Ti auguro il meglio!

Non molto tempo fa, ho iniziato a prendermi cura di un sostituto per il mio fedele cavallo Volvo S40 dal 1999 in poi. In nessun caso è perché la gazza ha cominciato a sgretolarsi: le sue condizioni erano ottime per la sua età, non ha riservato sorprese. Volevo solo qualcosa di più fresco, più intelligente e con cambio automatico. Anche se non nego che circostanze come l'imminente sostituzione della cinghia di distribuzione, una piccola revisione della sospensione posteriore e dell'impianto di scarico, nonché la necessità di acquistare un treno estivo di pneumatici, siano eventi alquanto forzati.

Per l'auto futura, c'erano approssimativamente i seguenti desideri: Classe D non più vecchia di 5 anni con un chilometraggio fino a 100 tkm, cambio automatico, motore da 150 CV. Non c'era scelta in quanto tale, ho considerato solo tre opzioni: Passat B6, Accord e S60. Anche se Passat, per ovvie ragioni, si potrebbe dire, non è stata nemmeno presa in considerazione. È solo che mi è sempre piaciuto molto il B6 sia nel design che in tutte le sue qualità di consumo, ma la sua affidabilità e il DSG in particolare ... Accord è risultato molto più costoso di uno "shyatka" con la stessa età e chilometraggio, e l'autorizzazione e anche il costo folle di CASCO non ha giocato a suo favore. Ed era impossibile fare a meno dell'assicurazione, perché. in futuro guiderà anche la moglie, che al momento non ha praticamente alcuna esperienza di guida. In generale, tutti gli argomenti erano a favore dell'S60.

Punti di forza:

• Ergonomia, lavorazione e comfort interno
• Sedie comode
• Buona maneggevolezza
• Il suono del sistema audio HU-850
• Mancanza di interesse da parte dei dirottatori
• La sensazione di fiducia e sicurezza al volante non ha prezzo!

Lati deboli:

• Duro (forse a causa delle dimensioni delle ruote)
• Ampio raggio di sterzata
• Fila di sedili posteriori angusti

Inizierò la recensione spiegando perché ho scelto la Volvo S60.

Sei mesi prima di acquisire Volvo, ho acquistato una Toyota Camry nell'ultima carrozzeria, nuova nella cabina ... Durante i 5 mesi di proprietà, hanno provato a rubarla due volte, una in pieno giorno, ma sono uscito dal negozio in tempo e spaventato dai truffatori, e la seconda volta è stato per qualcuno riuscito)) È iniziata una lunga oscillazione con CASCO, e ho deciso fermamente di acquistare l'auto più antifurto))) Mi sono raschiato le tasche, ho rotto il salvadanaio e ho capito che mentre CASCO sta partorendo, ma ho bisogno di guidare qualcosa, posso comprare un'auto per un massimo di 600mila ..

Ho aperto la valutazione del furto d'auto per il 2013 e in fondo a questa valutazione c'erano le Volvo cinesi e altre Skoda con giaguari .... Si è deciso di trovare una Volvo S60 in condizioni decenti e guidare per un po 'fino a quando il sistema nervoso non si sarà calmato per la perdita di 1,2 milioni di km.

Punti di forza:

• Indistruttibile
• Auto ben fatta
• bellissimo, IMHO

Lati deboli:

• Lo spazio per i passeggeri posteriori francamente non è sufficiente

Recensione di Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004

Uscita automatica alla fine del 2004, scaletta 2005 (restyling)

Acquistato nell'autunno del 2009, vale a dire. Un'auto di 5 anni con un chilometraggio di 80.000 C'era ancora una crisi e l'ho presa per 480.000, quindi un prezzo adeguato poteva arrivare fino a 600.000 rubli, prima di prenderla l'ho portata da un concessionario a Kudrovo . Per 3000 r, hanno scalato l'intera macchina e hanno scritto una riparazione da parte di un concessionario per trenta o 50mila - non ricordo. Non c'erano offerte migliori, anche il dorestyling costava da 500, quindi l'ho preso. Naturalmente, le riparazioni non sono state eseguite presso il rivenditore, quindi è stato due volte più economico di quanto calcolato. Prima di questa vettura è andato a Ford Focus 2003 americano 2 litri cambio automatico 131 CV Hatchback 5 porte. (molto soddisfatto)

Sono andato in Volvo per 4 anni, ho raggiunto il contachilometri fino a 193500, cioè il mio è di circa 113500 lì. Tutte le spese indicate nel giornale. In generale, Volvo è poco costosa da mantenere. Guarda nel Giornale. Imposta su 170 CV - 8000. Consumo in città da 13,5 a 16 litri. Sull'autostrada 8.

Punti di forza:

• Marca
• Affidabilità
• Salone
• Disegno esterno
• Stile…

Lati deboli:

• Consolle in plastica non riuscita tra i sedili anteriori, la vernice viene cancellata dalla pulizia

Il lavoro d'ufficio è un compito ingrato, scriverò una recensione su un'auto per i miei concittadini, ho pensato =) E via))

Non ho mai pensato e non intendevo acquistare questa macchina per me stesso, perché mi hanno sempre spaventato con prezzi folli per la manutenzione e altre qualità negative, avendo posseduto l'auto per 2 mesi, ero convinto del contrario. Ho comprato un'auto esclusivamente per la rivendita, perché. Volevo comprare una Mercedes CLS 350. La vendeva un mio amico. Sapevo che era un pilota miracoloso e un killer di auto, soprattutto con 256 CV. (chip tuning BSR) e trazione integrale … ​​come non ricottura. Al momento dell'acquisto, ho preso l'auto per un giorno, l'ho portata dai funzionari, ho contato le riparazioni per 260.000 rubli ... Sono scioccato, vado da lui, entro in un ingorgo malvagio e standard sull'autostrada di appassionati =)) Mentre guido in un ingorgo, ho deciso di leggere di più su cosa sono per me lì hanno contato ... e non sono meno scioccato. Lampadina 12v nelle luci dei freni, dimensioni, ecc. costano 250 rubli ciascuno e la sostituzione è da 500 in su, a seconda della parte anteriore / posteriore ... (riguardo ai fari, sono d'accordo che è più facile cambiarli - rimuovi il paraurti e il faro, ma se devo cambiare it (2 lampade allo xeno, 3 dimensioni e 1 indicatore di direzione), quindi l'importo sarà di circa 5.000 per il solo lavoro! E circa 20.000 rubli per le lampadine) Sì, quasi dimenticavo di dire, il prezzo è indicato con un 50 % di sconto sul lavoro che Obukhov mi ha gentilmente fornito)) Servizio Volvo, non ufficiale, lo trovo a Medvedkovo, arrivo, lo stesso lavoro mi costa 60tr con pezzi di ricambio .... Deciso: sto comprando, perché. l'auto è stata data per 490 000r.

Non dipingerò sulla sicurezza e l'aspetto, perché. ci sono già molte recensioni su questo argomento, posso solo dire cose positive sulle prestazioni di guida di una Volvo turbo a trazione integrale, l'ho guidata anche in inverno, quando l'auto non mi apparteneva, va tutto bene, si comporta in modo prevedibile, l'unica cosa insolita per me dopo una BMW a trazione integrale era che qui, quando le ruote anteriori slittano, il momento di potenza passa SLIMLY all'asse posteriore, ci si abitua abbastanza velocemente. Per comfort metto 4. Non so se la mia sospensione è così rigida in questa configurazione, o trovo un difetto, ma -1 punto solo per la rigidità della sospensione, ma risolverò questo problema in primavera.

Punti di forza:

• Aspetto esteriore
• Dinamica
• Sedili. Dannazione, questo è un certo merito))
• Sicurezza

Lati deboli:

• Muso basso, a causa di un problema ai radiatori
• La sospensione rigida per la Russia è tristezza
• Angolo di rotazione

Recensione Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007 Parte 2

Dopo frequenti cambi di auto, Volvo è rimasta bloccata. Non capisco perché ne abbiamo solo pochi sulle strade in Ucraina. Il marchio crea dipendenza, ma forse perché i prezzi nel mercato secondario stanno diminuendo drasticamente. C'è un motivo diretto per gestire il marchio per almeno 5 anni, soprattutto perché non causa alcun problema.

L'auto è usata da mia moglie in città o da me per lunghi viaggi di lavoro. Dopo 1000 km ti alzi da dietro al volante ancora un uomo.

Dal segnato sull'operazione.

Punti di forza:

• Eccellenti prestazioni di guida e comfort

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 R (Volvo Es 60) 2004

Ne ho comprato uno importato dall'Europa per quasi un milione, penso che per un'auto del genere in quel momento fosse un ottimo prezzo. Ha venduto questa macchina prima di acquistare la sua Audyushki in buona salute e molto rapidamente.

L'ho comprato in inverno, me ne sono andato con cura, è divertente nei cortili e sulla strada per il villaggio dei cottage, aggira i cumuli di neve dei monodrive bloccati, rema di altissima qualità con tutti e quattro, dopo la trazione posteriore behi, è solo una favola invernale.

Ebbene, per quanto riguarda l'aspetto: forme svedesi eleganti e rigorose, un piccolo kit per il corpo, come mi hanno spiegato, arriva direttamente dalla fabbrica su tutte le Rkah. Il meno è che abbassa notevolmente l'altezza da terra, circa 2 centimetri esatti, per quanto ho viaggiato avevo sempre paura di parcheggiare vicino al paraurti anteriore, su alcuni cordoli sono andato avanti e indietro, dopo un anno di funzionamento c'era quasi nessuno spazio vitale lasciato sulla parte inferiore del paraurti. In linea di principio, il kit carrozzeria in totale con un piccolo spoiler sul cofano del bagagliaio e 18 ruote native con la lettera R e pinze sportive con la stessa R lo distingueva esternamente dal resto della S60 tra la folla. Il design R è innegabilmente bello e aggiunge una buona dose di sportività a un look già aggressivo. Alcuni conoscenti hanno detto che l'aspetto brutale della Volvo non è per tutti, ma non ci sono compagni per gusto e colore, Rka sembrava molto sexy tra la folla di altre auto e guardava dall'alto in basso la massa.

Punti di forza:

• Sottile e grazioso
• Bruciante motore turbo a 5 cilindri, ogni giorno brivido
• Ottimo sistema audio di serie
• Comodità di lusso
• Ampio bagagliaio, all'interno della cabina c'è molto spazio per varie piccole cose
• Interni di altissima qualità
• Chi capisce: grandi opportunità e distesa per la messa a punto

Lati deboli:

• Il servizio è costoso rispetto alle berline di questa classe
• Pochi sostituti per pezzi di ricambio originali
• "Mangia come dovrebbe" e non lecca nemmeno
• Atterraggio basso
• La sospensione non è delle più affidabili, un'auto per strade lisce

Recensione di Volvo S60 2.5 T (Volvo Es 60) 2007

Per cominciare, tutti i miei amici guidano Volvo, a cominciare da Lehi *Cosmos*, ha una S80, 2008, ho guidato con lui sul sedile del passeggero un anno fa e ho capito che questa macchina era fatta per le persone), l'interno è perfetto silenzio, senza alcuna aggiunta insonorizzazione, anche la musica è molto soddisfatta, ancora una volta altoparlanti 8-9 regolari, livello di qualità, scorrevolezza ai box, l'operazione non ha funzionato come sulla mia Mazda in quel momento. Bene, in generale, mi è piaciuta la macchina.

Poi, per il mio matrimonio, un altro mio amico, Maxim * Maksimych *, ha acquistato un mese dopo, S60, 170 CV. e ad un matrimonio nel villaggio di Ardabyevo, nella regione di Ryazan, ha costretto la gente del posto a ballare al ritmo della musica, dato che l'ha semplicemente usata, tra le altre cose, come console per DJ - avendo aperto le porte al massimo, l'ha accesa , ha bevuto tutto, ha iniziato a bruciarlo, poi Max è entrato nella merda e ci ha inseguito, come ci è stato detto più tardi la mattina, si è imbattuto in una pietra sul fondo e ha proseguito, tutto l'olio è fuoriuscito e il motore ha bussato , di conseguenza si è fermato in mezzo alla strada, dannazione, scusa per il fratello, ha preso i soldi più tardi, sono stati rimorchiati a Mosca e riparati su Varshavka Dmitry è noto a tutti. Insomma, va tutto bene, il prezzo di emissione è di 100-130 mila rubli. e dal 2010, pah-pah, ci sta guidando ancora, in questo momento ha 160mila chilometri, 60mila dopo aver guidato e tutto ronza.

Ora per quanto riguarda il mio cavallo di ferro. Acquistato nell'autunno 2011, 210 cavalli, molto felice sulla strada. In primo luogo, calma durante i sorpassi, tutti mi capiranno; la seconda è un'auto sicura, 8 airbag)) Il vetro è spesso il doppio di quello delle altre auto, controllalo)), è molto silenzioso in cabina, non un solo scricchiolio e simili, NIENTE mi irrita, come prima in Mazda, per esempio. Voglio sfatare subito i miti - È COSTOSO IL SERVIZIO - questo non è vero ... beh, se non pensi di andare dagli ufficiali, anche l'1.2TO ufficiale costa 18mila, in confronto, ad esempio, con Ford Focus 2011 1 TO costa 8mila, beh, la differenza di classe, ho cambiato l'intera sospensione anteriore con lo stesso Dmitry, 15mila costata con il lavoro, adeguata, il mito è distrutto! In breve, un'auto di classe business al prezzo di una classe media!

Punti di forza:

• Comodo
• Sicuro
• Tranquillo in cabina
• agile
• Degno

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2005

Ciao proprietari di Volvo o chiunque voglia diventare un pilota Volvo.

Puramente la mia opinione. Per favore, niente risposte stupide.

L'amore per gli svedesi si è risvegliato nel 2005. Ho iniziato con il modello 850 su un automatico da 170 cv, ho viaggiato per due anni, ha lasciato solo belle emozioni. Poi v70 cross country '99, modello di transizione. Accidenti, sono stanco. 193 CV turbo, il chilometraggio era di 220mila km. In un anno ho percorso 20mila km e speso soldi: cardano, frizione, volano bimassa, turbina, ma sapevo che prendevo una macchina stanca, la mettevo in ordine, la guidavo e la vendevo, avendo speso 100mila sulle riparazioni per tutta la merda.

Punti di forza:

• Bellissimo
• Veloce

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Ho comprato un'auto dopo la Hyundai NF, con la quale, infatti, posso confrontare la mia Volvo.

Il posto di guida, come molti hanno detto, è ergonomico, comodo, ecc. ecc. Tutto è a posto, accessibile e comprensibile. L'unico aspetto negativo è che premo spesso il pulsante del controllo automatico della velocità, che si trova sul volante nella parte superiore. Ottimi specchi con estremità sferiche. L'isolamento acustico interno è più debole rispetto alla mia ultima Hyundai, ma ciò non causa disagio.

Il cambio automatico funziona con notevoli scatti, ancora peggio che sulla Hyundai NFe, e molto peggio che sulla Hyundai Grander, che ho considerato prima di acquistare una Volvo. Mi aspettavo un funzionamento più fluido e poco appariscente dalla scatola.

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2006

non riesco a scrivere molto. Ma voglio ancora dire di questa macchina.

Ho avuto molte macchine diverse. Ho iniziato, come tanti altri, nell'industria automobilistica domestica, ho provato di tutto: classici, campi e trazione anteriore. Cavalca un giapponese, tedesco. Ma Volvo!!! Ragazzi, ovviamente questa è la mia opinione puramente soggettiva, ma non troverete da nessun'altra parte una tale combinazione di prezzo, qualità e sicurezza!

Prendi la qualità degli interni. Ho pelle nera, finiture in legno, volante in legno. All'inizio pensavo che tutto sarebbe stato coperto di polvere, le mie mani sarebbero scivolate lungo l'albero. Ma! Niente di simile. Basta pulire la polvere una volta alla settimana e tutto è pulito. Anche il siluro è ricoperto di pelle e, inoltre, la pelle, a quanto pare, non è economica, perché la polvere non vi si intasa, ma viene rimossa silenziosamente. Al volante, secondo me, mi sono abituato al terzo giorno!!! Altissima qualità, comodo, fresco nelle mani. Non ci sono domande nemmeno sulla cabina. Eccellente supporto laterale, pelle di qualità, molte regolazioni. Sì, non c'è abbastanza spazio nella parte posteriore, ma la S60 è un'auto per il guidatore! Chi vuole guidare nella parte posteriore, prendi la S80.

Punti di forza:

• Sicurezza

Lati deboli:

Recensione Volvo S60 2.5T AWD (Volvo Es 60) 2007

Sono passati 2 anni dalla mia recensione della Volvo S60 2.5T trazione integrale.

Grandi eventi e fatti.

Che tu ci creda o no, ma  l'auto non ha rotto nulla! (ugh 3 volte!). Superato 1TO, sono usciti circa 10mila rubli, da qualche parte circa 22mila passati TO2, cambiato le pastiglie anteriori. POI  2 costo~ 25 mila rubli. In generale, è costoso.   H  di   h  t  di  qui da fare - funzionari ... dire

Punti di forza:

• Buona dinamica
• Sostenibilità
• Adattamento alle condizioni invernali
• Antifurto

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Così si è venduto per 160.000 Pajero, lasciando di sé ricordi piacevoli sull'affidabilità e spiacevoli sul servizio, dovuti principalmente al costo della manutenzione (vedi recensione qui).

Un mese di magia attorno a Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 e simili è passato inosservato. Poi l'energia è svanita e ho anche pensato: "La famiglia ha ancora un'auto, aspettiamo che sia più facile con i prestiti e poi cercheremo qualcosa di meglio ..."

E poi un amico chiama e nella conversazione è scivolata una menzione di Volvo. Il problema è che Volvo non è così popolare in Ucraina e, di conseguenza, è estremamente difficile trovare qualcosa di degno da un usato. Tuttavia, come si è scoperto, i miracoli accadono ancora e ora sono Volvovod. L'auto è andata in ottime condizioni, con un basso chilometraggio e con un mucchio di sguardi perplessi e commenti di amici :)

Punti di forza:

• Buona qualità
• Comfort

Lati deboli:

• Non ancora rivelato

Recensione Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2004 Parte 2

Buon giorno a tutti!

Di recente ho avuto uno spiacevole incidente, minacciando di sbarazzarmi di questa macchina il prima possibile o di ripararla per circa 75.000 re. Sono entrato in servizio per cambiare il motore della spazzola del faro (4500 giri con il lavoro) e ho chiesto al capomastro di ascoltare uno strano colpo che appare quando si rilascia il pedale della frizione. In generale, questo suono appariva quando si oscillava avanti e indietro, anche se l'auto veniva scossa con il motore spento. Quando ho comprato questa macchina, questo suono era appena percettibile, poi sono entrato nel servizio, hanno detto: "Bene, la scatola del meccanico, deve essere collegata in qualche modo al lavoro". Ma ultimamente il suono è aumentato. Insomma, il padrone, uscendo dal box di servizio, sporge la testa dal finestrino e dice: "Vendi questa macchina". È un peccato che non ci siano segni che trasmettano lo stato di completa scopata. Dice che il volano sta morendo e lì è meglio cambiare l'intera frizione in una volta. E questo è circa 80.000.

Torno a casa morto. Ci penso per un giorno o due e arrivo alla conclusione: non venderò un'auto con un tale difetto. È meglio soffrire tasca (recuperabile) che coscienza (irrecuperabile). Poiché questo guasto non si verifica mai prima di 200.000 km, ho iniziato a cercarne uno usato. E allo stesso tempo anche nuovo. Fondare. Nuovo per 28800 re e usato per 15000. C'è anche un sostituto per 9000. Penso, beh, merda con lui, sono adatto per 25000 re. E sono andato a vedere la frizione.

Punti di forza:

• Non puoi comprare così tante cose buone per i soldi. Anche nella nuova versione

Lati deboli:

• Dietro i passeggeri alti (più di 1,85) sono a disagio

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo Es 60) 2007

Ciao caro!

Voglio parlarvi della mia macchina Volvo S60 (170 cv). Non so cosa mi abbia spinto a fare questa scelta nel caldo luglio 2007?! Non sono mai stato Volvovod e certamente non Volvoved. Dopo la vendita della Opel Zafira 1.8, ho deciso di acquistare una station wagon. Guardato Ford Focus (è stata una lunga attesa in quel momento), ecc., ecc.

Sono finito accidentalmente alla guida di una Volvo S40 (un amico mi ha lasciato guidare), lo stesso giorno sono entrato in salone e ho fatto un giro di prova. Il manager si è rivelato essere il manager, e non MENAGER, molto intelligente, discreto, amichevole. Con lui ho provato (fortunatamente tempo concesso) tutta la scaletta. A quel tempo, la scelta cadde sulla Volvo S60 (semplicemente non c'erano abbastanza soldi per la V70) in "full stuffing" - 170 cavalli, cambio automatico, 17 ruote. Tutta questa economia costava $ 38.500 con uno sconto (lo sconto a quel tempo era di $ 5.000) + tappetini in gomma, tappetino per bagagli, protezione in regalo.

Il design delle auto svedesi nel primo decennio degli anni 2000 è forse uno dei più riusciti nella storia non solo del marchio stesso, ma dell'industria automobilistica nel suo insieme. D'accordo, anche la S60 di 15 anni sembra ancora molto moderna e allo stesso tempo originale. Per una maggiore copertura del pubblico, sulla stessa piattaforma sono state presentate auto non meno di successo: la station wagon V70 e la sua modifica fuoristrada XC70. Anni dopo, possiamo tranquillamente affermare che gli svedesi si sono rivelati un degno concorrente del grande trio tedesco: oltre all'aspetto dinamico e agli interni lussuosi per la sua classe, il nuovo arrivato è stato chiamato a cambiare la reputazione del marchio e il giudizio stereotipato sugli “autisti Volvo”. E i creatori ci sono riusciti davvero: la generazione più giovane ha finalmente iniziato a prestare attenzione alle auto svedesi. La berlina, costruita su una piattaforma S80 accorciata, oltre a un design interessante, si è rivelata dinamica in termini di guida. Certo, la sicurezza e il comfort sono rimasti al primo posto, ma ora è diventato opportuno parlare di piacere di guida, soprattutto quando si parla di equipaggiamenti con potenti propulsori.

Volvo è tradizionalmente sicura, anche se nel 2001 ha ricevuto solo 4 stelle su 5 per il crash test Euro NCAP.

MOTORI

È qui che la S60 è unica: non ricordo nessun'altra vettura equipaggiata esclusivamente con motori a 5 cilindri. E la scelta, devo dire, è stata data all'acquirente considerevole. I motori aspirati da 2,4 litri (140 e 170 CV) sono diventati le unità di base, i motori turbo con un volume di 2 litri (180 CV), 2,4 litri (200 e 250 CV) e 2,5 litri (210 CV). C'era anche una versione a trazione integrale carica della S60R, anch'essa dotata di un motore turbo a 5 cilindri, ma sviluppava già ben 300 CV. Insieme a. e 400 Nm. La gamma di modelli comprendeva anche turbodiesel da 2,4 litri (130, 163 e 185 CV), ma tali S60 non ci sono stati consegnati ufficialmente. Teoricamente, tutte le unità possono essere considerate abbastanza affidabili, il che è vero solo a condizione di una manutenzione competente. Di norma è difficile sperare in quest'ultimo, quindi è più sicuro quando si sceglie una configurazione optare per quelle unità che hanno tollerato meglio la mancanza di attenzione a se stesse. Ciò riguarda principalmente i motori atmosferici più semplici: la loro risorsa statistica media varia da 450 a 500 mila km senza revisione, sebbene anche la risorsa dei motori turbocompressi non sia male e sia di 300-350 mila km. I principali "stipiti" sono emersi nelle auto dei primi esemplari, soprattutto dei primi due anni di produzione.

La risorsa dei motori turbo è in media 1,5 volte inferiore a quella delle unità atmosferiche. Per prolungarne la durata, è opportuno eseguire le procedure di manutenzione prima del previsto: ad esempio, sostituire la cinghia di distribuzione a 90-100 mila km invece di 120 e gli oli a 10 mila km invece di 20. Dopo il restyling in 2004 e 2007, molti Problemi tecnici. L'AKP è stato colpito due volte: di tutti i nodi, questa unità si è rivelata la più problematica

Ad esempio, le ventole elettriche del radiatore sono cadute nella zona a rischio, il cui guasto spesso ha portato al surriscaldamento del motore a combustione interna. Anche il gruppo acceleratore Magnetti Marelli è considerato capriccioso (ogni 30.000 km ne veniva regolato il lavaggio), poiché dopo il 2002 è stato sostituito da un elemento più affidabile Bosch. Il punto debole sono i supporti del motore, soprattutto quelli superiori, che si consumavano in soli 1-2 anni, ma il produttore ha presto eliminato questo malfunzionamento, allungando la vita dei supporti. In generale, la maggior parte delle malattie infantili è stata eliminata entro il 2004, il che non sarà superfluo da tenere in considerazione nella scelta di un'auto.

TRASMISSIONE

Le trasmissioni manuali si sono rivelate le più affidabili, sebbene sul mercato siano pochissime le S60 con tali trasmissioni. Vale anche la pena guardare in direzione di esemplari più recenti qui: dopo il restyling del 2004, è stata aumentata la durata del volano bimassa, la cui risorsa era di circa 100mila km. Ma le macchine giapponesi Aisin possono riservare molte sorprese, soprattutto se l'auto viene utilizzata intensamente e il cambio dell'olio regolare e completo nell'unità viene ignorato: le trasmissioni automatiche non amano le accelerazioni improvvise e sono soggette a surriscaldamento. Il problema è stato in parte risolto dall'ammodernamento del 2004, che ha aumentato la risorsa delle unità a 110-120mila km, e il problema è stato definitivamente eliminato solo nel 2008, quando il chilometraggio massimo è stato raddoppiato.

Quando acquisti una S60, dovresti esaminare attentamente il fondo dell'auto: a causa della ridotta altezza da terra, la protezione in plastica dei tubi del carburante e dei freni è la prima a risentirne.

TELAIO

Parzialmente ereditato dalla S80, la sospensione si è rivelata all'altezza della berlina più leggera e si è rivelata eccellente: la S60 si distingue per l'eccezionale stabilità direzionale, il comportamento stabile su qualsiasi strada e l'assenza di forti accumuli sulle onde. Ma molti proprietari si sono lamentati dell'eccessiva rigidità durante il passaggio attraverso giunti e fosse affilate, che è stata in parte compensata dall'installazione di pneumatici ad alto profilo di 15 o 16 diametri invece di 17. C'erano alcune carenze più gravi, che, ancora una volta, sono più legate alle versioni pre-styling. Ad esempio, la risorsa di ammortizzatori (60-70 mila km), cuscinetti a sfera (70-80 mila km) e montanti stabilizzatori (40-60 mila km) è stata approssimativamente raddoppiata durante la modernizzazione.

Dopo l'aggiornamento del 2004, sono apparsi nuovi fari, luci posteriori e paraurti in tinta con la carrozzeria. Scomparso, purtroppo, a causa di lesioni "tergicristalli" sui fari.

CARROZZERIA E INTERNI

Le carrozzerie degli "anni Sessanta" meritano solo recensioni lusinghiere: bisogna cercare di trovare esemplari francamente arrugginiti. Se ti sei imbattuto in uno, quasi sicuramente hai davanti a te una Volvo piuttosto rotta. Non meno attentamente al momento dell'acquisto, vale la pena ispezionare l'auto dal basso, sollevandola su un sollevatore: a causa della ridotta altezza da terra, i proprietari di auto spesso danneggiavano alcuni elementi, compresi i vassoi del motore e del cambio automatico e la protezione in plastica dei tubi del carburante e freno tubi flessibili. Una bella caratteristica che mancano sia alla S60 aggiornata che alle auto concorrenti sono i tergicristalli e i lavafari, un dispositivo estremamente utile in Russia. Ma questo gruppo deve essere protetto: dopo che le spazzole si sono congelate ai fari, il motore elettrico di azionamento potrebbe bruciarsi o i denti nel cambio del pulitore potrebbero essere tagliati. Per quanto riguarda gli interni, anche dopo 200-250mila km, gli interni mantengono la loro presentazione: i rivestimenti in pelle di alta qualità si sono rivelati abbastanza resistenti all'usura. Cosa non si può dire della plastica della consolle centrale, che si graffia molto velocemente. Inoltre, un'impressione positiva di un interno piacevole e confortevole può essere oscurata dai rari cigolii dei pannelli di plastica: la maggior parte delle auto ne soffre.

Il corpo zincato resiste bene alla corrosione anche nei punti in cui la vernice è danneggiata.

Ad eccezione della plastica della consolle centrale, la tappezzeria interna resiste bene a chilometraggi elevati.

• Telaio equilibrato, design senza età, equipaggiamento ricco, motori a combustione interna relativamente affidabili
• Macchina capricciosa, non la fila di sedili posteriori più spaziosa della classe, altezza da terra ridotta

Costo approssimativo di manutenzione in stazioni di servizio indipendenti specializzate, p.
	Originale s/h	Ricambi non originali	Opera
Ammortizzatori anteriori	16 000	6000	2800
Dischi freno anteriori (2 pz.)	6600	4000	1200
Cuscinetti anteriori (set)	3000	1400	600
Gruppo cuscinetto con mozzo	13 600	6200	1300
Blocco silenzioso del braccio anteriore	2700	650	500
Supporti stabilizzatori (2 pz.)	4500	700	500
Tirante	4400	600	600
pompa dell'acqua	7800	1200	4500
Generatore	40 000	7500	1800
Riparazione cambio automatico	-	-	70 000
Cappuccio	-	15 000	1400
Paraurti	30 000	15 000	1200
Ala	17 000	5000	1200
Faro	14 000	5800	500
Parabrezza	13 800	4000	2500

Sulla base della S60, furono prodotte anche due station wagon correlate: la V70 ...

…e la fuoristrada Cross Country XC70

Verdetto

I timori quando si acquista un'auto svedese sono chiaramente esagerati: in termini di affidabilità, la S60 non è decisamente inferiore ai suoi concorrenti più vicini: la BMW Serie 3, la Mercedes-Benz Classe C e l'Audi A4. L'arma principale dello "svedese" contro i "tedeschi" è un costo inferiore, un aspetto non meno interessante e un alto livello di comfort. Ebbene, se è arrivato il turno delle riparazioni, anche qui non importa: ci sono abbastanza pezzi di ricambio a prezzi adeguati sul mercato. Ma non senza un unico neo: le trasmissioni automatiche, soprattutto nei primi anni di produzione, non differivano per longevità e affidabilità.

Volvo ha fatto molti tentativi per allontanarsi dall'immagine di un fornitore di auto per pensionati e per coloro che non hanno fretta. L'ultimo tentativo, a quanto pare, è stato un successo, ma non era la prima volta. All'inizio degli anni 2000, il compito principale era abbandonare il design della valigia e "rallegrare" un po 'le auto. Un leggero restyling delle care vecchie Volvo 850 e 960 ha dato origine alle S70 e S90, molto interessanti per immagine e aspetto, ma era necessario un ulteriore passo verso un aspetto dinamico e una buona maneggevolezza. Inoltre, nel 1999, la divisione autovetture di Volvo è diventata di proprietà di Ford Corporation, il che significa che è diventato possibile aggiornare radicalmente la gamma di modelli su una piattaforma completamente nuova e moderna recentemente sviluppata per questo scopo.

Il modello Volvo S60 era basato proprio su una piattaforma Volvo P2 così fresca. Una nuova ammiraglia, il modello S80, è stata lanciata su di essa poco prima, dopodiché vi è stata trasferita l'intera gamma di auto aziendali: S60, V70, XC70, XC90. Solo che gli S40 più piccoli sono stati realizzati su una base completamente diversa. Ma aspetta, non è tutto. Lo sviluppo degli svedesi si è rivelato un tale successo che Ford lo ha adattato un po ', rendendolo un po' più economico, abbandonando diverse opzioni di passo, utilizzando bracci delle sospensioni in acciaio e alcune altre modifiche, e ha chiamato la piattaforma D3, e nella versione per crossover -Re4. Le auto su queste piattaforme non sono molto conosciute in Russia, tranne per il fatto che sono state realizzate su di essa, ma negli Stati Uniti vengono prodotti diversi modelli Lincoln più prestigiosi su questo "carrello", ad esempio MKS, MKT e altri.

Va detto che i designer svedesi hanno completato il compito di modificare l'immagine solo parzialmente. Le auto si sono allontanate dalle scatole enfaticamente quadrate degli anni '90, hanno acquisito un aspetto molto più dinamico e interni meno primitivi, ma la manovrabilità delle auto è rimasta comunque affilata per i conducenti Volvo: nessuna nuova sospensione multi-link, il rifiuto di la molla trasversale e motori più potenti rendevano la guida un azzardo. Solo l'eccellente gestione silenziosa di queste macchine è diventata ancora migliore, un po' più attiva e molto più sicura. L'aspetto della S60 è realizzato nel nuovo stile aziendale sviluppato da Peter Horbury, e i caratteristici rudimenti di quel design sono chiaramente visibili nelle nuove generazioni di tutte le auto del marchio. Possiamo tranquillamente affermare che lo stile degli "anni Sessanta" ha dato il tono a tutte le auto del marchio per i due decenni a venire. A proposito, non sorprende che la S60 abbia un aspetto migliore della S80 più grande: il design è stato realizzato appositamente per la Volvo media, ma per motivi di marketing è stato "tirato" su un'ammiraglia più grande che avrebbe dovuto essere rilasciata per prima. L'aspetto dell'auto potrebbe non essere così provocatoriamente bello come quello della Volvo C70 o della 262 Bertone, ma è chiaramente "senza tempo", non privo di grazia e anche molto caratteristico. Le versioni prima del restyling nel 2004 soddisfano una caratteristica così caratteristica delle auto svedesi come i tergicristalli sui fari e gli elementi indispensabili di plastica nera sul fondo dei paraurti: colpisce il clima rigido del nord con i suoi cumuli di neve e fanghiglia sulle strade. Si noti che anche il secondo produttore svedese - Saab - ha questa "svedesità" nell'aspetto delle auto di quegli anni di produzione. Le auto restyling sono private di questi piacevoli optional, hanno rondelle “normali” e paraurti in tinta unita che si congelano e si graffiano come tutti gli altri.

In termini di tecnologia, gli svedesi sono rimasti nel quadro stabilito dal precedente modello 850. Qui vengono utilizzati motori a cinque cilindri in linea, che sono già diventati il ​​\u200b\u200bsegno distintivo del marchio, oltre al turbocompressore. Apparentemente, qualcosa del genere in Svezia contribuisce allo sviluppo dei motori turbo - se ricordi, Saab è anche un grande molo in quest'area, i motori di entrambi i marchi sono un prodotto molto popolare per la messa a punto nella categoria "da trecento a mille forze”. Ma, a differenza dei compatrioti, Volvo era molto sensibile al rilascio di versioni di auto a trazione integrale, chiaramente utili su strade innevate, e anche in combinazione con motori potenti. Nella nuova generazione di automobili, hanno fatto un serio passo avanti: invece di sistemi antiquati e lenti basati su giunti viscosi, è stata utilizzata la frizione elettronica Haldex di seconda generazione, che non solo ha migliorato la capacità di cross-country, ma ha anche fornito una buona maneggevolezza (sì, non da corsa, è Volvo!) nelle auto a trazione integrale.

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In generale, l'auto si è rivelata di grande successo, relativamente semplice nel design, ma allo stesso tempo comoda, con una buona maneggevolezza e persino molto affidabile, il che la rende una delle offerte più interessanti sul mercato secondario ora. È vero, non in tutto, ma ne parleremo più avanti.

Motori

Tutti i motori qui, come ho detto, sono a cinque cilindri. Una serie di motori Volvo modulari di questa generazione è priva di sollevatori idraulici e ha uno schema DOHC con due alberi a camme azionati da una cinghia di distribuzione. Non ci sono problemi particolari per i motori a benzina qui, la meccanica della struttura è stata elaborata molto tempo fa. A meno che le guarnizioni dello stelo della valvola e il nuovo design della testata non siano un po 'capricciosi: le guide delle valvole sono spesso usurate per una corsa di "oltre 200" ei tappi invecchiano e avvelenano l'olio in volumi abbastanza decenti. Se avvii questo processo, le fasce elastiche si sdraieranno, anche se il motore stesso potrebbe andare e venire: l'aspirato senza scherzi può sopportare 350-500 mila chilometri prima della prima revisione e quelli turbocompressi ... beh, in generale, il stessa quantità, se solo hanno qualcosa che non si rompe nel sistema di sovralimentazione vero e proprio, il che può portare a un guasto molto rapido dell'intero motore o semplicemente a una forte diminuzione della risorsa residua. Tradizionalmente per i motori di marca, il separatore dell'olio nel coperchio della testata è facilmente contaminato e le guarnizioni possono essere espulse con una pressione maggiore, ma il problema è facilmente risolvibile con un servizio tempestivo. Gli svedesi vengono spesso rimproverati per la procedura troppo complicata per regolare gli spazi vuoti nella fasatura a causa dello strano design della testata senza coperchi dell'albero a camme, ma questo non dovrebbe essere fatto troppo spesso, solo una volta ogni 150-200mila chilometri, quindi questo non appesantisce molto il budget. Ma le cinghie di distribuzione non vanno affatto per 120-150 mila chilometri "normali", è meglio cambiarle a 60mila (e più il motore "suda", più spesso vale la pena cambiare la cinghia), poi quasi nulla minaccerà la salute dei motori. Oltre ai suoi sistemi di controllo: ci sono sensori di flusso d'aria, pressione assoluta e temperatura non molto durevoli. E a proposito, non un ottimo sigillo sulle scatole del filtro dell'aria. Sulle auto pre-styling c'è anche un capriccioso modulo valvola a farfalla di Magneti Marelli. L'ammortizzatore italiano non è soddisfatto delle sue risorse e affidabilità, ha paura dell'inquinamento e fallisce facilmente. Dopo il 2003, il modulo non è più stato trovato: è stato sostituito con un nodo Bosch, ma se ti sei imbattuto in un'auto "in anticipo", non sarà facile passare a un blocco tedesco. Ciò richiede modifiche al cablaggio e un nuovo firmware dell'unità di controllo, che è un'operazione piuttosto complicata su queste macchine: esiste un sistema antifurto avanzato e la semplice sostituzione dell'unità con una "compatibile" non funzionerà e a seguito di un "aggiornamento" di solito non si verifica.

Un altro punto debole sono i motori dei ventilatori. Qui Valeo mi ha deluso, aveva chiaramente problemi di qualità all'inizio degli anni 2000, perché anche i radiatori difettosi per Saab e Opel e le ventole per loro sono i loro prodotti. Si consiglia di sostituirli con quelli compatibili più affidabili, ad esempio dalla stessa Bosch o Hella. Sì, anche la tecnologia di scansione cinese è più affidabile dell'originale. Notano anche la debolezza delle pompe del carburante e la progettazione non riuscita del sensore di livello del carburante, ma vista l'età delle auto, molto probabilmente la pompa è già stata sostituita con una non originale, la cui risorsa può solo essere indovinata - può essere migliore o peggiore dell'originale e i problemi del sensore di livello non sono così critici. Il problema principale della maggior parte delle unità sarà una piccola selezione di pezzi di ricambio non originali di buona qualità e nessuna caratteristica tecnica. E non credere alle storie sull'alto costo dei turbocompressori: guarda la tabella alla fine dell'articolo e noterai che prendere una turbina da un produttore - da BorgWarner o Mitsubishi - è molte volte più economico che acquistarla in un scatola del rivenditore, tranne per il fatto che è più difficile scegliere un modello. I motori diesel qui sono per lo più di loro progettazione, ad eccezione del motore D5252T, prodotto per due anni, che è spesso considerato un motore "da Audi", ma in pratica si scopre che questo motore è molto diverso da tutte le unità che si trova sulle vetture Audi di quegli anni. Il più vicino nel design è il motore della serie AEL, che ha un blocco cilindri simile, la stessa testata e lo stesso gruppo pistone, e anche alcune unità montate corrispondono, ma non tutte, ad esempio, tutte le apparecchiature di iniezione sono qui. Ma dopo il 2002 sono stati installati solo motori delle serie D5244T, D5244T2 e D5244T4, con una potenza di 163, 130 e 185 CV. Tutti questi motori sono a venti valvole (il motore Volkswagen a dieci valvole) con sistema di iniezione common rail, e appartengono tutti alla serie di motori D5, generalmente di grande successo. Ma sulle prime auto, l'equipaggiamento del carburante era noto per il funzionamento inaffidabile e per gli ugelli del sistema particolarmente deboli. Si consiglia di controllarli almeno una volta all'anno in un servizio speciale, altrimenti le conseguenze sotto forma di pistoni fusi possono portare alla sostituzione dell'intero motore. Un altro fastidio sui motori dopo il 2004 è l'algoritmo di funzionamento del filtro antiparticolato non riuscito, si intasa troppo spesso. Si consiglia di aggiornare il firmware del motore all'ultimo possibile o di rimuovere l'elemento problematico. I motori diesel sono molto rari sulla S60, ma sono ben noti nei servizi, perché c'erano molto più diesel XC70 e XC90.

trasmissioni

Non puoi aver paura della trazione integrale su questo modello, così come delle scatole meccaniche delle serie M56 e M66. La frizione di trasmissione richiede solo regolari cambi d'olio e il controllo dei connettori elettrici. Attraverso corrugazioni danneggiate, l'acqua può entrare nell'unità di controllo e il cablaggio sotto la macchina nel suo insieme è a rischio. Anche i cambi - sia a cinque che a sei velocità - sono affidabili e collaudati nel tempo, sono stati installati sull'850 ° modello. Tradizionalmente, vi ricordo che un volano a doppia massa, su cui facevano necessariamente affidamento diesel e motori turbo, non è economico, ed è più redditizio ripararlo o sostituirlo che cambiare la scatola del cambio. Come molte auto, sono state le "macchine automatiche" con cui sono state vendute la maggior parte degli "anni Sessanta" a diventare il problema qui. Inizialmente, sull'auto era installato un cambio automatico Aisin modello AW55-50 a cinque velocità con tutti i motori. A differenza del cambio automatico dello stesso modello, Opel, ad esempio, ha il proprio corpo valvola e una serie di elementi. La scatola è stata sviluppata appositamente per Volvo, e ha agito come una sorta di beta tester, e nella versione per gli svedesi la scatola è molto più capricciosa rispetto alla versione fornita a tutte le altre case automobilistiche.

Sfortunatamente, è stato il corpo valvola Volvo a rivelarsi un problema: l'usura precoce dei solenoidi lineari a causa del surriscaldamento della scatola e l'usura dei cuscinetti di bloccaggio GDT sono molto comuni. Le ultime revisioni di questo cambio automatico hanno una risorsa abbastanza decente con cambi d'olio tempestivi, nessun surriscaldamento e riparazione regolare della "ciambella" del motore a turbina a gas, ma se l'auto è stata prodotta prima del 2004, allora non è un dato di fatto che il corpo valvola sia non uno di quelli problematici. Dal 2003, una versione migliorata di questo cambio automatico del modello AW 55-51 è stata installata sui veicoli a trazione integrale, infatti si tratta della stessa scatola con gli stessi problemi. Al momento dell'acquisto, fai molta attenzione allo strappo quando cambi 2-3 marce: se il cambio è duro, allora questo è il primo segno di futuri malfunzionamenti, e se l'auto è stata guidata in questo stato, la sostituzione del solo corpo valvola non lo è abbastanza. Nella zona di maggiore pericolo, auto con motori turbo 2.4T e 2.5T. Dal 2006, le potenti versioni di auto con motore 2.5T e motori diesel sono state equipaggiate con un cambio automatico Aisin TF80SC a sei velocità più avanzato, che è notevolmente più affidabile e durevole.

Telaio

Le sospensioni e lo sterzo della vettura sono realizzati con un buon margine di sicurezza e non sono troppo originali. Sulle auto di serie fino al 2004, i giunti sferici erano un punto debole, ma è improbabile che ora incontrerai un'auto che è stata sull'originale per più di dieci anni. Inoltre, la "palla" qui cambia separatamente dalla leva, che è già una rarità per le auto degli anni 2000. La sospensione posteriore è multi-link, ma anche relativamente semplice ed estremamente efficace, ha una buona risorsa e un basso prezzo di riparazione. Il chilometraggio degli elementi di sospensione è generalmente molto buono e il prezzo dei pezzi di ricambio non va fuori scala. A meno che gli ammortizzatori non siano tradizionalmente due volte più costosi rispetto alle auto tedesche, e la geometria del braccio oscillante inferiore nella sospensione posteriore è relativamente spesso violata a causa della posizione troppo bassa e della lunga lunghezza. Lo sterzo sulle auto pre-styling "piace" con un leggero contraccolpo, che è difficile da rimuovere per molto tempo - la ragione di ciò non è il modello a cremagliera di maggior successo e la debole trazione originale. Se anche il contraccolpo, che è abbastanza accettabile secondo GOST domestico, ti disgusta, allora cerca un'auto prodotta dopo il 2004: c'è un meccanismo di sterzo diverso, molto più affidabile. Un altro problema con lo sterzo è la pompa del servosterzo: ha una piccola risorsa, non tollera picchi di pressione quando il volante è in posizioni estreme ed è soggetto a perdite. E, sfortunatamente, non così economico. E questo è di nuovo il caso in cui il ricambio originale è più costoso e peggiore di alcuni non originali, quindi non sorprenderti se il prezzo di alcuni "non originali" è superiore a quello di una "vera pompa Volvo" - sono solo leggermente migliori. Le auto prodotte prima del 2006 di solito non hanno i cuscinetti delle ruote di maggior successo: perdono la loro tenuta e in generale i mozzi posteriori sono piuttosto deboli. L'opzione per gli ammortizzatori posteriori Nivomat, che consente di mantenere un livello di carrozzeria costante, è molto costosa in caso di sostituzione degli ammortizzatori: sono solo marchiati ZF Sachs e sono molto disumani, più costosi di una paratia dell'intera sospensione con originale pezzi di ricambio. Ma puoi sempre mettere un set di ammortizzatori e molle convenzionali e comunque non perdere nulla né in maneggevolezza né in comfort.

Carrozzeria e interni

L'abitacolo è dotato di tutti gli optional delle auto premium, dai rivestimenti in pelle alla navigazione avanzata e al climatizzatore. Naturalmente, i materiali interni sono piuttosto pregiati, il che ha un buon effetto sulle condizioni delle auto "invecchiate". Il salone stesso piace non solo per la qualità dei materiali, ma anche per le dimensioni: l'ampia larghezza dell'auto e le soluzioni di layout di successo influiscono, i concorrenti sono notevolmente più vicini, soprattutto nella parte posteriore. Solo qui nel design grigio-nero qui è troppo cupo. Fortunatamente, nella gamma ci sono anche interni beige chiaro con finiture in noce, che danno molta più allegria e sole. Un caratteristico "omino svedese" è già apparso qui nel design dell'unità di controllo del clima sulla console centrale, tuttavia non esiste ancora una "console volante" stessa. Il comfort è sottolineato anche da un buon isolamento acustico per la classe. Forse, e in questo tra i compagni di classe S60 è in testa. È vero, sulle macchine più vecchie, tutto può essere notevolmente peggiore di quanto non fosse su quelle nuove. Compaiono cigolii, qua e là ci sono pannelli allentati, e nelle sospensioni si potrebbero rimuovere i pesi che smorzano le vibrazioni: queste barre poco appariscenti sui sottotelai e sulle leve vengono spesso rimosse perché non necessarie, e poi una risonanza, un'altra ... Le guarnizioni in gomma di anche le porte pesanti rovinano la questione: promyvayutsya e iniziano a far entrare il rumore nella cabina.

La berlina svedese di fascia media ha debuttato nel 2000. La Volvo S60 è stata sviluppata da Peter Horbury sulla base della piattaforma accorciata S80-P2. Nel 2001-2002, nell'elenco delle proposte è apparsa una versione con motore a benzina turbo da 2,5 litri e trazione integrale collegata automaticamente con frizione Haldex. Allo stesso tempo, Volvo ha introdotto una versione R sportiva del modello, che avrebbe dovuto competere con la BMW M3.

Volvo S60Il 2000-2005 aveva una striscia solida sul paraurti.

Nel 2005, l'auto ha subito un restyling. I cambiamenti non sono diventati rivoluzionari, ma sono abbastanza evidenti a prima vista. Gli interni, i fari e le luci posteriori sono stati aggiornati, i paraurti sono stati leggermente corretti e sono comparsi specchietti laterali con indicatori di direzione integrati. La Volvo S60 di prima generazione è stata assemblata fino al 2009 (in Belgio), fino a quando non è arrivata un successore a sostituirla.

Dopo il restyling, negli specchietti laterali sono comparsi gli indicatori di direzione e la modanatura decorativa sul paraurti è stata sostituita da due piccole strisce.

Motori

Benzina:

R5 2.0 Turbo (180 CV)

R5 2.3 Turbo (250 CV)

R5 2.4 (140-170 CV)

R5 2.4 Turbo (200-260 cv)

R5 2.5 Turbo (210 CV)

R5 2.5 Turbo (300 CV) versione R

Diesel:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 CV)

La scelta dei motori è piuttosto ricca, quindi è facile scegliere un motore che soddisfi le esigenze personali. Tutti i motori a benzina hanno 5 cilindri e una testata a 20 valvole con due alberi a camme.

Un minimo di problemi è creato dalle unità a benzina atmosferica da 2,4 litri, che vantano una buona efficienza - circa 10 l / 100 km. Tuttavia, scegliendo questo motore, dovresti occuparti del monitoraggio regolare del gioco delle valvole (fino a $ 150).

Non male e motore turbo da 2 litri. Ti permette di sorpassare facilmente e allo stesso tempo abbastanza economico. Il turbocompressore genera una leggera pressione di sovralimentazione. Il suo compito è migliorare le caratteristiche di coppia. Il massimo di 240 Nm viene raggiunto nell'intervallo 1850-5000 giri/min. Il motore atmosferico non è in grado di farlo.

Se vuoi ottenere più dinamica, dovresti guardare i motori turbo da 2,4 litri. Ma in questo caso dovrai fare i conti con un consumo di carburante più elevato e un servizio più costoso.

Per chi è pronto a non lesinare sulla benzina, gli svedesi hanno preparato una versione R. Questo è praticamente un vero "atleta".

I turbodiesel costruiti nel 2002 sono soggetti a problemi agli iniettori. La sostituzione del kit costerà circa $ 1.600.

Esiste un solo motore diesel, ma è rappresentato da versioni con vari gradi di forzatura. Le versioni da 140 e 163 cavalli saranno una scelta ragionevole. Il diesel più potente, ovviamente, si guasta più spesso. Eppure, il D5 è un'unità robusta che percorrerà facilmente più di 200.000 km senza guasti. Sfortunatamente, il problema è che la maggior parte delle auto sul mercato ha già oltre 300.000 km.

Ci sono stati anche casi non sistemici di danni a un turbodiesel dovuti a un salto della cinghia di distribuzione.

Quali malfunzionamenti si verificano con una tale corsa? Fondamentalmente, l'ECU - ECM si guasta, la valvola del sistema EGR causa problemi. Le versioni con cambio manuale richiederanno un volano bimassa sostitutivo con frizione - circa $ 700. Anche il turbocompressore potrebbe guastarsi: dovrai pagare almeno $ 300.

Caratteristiche del progetto

La Volvo S60 è prevalentemente un'auto a trazione anteriore, ma alcune versioni potrebbero essere dotate di un sistema AWD con frizione Haldex. Ci sono due cambi principali: manuale a 5 marce e automatico. Tuttavia, il turbodiesel più potente era dotato di cambio manuale a 6 marce e cambio automatico, mentre la Volvo S60 R era dotata di cambio manuale a 6 marce.

La sospensione anteriore è costruita su montanti McPherson e nella parte posteriore viene utilizzato uno schema multi-link. Volvo S60 gira abbastanza con sicurezza e allo stesso tempo abbastanza confortevole.

Come si addice a un'auto Volvo, la S60 ha un alto livello di sicurezza, sebbene abbia ottenuto solo 4 stelle durante i crash test EuroNCAP.

C'è abbastanza spazio nella parte posteriore, ma non troppo.

Problemi e malfunzionamenti tipici

Nei modelli dal 2005, i silenziatori si arrugginiscono più velocemente. L'originale costerà $ 400, mentre il sistema in acciaio inossidabile costerà $ 800.

Il grado di affidabilità dello svedese dipende in gran parte dalla versione del motore e dalla disponibilità di un cambio automatico. L'ultimo - Aisin AW presenta sorprese sotto forma di guasti del software e un malfunzionamento del meccanismo planetario. A proposito, gli stessi problemi si verificano nei modelli V70 e S80. Le riparazioni costano fino a $ 1.000 in alcuni casi.

Elevati costi di esercizio sono generati anche dalla sospensione a grado di rigidità regolabile - Four-C (installata di serie nella versione S60 R). Se uno degli ammortizzatori si guasta, dovrai pagare da 700 a 1200 dollari per uno nuovo. Fortunatamente, non tutte le Volvo S60 sono dotate di un tale gadget. Tuttavia, la solita sospensione non è molto resistente. I blocchi silenziosi e i cuscinetti delle ruote spesso falliscono.

Cos'altro cercare quando si sceglie una Volvo S60 usata? Innanzitutto la tenuta del servosterzo, che spesso perde. A volte c'è un contraccolpo e un colpo alla ringhiera.

Le perdite dalla scatola dello sterzo non sono rare.

Altri problemi tipici sono l'usura del supporto superiore del motore (vibrazioni al minimo) e un modulo di controllo dell'acceleratore ETM difettoso. A volte c'è una perdita d'olio attraverso il paraolio dell'albero motore alla giunzione del motore e del cambio.

Gli interni hanno ricevuto materiali di qualità non ottimale. Dopo 300.000 km, il volante, il tunnel centrale con bracciolo, i pannelli porta con maniglie e la leva del cambio acquistano segni di usura.

L'interno non è molto elegante (la qualità dei materiali perde rispetto alla concorrenza tedesca). Condizioni degli interni con una percorrenza di 370.000 km.

Costo approssimativo dei pezzi di ricambio

Il cablaggio elettrico si trova sotto il rivestimento nella parte inferiore del parabrezza. A volte l'umidità penetra all'interno, causando un cortocircuito e un guasto delle apparecchiature elettriche.

Conclusione

In generale, la Volvo S60 è un'auto abbastanza resistente che gestisce bene il chilometraggio elevato. Ma, sfortunatamente, a volte si tratta di gravi malfunzionamenti, che ti costringono a spendere in modo significativo per le riparazioni. Di norma, i sostituti, rispetto ai pezzi di ricambio originali, hanno una risorsa ridotta.

I punti di forza dello svedese: un elevato livello di comfort, un design elegante, motori potenti, attrezzature lussuose, un eccellente isolamento acustico e un'eccellente protezione dalla corrosione.

Se non vuoi finire con spese astronomiche dopo l'acquisizione, non dovresti scegliere le copie più economiche. La stragrande maggioranza di loro si trova in uno stato catastrofico. I prezzi per la Volvo S60 usata vanno da 230.000 a 700.000 rubli.

Specifiche Volvo S60 I

Versioni a benzina

Versione
Motore
Volume di lavoro
Cilindri /
Massima potenza
Coppia
Prestazione
Massima velocità
Accelerazione 0-100 km/h

Versioni diesel

Versione
Motore
Volume di lavoro
Cilindri /
Massima potenza
Coppia
Prestazione
Massima velocità
Accelerazione 0-100 km/h
Consumo medio di carburante, l / 100 km

La maggior parte dei problemi per la S60 si è rivelata con la trasmissione, più precisamente con i cambi. La trasmissione stessa è ben organizzata qui, ha un ampio margine di sicurezza e la frizione Haldex nella trasmissione dell'asse posteriore richiede solo cambi d'olio regolari ogni 30-60mila. Per il resto occhio ai coperchi SHRUS, giunto cardanico e livello olio nei riduttori. Non ci saranno grandi preoccupazioni.

In linea di principio, fino a 150mila chilometri spesso non eseguono alcuna manipolazione e non si rompe nulla. Ma l'auto non è stata molto fortunata con le scatole. Le moderne auto premium sono offerte solo con cambio automatico e la Volvo S 60 non fa eccezione. La meccanica può essere trovata solo con la benzina 1.6 più a bassa potenza e talvolta con motori diesel.

I più fortunati motori pluricilindrici della serie modulare, benzina e diesel. Con i motori B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - con i meritati "cinque" e "sei" in linea dello sviluppo Volvo, hanno installato la macchina automatica Aisin TF 80SC / TF 80D, che era già " testato dalla battaglia", il cui unico problema dopo il 2010 sono le condizioni termiche troppo rigide e la risorsa associata delle guarnizioni di bloccaggio del motore a turbina a gas e la contaminazione del corpo valvola. Questo ci permette di considerarlo molto intraprendente, ma capriccioso per le condizioni operative. A proposito, il regime termico può essere facilmente migliorato installando un grande radiatore esterno e un filtro esterno (ad esempio, da), cosa che spesso veniva eseguita sulle macchine quando apparivano i primi segni di problemi o anche subito dopo l'acquisto.

Certo, un cambio a sei marce non è affatto economico da riparare se necessario, ma nella maggior parte dei casi si finisce con la pulizia e la facile riparazione del corpo valvola, sostituendo il rivestimento e l'olio della turbina a gas. Tra gli svantaggi, si può chiamare solo il relativo "non intellettuale": la diagnostica di questa scatola con uno scanner non mostrerà tutto. Qui, piuttosto, è necessaria la conoscenza del design e l'ingegno. E anche - una comprensione delle complessità dell'idraulica.

Occasionalmente, oltre al surriscaldamento, la macchina è minacciata da perdite di antigelo nell'ATF. Sfortunatamente, questo problema è ancora rilevante. In caso di corrosione dello scambiatore di calore in alluminio o distruzione dei raccordi a causa di sollecitazioni meccaniche, sono possibili problemi, quindi al momento dell'acquisto controllare l'area di connessione dello scambiatore di calore a scatola per perdite, questo è un segno sicuro di alti costi imminenti. In questo caso, infatti, dovranno essere sostituite tutte le frizioni a frizione e una grandiosa pulizia del corpo valvola, che equivale a una revisione del cambio automatico.

Una risorsa tipica con un sistema di raffreddamento standard prima delle prime riparazioni è di circa 150mila chilometri. Questo di solito richiede la sostituzione dei due solenoidi della pressione di linea e del solenoide di blocco della trasmissione automatica. Ora sono in vendita separatamente dalla piastra del corpo valvola, il che riduce di parecchie volte il costo della riparazione di un tale malfunzionamento. Se le guarnizioni della turbina a gas non sono usurate al limite, ci si possono aspettare altre centinaia o anche più migliaia di chilometri prima di un serio intervento con la sostituzione delle guarnizioni a causa di un calo della pressione di esercizio. E con frequenti cambi d'olio e un regime termico più delicato, il box può andare ancora oltre, come si vede chiaramente nell'esempio delle auto europee con corse superiori a 400mila.

Inoltre, la scatola è molto sensibile all'usura degli anelli di tenuta in teflon e delle guarnizioni. Prima di diagnosticare il corpo valvola, è imperativo controllare l'effettiva pressione di esercizio nel sistema: se la pressione è inferiore al normale con solenoidi lineari completamente aperti, di solito non è necessario sostituire la pompa dell'olio (qui è relativamente affidabile), ma ricostruire tutte le confezioni con sigilli sostitutivi.

Aisin TF 80SC è relativamente ben padroneggiato nelle riparazioni, i problemi seri con esso vengono risolti con successo, anche se non al cento per cento. Ma puoi dimenticare le riparazioni del budget, il prezzo medio per una riparazione completa non scende ancora sotto i 150mila rubli, questa scatola è una delle "vacche da mungere" preferite dai maestri del cambio automatico, insieme a ZF 5HP e 6HP, così come AW TF 60.

La situazione è molto peggiore con il "robot" Getrag 6DCT 450. Tale scatola è stata installata su tutte le varianti di motori a quattro cilindri, anche i più potenti da 300 cavalli. Volvo non ha messo la versione "junior" con frizioni a secco, il 6DCT 450 ha frizioni a bagno d'olio e il motore ha un volano semplice e affidabile.

Come tutte le preselettive, questa scatola offre un'eccellente economia e velocità di cambiata. Ma ci sono diverse sfumature. Come il "robot" Volkswagen DQ 250, qui è comune il bagno d'olio del corpo valvola, della meccanica e del gruppo frizione, il che aumenta notevolmente i requisiti di pulizia dell'olio e aumenta la sua dipendenza dallo stile di movimento.

E ahimè, come nel caso della Volkswagen DSG, i Getrag hanno un design in qualche modo incompiuto. Un ulteriore fattore che influisce notevolmente sul funzionamento di questo particolare cambio automatico è il rapporto di trasmissione troppo piccolo della prima marcia, il che significa che è poco adatto alle modalità a bassa velocità su motori con trazione insufficiente a basse velocità.

I proprietari della S 60 di solito sperimentano cambi di marcia a scatti o perdita di potenza a causa di errori di trasmissione automatica. Quest'ultimo è solitamente associato al surriscaldamento di emergenza. Cosa sta succedendo con questa scatola? Nella stragrande maggioranza dei casi, la colpa è dell'alta temperatura e della contaminazione dell'olio con prodotti di usura per attrito.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

Il principale fornitore di sporco all'olio nella fase iniziale è il kit frizione. Funziona con lo slittamento all'avvio dell'auto e durante la guida a bassa velocità. Inoltre, un piccolo slittamento viene utilizzato per cambiare marcia senza intoppi, ma è insignificante se l'auto non percorre 402 metri ogni giorno. Lo sporco dell'olio deve essere filtrato da due filtri: un filtro grosso interno, con magneti, e un filtro fine esterno. Il secondo è un elemento sostituibile e non richiede lo smontaggio della scatola per la sostituzione. L'olio non è completamente filtrato, in esso sono costantemente presenti particelle abrasive, ma se lo cambi in tempo, ce ne sono relativamente poche e l'usura di altri elementi è lenta.

Nel tempo, e soprattutto con l'aumentare del grado di contaminazione dell'olio, altri componenti della scatola iniziano a consumarsi. Prima di tutto, due solenoidi di pressione di linea. A proposito, sono gli stessi della scatola Volkswagen DQ 250. A volte il lavaggio aiuta, ma di solito l'usura dell'asta implica una seria riparazione o sostituzione. Successivamente, le forcelle del cambio ne risentono, prima gli inserti di scorrimento in ottone si consumano su di esse, quindi il magnete della forcella stessa potrebbe consumarsi. Naturalmente, i prodotti di usura di attriti, solenoidi e forcelle entrano nella pompa dell'olio, che si consuma anch'essa e fornisce prodotti di usura al sistema. Se il filtro grosso è intasato, il funzionamento della scatola è ancora più disturbato. Nei casi avanzati, la pressione non è sufficiente, il corpo valvola si guasta e nel sistema entrano già grandi prodotti di usura che possono danneggiare le coppie di ingranaggi e il differenziale.

L'usura accelera notevolmente con un aumento della temperatura di esercizio del cambio automatico. Il sistema di raffreddamento standard funziona bene solo in assenza e in assenza di carichi pesanti. Sì, e il termostato "nativo", sebbene progettato per un delicato 90 gradi, spesso fallisce. Abbassare la temperatura operativa a 60-70 gradi di solito non nuoce molto e in alcuni casi può anche essere utile. Ma il superamento di temperature fino a 105-120 gradi porta già a una rapida usura dell'olio e perdite.

Oltre all'usura dei solenoidi e delle guarnizioni e di tutta la plastica del cambio automatico, l'olio stesso comincia a “bruciare” nelle frizioni a frizione, dove le temperature possono essere sensibilmente superiori a quelle dell'olio nel carter. Sì, e i valori di picco delle temperature dell'olio nel carter vanno oltre i 150 gradi, l'olio diventa più fluido. Il conseguente slittamento delle frizioni, a sua volta, porta ad ancora più usura e ancora più calore, finendo la scatola velocemente e con una garanzia.

L'usura naturale o scarsa delle frizioni e degli ingranaggi accelera notevolmente la distruzione delle molle ammortizzatrici del compensatore di vibrazioni torsionali. In questo caso, la scatola potrebbe emettere rumori estranei a basse velocità e tutta la sua meccanica funzionerà con maggiore usura. Insomma, hai già capito che l'olio va cambiato più spesso e non dimenticare il filtro.

In linea di principio, la risorsa del kit frizione è piuttosto ampia. Con un'attenta gestione del pedale dell'acceleratore, seguendo il modello di funzionamento con cambio manuale e l'assenza di "corse" durante il funzionamento, sono "quasi eterne" - ci sono auto con un set originale e un chilometraggio di 300mila, e in taxi le corse delle auto a diesel superano il mezzo milione.

La chiave del successo non è solo il cambio dell'olio, ma anche la funzionalità dell'elettronica e dei sensori di velocità, che a volte devono essere cambiati. È così che succede in Europa, ma qui tutto è notevolmente peggiorato. In Russia peccano con le partenze a freddo, quando le frizioni a frizione scivolano più fortemente a causa dell'olio viscoso e si bloccano in modo non uniforme. Un altro catalizzatore dell'usura dei robot sono gli ingorghi, in cui i conducenti si comportano come con un cambio automatico "classico". Bene, puoi finalmente finire la scatola guidando lungo i binari a una velocità di 150 e oltre.

Per un guidatore medio, con una corsa di 150-200mila chilometri, la frizione principale dovrà già essere sostituita. Se l'olio è stato cambiato almeno una volta ogni 45mila chilometri e il filtro ogni 15mila (cioè ad ogni MOT) e una scatola con solenoidi di nuovo tipo, molto probabilmente non avrà un'usura evidente. Ma se l'olio non è stato cambiato, o il filtro è stato cambiato insieme all'olio, solo a 60 e 120mila chilometri, l'usura sarà molto significativa.

La descrizione dei problemi, purtroppo, non fornisce un quadro completo di ciò che sta accadendo. Il nuovo design della scatola si è rivelato poco compatibile con i nostri servizi. Agiscono a caso, senza comprendere i processi che si svolgono nella scatola e la conoscenza delle caratteristiche del design. Questo non fa che aumentare il numero di problemi. Anche un servizio "di marca" spesso non è in grado di risolvere i problemi più semplici associati alla fase iniziale di usura, danni ai solenoidi di pressione lineare, guasti ai sensori di velocità e progressiva contaminazione del filtro grossolano.

Il lavoro "su larga scala" in corso è più simile a una banale rapina del cliente. In questo contesto, anche alcuni servizi specializzati non cercano di ridurre il prezzo medio di riparazione e il suo volume, sebbene la probabilità di un "trattamento" di successo in tali servizi sia molto più alta. Anche la riparazione media di "tutto" per questa scatola è compresa tra 150 mila rubli. Ma un gran numero di tentativi di riparazione senza molto successo forma un'immagine problematica dell'unità.

Motori

Gli intenditori del marchio chiamano spesso le ultime generazioni di automobili Volvo "Ford". E non è affatto dietro la piattaforma, semplicemente non è molto sorprendente. Ma la sostituzione dei motori “classici” della serie modulare e Si 6 con unità Ford Ecoboost e la nuova serie VEA (V olvo Engine Architecture) offende gli intenditori. Con tutti i vantaggi dei nuovi motori, quelli vecchi avevano un margine di sicurezza molto maggiore e un proprio carattere "speciale". Sì, la storia dovrebbe essere valorizzata. Sulla seconda generazione della Volvo S 60, i motori "reali" sono stati utilizzati principalmente fino al 2015, quando sono apparse le varianti più potenti dei motori a quattro cilindri. Inoltre, sotto il cofano si potevano incontrare sia i cinque cilindri, amati da molti, sia i "sei" in linea nelle versioni benzina e diesel.

Prima di tutto, citerò la caratteristica del sistema di raffreddamento del motore. Su tutti i motori S 60 II, l'intercooler è montato frontalmente e il radiatore principale e il condensatore dell'aria condizionata sono assemblati in un "sandwich" stretto. Tra i vantaggi di tale soluzione, l'intercooler è piuttosto freddo durante il traffico urbano, anche negli ingorghi. Ma cercare di rimpicciolire i radiatori e distanziarli con l'intercooler rende il sistema molto suscettibile alla contaminazione. Il "sandwich" è fortemente intasato e l'intercooler stesso si trova in basso, motivo per cui le sue cellule non sono solo contaminate, ma spesso anche danneggiate dai sassi. Una rete nel paraurti è un must. Bene, devi lavare regolarmente i radiatori, altrimenti si ostruiranno saldamente e solo il lavaggio con la rimozione aiuterà, che di solito è molto non economico.

Termosifone

prezzo originale

18 036 rubli

I servizi specializzati "Volvo" di solito richiedono da 10 a 15mila rubli per l'operazione, il resto può essere convinto per 5-10mila, perché secondo l'orario standard questo non è un evento così costoso. Composti specializzati per la pulizia dell'alluminio e un buon getto di aria compressa in mani capaci e con il paraurti rimosso aiutano molto bene. La maggior parte dello sporco non è visibile, uno strato di sporco si incastra tra il condensatore e il radiatore principale, la distanza tra loro è di circa 1 cm, e spesso questo centimetro è strettamente intasato di sporco, e dietro c'è un discreto strato di sporco l'intercooler. Puoi semplicemente bagnare l'esterno, ma non sarà di grande aiuto. La contaminazione del pacco radiatore è spesso il punto di partenza per danni al cambio automatico e al motore. Lavali almeno una volta all'anno.

Nella foto: Volvo S60 "2013-presente

La serie di motori Volvo Modular Engine risale al 1990 e le ultime versioni sono state installate sulla S 60 II fino al 2016. Questi affidabili e originali motori con trasmissione a cinghia dell'albero a camme si sono guadagnati il ​​diritto di essere definiti uno dei migliori al mondo. Sì, le ultime versioni con un gruppo pistone leggero e turbocompressore non possono più vantare quella spinta illimitata e la riserva di risorse, ma comunque riescono facilmente a curare i loro 300+ con la normale manutenzione.

Sotto il cofano della Volvo S60 "2010–13

Sì, c'è una cintura e deve essere cambiata. Inoltre, non ci sono compensatori idraulici, e al posto dei coperchi del letto dell'albero a camme c'è un coperchio superiore della testata, che non consentirà la procedura di verifica delle lacune "sul campo". Un sistema di ventilazione del basamento piuttosto capriccioso e .. sì, infatti, non c'è quasi nulla di cui lamentarsi. Naturalmente, il turbocompressore richiede il perfetto funzionamento di molti sistemi motore. Al motore non piace il surriscaldamento: può guidare facilmente la testata, gli anelli giacciono con una garanzia e le guide delle valvole deboli richiedono controlli regolari delle guarnizioni.

Turbocompressore per 2.0 B4204T7

prezzo per non originale

BorgWarner 69 933 rubli

I "sei" in linea turbocompressi della serie Si 6 sono un po 'più recenti dei "modulari", ma a loro si possono attribuire tutte le parole calde. A meno che la catena di distribuzione sui motori turbo non soddisfi una risorsa prevedibile. Ma c'è potenza più che sufficiente, la risorsa del motore è eccellente e ci sono opportunità di messa a punto.

Ma i "quattro" in linea di origine Ford qui producono un'impressione ambivalente. Da un lato si tratta di ottimi motori, semplici ed economici, con un design di grande successo. D'altra parte, chiaramente non resistono al grado di forzatura incorporato nelle loro ultime versioni. Da qui i numerosi problemi di rigatura degli ultimi cilindri, bruciature dei pistoni, rigatura delle camicie e la comparsa precoce di uno sviluppo anulare. Non contribuisce alla longevità dei motori e la raccomandazione per l'uso di oli a bassa viscosità SAE 20 della specifica Ford.

Motore Volvo S60 "2010–13

I motori da 1,6 litri sembreranno vagamente familiari a tutti i proprietari. Volvo ne ha una versione leggermente “brutalizzata”, con potenze da 150 a 180 CV. Ovviamente con sovralimentazione, iniezione diretta e sfasatori. Inoltre, il motore ha anche una pompa dell'olio a palette a cilindrata variabile, che è molto capricciosa per il grado di contaminazione dell'olio.

Entrambe le opzioni del motore sono estremamente sensibili al surriscaldamento e alle cadute di pressione dell'olio. È necessario monitorare la pulizia dei radiatori, cambiare l'olio molto più spesso di quanto prescritto durante il funzionamento attivo, ed è consigliabile utilizzare almeno olio SAE 30, e in estate, ad alte temperature, SAE 40. Il minimo malfunzionamento di l'attrezzatura del carburante, il surriscaldamento, l'olio cattivo ... e ora stanno già bruciando i pistoni e sollevano l'albero motore. Nei casi peggiori, il blocco viene inviato allo scarto.

E i motivi possono essere tanti. La pompa del carburante a bassa pressione potrebbe non produrre proprio questa pressione, i filtri potrebbero sporcarsi, la pompa del carburante ad alta pressione potrebbe anche creare pulsazioni o depressione, i radiatori sono regolarmente contaminati e la semplice "ricottura" dopo un tappo può portare a un disastroso risultato. In generale, i motori non sono male, ma richiedono cautela durante il funzionamento.

Nella foto: Volvo S60 D5 AWD "2010–13

Il motore da un litro e mezzo è completamente diverso, ha alberi a camme azionati da catena, ha meno problemi con le frizioni del cambio di fase e un blocco cilindri più forte, è meno soggetto al surriscaldamento. Ma per il resto, i problemi sono gli stessi e sono anche associati a un grado molto elevato di forzatura. Appartiene nominalmente alla nuova serie VEA, ma in realtà è un motore Ford praticamente invariato che si trova sotto il cofano di metà delle Ford europee.

Catena di distribuzione 2.0

prezzo originale

2 853 rubli

I motori da 2,0 litri sono posizionati come lo sviluppo di Volvo. Ma se guardi da vicino, l'architettura VEA o E-drive è molto simile ai motori Ford Ecoboost Mi 4, in ogni caso, il blocco cilindri è quasi esattamente lo stesso e la testata gli ricorda sottilmente. E anche le fodere per il nuovissimo B4204T7 si adattano perfettamente a Mazda e l'albero motore può essere prelevato da esse. Quindi questa è ancora precisamente l'eredità Ford, non importa quanto l'azienda si vanti di "indipendenza" e dei suoi sviluppi.

In generale, il blocco cilindri Mazda L può sopportare bene una potenza superiore a 300 CV, quindi non c'è nulla di strano nell'aspetto delle opzioni di fabbrica con tale forzatura. Ma una cosa è una Mazda 6 MPS creata dai fan, e un'altra sono le auto Volvo piuttosto pesanti e prodotte in serie. Sì, anche su olio poco viscoso, con radiatori e tappi intasati.

Di conseguenza, motori con un grado di spinta di 200-245 CV. non erano abbastanza affidabili per l'uso quotidiano. Se non fosse per le difficoltà con la coking delle valvole dopo centinaia di migliaia di miglia e un programma di controllo infruttuoso con la detonazione con benzina a 95 ottani, potrebbero benissimo dimostrarsi efficaci. In condizioni di temperatura normali, frequenti cambi d'olio e regolare "pulizia" delle valvole fornendo una composizione detergente all'ingresso, si comportano bene. E con il funzionamento con benzina da 98 m e oli di alta qualità con una viscosità superiore a SAE 30, possono ancora mostrare una risorsa molto decente del gruppo pistone. In generale, il design ha un discreto successo, ma è molto impegnativo per la manutenzione dopo 100-150mila corse e richiede un'elevata cultura operativa.

Nella foto: Sotto il cofano della Volvo S60 Polestar "2014–17

Molto più interessanti sono le opzioni del motore con una capacità di 306 e 367 CV. In questo caso, in ausilio al turbocompressore è stato aggiunto un compressore, il sistema di sovralimentazione è stato complicato e il blocco è stato ulteriormente rafforzato. Il risultato si è rivelato piuttosto eccezionale: con il carburante E85 o una buona 98a benzina, il motore ha anche una buona risorsa e il sistema più complesso funziona in modo affidabile.

Nella foto: Volvo S60 D3 "2013-presente

Ma se il serbatoio è 95, una buona pressione sul gas potrebbe essere sufficiente per bruciare i pistoni. Il firmware più recente per questo motore ha risolto il problema "one-click", ma il design è comunque molto estremo e un'auto secolare con un motore del genere non sarà ovviamente facile da mantenere.

Sorprendentemente, i problemi dei motori Mazda L originali non sono scomparsi. Ecco le stesse caratteristiche con perdite del sistema di raffreddamento, perdite dello scambiatore di calore e olio, guarnizioni deboli, progettazione non riuscita del termostato e del sistema di ventilazione del basamento. Ma mentre tutti questi problemi sono agli inizi a causa di corse relativamente piccole e della presenza di problemi molto più seri.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

I motori diesel sono rappresentati principalmente dalle varianti del "classico" motore D5204 a cinque cilindri, che si è dimostrato valido e presenta alcuni problemi particolari, ad eccezione di quelli classici "diesel" con equipaggiamento per il carburante.

Riassumendo

Le nuove tecnologie non sono sempre vantaggiose. Ciò è particolarmente evidente nell'esempio di Volvo S 60 II. Nella versione con un motore diesel "cinque" in linea 2.5 o 2.4 e il classico cambio automatico Aisin, questa vettura è piuttosto modesta, basta tenere d'occhio il sistema di raffreddamento in entrambi. E anche il prezzo della manutenzione sarà inferiore a quello del premio tedesco.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

Ma vale la pena inseguire un po 'il risparmio di carburante - e ora le possibilità di cadere nelle tenaci zampe dei truffatori coinvolti nel "restauro" delle trasmissioni automatiche e dei "maestri" nella paratia dei motori Ford diventano abbastanza probabili. In generale, scegli soluzioni comprovate, agisci con saggezza e sarai felice.

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