovamente un aumento del consumo di carburante. Sui motori 4A, 7A il sensore non necessita di regolazione, si installa senza possibilità di rotazione e regolazione. Tuttavia, nella pratica si verificano spesso casi di piegatura del petalo, che sposta il nucleo del sensore. In questo caso, non c'è alcun segno di x/x. La regolazione della posizione corretta può essere effettuata utilizzando un tester senza utilizzare uno scanner, in base al regime minimo.

POSIZIONE ACCELERATORE……0%
SEGNALE DI MINIMO……………….ON

Sensore di pressione assoluta MAP

Il sensore di pressione mostra al computer il vuoto effettivo nel collettore, in base alle sue letture si forma la composizione della miscela di carburante.

Questo sensore è il più affidabile tra tutti quelli installati sulle auto giapponesi. La sua affidabilità è semplicemente sorprendente. Ma presenta anche una buona dose di problemi, dovuti principalmente ad un assemblaggio non corretto. O rompono il "nipplo" di ricezione e poi sigillano qualsiasi passaggio d'aria con colla, oppure rompono la tenuta del tubo di alimentazione. Con tale rottura, il consumo di carburante aumenta, il livello di CO nello scarico aumenta bruscamente fino al 3%. è molto semplice osservare il funzionamento del sensore utilizzando uno scanner. La riga COLLETTORE DI ASPIRAZIONE mostra la depressione nel collettore di aspirazione, misurata dal sensore MAP. Se il cablaggio è interrotto, la ECU registra l'errore 31. In questo caso, il tempo di apertura degli iniettori aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Quando si cambia l'acceleratore, appare uno scarico nero, le candele sono inserite e al minimo appare tremore. e spegnendo il motore.

Sensore di detonazione.

Il sensore è installato per registrare i colpi di detonazione (esplosioni) e funge indirettamente da "correttore" per l'anticipo di accensione.

L'elemento di registrazione del sensore è una piastra piezoelettrica. Se il sensore non funziona correttamente o il cablaggio è rotto, a regimi superiori a 3,5-4 tonnellate, l'ECU registra l'errore 52. Si osserva lentezza durante l'accelerazione. È possibile verificare la funzionalità con un oscilloscopio o misurando la resistenza tra il terminale del sensore e l'alloggiamento (se c'è resistenza, il sensore deve essere sostituito).

Sensore albero motore.

Il sensore dell'albero motore genera impulsi dai quali il computer calcola la velocità di rotazione dell'albero motore. Questo è il sensore principale mediante il quale viene sincronizzato tutto il funzionamento del motore.

I motori della serie 7A sono dotati di un sensore dell'albero motore. Un sensore induttivo convenzionale è simile al sensore ABC e funziona praticamente senza problemi. Ma accadono anche imbarazzi. Quando si verifica un cortocircuito tra le spire all'interno dell'avvolgimento, la generazione di impulsi viene interrotta a determinate velocità. Ciò si manifesta come una limitazione della velocità del motore nell'intervallo 3,5-4 giri al minuto. Una sorta di cut-off, solo ai bassi regimi. Rilevare un cortocircuito tra le spire è piuttosto difficile. L'oscilloscopio non mostra una diminuzione dell'ampiezza dell'impulso o un cambiamento nella frequenza (durante l'accelerazione) ed è abbastanza difficile notare cambiamenti nelle frazioni Ohm con un tester. Se si verificano sintomi di limitazione dei giri a 3-4 mila, è sufficiente sostituire il sensore con uno sicuramente funzionante. Inoltre, molti problemi sono causati dal danneggiamento dell'anello di trasmissione, che viene rotto dai meccanici durante la sostituzione del paraolio anteriore dell'albero motore o della cinghia di distribuzione. Rompendo i denti della corona e ripristinandoli mediante saldatura, si ottiene solo un'assenza visibile di danni. In questo caso, il sensore di posizione dell'albero motore smette di leggere adeguatamente le informazioni, i tempi di accensione iniziano a cambiare in modo caotico, il che porta a perdita di potenza, funzionamento instabile del motore e aumento del consumo di carburante.

Iniettori (ugelli).

Gli iniettori sono elettrovalvole che iniettano il carburante sotto pressione nel collettore di aspirazione del motore. Il computer del motore controlla il funzionamento degli iniettori.

Dopo molti anni di funzionamento, gli ugelli e gli aghi degli iniettori si ricoprono di resine e polvere di benzina. Tutto ciò naturalmente interrompe il corretto ventaglio di spruzzatura e riduce le prestazioni dell'ugello. In caso di grave contaminazione, si osserva un notevole scuotimento del motore e aumenta il consumo di carburante. È possibile determinare l'intasamento effettuando un'analisi del gas; in base alle letture dell'ossigeno nello scarico si può giudicare se il riempimento è corretto. Una lettura superiore all'1% indicherà la necessità di lavare gli iniettori (se la cinghia di distribuzione è installata correttamente e la pressione del carburante è normale). Oppure installando gli iniettori su un supporto e verificandone le prestazioni nei test, rispetto ad un nuovo iniettore. Gli ugelli vengono lavati in modo molto efficace da Laurel e Vince, sia negli impianti CIP che negli ultrasuoni.

Valvola dell'aria del minimo.IAC

La valvola è responsabile della velocità del motore in tutte le modalità (riscaldamento, minimo, carico).

Durante il funzionamento, il petalo della valvola si sporca e lo stelo si inceppa. I giri si bloccano durante il riscaldamento o al minimo (a causa del cuneo). Non esistono test per le variazioni di velocità negli scanner durante la diagnosi di questo motore. È possibile valutare le prestazioni della valvola modificando le letture del sensore di temperatura. Mettere il motore in modalità “freddo”. Oppure, dopo aver rimosso l'avvolgimento dalla valvola, ruotare con le mani il magnete della valvola. L'inceppamento e il cuneo saranno immediatamente evidenti. Se è impossibile smontare facilmente l'avvolgimento della valvola (ad esempio, sulla serie GE), è possibile verificarne la funzionalità collegandosi a uno dei terminali di controllo e misurando il ciclo di lavoro degli impulsi, monitorando contemporaneamente il regime del minimo. e modificando il carico sul motore. A motore completamente riscaldato, il ciclo di lavoro è pari a circa il 40%; variando il carico (comprese le utenze elettriche), si può stimare un adeguato aumento di velocità in risposta ad una variazione del ciclo di lavoro. Quando la valvola è bloccata meccanicamente, si verifica un aumento graduale del ciclo di lavoro, che non comporta una variazione della velocità di rotazione. È possibile ripristinare il funzionamento rimuovendo i depositi carboniosi e lo sporco con un detergente per carburatore con gli avvolgimenti rimossi. Un'ulteriore regolazione della valvola consiste nell'impostare il regime del minimo. A motore completamente riscaldato, ruotando gli avvolgimenti sui bulloni di montaggio, raggiungere la velocità della tabella per questo tipo di auto (secondo l'etichetta sul cofano). Avendo precedentemente installato il ponticello E1-TE1 nel blocco diagnostico. Sui motori "più giovani" 4A, 7A la valvola è stata cambiata. Invece dei soliti due avvolgimenti, nel corpo dell'avvolgimento della valvola è stato installato un microcircuito. Abbiamo cambiato l'alimentazione della valvola e il colore dell'avvolgimento in plastica (nero). È già inutile misurare la resistenza degli avvolgimenti ai terminali. La valvola è alimentata con alimentazione e un segnale di controllo di forma rettangolare con ciclo di lavoro variabile. Per rendere impossibile la rimozione dell'avvolgimento, sono stati installati elementi di fissaggio non standard. Ma il problema del cuneo dell'asta rimaneva. Ora, se pulisci con un normale detergente, il grasso viene rimosso dai cuscinetti (l'ulteriore risultato è prevedibile, lo stesso cuneo, ma a causa del cuscinetto). È necessario rimuovere completamente la valvola dal blocco valvola a farfalla e quindi lavare accuratamente lo stelo e il petalo.

Sistema di accensione. Candele.

Una percentuale molto elevata di auto arriva in servizio con problemi al sistema di accensione. Quando si utilizza benzina di bassa qualità, le candele sono le prime a soffrire. Si ricoprono di uno strato rosso (ferrosi). Con tali candele non si verificherà alcuna formazione di scintille di alta qualità. Il motore funzionerà in modo intermittente, con mancate accensioni, aumento del consumo di carburante e aumento del livello di CO nello scarico. La sabbiatura non può pulire tali candele. Solo la chimica (dura un paio d'ore) o la sostituzione aiuteranno. Un altro problema è l'aumento del gioco (semplice usura). L'essiccazione delle punte in gomma dei cavi dell'alta tensione e l'ingresso di acqua durante il lavaggio del motore provocano la formazione di un percorso conduttivo sulle punte in gomma.

A causa loro, la scintilla non sarà all'interno del cilindro, ma all'esterno. Con una strozzatura regolare, il motore funziona stabilmente, ma con una strozzatura brusca si rompe. In questa situazione è necessario sostituire contemporaneamente sia le candele che i cavi. Ma a volte (sul campo) se la sostituzione è impossibile, è possibile risolvere il problema con un normale coltello e un pezzo di arenaria (frazione fine). Usa un coltello per tagliare il percorso conduttivo nel filo e usa una pietra per rimuovere la striscia dalla ceramica della candela. Va notato che non è possibile rimuovere l'elastico dal filo, ciò comporterà la completa inoperabilità del cilindro.
Un altro problema è legato alla procedura errata di sostituzione delle candele. I fili vengono estratti dai pozzetti con forza, strappando la punta metallica della redine, con tale filo si osservano mancate accensioni e velocità fluttuante. Quando si diagnostica il sistema di accensione, è necessario controllare sempre le prestazioni della bobina di accensione su uno spinterometro ad alta tensione. Il controllo più semplice è guardare la scintilla sullo spinterometro con il motore acceso.

Se la scintilla scompare o diventa filiforme, ciò indica un cortocircuito tra le spire della bobina o un problema nei cavi dell'alta tensione. La rottura del filo viene controllata con un tester di resistenza. Un filo piccolo vale 2-3 K, un filo più lungo è 10-12 K. La resistenza di una bobina chiusa può essere controllata anche con un tester. La resistenza dell'avvolgimento secondario della bobina rotta sarà inferiore a 12k.

Le bobine della prossima generazione (remote) non soffrono di tali disturbi (4A.7A), il loro guasto è minimo. Un raffreddamento e uno spessore del filo adeguati hanno eliminato questo problema.

Un altro problema è la guarnizione che perde nel distributore. L'olio che penetra sui sensori corrode l'isolamento. E se esposto ad alta tensione, il cursore si ossida (si ricopre con un rivestimento verde). Il carbone diventa acido. Tutto ciò porta a un'interruzione della formazione di scintille. Durante la guida si osservano spari caotici (nel collettore di aspirazione, nella marmitta) e schiacciamenti.

Difetti sottili

Sui moderni motori 4A, 7A, i giapponesi hanno cambiato il firmware dell'unità di controllo (apparentemente per riscaldare il motore più velocemente). La differenza è che il motore raggiunge il regime minimo solo ad una temperatura di 85 gradi. Anche il design del sistema di raffreddamento del motore è stato modificato. Ora un piccolo cerchio di raffreddamento passa intensamente attraverso la testa del blocco (non attraverso il tubo dietro il motore, come prima). Naturalmente, il raffreddamento della testa è diventato più efficiente e il motore nel suo insieme è diventato più efficiente nel raffreddamento. Ma in inverno, con tale raffreddamento, durante la guida, la temperatura del motore raggiunge i 75-80 gradi. Di conseguenza, velocità di riscaldamento costanti (1100-1300), aumento del consumo di carburante e nervosismo dei proprietari. È possibile combattere questo problema isolando maggiormente il motore, oppure modificando la resistenza del sensore di temperatura (ingannando la ECU), oppure sostituendo il termostato per l'inverno con una temperatura di apertura più elevata.
Olio
I proprietari versano indiscriminatamente olio nel motore, senza pensare alle conseguenze. Poche persone capiscono che diversi tipi di oli sono incompatibili e, se mescolati, formano un pasticcio insolubile (coke), che porta alla completa distruzione del motore.

Tutta questa plastilina non può essere lavata via con prodotti chimici, può essere pulita solo meccanicamente. Dovrebbe essere chiaro che se non si sa quale sia il tipo di olio vecchio, è necessario utilizzare il lavaggio prima di cambiarlo. E un altro consiglio per i proprietari. Prestare attenzione al colore della maniglia dell'astina di livello. È di colore giallo. Se il colore dell'olio del tuo motore è più scuro del colore della maniglia, è ora di cambiarlo, invece di aspettare il chilometraggio virtuale consigliato dal produttore dell'olio motore.
Filtro dell'aria.

L'elemento più economico e facilmente accessibile è il filtro dell'aria. Molto spesso i proprietari dimenticano di sostituirlo, senza pensare al probabile aumento del consumo di carburante. Spesso, a causa del filtro intasato, la camera di combustione si sporca molto con depositi di olio bruciato, le valvole e le candele diventano molto sporche. Durante la diagnosi si può erroneamente presumere che la colpa sia dell'usura delle guarnizioni degli steli delle valvole, ma la causa principale è un filtro dell'aria intasato, che quando è sporco aumenta il vuoto nel collettore di aspirazione. Naturalmente anche in questo caso bisognerà cambiare i tappi.
Alcuni proprietari non si accorgono nemmeno che i roditori del garage vivono nell’alloggiamento del filtro dell’aria. Il che la dice lunga sul loro totale disprezzo per l'auto.

Anche il filtro del carburante merita attenzione. Se non viene sostituita in tempo (15-20 mila chilometri), la pompa inizia a funzionare con sovraccarico, la pressione diminuisce e, di conseguenza, sorge la necessità di sostituire la pompa. Le parti in plastica della girante della pompa e della valvola di ritegno si usurano prematuramente.

La pressione scende. Va notato che il motore può funzionare ad una pressione fino a 1,5 kg (con una pressione standard di 2,4-2,7 kg). Con pressione ridotta si osservano continui colpi nel collettore di aspirazione; l'avviamento è problematico (successivamente). La trazione è notevolmente ridotta. È corretto controllare la pressione con un manometro (l'accesso al filtro non è difficile). In condizioni di campo è possibile utilizzare il “test del flusso di ritorno”. Se, con il motore in funzione, dal tubo di ritorno esce meno di un litro di benzina in 30 secondi, possiamo giudicare che la pressione è bassa. È possibile utilizzare un amperometro per determinare indirettamente le prestazioni della pompa. Se la corrente consumata dalla pompa è inferiore a 4 Ampere, la pressione viene persa. È possibile misurare la corrente sul blocco diagnostico.

Quando si utilizza uno strumento moderno, il processo di sostituzione del filtro non richiede più di mezz'ora. In precedenza, ciò richiedeva molto tempo. I meccanici speravano sempre di essere fortunati e che il raccordo inferiore non si arrugginisse. Ma spesso è quello che è successo. Mi sono dovuto scervellare a lungo su quale chiave a gas utilizzare per agganciare il dado arrotolato del raccordo inferiore. E a volte il processo di sostituzione del filtro si trasformava in uno “spettacolo cinematografico” con la rimozione del tubo che portava al filtro. Oggi nessuno ha paura di fare questa sostituzione.

Blocco di controllo.

Fino al 1998 le centraline non presentavano seri problemi durante il funzionamento. Le unità hanno dovuto essere riparate solo a causa di una grave inversione di polarità. È importante notare che tutti i terminali della centrale sono firmati. È facile trovare sulla scheda l'uscita del sensore richiesta per il controllo o il controllo della continuità del filo. Le parti sono affidabili e stabili durante il funzionamento a basse temperature.

In conclusione vorrei soffermarmi un po' sulla distribuzione del gas. Molti proprietari "pratici" eseguono da soli la procedura di sostituzione della cinghia (anche se questo non è corretto, non possono serrare correttamente la puleggia dell'albero motore). I meccanici effettuano una sostituzione di alta qualità entro due ore (massimo).Se la cinghia si rompe, le valvole non raggiungono il pistone e non si verifica la distruzione fatale del motore. Tutto è calcolato nei minimi dettagli.
Abbiamo provato a parlare dei problemi che si verificano più frequentemente sui motori di questa serie. Il motore è molto semplice e affidabile ed è soggetto a un funzionamento molto duro sulla "benzina ferro-acqua" e sulle strade polverose della nostra grande e potente Patria e alla mentalità del "forse" dei proprietari. Dopo aver sopportato tutto il bullismo, continua a deliziare fino ad oggi con il suo funzionamento affidabile e stabile, avendo vinto lo status di motore giapponese più affidabile.
Vladimir Bekrenev, Chabarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

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Inoltrare

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La quinta serie di motori a benzina Toyota risale al 1987, quando la casa automobilistica giapponese introdusse una nuova linea di motori con 3 modifiche: 5A-F, 5A-FE e 5A-FHE. Più avanti nell'articolo parleremo di quale tipo di petrolio deve essere versato in un'unità con l'indice FE e in quale quantità.

Il motore 5A-FE da 1,5 litri è una modernizzazione della centrale 5A-F ed è, in effetti, la sua seconda generazione. Tra le caratteristiche del nuovo prodotto, il produttore rileva un sistema di iniezione del carburante migliorato: iniezione EFI, nonché una potenza notevolmente aumentata. Quest'ultimo è stato possibile grazie al motore dotato di due alberi a camme, di cui uno aziona 2 valvole di scarico e il secondo aziona 2 valvole di aspirazione (schema Double OverHead Camphase - 4 valvole per cilindro). Rispetto al suo predecessore, i cilindri hanno un diametro inferiore (78,7 mm contro 81 mm). In tempi diversi, dal 1990 al 2006, diversi modelli furono equipaggiati con questo motore: Toyota Carina, Corona, Corolla, Sprinter, Vios e Soluna. Si è affermata come un'unità affidabile e abbastanza riparabile, la cui manutenzione è quasi impercettibile in termini finanziari.

Come tutti i motori, il 5A-FE non è privo di inconvenienti. Ad esempio, si tratta di un enorme consumo di petrolio dopo 300mila chilometri, nonché di guasti critici a velocità medie. Quest'ultimo può essere associato non solo a difetti nell'accensione o nel sistema di alimentazione, ma anche alla qualità della benzina nelle stazioni di servizio russe. Tra gli altri problemi operativi, i proprietari notano la regolazione del gioco delle valvole di aspirazione, il fissaggio delle dita del pistone e la rapida usura del letto dell'albero a camme. Tuttavia, secondo le statistiche, il numero di chiamate alle stazioni di servizio per la revisione dei motori è significativamente inferiore rispetto ad altri motori della stessa categoria (automobili delle classi C e D). E se è necessario sostituire l'unità, la versione giapponese può essere facilmente trovata sul mercato interno ad un prezzo accessibile.

Motore Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 e 120 CV

Che tipo di olio motore viene riempito dalla fabbrica (originale): sintetico 5W30
Tipi di olio (per viscosità): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
Quanti litri di olio ci sono nel motore (volume totale): 3,0 l.
Consumo olio per 1000 km: fino a 1000 ml.
Quando cambiare olio: 5000-10000