Di conseguenza si verifica una crepa nella testata del cilindro malfunzionamento motore a causa del surriscaldamento e dello spostamento delle sollecitazioni nel metallo.

Sintomi di una crepa nella testata

Le crepe possono apparire in luoghi diversi, quindi conseguenze diverse. Fondamentalmente, c'è un'opinione che se la testa viene rotta tubo di scarico in arrivo fumo bianco, ma questo è solo un caso speciale. Una crepa nella testa può verificarsi tra canali diversi e, di conseguenza, i segni di una crepa nella testata saranno diversi.

Sistema dell'olio— quando nel motore si mescolano olio e antigelo, al posto dell'olio appare un'emulsione, una schiuma biancastra, come l'impasto per biscotti, e nel serbatoio di espansione del sistema di raffreddamento si forma una pellicola d'olio.

Canale di ingresso- se il liquido refrigerante inizia a penetrarvi, prima di tutto laverà i pistoni finché non brilleranno, puoi guardare attraverso il foro della candela - i pistoni saranno come nuovi. E quando entra nella camera di combustione, questo è esattamente il caso in cui dal tubo di scarico può uscire fumo bianco, anche se non è un dato di fatto che arriverà.

Con canale di rilascio— in questo caso il liquido refrigerante volerà semplicemente fuori nel camino sotto forma di vapore. Il motore rilascia costantemente vapore e nota qualcosa dentro in questo casoÈ improbabile che funzioni, il liquido semplicemente fuoriuscirà dal serbatoio. Molto probabilmente, nel serbatoio non ci sarà nemmeno l'odore dei gas di scarico.

Con camera di combustione— attraverso la fessura una parte del liquido entrerà nella camera di combustione, ma una quantità molto piccola, tutto a causa della differenza di pressione. Quando il carburante brucia, nel motore viene generata alta pressione e gas di scarico attraverso questa stessa fessura entrano nel sistema di raffreddamento, aumentandone la pressione. Per questo motivo i tubi si gonfiano e il serbatoio puzza di gas di scarico. Ma nella camera può entrare anche del liquido sistema di combustione Il sistema di raffreddamento è ancora sotto pressione, ma nella camera di combustione si è già creato il vuoto e si comincia ad aspirare aria. A causa della differenza di pressione, il liquido refrigerante inizia a fuoriuscire nella camera di combustione. Un segno di tale crepa saranno i pistoni puliti (non sempre), l'odore nel serbatoio, i tubi elastici e radiatore freddo stufe (serratura d'aria).

Luoghi tipici in cui si formano crepe nella testata

Le case automobilistiche consentono la formazione di crepe nella testa e questo non sarà considerato un malfunzionamento, poiché la fessura sarà poco profonda e non collegherà due contenitori. Nei motori diesel VW è consentito utilizzare una testa con una fessura tra le valvole.

Ma trovare tutte le crepe è un compito problematico anche per un meccanico esperto. Sembrerebbe che si formino crepe negli stessi punti sugli stessi motori. Ma questo non facilita la ricerca. Ci sono luoghi che si possono individuare con uno sguardo alla testa:

—tra le valvole— la fessura è immediatamente visibile, passa sotto le sedi di due valvole adiacenti.

—tra candela e valvola- la stessa situazione, ancora una volta, tutto è in bella vista e non è necessario guardare da nessuna parte

—in un motore diesel potrebbe scoppiare una crepa dalla valvola verso la precamera, una crepa del genere è facile da notare, ma come vederla se si forma sotto la precamera e non esce?

—sotto la guida della valvola- un altro punto debole in cui la fessura non è visibile, in primo luogo, è già buio nel canale e, in secondo luogo, la fessura è coperta da una boccola di guida. Ciò richiede un approccio diverso, non solo visivo. E a cosa serve rilevare una fessura tra le valvole se i gas non fuoriescono attraverso di essa? Non affidiamoci al caso, soprattutto perché il metodo diagnostico è stato inventato molto tempo fa e si è dimostrato il migliore.

Controllo della presenza di crepe sulla testata del cilindro

Per verificare la presenza di crepe nella testata, è necessario pressurizzarla, ovvero tutti i fori devono essere sigillati ermeticamente e l'aria deve essere soffiata nei canali. Se metti la testa nell'acqua, dalla fessura usciranno delle bolle. O viceversa: tappare tutti i fori e versare acqua nel canale, quindi pompare aria con una pompa, creando una pressione di 0,6-0,7 MPa, e lasciare riposare la testa per 1=2 ore. Se l'acqua se ne va significa che la testa è rotta.

Esistono anche coloranti utilizzati per colorare l'acqua. Sono molto chiaramente visibili sulla fessura.

E i fori nella camicia di raffreddamento si chiudono molto facilmente: una guarnizione di gomma, leggermente più grande del foro, è posizionata sulla tacca, sopra è posta una piastra metallica, che è avvitata alla testa. E l'acqua non passerà così. E una pompa è collegata al raccordo che sporgerà dalla testa e l'aria viene pompata all'interno. Questo tipo di crimpatura consente di identificare tutte le crepe.

Riparazione di crepe

L'unico modo per sigillare adeguatamente una fessura è mediante saldatura. Nessuna composizione adesiva sarà in grado di sigillare adeguatamente una fessura nelle teste, perché quando riscaldata alle temperature di esercizio, la testa si espanderà e la fessura diventerà più grande, cioè è necessaria una composizione per sigillare la fessura che abbia la stessa linearità dilatazioni termiche come materiale della testa, per resistere anche ad altri carichi. Tutto ciò può essere ottenuto solo mediante saldatura.

Preparazione della testa per la saldatura

Prima della saldatura è necessario tagliare la fessura; per fare ciò, il metallo viene forato per tutta la lunghezza della fessura utilizzando una fresatrice. La scanalatura dovrebbe essere abbastanza profonda, 6-8 mm di profondità e circa la stessa larghezza, è consigliabile renderla a forma di cuneo; Ciò contribuirà a saldare meglio il metallo. Per tagliare una fessura tra le selle, devi prima tagliare la fessura e solo dopo.

Dopo aver tagliato le fessure, la testa deve essere riscaldata ad una temperatura di 200-250°C, ma non superiore, in modo che la testa non coli. Il riscaldamento consente di ridurre lo stress nel metallo che si verifica durante la saldatura. Per il riscaldamento è meglio usare un cannello o un forno ad acetilene, ma non usarlo fiamma ossidrica, perché può facilmente surriscaldare la testata.

Testata di saldatura

La saldatura a gas con materiale di apporto può essere utilizzata per saldare la testata, ma migliori risultati dà la saldatura ad arco di argon (TIG). Alla testa è collegata una massa e l'arco brucia in un ambiente di argon tra l'elettrodo di tungsteno e la testa, dove è inserito il filo di apporto in alluminio.

Dopo la saldatura, la giuntura deve essere pulita, pressata nuovamente e, se tutto va bene, fresare la superficie adiacente al blocco in modo che sia perfettamente piana.

Riparare una testata, come capisci, è un lavoro lungo e noioso che richiede cure particolari. Se pensi che sia come pisciare due dita, ti sbagli di grosso. Ti dirò perché. Per prima cosa è necessario rimuovere la testa; su alcune auto è più semplice rimuovere l'intero motore che rimuovere solo la testa. La testa rimossa deve essere lavata accuratamente con gasolio o meglio della benzina Sarebbe molto buono metterlo in un bagno di soda caustica.

Ulteriore ispezione visuale e diagnostica. Le testate in alluminio hanno una tale caratteristica o proprietà: dopo il surriscaldamento, il piano della testata è leggermente curvo, dopodiché la guarnizione della testata (testata) inizia a perdere olio e acqua in piccole o grandi quantità. L'olio e il liquido refrigerante possono fuoriuscire sia all'esterno (di conseguenza, il motore si sporca e mostra che necessita di riparazione) sia all'interno del motore, dove il liquido refrigerante cadrà nella coppa dell'olio e si mescolerà con l'olio motore, trasformandosi in veleno per il motore, che rovinerà il motore della tua auto molto rapidamente.

È necessario controllare l'aereo, per questo ho un righello speciale perfettamente piatto, realizzato presso una fabbrica di strumenti di altissima precisione appositamente per misurare le irregolarità delle superfici piane. Come una persona che non possiede un dispositivo del genere possa misurare il piano della testata, non lo so nemmeno... Ma se trovi comunque qualcosa di adatto con una superficie perfettamente piana, procedi come segue: 1. Pulisci il piano della testa da depositi carboniosi, incrostazioni e vecchi residui guarnizioni della testata. 2. Posiziona il tuo "sul piano pulito della testata" dispositivo di misurazione" lungo la lunghezza della testa e osservare lo spazio tra il dispositivo e il piano della testata, spostare il dispositivo lungo l'intero piano, posizionarlo in diagonale e cercare nuovamente lo spazio. Se non c'è spazio, allora il piano della testata va bene; se c'è uno spazio di 0,5-1 mm, allora è meglio tagliare la testa o se le finanze ti consentono di installarne una nuova. Se lo spazio è superiore a 2 mm, allora la testa deve essere ripristinata. cioè, quando si taglia la testata, lo strato curvo dell'aereo viene rimosso, dopodiché la testata può essere riutilizzata. P.S. L'autista controlla l'olio nel motore almeno una volta alla settimana , e il radiatore mezzo vuoto aggiungerà semplicemente altro antigelo al radiatore e andrà avanti, in pochi giorni finirà per riparazioni e pezzi di ricambio.

yamotorist.ru

Come controllare la testata su un VAZ 2114 - Riparare 2114

Per completare il lavoro di ispezione della testata avrai bisogno di:

• set di sonde piatte
• modello speciale o righello largo in metallo

Video sull'argomento:

Remont2114.ru

Controllo della testata

Rimuovere tutti i depositi carboniosi dalle pareti delle camere di combustione (Fig. 2.121). Controllare la testata per eventuali crepe nell'aspirazione e canali di scarico, camere di combustione e sulla superficie della testa. Utilizzando un righello e uno spessimetro, controllare la planarità della superficie di divisione della testata in un totale di 6 punti. Se la deformazione supera il limite, regolare la superficie di tenuta con una piastra e carta vetrata di grana circa 400 (carta vetrata impermeabile al carburo di silicio): avvolgere la piastra con carta vetrata e carteggiare la superficie di tenuta per rimuovere eventuali aree in rilievo. Se successivamente i risultati della misurazione non sono normali (superano il valore limite), sostituire la testata. La fuoriuscita dei prodotti della combustione attraverso il piano di collegamento della testata e del monoblocco è spesso una conseguenza della deformazione delle superfici di tenuta: tale perdita porta ad una diminuzione della potenza del motore (Fig. 2.122). Valore limite di deviazione della superficie di tenuta della testata dal piano: 0,03 mm. Deformazione delle superfici di appoggio del collettore: Controllare le superfici di appoggio del collettore sulla testata utilizzando una riga e uno spessimetro per verificare se è possibile raddrizzare le superfici o se è necessario sostituire la testata (Fig. 2.123). Il valore limite di deformazione delle superfici di seduta dell'aspirazione e collettori di scarico sulla testata: 0,05 mm.

carmanz.com

Come controllare la testata dopo la rettifica?

In linea di principio, controllare la testata non è così difficile.

Pulire la testata da sporco, olio e trucioli. Ispezionare attentamente la testa da tutti i lati per assicurarsi che non siano presenti buchi o crepe.

Nelle officine specializzate, il piano della testa del blocco viene controllato con un modello speciale.

A casa, quando questo modello non è disponibile, puoi controllare la planarità con un righello di metallo largo e lungo. Deve essere applicato sul piano della testa con il suo bordo; la figura mostra in quali punti applicarlo

E controlla gli spazi con uno spessimetro. Lo spazio viene controllato lungo l'intero perimetro. Idealmente, non dovrebbero esserci spazi vuoti. Ma se c'è uno spazio non superiore a 0,01 mm, ciò è consentito.

Sottolineerò ed evidenzierò: una testata nuova o rettificata, lo spazio non è esattamente PIÙ di 0,01 mm.

Perché se gli spazi vengono lasciati a 0,1 mm (questo è l'errore di battitura in alcune istruzioni di riparazione), ci sarà un'alta probabilità che la guarnizione della testata si rompa. E questa è ancora una volta analisi e riparazione della testata, o addirittura l'intero motore, fino alla sua sostituzione.

È necessario controllare anche la tenuta della testata. Ciò può essere fatto, ad esempio, versando cherosene nella cavità di raffreddamento tappando il foro di alimentazione del liquido. Viene effettuato anche il test della pressione aria compressa circa 1,5 - 2 atmosfere, ma ovviamente ciò richiede un compressore, un bagno, cioè determinate condizioni.

Dopo che la testa è stata controllata, messa a terra e nuovamente controllata per verificarne la planarità e la tenuta, è possibile installare le valvole, dopo averle precedentemente messe a terra e, dopo il montaggio, controllarne anche la tenuta con cherosene. Se il cherosene non perde per circa mezz'ora, è un buon segno che la valvola è inserita.

Naturalmente, non dimenticare di pulire il blocco cilindri dai depositi carboniosi, sciacquarlo dallo sporco, pulire e soffiare tutti i canali. Lavare il basamento, la griglia di aspirazione della pompa dell'olio e assicurarsi che la pompa dell'olio stessa funzioni. Bene, puoi iniziare l'assemblaggio finale del motore.

La guarnizione della testata è responsabile della tenuta del collegamento. Questa guarnizione consente di sigillare la camera di combustione e i canali della camicia di raffreddamento attraverso i quali si muove il liquido di raffreddamento. La guarnizione può essere realizzata in metallo sottile. La seconda opzione disponibile è la paronite rinforzata, che ha inoltre un bordo metallico nei punti in cui la guarnizione presenta fori per la camera di combustione.

La bruciatura o la rottura della guarnizione della testata è un malfunzionamento grave e abbastanza comune. La risposta abbastanza ovvia alla domanda se sia possibile guidare con una guarnizione della testata rotta è la necessità riparazioni urgenti. Va aggiunto che se c'è una leggera perdita di tenuta, puoi muoverti con le tue forze in macchina, ma è consigliabile eliminare urgentemente tale difetto. Nel caso in cui la guarnizione della testata sia gravemente forata e siano chiaramente visibili segni di guasto, l'utilizzo è vietato.

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Cause di guasto e come controllare la guarnizione della testata

Le conseguenze per il motore possono essere disastrose anche guidando per un breve periodo un'auto con questo problema. Se si ignora la rottura della guarnizione della testata, anche dopo un breve chilometraggio, diventa necessaria una revisione approfondita.

Questo guasto può verificarsi sia con un motore a benzina che con un motore diesel, con o con una variante. Il guasto della guarnizione richiede una diagnosi corretta e tempestiva. Segnalare il problema a fase iniziale può aumentare il consumo di carburante, difficoltà nell'avviamento del motore e suo funzionamento instabile, diminuzione della potenza del motore, abbassamento del livello del liquido refrigerante nel serbatoio di espansione, bassa compressione nei cilindri.

Maggior parte ragioni comuni rottura o bruciatura della guarnizione della testata sono:

• surriscaldamento del motore;
• installazione errata durante la sostituzione della guarnizione;
• conseguenze della regolazione della potenza dei motori a combustione interna;
• la forza di serraggio dei bulloni della testata non soddisfa gli standard;
• guidando a benzina Di bassa qualità, che è accompagnato da ;

Il surriscaldamento del motore è la causa principale del guasto della guarnizione della testata. Il motore si surriscalda a causa di ragioni varie, che vanno da un malfunzionamento a fenomeni come la detonazione del motore o. Sia le guarnizioni metalliche (amianto) che le guarnizioni paronite in tali condizioni di solito non possono resistere all'aumento della temperatura durante il surriscaldamento e si bruciano. Dopo un tale esaurimento, la resistenza della guarnizione diminuisce e si spegne.

È interessante notare che tra i segni indiretti di una guarnizione della testata bruciata, in alcuni casi si è notato un aumento della temperatura del motore, cioè il surriscaldamento. Una rottura del bordo della camera di combustione sulla guarnizione porta alla penetrazione di gas caldi nel sistema di raffreddamento del motore e al surriscaldamento dell'antigelo. Si scopre che il surriscaldamento del motore spesso danneggia la guarnizione, quindi la rottura della guarnizione provoca un aumento della temperatura del motore.

Nell'elenco delle conseguenze del surriscaldamento alimentatore C'è anche una curvatura della testata, o meglio del suo piano. Nella vita di tutti i giorni si ritrova la definizione “testata led”. Molto spesso, la testa del blocco soffre di surriscaldamento se il materiale utilizzato per la sua fabbricazione è una lega di alluminio. Tieni presente che le teste in ghisa sono più resistenti alle alte temperature, anche se in alcuni casi possono verificarsi delle crepe. Se la testa si è spostata, tale curvatura viene eliminata mediante molatura. In modo da misura preventiva Si sconsiglia (inutilmente) di rettificare la testata.

Segni di una guarnizione della testata rotta

Se la guarnizione della testata è bruciata o forata, l'elenco dei sintomi principali di tale malfunzionamento include:

• sfondamento o perdite di gas nella zona di incontro della testata con il monoblocco;
• la comparsa di un'emulsione nel sistema di lubrificazione del motore;
• il motore inizia a emettere fumo bianco;
• ingresso di olio e/o gas di scarico nel sistema di raffreddamento del motore;

Nel caso in cui i gas di scarico sfondano nel punto in cui la testata incontra il blocco cilindri, allora questo un segno chiaro guarnizione della testata rotta. Questo fenomeno è accompagnato anche da un notevole aumento del rumore durante il funzionamento del motore. Una notevole fuoriuscita di gas di scarico attraverso una guarnizione rotta non è comune, ma è abbastanza facile da diagnosticare. Se il guscio esterno della guarnizione si rompe, possono verificarsi perdite di liquido refrigerante o refrigerante anche sulle superfici esterne del motore in corrispondenza della giunzione della testa e del blocco. olio motore. Tra i segni che richiedono un esame più approfondito ci sono:

È più difficile diagnosticare una rottura o una perdita della guarnizione della testata se il difetto è localizzato tra i cilindri. Se la guarnizione della testata è bruciata, i sintomi in questo caso potrebbero non comparire all'esterno e il problema stesso è accompagnato solo da segni indiretti: il consumo di carburante aumenta, il motore funziona in modo instabile e si spegne, si verifica un calo di potenza.

Vale la pena aggiungere che in caso di esaurimento della guarnizione della testata tra le camere di combustione, miscelazione dei gas di scarico e miscela aria-carburante nei cilindri adiacenti. Più spesso, il malfunzionamento si manifesta sotto forma di funzionamento instabile di un motore freddo, che si normalizza dopo il riscaldamento. Questi fallimenti in funzionamento del motore a combustione interna può essere causato da vari problemi. Per quanto riguarda il controllo della guarnizione, per una diagnosi accurata è necessario misurare la compressione del motore. Se si verifica un calo di compressione simile nei cilindri adiacenti, è molto probabile che la guarnizione della testata sia difettosa.

Come sostituire correttamente la guarnizione della testata

Partiamo dal fatto che la rimozione della testata su alcuni motori è una procedura complessa e dispendiosa in termini di tempo che richiede lo scarico dei fluidi e lo smontaggio di singole unità e componenti. Quando si sostituisce la guarnizione della testata, è necessario assicurarsi che la testa abbia il piano di contatto più uniforme con il blocco cilindri.

Non è consentito lo sporco sulle superfici adiacenti, graffi profondi e altri difetti. Se la testa del blocco è stata rettificata, è necessario tenere conto separatamente dello spessore dello strato rimosso dalla superficie adiacente.

IN obbligatorio La sequenza e la forza consigliate devono essere rispettate quando si serrano i bulloni della testata. Per ottenere dati accurati, il produttore del motore e i produttori delle guarnizioni della testata forniscono uno schema in base al quale è necessario serrare gli elementi di fissaggio. Viene inoltre indicata la forza di serraggio (coppia) consigliata. Aggiungiamo che quando si sostituisce la guarnizione della testata, si consiglia di sostituire anche i bulloni di montaggio. Dopo aver svitato e poi serrato con la forza adeguata, i vecchi prigionieri non possono sopportare il carico, con conseguente rottura del bullone.

Se il perno della testata si rompe, ma la guarnizione non si brucia, la parte rotta deve essere svitata. Successivamente, il bullone deve essere sostituito con uno nuovo. Per rimuovere un bullone rotto, puoi usare in modo semplice, che prevede la saldatura di un tubo metallico al resto del bullone. Questo tubo dovrebbe avere un diametro inferiore rispetto al bullone. Il tubo viene applicato al perno rotto e scottato dall'interno. Puoi anche saldare un dado sulla parte superiore del tubo, dopodiché potrai svitare il perno rotto senza troppe difficoltà.

È necessario allungare la testata dopo aver sostituito la guarnizione?

Come accennato in precedenza, nel processo di sostituzione della guarnizione, viene prestata maggiore attenzione ai bulloni di fissaggio, nonché al corretto serraggio. La testa deve essere serrata solo con la coppia consigliata secondo uno schema (sequenza) ben definito. Un serraggio eccessivo o insufficiente è inaccettabile.

Sovraccarico bulloni della testata potrebbe causare il distacco della testa del bullone di montaggio. Una perdita di forza di pressione significherà che la testa del blocco non si adatta abbastanza saldamente, si verifica una perdita di tenuta e la guarnizione si rompe di nuovo.

Per quanto riguarda l'estrazione della testata dopo la sostituzione della guarnizione, questa procedura Si consiglia di effettuare dopo alcune decine di chilometri. Durante questo periodo, il conducente è obbligato a monitorare attentamente il motore e il suo funzionamento. Un motore con una nuova guarnizione deve funzionare stabilmente in tutte le modalità, lo scarico deve essere pulito e la temperatura di esercizio del motore non deve superare il limite consentito.

La testa deve essere tirata se sono presenti perdite nella zona della giunzione con il monoblocco. Per fare questo è necessario utilizzare chiave dinamometrica e serrare con la forza consigliata dal produttore dell'auto per il serraggio della testa su un motore specifico.

Guarnizione testata in metallo o paronite: quale è meglio?

Molti appassionati di auto si chiedono quale guarnizione della testata sia migliore, in metallo o in paronite. Secondo esperti e meccanici automobilistici, guarnizione metallica La testata può sopportare carichi maggiori rispetto ad una guarnizione in paronite rinforzata. Ciò è particolarmente vero per i motori turbocompressi e per quelli in cui le guarnizioni della testata in paronite vengono rapidamente espulse dopo l'installazione.

Se il motore è aspirato, è in configurazione di serie e non ci sono piani per metterlo a punto, allora è tutto tranquillo opzione adatta diventa una guarnizione in metallo-paronite. Inoltre, il vantaggio innegabile di tale guarnizione è la capacità di appianare leggermente piccole sfumature e irregolarità della superficie adiacente.

È inoltre necessario aggiungere che le pareti tra i gruppi di fori delle guarnizioni sono molto sottili. Per questo motivo, la durata delle guarnizioni metalliche o paronite è influenzata principalmente dalla correttezza e accuratezza durante l'installazione e solo successivamente dal materiale di fabbricazione. Il risultato installazione errata quello che succede è che la guarnizione si brucia rapidamente dopo aver sostituito la guarnizione automobile con testata non si avvia o si sente un battito dai pistoni. L'ultimo caso è più tipico per motori diesel, .

Se la diagnostica ha mostrato che la guarnizione della testata è bruciata, allora ulteriore sfruttamento l'auto è altamente sconsigliata. Possibili conseguenze per il motore e il costo per la loro eliminazione può essere decine di volte superiore rispetto al costo di una guarnizione della testata e del lavoro per sostituirla. SU modelli diversi per le auto il costo di installazione può variare dai 15 ai 50 dollari. I bulloni di montaggio costeranno in media 10-20 USD.

Separatamente, vale la pena prestare attenzione alla questione se la guarnizione della testata possa essere riutilizzata. Non può esserci una risposta definitiva anche se la guarnizione è inserita condizione perfetta. Come mostra la pratica, se necessario rimuovendo la testataÈ meglio effettuare la sostituzione preventiva della guarnizione e degli elementi di fissaggio.

Aggiungiamo infine che occorre prestare maggiore attenzione alla qualità della guarnizione. Tenendo conto della complessità e della quantità di lavoro implicato nello smantellamento della testata, è meglio acquistare immediatamente una guarnizione originale di marca o un analogo famoso produttore che togliere nuovamente la testa dopo 10-15mila km. Acquistare una guarnizione di qualità adeguata sarà pienamente giustificato anche quando si terrà conto di più costo alto(25-50%) rispetto a quelli più convenienti opzioni di bilancio in un gruppo di prodotti simili.

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Perché l'antigelo o l'antigelo entrano nei cilindri del motore e cosa fare in una situazione del genere. Come determinare da soli la presenza di antigelo nei cilindri, metodi di riparazione.

Una microcricca nel cilindro è probabilmente il più grande grattacapo sia per il proprietario dell'auto che per il meccanico che contatta. Il punto è che non può essere visto visivamente, ma i sintomi sono che la guarnizione sotto la testa sta iniziando a bruciarsi. Mi sono imbattuto in tali motori diverse volte. Ma può esserci anche una microcrack nella testa. Il segno di una microfessura nel cilindro e nella testa è lo stesso dell'inizio della combustione della guarnizione sotto la testa.

Ti parlerò prima della microfessura nella testa e di seguito della microfessura nel cilindro.

Un ragazzo è arrivato su un VAZ-2106 e ha detto che l'auto bolliva continuamente, ha aspettato un po 'finché il motore non ha smesso di bollire, ha aperto il tappo del radiatore e ha aggiunto liquido refrigerante al radiatore, ha avviato il motore al minimo. Ho iniziato a guardare nel radiatore, ho visto come uscivano delle bolle dal radiatore (ma se aggiungi del liquido al radiatore, di solito compaiono più bolle contemporaneamente, ma si fermano rapidamente), nelle auto a trazione anteriore il serbatoio in cui viene versato il liquido refrigerante inizia a gonfiarsi e compaiono anche delle bolle. Se la guarnizione sotto la testa è molto bruciata, allora il liquido entra nel cilindro, attraverso il pistone il liquido filtra nel blocco motore ed entra nell'olio, segno che l'olio assume il colore di un'emulsione bianca e aumenta di volume.

Ho subito constatato che la guarnizione cominciava a bruciarsi, ho smontato la testa e la guarnizione era nuova (freschissima) e non c'era traccia di bruciatura, ho chiesto se avevano già cambiato la guarnizione, ha detto che l'ha comprata due giorni fa la lancetta dei secondi, l'hanno sostituita e da allora ha continuato a bollire. Ho chiesto se prima bolleva sulla vecchia testa, ha detto, no, bolleva, ma perdeva a causa di una valvola bruciata, ho deciso di acquistare questa testa, soprattutto perché l'hanno offerta a buon mercato in modo da poter non devi preoccupartene. Io dico che hai due opzioni, compra un'altra testa, o porta quella vecchia, la sistemerò, ha deciso di riparare quella vecchia (la testa era davvero molto danneggiata, ho dovuto cambiare tutte le valvole e le guide delle valvole) . Ho installato la testa riparata e l'ebollizione si è fermata. Ma la cosa divertente è che dopo un po' un altro ragazzo è venuto da me con un VAZ-2107 e si è lamentato anche lui che il motore stava bollendo, ha aperto il cofano e ha riconosciuto la testa che faceva bollire i sei (c'era una macchia di vernice rossa su di esso, ecco perché me lo sono ricordato). Gliel'ho chiesto, ha cambiato idea molto tempo fa, ha detto, l'altro giorno. Gli ho raccontato la storia di questa testa. Visivamente, non ho mai trovato una microfessura in questa testa e ancora non riuscivo a capire dove fosse.

Foto. Microcrack alla testa

Molto spesso, si verifica una microfessura nella testa, come mostrato nella foto, e molto spesso nella mia pratica si verifica nel secondo o terzo cilindro. La foto mostra in rosso la posizione della microfessura. È più facile trovare una microfessura in questo modo: pulisci i depositi di carbonio con un coltello nel punto in cui è mostrata la crepa e apparirà.

Foto. Vai da Niva con due microcrack contemporaneamente

E una volta mi sono imbattuto in una testa con due microfessure contemporaneamente, è nella foto e le crepe sono indicate dalle frecce, le ho trovate subito, bastava togliere i depositi carboniosi con un coltello. Il segno di queste microfessure in questa Niva era questo: il secondo e il terzo cilindro scattavano, a basse velocità l'antigelo fuoriusciva e volava fuori attraverso la marmitta, anche le bolle entravano nel radiatore, ma l'antigelo non entrava nell'olio. Forse perché questo motore ha un'ottima gruppo pistone, ma se ci fosse un pistone difettoso, l'antigelo penetrerebbe nel blocco. Resta un mistero il motivo per cui l'antigelo non sia penetrato nell'olio attraverso i pistoni; penso che sia entrato ben poco nei cilindri, principalmente l'aria forzata nella testata e risucchiata completamente le gocce nei cilindri.

Microcrack nel cilindro

I segni sono tali che anche una microfessura nella testa non si ripeterà, ma rimarrò immediatamente sorpreso dal metodo di riparazione di un simile cilindro. È positivo se riesci a trovare visivamente una tale crepa, potrebbe essere un chip nel cilindro, ma più spesso non lo vedrai, ma appare quando il motore è in funzione e si riscalda temperatura di esercizio. Ho riscontrato una microfessura mentre il motore era in funzione per un lungo periodo e all'improvviso è apparsa una microfessura, ma non si sapeva dove fosse.

Foto. Crepa nel cilindro, contrassegnata da una freccia.

Nella foto vedi un blocco motore VAZ 2106 con una crepa nel cilindro. E tutto perché questo blocco è progettato per pistoni da 79 mm, è stato annoiato per pistoni da 82 mm. e sembra che non l'abbiano fatto funzionare bene, il che ha portato a questa crepa, i segni erano i seguenti: c'erano bolle costanti nel vaso di espansione.

Mi sono imbattuto in diverse auto con un blocco VAZ 2106 annoiato per pistoni da 82 mm. e sostanzialmente ha funzionato bene. Ma non consiglio di farlo, poiché la canna del cilindro diventa molto sottile e c'è un'alta possibilità che si formi una tale crepa.

Foto. Una testa con tre fessure, si prega di notare che questa testa è stata fresata su una macchina, ma tale fresatura è inaccettabile, poiché rimangono irregolarità molto profonde, vengono immediatamente premute attraverso la parte metallica della guarnizione, il che contribuisce alla rapida combustione della guarnizione . Durante la fresatura la testa deve essere assolutamente liscia.

Ho dovuto rivestire questo blocco e installare pistoni da 79 mm. il motore funzionava come nuovo.

Avverto sempre il proprietario dell'auto, se rimuovo la testa e non trovo una bruciatura nella guarnizione o una crepa nella testa o nel blocco, che ci possono essere due ragioni e gli do la scelta da cosa iniziare per primo , sostituendo la testa oppure allineeremo il blocco.

La cosa principale è che la persona noiosa che fora i cilindri e allinea il blocco è un professionista nel suo campo. Una buona alesatrice riesce a riempire perfettamente anche una fessura evidente del cilindro. Pertanto, avvisa immediatamente l'alesatore che c'è una microfessura in qualche cilindro (non conosco i dettagli di come sono rivestiti i cilindri), ma molti di questi blocchi motore funzionano da diversi anni dopo il rivestimento e tutto va bene.

Di solito il proprietario dell'auto sceglie di iniziare con la manica a blocco e, se ciò non aiuta, ovviamente dovrai cambiare la testa.

Conosco un novantanove che guida con una tale microfessura; l'autista avvita semplicemente leggermente il tappo sul serbatoio di espansione in modo che non si gonfi e non bolle.

Qual è la ragione della formazione di sacche d'aria costanti nel motore dell'iniettore VAZ?

Succede così: avvia il motore, funziona bene, ma dopo un po' il liquido di raffreddamento inizia a fuoriuscire da sotto la candela. vaso di espansione. Potresti pensare che il motivo sia una microfessura nella guarnizione, nella testata o nel cilindro del motore, ma durante il riscaldamento non ci sono bolle nel serbatoio di espansione. Di solito la colpa è del tappo del vaso di espansione; la valvola al suo interno non mantiene la pressione non appena viene sostituita con una nuova, tutto si ferma;

È interessante notare che ho visto auto che guidavano anche senza tappi nel vaso di espansione, ma non bollivano, mentre altre cominciavano a bollire e formavano sacche d'aria a causa di una valvola difettosa nel tappo del vaso di espansione. Questo è un mistero per me.

Crepa nel blocco cilindri del VAZ 21083. Video

Gorobinsky S.V.

La guarnizione della testata garantisce la tenuta del blocco e garantisce il flusso unidirezionale della miscela gas-aria nella camera. Durante il funzionamento favorisce anche la normale miscelazione refrigerante, carburante e olio. Il guasto della guarnizione porta a una serie di cambiamenti negativi associati sia al funzionamento del motore che alle funzioni di altri meccanismi importanti. Questo articolo descrive le cause e i sintomi di una guarnizione della testata rotta, le regole diagnostiche e le misure adottate quando viene rilevato un guasto.

Che aspetto ha una guarnizione della testata bruciata?

Molto spesso, la guarnizione della testata si rompe a causa del surriscaldamento durante il funzionamento del veicolo. Sotto l'influenza alta temperatura il coperchio potrebbe “perdere” posizione di lavoro. Per questo motivo, la densità del contatto con coperchio della testata e avviene la depressurizzazione. Cambiamenti di forma dovuti al surriscaldamento sono tipici dei coperchi in alluminio. I coperchi in ghisa non soffrono di questa “malattia” perché sono resistenti alle alte temperature. Possono solo rompersi, ma ciò accade estremamente raramente. Cambiamenti di geometria dovuti al surriscaldamento si verificano anche con le guarnizioni della testata in ferro-amianto.

Il guasto della guarnizione può essere causato anche da un serraggio improprio dei bulloni. Inoltre, sia un tiro troppo debole che uno troppo forte hanno un effetto negativo. Nel primo caso, i gas di scarico fuoriescono dal blocco (e hanno anche un effetto distruttivo sulla guarnizione stessa, riducendone la durata). Un serraggio eccessivo dei bulloni può danneggiare il materiale della guarnizione.

La massima precisione durante il serraggio può essere ottenuta utilizzando un dinamometro e osservando la sequenza di serraggio dei bulloni. Informazioni dettagliate Per queste domande, fare riferimento al manuale dell'utente.

Sulla maggior parte dei veicoli, dovresti serrare prima i bulloni centrali, poi gli altri. In questo caso, è importante seguire il processo di torsione graduale. Ad esempio, prima tutti gli elementi di fissaggio vengono pressati a 3 kgf, quindi (di nuovo da quelli centrali a quelli esterni) - a 6 kgf, il cerchio successivo - a 9 kgf.

Segni di una guarnizione della testata rotta

Una guarnizione della testa bruciata può presentarsi con una varietà di segni e sintomi. Di seguito vedremo quelli più comuni:

Uno dei segnali più evidenti di surriscaldamento del motore è la formazione di condensa sulla superficie. Tuttavia, la bruciatura o la rottura della guarnizione della testata è solo una delle tante cause di questo malfunzionamento.

Come controllare la guarnizione della testata

Per controllare la guarnizione della testata non sono necessarie attrezzature speciali o una vasta esperienza come meccanico. La procedura include:

Cosa fare in caso di guasto della guarnizione della testata

La presenza di una guarnizione della testata rotta non interferisce con la guida dell'auto, tuttavia, è estremamente indesiderabile farlo, poiché ciò interrompe il funzionamento di altri blocchi e meccanismi funzionali e le parti si consumano più velocemente. Rispetto ad altri componenti funzionanti della macchina, la guarnizione è economica e la sua sostituzione non richiede molto tempo. Tuttavia, la riparazione presso un'autofficina può comportare spese maggiori rispetto all'acquisto del pezzo di ricambio stesso:

• Se durante lo smontaggio della testata gli specialisti scoprono che le viti di fissaggio non soddisfano le specifiche prestazionali perché si sono allentate, dovranno essere sostituite anche queste. A volte i bulloni devono essere strappati grossolanamente: la violazione della geometria della guarnizione non consente di svitarli con attenzione. Inoltre, su auto moderne Spesso vengono installati bulloni che funzionano al punto di snervamento e devono essere cambiati dopo aver rimosso la testata.
• Se la deformazione della guarnizione porta alla distorsione piano della testata(accade raramente), è necessaria la levigatura. Questo lavoro viene svolto equipaggiamento speciale e richiede costi aggiuntivi. Va tenuto presente che dopo la rettifica è necessario acquistare una nuova guarnizione tenendo conto dello strato di metallo rimosso.

Quando si sostituisce la guarnizione della testata con le proprie mani, è necessario pulirla accuratamente testa rimossa da incrostazioni, fuliggine, gocce e pezzi di guarnizione smontata. Successivamente, utilizzando un righello di misurazione, viene controllata la planarità della testa: la differenza sulla superficie non deve essere superiore a 1 mm, altrimenti la parte dovrà essere inviata alla rettifica. Anche il vetro spesso (spessore 5 mm o più) è adatto per il controllo della planarità. Dopo averlo appoggiato sulla superficie della testa lubrificata ad olio, le differenze diventano evidenti come macchie d'aria.