Motore BMW N63B44- Il primo prodotto BMW prodotto in serie nel genere non compatto di un motore a benzina bi-turbo a forma di V. Dai predecessori atmosferici con un blocco simile, è stato rimosso, a seconda del firmware e del grado di "spreco", da 286 a 360 CV. Questa volta hanno rimosso 408 CV. con un volume leggermente precaricato di 4,4 litri. Approssimativamente, possiamo presumere che a 408 CV. potenza utile, la stessa potenza vola nel tubo e qualcosa del genere si dissipa anche nel sistema di raffreddamento... Molti, ma non tutti, i problemi di questo motore nascono da qui. Gli ingegneri inseriscono il catalizzatore con il collettore direttamente nel collasso del blocco. La temperatura di questo riscaldatore raggiunge i 900 gradi Celsius, praticamente senza ventilazione forzata. Anche il vano motore è estremamente angusto. Solo nell'ultimo anno, abbiamo riparato diverse dozzine di questi motori e ci hanno davvero scosso (alcuni rivenditori hanno riparato a malapena alcune unità nello stesso periodo, ma li hanno scossi altrettanto). Ed è quello che vorrei esprimere in questa occasione a questo proposito, per non ripetere a tutti personalmente, e ora sarebbe possibile solo dare un link ...

1. Un motore bi-turbo compresso forzato con un'elevata temperatura di esercizio ha ... un blocco di silumin senza guaina senza un accenno di margine di sicurezza. I fili di circa ogni decimo blocco a volte non resistono nemmeno a ripetuti serraggi e i fili scorrono. Esiste una certa probabilità che la testata si sollevi durante ulteriori operazioni, in caso di ulteriore utilizzo di filettature di fabbrica. Sorprendentemente, la testa "gonfiata" poggia su otto giri incompleti. Una forte raccomandazione è un raccordo filettato rinforzato al minimo segno di un filo allentato.

2. I paraoli delle coppie di cilindri più vicine allo scudo motore si trasformano in plastica in 3-4 anni. La sola sostituzione delle guarnizioni dello stelo della valvola ha successo in circa un caso su dieci.
L'olio, inoltre, invade le sedi delle valvole di aspirazione e talvolta di scarico, che in futuro porteranno comunque a una revisione della testata ....
(Nella foto i cappucci sono del tutto simili a quelli affetti da N52...)


che in futuro porterà ancora a una revisione della testata ....

3. Gli iniettori piezoelettrici SIEMENS sono stati aggiornati quattro (!) volte dal loro rilascio. In media, una volta all'anno. Le ultime due revisioni (261-XX) arrivano addirittura in un pacchetto modificato. La quarta revisione, attualmente rilevante, è considerata un tentativo apparentemente riuscito di risolvere il problema principale: perdite incontrollate (come gli iniettori della 138a serie), che portano al cosiddetto. nella vita di tutti i giorni "colpo d'ariete" - inghiottito
cilindro(i) piega solo la valvola... Il problema si verifica più spesso dopo un lungo periodo di inattività, o qualsiasi scarico di pressione dal sistema di alimentazione(pressione di esercizio pompa benzina ad alta pressione da 50 a 200 atm). Ad esempio, durante un'importante revisione, quando il tubo del carburante è disconnesso per lungo tempo ... Mercedes, tra l'altro, dopo il verificarsi di problemi simili con il trabocco, è passata frettolosamente agli ugelli elettromagnetici. Una forte raccomandazione è la sostituzione preventiva dell'intero set con il modello attuale.


Le ultime due revisioni (261-XX) arrivano addirittura in un pacchetto modificato.

4. Candele: il primo modello BMW con tre (!) Revisioni delle candele. Il primo motore BMW in cui la candela prodotta da BOSCH "scoppia" davvero.
Raccomandazione forte: candele serie "///M", o un analogo alternativo, in caso di un altro lotto non riuscito ...

5. Al momento del 2014, la terza revisione della pompa del carburante ad alta pressione BOSCH è già rilevante. La pompa in sé non causa particolari problemi, è solo che l'auto diventa sempre più stupida, il che si nota solo confrontando la risposta (tempo / pressione) di una nuova pompa e una pompa con chilometraggio. La sostituzione del modello con uno nuovo dà una risposta più netta al gas e diventa evidente che l'auto ha ritrovato l'agilità perduta. Una forte raccomandazione è quella di sostituirlo con il modello attuale.

6. Una proprietà notevole (insieme al modello BMW N52) delle valvole VANOS di BMW è l'incuneamento quando la pressione viene rilasciata (scollegata). La seconda revisione della valvola (dal 10/2012) sembra essere risparmiata da tale problema. Con pazienza, la valvola può essere pompata e ripristinata in un paio di settimane di funzionamento quotidiano. La domanda è quanto durerà...

7. Gli stessi meccanismi VANOS sono stati finora lasciati invariati dal produttore. Tuttavia, man mano che si consuma (e questo si nota dagli adattamenti fluttuanti), al momento del successivo avvio "a vuoto", quando il meccanismo trema fortemente, il cappuccio protettivo in plastica viene strappato da esso. L'involucro viene masticato dai denti della trasmissione a catena, si deforma nell'olio bollente e galleggia nella testata ... O, peggio, si frantuma e intasa il ricevitore dell'olio ... Circa un motore su 10 è già pieno di plastica frattaglie... Raccomandazione forte: sostituzione.

L'involucro viene masticato dai denti della trasmissione a catena, deformato e galleggia nella testata ...

Oppure, peggio e più spesso, si frantuma e intasa il ricevitore dell'olio ...

A proposito, riguardo alla pompa dell'olio: è già in gioco la terza revisione di questo importante dispositivo. Consiglio vivamente di installare un nuovo campione durante la riparazione.

Questo è esattamente il luogo in cui trae il miglior olio del mondo, "con tutte le approvazioni BMW". Ed ecco lo stesso sporco, lo stesso
additivi che cadono dall'olio ... E questo non è il caso peggiore ...

8. E ancora sulle pompe: una malattia riconosciuta di recente è un'ulteriore perdita della pompa, che, tra l'altro, è così ben posizionata da allagare completamente il generatore. Questo prodotto in metallo-plastica funziona con temperature sotto i 120 gradi e dopo essere rimasto sdraiato (inattivo) per un paio di settimane si "restringe" e inizia a scavare. Solo perché i sigilli "si restringono". A proposito, la seconda pompa aggiuntiva ha lo stesso destino e gli stessi problemi. Raccomandazione forte: sostituzione forzata.

9. E anche un bonus sulle pompe. Domanda a trabocchetto. Come si può provare a realizzare una pompa compatta affidabile per il raffreddamento delle turbine? La BMW ci sta provando per la quinta volta. La pompa della turbina su questo motore è quasi un materiale di consumo. Inoltre, può essere pompato normalmente per più di un'ora e, se c'è abbastanza aria, spaventa il proprietario con suoni terribili da sotto il cofano.
Raccomandazione forte: sostituzione forzata. Stiamo aspettando la sesta revisione: la quinta a volte dura non più di un anno.

10.BMW N63 ricorderà al proprietario l'esistenza di una cosa così interessante nel generatore come un "tablet". Il regolatore di tensione ... a volte senza preavviso, quando il livello della batteria è basso, brucia il bus BSD - il più delle volte - un sensore di livello e condizioni dell'olio cronicamente difettoso. Nella metà dei casi il blocco stesso, che l'azienda ha già rifatto 12 volte, va a... La raccomandazione è di sostituire e revisionare il generatore, almeno per quanto riguarda l'effettiva usura delle spazzole.

11. A volte diventa persino curioso: da quando BMW completa un assemblaggio così incredibilmente complesso come "pedale dell'acceleratore, elettronico". Il gioco ha già la nona (!) revisione in 13 anni e circa la quinta durante la vita di N63... Come previsto, fallisce su quasi tutte le macchine. La raccomandazione è la sostituzione preventiva.

12. Un'altra eccellente unità meccanica in termini di affidabilità: turbina. Dopo 5-6 anni di funzionamento perde le sue sponde, il centraggio assiale inizia a versare trucioli, scafo goffo ... Beh, o fuma favolosamente se si inceppa.
Durante il rilascio, è già stato modificato quattro volte. Ogni seconda auto ha un intercooler a bagno d'olio e tubi bagnati. Raccomandazione: sostituzione o riparazione.

Nel tempo si accumula un intero cimitero di turbine N63:

Comprendiamo che i nostri clienti non hanno sempre l'opportunità di venire al nostro centro di assistenza per la diagnostica dell'auto. Inoltre, in caso di comparsa di segnali su alcuni malfunzionamenti (ad esempio, la comparsa dell'errore "Check Engine", quando è richiesta la diagnostica del motore su strada), si sconsiglia di continuare a guidare l'auto.

In tali casi, la diagnostica computerizzata dell'auto con una visita, nonché le successive riparazioni, se possibile al di fuori del servizio auto, saranno la migliore via d'uscita da questa situazione.

Forniamo anche un servizio di revisione del veicolo prima dell'acquisto.

Vantaggi della diagnostica sul campo:

La diagnostica di uscita dell'auto ti farà risparmiare tempo. Nelle condizioni dell'intenso traffico di Mosca, ci vorrà molto tempo per spostarsi da un'estremità all'altra della città. Puoi ordinare la diagnostica in loco per un orario specifico e noi saremo lì senza indugio.

La diagnostica del computer in loco è un ottimo modo per effettuare un controllo esperto di un'auto prima di acquistarla.

Sulla base dei risultati della diagnostica in loco di una BMW o di un'auto di un'altra marca, i nostri specialisti saranno in grado di scoprire la causa del malfunzionamento dell'auto e consigliare il modo migliore per risolverlo.

La diagnostica dell'auto in loco è, in media, più economica rispetto ad altri servizi automobilistici di Mosca di profilo simile.

Effettuiamo viaggi non solo a Mosca, ma anche nella regione di Mosca.

Il nostro servizio di auto è sempre focalizzato sul farti sentire a tuo agio utilizzando i nostri servizi. I nostri stessi esperti determineranno il tipo di diagnostica di cui ha bisogno la tua auto, se è necessaria solo una diagnostica computerizzata parziale dell'auto, il prezzo sarà molto più basso rispetto a quello completo.
Ti aspettiamo nel nostro servizio auto!

Motore BMW N63B44- Il primo prodotto di massa BMW nel genere di un motore a benzina bi-turbo a forma di V. A seconda del firmware e del grado di "spreco", da 286 a 360 CV sono stati rimossi dai predecessori atmosferici, che essenzialmente hanno lo stesso blocco. Questa volta hanno rimosso fino a 408 CV, ma anche con un volume leggermente precaricato: 4,4 litri!

Possiamo presumere che a 408 CV. potenza utile, la stessa potenza vola nel tubo e qualcosa del genere viene dissipato nel sistema di raffreddamento ... Molti, ma non tutti, i problemi di questo motore longanime crescono da qui.

Gli ingegneri inseriscono il collettore direttamente nel crollo del blocco. La temperatura di questo "riscaldatore" può raggiungere i 900 gradi centigradi, in assenza di ventilazione forzata. Il vano motore stesso, inoltre, è estremamente angusto ...

0. Sotto il punto zero ci sono tutti i problemi di questo motore legati all'olio, per il quale, infatti, va in riparazione alla corsa "Mosca" di 40-60 tkm. e all'età di 4-5 anni. Il motivo del ricorso è un consumo medio di olio fino a 1 litro per 1000 chilometri. Il motivo della spesa sono le guarnizioni dello stelo delle valvole, gli anelli di drenaggio dell'olio intasati, gli anelli di compressione rimpiccioliti e così via: turbine, ventilazione del basamento, ugelli ... Tutto questo è stato ripetutamente affermato e spiegato qui. E ora passiamo all'argomento principale dell'articolo: ai problemi specifici del motore BMW N63B44 e alle caratteristiche della loro riparazione.

1. Un motore bi-turbo forzato e abbastanza "compresso" con un'elevata temperatura di esercizio ha un blocco di silumin estremamente carico di calore, privo anche solo di un accenno di margine di sicurezza. I fili di circa ogni decimo blocco a volte non resistono al serraggio e i fili perdono (maggiore è il chilometraggio, maggiore è la probabilità, ovviamente). I bulloni stessi sono praticamente indistinguibili da quelli nuovi: la geometria rimane di fabbrica. Non ha praticamente senso cambiarli "secondo la tecnologia". Questa condizione generalmente sembra un rudimento dell'era della ghisa: sembra che un nuovo serraggio dovrebbe essere solo su nuovi bulloni ... meglio vedere come parte della filettatura del blocco striscia fuori insieme al bullone. Esiste una certa probabilità di sollevamento della testata durante ulteriori operazioni in caso di ulteriore utilizzo di filettature di fabbrica. Sorprendentemente, la testa "gonfiata" di 0,2 bar viene mantenuta, a quanto pare, su otto giri incompleti.
L'unica via d'uscita è un inserto filettato rinforzato.

2. I paraoli delle coppie di cilindri più vicine allo scudo motore (3-4 / 7-8) si trasformano in plastica in 3-4 anni. Il resto - un po 'più tardi. La sola sostituzione delle guarnizioni dello stelo della valvola ha successo in circa un caso su dieci. Inoltre, le sedi delle valvole di aspirazione e talvolta di scarico sono ricoperte di olio, che in futuro, comunque, prima o poi porta a una revisione della testata .... (Nella foto i cappucci sono del tutto simili a quelli che soffrono da N52 ... (nuovo / vecchio))


che in futuro porterà ancora a una revisione della testata ....

3. Gli iniettori piezoelettrici prodotti da SIEMENS-VDO sono stati aggiornati più volte dal rilascio, solo per numero di serie. In media, una volta all'anno, che è molto, anche tenendo conto dell'inerzia di un grande produttore. La quarta, attuale revisione di fabbrica, è considerata un tentativo apparentemente riuscito di risolvere il problema principale: una probabile perdita incontrollata, che porta al cosiddetto. nella vita di tutti i giorni, "colpo d'ariete" - in uno o più cilindri gonfi, le bielle si piegano semplicemente ...

Il problema è probabile dopo un lungo periodo di inattività senza movimento, o dopo un lungo rilascio di pressione dal sistema di alimentazione. Ad esempio, è quasi garantito che ciò accada durante le revisioni, o anche riparazioni medie, quando il tubo del carburante viene disconnesso per lungo tempo ... Dopo la reinstallazione, gli iniettori iniziano a "traboccare" in un algoritmo imprevedibile, entro pochi ore dopo la rimessa in servizio. La Mercedes, tra l'altro, dopo il verificarsi di problemi simili con il trabocco, è passata frettolosamente agli ugelli elettromagnetici (cosa che la stessa BMW, come previsto, ha fatto negli ultimi modelli).
Maggiori dettagli su questo problema sono scritti.Una forte raccomandazione è quella di sostituire l'intero kit con il modello attuale.

Secondo il catalogo, gli iniettori hanno tutte le possibilità di entrare nella BMW X6 a partire dalla 138a revisione "di fabbrica", sebbene siano già stati ESATTAMENTE cambiati con il motore N54, associato a mancate accensioni nei cilindri. Si prega di notare che l'iniettore "138th" è nell'ultima modifica, questa è di fabbrica - settimo(!) un tentativo di realizzare un prodotto funzionante, guarda e guarda nella foto primo revisioni 138- 01 :

Bollettino dei tempi della campagna di richiamo:

"Iniettori con PN/indice 13 53 7 537 317-xx o 13 53 7 565 138-01 fino a 7 565 138-07 deve essereaccuratamente rimosso..." - le revisioni dalla 01 alla 07, comprese, erano soggette a sostituzione.

È improbabile che tu trovi tali ugelli in un'auto vera, anche se ricordo per certo che li avevamo nella nostra collezione: qualcuno non ha mai raggiunto il rivenditore. Riguardo alla primissima, 317a revisione, taccio e non pubblicherò nemmeno le foto. Anche se, va bene, lo pubblico: in modo che tu possa considerare che hanno anche provato a ricordarlo almeno 10 (dieci) volte:


Perché sono tutto questo: se trovi iniettori 138-XX, hai una spettrale possibilità di cambiarli gratuitamente. Ma non ci sono molte possibilità di trovarli e l'auto deve essere molto vecchia. Ecco la penultima revisione degli iniettori della 138a serie (la foto mostra che questo in particolare è stato prodotto nel gennaio 2008) - 138-06:

Ecco l'ultima data leggibile, 138-07 - luglio 2008:

ora passiamo alla più interessante "modifica dell'idropercussione": sarà più interessante degli errori del cilindro:

13 53 7 625 714 di BMW

È la fabbrica 261-03 e fino a -09 compreso, lanciata nella serie entro luglio 2010:


Ripeto: queste revisioni sono le più "perdenti". Se si azionano gli ugelli nell'intervallo
da 261-03 a 261-09, consiglio vivamente di sostituirli con quelli moderni.

la foto mostra che gli ugelli moderni differiscono anche nel corpo:

Il prossimo modello, secondo l'originale - 13 53 7 585 261

Come puoi vedere, inizia verso la metà del 2011 con la modifica 261-09...

Il seguente numero secondo l'originale BMW 13 53 8 616 079 - :

Un prodotto più moderno è ora con lo stesso numero di serie:

Vale a dire - Calibrazione 261-12:

Un'altra curiosità: gli iniettori delle ultime revisioni (11 e 12) non si allineano con quelli precedenti, anche condizionatamente riparabili, a causa della probabile incompatibilità delle loro correzioni di fabbrica, su cui è stato rilasciato anche un documento PuMa:

"I nuovi iniettori piezoelettrici sono disponibili da gennaio 2013. Possono essere utilizzati per sostituire i vecchi iniettori. Tuttavia, a causa di una diversa modalità di adattamento, non possono essere utilizzati con i vecchi iniettori di progettazione nella stessa bancata.Causa: In caso contrario, c'è il rischio di uno scostamento eccessivo nella composizione della miscela all'interno della bancata cilindri a causa della misurazione complessiva del valore lambda.L'installazione mista di iniettori piezoelettrici "vecchi" e "nuovi" (numero di parte 13 53 7 585 261, indice di modifica 11 e superiore, sulla confezione 13 53 8 616 079) nella stessa fila di cilindri non è consentita. "

Una situazione abbastanza rara: sta già scorrendo, ma la quantità di perdite è relativamente piccola.L'auto è effettivamente sull'orlo di un'emergenza.Sarebbe fluito un po 'di più, ci sarebbe stata una profonda revisione a causa del "colpo d'ariete".

4. Svechi: questo è il primo modello del motore BMW, con tre (!) Revisioni delle candele. Il primo motore BMW, dove una fragile candela prodotta da BOSCH è davvero "".
Ebbene, in effetti, ovviamente, non si spegne, ma "si chiude" ad alta pressione - anche candele completamente nuove dalla "scatola" possono dare lacune. Ecco perché, per i motori ///M, BOSCH produce candele rinforzate con lo stesso fattore di forma. Sono garantiti per essere normali.

Raccomandazione forte: candele serie "///M", o un analogo alternativo di NGK, nel caso in cui le tue candele siano vittime di un altro lotto fallito ...

5. Al momento del 2014, la terza revisione della pompa del carburante ad alta pressione BOSCH è già rilevante. La pompa in sé non crea particolari problemi (se non inizia a bussare in modo evidente), è solo che l'auto diventa sempre più stupida, cosa che si nota solo confrontando la risposta (tempo / pressione) di una nuova pompa e una pompa con chilometraggio. La sostituzione del modello con uno nuovo dà una risposta più netta al gas e diventa evidente che l'auto ha ritrovato l'agilità perduta. Una forte raccomandazione è quella di sostituirla con l'attuale modello di pompa di iniezione. Al momento del 2017, il costo della pompa per l'azione di richiamo è stato ridotto di 10 volte rispetto alla vendita al dettaglio: un omaggio!

6. Una proprietà notevole (insieme al modello BMW N52) delle valvole VANOS di BMW è l'incuneamento quando la pressione viene rilasciata (scollegata). La seconda revisione della valvola (dal 10/2012) sembra essere risparmiata da tale problema. Con pazienza, la valvola può essere forzata a sanguinare o riattivata in un paio di settimane di funzionamento quotidiano in modalità di emergenza. La domanda è: quanto durerà ... È più facile cambiare tutte le valvole contemporaneamente.

7. Gli stessi meccanismi VANOS sono stati lasciati invariati dal produttore quasi dall'inizio della produzione. Tuttavia, con il passare del tempo e l'usura (e questo si vede chiaramente dagli adattamenti galleggianti), a volte viene strappato il cappuccio protettivo in plastica, che viene costantemente bollito nell'olio ... L'involucro viene masticato dai denti di la trasmissione a catena, deformata e galleggia nella testata ... O peggio, si frantuma e intasa il ricevitore dell'olio ... Circa un motore su 10 è già pieno di frattaglie di plastica ... La forte raccomandazione è una sostituzione.

Il motivo per cui strappa il coperchio è un colpo al momento di una partenza a freddo. Al risultante VANOS, gli alberi si disperdono "sul freddo",
che si vede chiaramente nel video:

Il coperchio volante, in questo caso, è stato semplicemente stretto sotto la frizione:

Risultato:

I nuovi VANOS hanno adattamenti il ​​più delle volte entro un solo grado:

Quelli difettosi iniziano a "fluire" e bussano "al freddo" dopo 3 gradi (la prima laurea,
ad esempio bussare).

E in città ci sono molte macchine con adattamenti non solo in 2-3, ma in 6-8 gradi....

L'involucro viene masticato dai denti della trasmissione a catena, deformato e galleggia nella testata ...

Oppure, peggio e più spesso, si frantuma e intasa il ricevitore dell'olio ...


A proposito, riguardo alla pompa dell'olio: la terza revisione di questo importante dispositivo è già in gioco. Consiglio di installare un nuovo campione durante la riparazione.

Questo è esattamente il luogo in cui attinge "il miglior olio del mondo", "con tutte le approvazioni BMW", "sviluppato da specialisti appositamente per questo motore".

Ed ecco lo sporco stesso, gli stessi additivi che cadono dall'olio ... E questo non è ancora il caso peggiore ...

8. E ancora sulle pompe: un problema comune è una perdita della pompa di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. Questo prodotto in metallo-plastica funziona con temperature fino a 120 gradi e dopo essere stato sdraiato (inattivo) per un paio di settimane semplicemente "si restringe", inizia a scavare ... Semplicemente perché le guarnizioni che non sono state inumidite per molto tempo "si restringono ”. A proposito, la seconda pompa aggiuntiva, se inclusa nella confezione, ha la stessa sorte e gli stessi problemi.



9. La pompa a turbina su questo motore è quasi un materiale di consumo. Muore dalla vita o dallo stesso periodo di inattività a breve termine. Inoltre, può essere pompato normalmente per più di un'ora e, se per qualche motivo c'è abbastanza aria, spaventerà a lungo il proprietario con terribili suoni ruggenti da sotto il cofano. Particolarmente evidente - dopo aver spento l'accensione.
Raccomandazione: sostituzione forzata.

10. Raccomandazione dalla pratica: una paratia del generatore dopo una corsa di 50-60 tkm, almeno sull'effettiva usura delle spazzole e dei cuscinetti.


11. Dopo 5-6 anni di funzionamento, la turbina inizia a versare trucioli nell'allineamento radiale / assiale, agglomerando il corpo ... Durante il periodo di produzione, è già stata modificata quattro volte (quelli nuovi arrivano anche in un corpo modificato ). Ogni seconda auto ha un intercooler a bagno d'olio e tubi bagnati. Ne parlerò separatamente (sulle ragioni) di seguito. Le turbine attive (a secco) dopo 40-50 tkm a Mosca non si sono incontrate. Raccomandazione: sostituzione o riparazione.

Nel tempo si accumula un intero cimitero di turbine N63:

A N63, lascia che te lo ricordi, le turbine si trovano nel crollo del blocco. Che da tutte le parti (letteralmente) è una soluzione molto "tecnologica".

Assicuriamoci un layout molto fitto ed efficiente: in uno spazio limitato ci sono allo stesso tempo
due collettori di scarico, catalizzatori e una coppia di turbine (smontate nella foto):

Si tratta infatti di un riscaldatore metallico direzionale con una potenza fino a 300 kW:

Permettetemi di ricordarvi che il punto di ebollizione degli oli motore è di circa 280 gradi Celsius.

Ecco la temperatura normale nella zona di camber, con un motore appena avviato al minimo:

Ecco la temperatura tipica nella zona di camber, dopo un breve viaggio:

La termocamera risulta così: i punti rossi sono dove la sensibilità del sensore si ridimensiona. Sono ben oltre i 300.Questo è un pezzo dello schermo del collezionista e
due granelli: slot per piattaformeper sonde lambda. Questo "riscaldatore" è proprio sopra le teste: guarnizioni dello stelo della valvola.

Nello stesso punto, nel crollo, sono presenti anche tubi metallici a parete sottile per l'alimentazione di olio alle turbine. Ecco come appare il tubo di scarico della turbina,
da cui il collettore di scarico dista solo pochi centimetri:


Vivono letteralmente un paio di stagioni prima del probabile inceppamento della turbina.

All'interno del tubo (tutti i tubi) a volte appare qualcosa del genere:

Se non hai cambiato (non hai lavato) tutti i tubi di alimentazione dell'olio delle turbine, le nuove turbine funzioneranno effettivamente "a secco" - non vivranno a lungo. Cambia la turbina senza eliminare
la causa della fame di petrolio è inutile.

13. Un altro punto debole della BMW X6 sono gli strozzatori elettromeccanici. Su una corsa di circa 50-60 tkm, possono iniziare a incunearsi. Quando si blocca a bassa velocità, il motore entra in modalità di emergenza che non può essere spenta da nient'altro che dal terminale della batteria. Un buon presagio di una condizione dell'acceleratore di emergenza è il funzionamento nervoso del motore durante il riscaldamento (ma questo scuotimento non deve essere confuso con problemi con gli iniettori. Se hai già cambiato gli ugelli con un nuovo modello e il motore trema ancora quando riscaldato, probabilmente è l'acceleratore e presto fallirà).

14. Il vero problema di molti motori caldi e, in particolare, della BMW N63: il restringimento dei tubi a vuoto e dei tubi dell'impianto di raffreddamento. E anche alcuni componenti e accessori in plastica, tutto ciò che è costantemente a contatto con l'alta temperatura.

Vale la pena, ad esempio, lasciare l'auto senza movimento per molto tempo e possono ricordare inaspettatamente a se stessi una perdita o una perdita ...

È semplicemente impossibile elencare tutti i tubi. I più famosi sono i tubi del sistema di ventilazione. Sono fatti di plastica molto sottile: si seccano e si sbriciolano. In qualunque quando si lavora con motori a combustione interna, è meglio cambiarli come materiale di consumo per 2-3 anni di funzionamento. Meglio ancora, portali come scorta. Se hai ancora tubi vecchio stile (prima del 2012), ha senso sostituirli immediatamente.

Quando i tubi di ventilazione inferiori scoppiano (perdono la loro tenuta), la pressione nel collettore inizia a salire a quella atmosferica:


Consiglio anche di cambiare...

Vecchio campione:

nuovo modello:

La plastica utilizzata è debole e spesso non resiste alle alte temperature prolungate, si crepa e si sbriciola letteralmente a mano...

Permettetemi di ricordarvi che il vaso di espansione è realizzato con la stessa plastica ed è costretto a mantenere (come l'intero sistema di raffreddamento) una pressione fino a 2 atm,
che è probabile quando fa caldo...

16. I sensori di pressione e temperatura nelle linee di aspirazione richiedono attenzione. Ce ne sono due su ogni lato: un totale di quattro pezzi.



Per i motori problematici, con consumo di olio costante e alta pressione dei gas del basamento, vengono costantemente inondati di questo olio: un sensore bagnato non funziona normalmente.


Ci sono già state sostituzioni per entrambi i sensori: è meglio installare immediatamente un nuovo sensore.

17. Un piccolo dettaglio molto importante è il pignone della trasmissione a catena. Per un paio d'anni, a volte mangia "denti", confronta con quello inferiore, utile:

Eppure, la situazione è peggiore, anche se molto meno spesso:

La catena, ovviamente, è anche meglio installarne una nuova ...

18. A questo motore indubbiamente fa riferimento a un articolo sui problemi con i cuscinetti di biella. Questo articolo è necessario.
L'albero motore è già stato cambiato dal produttore una volta, quindi dalla stagione 2011 c'è un nuovo modello:

19. Inoltre, lo stesso vale per il gruppo pistone. Anche i pistoni sono stati sostituiti per un motivo.
Il nuovo pistone è del 2011:

P.S. Il risultato del consumo prolungato di olio sono i depositi di cenere nei cilindri. E

FAQ e commenti sui motori BMW N63, compilati sulla base di molti anni di pratica per questo tipo di motore, raccomandazioni e considerazioni incondizionate:

1.Installare nuovi ugelli.
2. Usa gli oli da me consigliati.
3. Cambio dell'olio - 5-7 tkm (ideale), 8-10 tkm - limite.
4. Un termostato dell'olio freddo e del liquido di raffreddamento modificato è un must.
5. Solo benzina AI-98.
6. Monitorare il fumo e il consumo di olio
7. Lavare i radiatori (pacchetto anteriore + olio, nel rivestimento del parafango)

Se l'auto è già in una condizione sconosciuta e non molto buona (chilometraggio / età / consumo di olio / appena acquistata), aggiungi immediatamente:

1. Cappucci e catena - sostituzione.
2.Generatore - paratia.
3. Sistema di ventilazione - sostituzione.
4. Turbine: le riparazioni sono probabilmente in corso da 50 a 100)

Principali problemi fatali (con conseguenze costose):

1. Perdita dall'ugello - revisione. Google "N63, perdita iniettore, colpo d'ariete".

2. Se l'olio è stato cambiato almeno una volta con un intervallo superiore a 10 tkm, lo sporco può potenzialmente accumularsi nel motore, che al momento del successivo cambio dell'olio "salderà" rapidamente i cuscinetti della biella. Ci sono molti casi e nessuno è da biasimare (tranne chi ha stabilito gli intervalli di cambio dell'olio o lo ha fatto prima di te). Google "N63, alzato il rivestimento". Nessun singolo "pulito" all'interno del motore a combustione interna ha riscontrato un simile problema.

FAQ:

1. Migliorare le nuove generazioni di questo motore a combustione interna - revisione "B" e "C" (2012/2015 in poi). La risposta è, per molti versi, acciaio. Un gran numero dei problemi qui elencati è stato rimosso, ma tutti i problemi strutturali di base sono stati preservati. Il motore è stato migliorato, ma anche un lavoro di alta qualità sugli errori non significa che i problemi globali possano essere aggirati: è ancora caldo, l'olio potenzialmente problematico viene ancora versato direttamente in fabbrica. La BMW è passata a intervalli di cambio dell'olio di 12.000 km nel 2012, e anche questo aiuta.

2. I motori della serie "S" sono migliori: tutto è uguale, regolato per alcune differenze nel sistema di raffreddamento. Se l'N63 inizia a comportarsi peggio già a corse di 40-60 tkm, allora i motori S, viste le specifiche del raffreddamento e del funzionamento, possono vivere relativamente facilmente fino a 80-100. Questa è una differenza notevole. E molto dipende da come guidano.

3. C'è una differenza negli anni di produzione? Una BMW con un motore N63 fino al 2010 incluso è un acquisto estremamente pericoloso: il motore deve essere scosso lì completamente o per 2/3. Le corse dopo 100.000 km possono avere un doppio significato: o è una "pura macchina da strada" e quindi un motore del genere potrebbe improvvisamente rivelarsi "fresco", beh, oppure è di nuovo un candidato per la revisione - l'auto era a lungo funzionamento urbano a termine e quotidiano.

Affidabilità, problemi e riparazione del motore BMW N63B44

Il primo motore V8 turbo di BMW è uscito nel 2008 per sostituire l'N62B48 aspirato. Per l'N63 è stato sviluppato un nuovo blocco cilindri in alluminio con un meccanismo a manovella leggero completamente nuovo.

Le teste dei cilindri sono state ridisegnate con luci di aspirazione e scarico ridisegnate. Il diametro delle valvole di aspirazione è 33,2 mm, scarico 29 mm. Le teste dei cilindri N63 sono dotate di un sistema di fasatura variabile delle valvole aggiornato sugli alberi di aspirazione e scarico Bi-VANOS / Dual-VANOS. Caratteristiche degli alberi a camme BMW N63 standard: fase 231/231, rialzo 8,8/8,8 mm. La trasmissione della distribuzione utilizza una nuova catena a manicotto dentata. Il sistema di sovralimentazione è implementato utilizzando due turbocompressori Garrett MGT22S, funzionanti in parallelo e posizionati nel collasso del blocco, lì si trova anche lo scarico. La pressione di sovralimentazione massima N63 è di 0,8 bar. Sistema di controllo Siemens MSD85.

Nel 2012, il motore è stato aggiornato e ha ricevuto il prefisso TU al suo nome. La centrale elettrica modificata utilizza pistoni con fondo modificato, nuove bielle e un albero motore adattato. La testata è progettata per utilizzare il sistema di alzata della valvola di aspirazione Valvetronic III (come sull'N55), nonché l'iniezione diretta di carburante (TVDI). Gli alberi a camme N63TU sono nuovi alberi a camme compositi, le loro caratteristiche sono: fase 260/252, alzata 8,8/9,0 mm. Anche il sistema di fasatura variabile delle valvole VANOS è stato modernizzato, i suoi intervalli di regolazione sono stati ampliati: aspirazione 70 (era 50), scarico 55 (era 50). Il sistema di raffreddamento e l'alimentazione dell'olio sono stati migliorati, l'ingresso è stato migliorato, l'uscita è rimasta la stessa. La ruota della pompa del turbocompressore è stata leggermente modificata. Il sistema di gestione del motore è stato sostituito con Bosch MEVD17.2.8.

I propulsori N63 e N63TU sono stati utilizzati su vetture BMW con l'indice 50i.

Basato sul motore N63B44, è stato creato un motore sportivo BMW S63 turbocompresso per X6M, X5M, M6 e M5.

Modifiche dei motori BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - versione base con 408 CV a 5500-6400 giri/min, coppia 600 Nm a 1750-4500 giri/min.
2. N63B44O1 (2012 - presente) - modifica modificata di N63TU, vedere l'elenco delle modifiche sopra. Potenza 450 cv a 5500-6000 giri/min, coppia 650 Nm a 2000-4500 giri/min.

Problemi e svantaggi dei motori BMW N63

1. Zhor olio. Questo problema è legato alla coking delle scanalature del pistone e alla perdita delle proprietà degli anelli, e il malfunzionamento può verificarsi su motori con un chilometraggio di oltre 50mila km. Uscita: revisione con la sostituzione delle fasce elastiche.
2. Colpo d'ariete. Questo problema può verificarsi dopo un lungo periodo di inattività del motore, il motivo sono gli iniettori piezo non funzionanti, che sono cambiati più volte durante la produzione di N63B44. Per evitare un problema, è necessario sostituire gli ugelli con l'ultima revisione.
3. Cilecca. La radice del male qui sono le candele, il problema si risolve sostituendole con candele della serie M sportiva. Inoltre, l'elevato consumo di olio può anche causare la corrosione dell'alusil, nel qual caso sarà necessario sostituire il blocco cilindri. La posizione non ottimale delle turbine tra le file di cilindri garantisce un'elevata concentrazione di trasferimento di calore nel collasso del blocco, dove passano le principali linee di alimentazione dell'olio delle turbine. Di conseguenza, i tubi coke, l'olio non scorre, le turbine muoiono. Anche i tubi a vuoto, i tubi di raffreddamento e così via soffrono di temperature elevate durante il collasso. Per il funzionamento corretto e senza problemi del motore N63, è necessario monitorarne costantemente le condizioni e sottoporsi regolarmente a manutenzione. Con questo approccio, puoi cambiare rapidamente i nodi non riusciti in nuovi modelli e proteggerti in qualche modo da problemi seri.
4. Per questi motori è imperativo installare un termostato BMW freddo per evitare il surriscaldamento del motore. E guarnizioni dello stelo della valvola di ricambio.

Caratteristiche del motore N63B44 / N63TU

Produzione	Stabilimento di Monaco
Marca del motore	N63
Anni di rilascio	2008-presente
Materiale a blocchi	alluminio
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo di	A forma di V
Numero di cilindri	8
Valvole per cilindro	4
Corsa pistone, mm	88.3
Diametro cilindro, mm	89
Rapporto di compressione	10
Cilindrata del motore, cc	4395
Potenza del motore, CV / giri / min	408/5500 450/5500(TU)
Coppia, Nm/rpm	600/1750 650/1750(TU)
Carburante	95-98
Norme ambientali	Euro 5 Euro 6 (TU)
Peso del motore, kg	228
Consumo di carburante, l/100 km (per 550i F10) - città - traccia - misto.	12.7 7.1 9.2
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	5W-30 5W-40
Quanto olio c'è nel motore, l	8.5
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	7000-10000
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	110-115
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica
Accordatura, HP - potenziale - nessuna perdita di risorse	550+ -
Il motore è stato installato	BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 Bmw X5 E70 Bmw X5 F15 Bmw X6 E71 Bmw X6 F16 BMW 550iGT F07

Buon pomeriggio,

Ovunque sento recensioni su quanto fosse pessimo l'N63 nell'E70, dicono che ha un errore di calcolo del design, a causa del quale si guasta costantemente e spesso si tratta di sostituire il motore.
Per quanto riguarda l'N63TU, secondo le recensioni, è stato leggermente migliorato rispetto all'N63, ma il significato rimane lo stesso. Ho letto più di una volta che durante il periodo di garanzia è saltato fuori un controllo motore e tutto si è concluso con la sostituzione del motore.
Inoltre, il mio amico, il proprietario di uno dei più grandi di Kiev, non il servizio BMW ufficiale, dice quanto segue: dal punto di vista dei guadagni, va bene per me se acquisti la F15 5.0i, ma io no consigliare puramente umanamente, dicono al massimo 60mila e il nostro cliente.

La nostra famiglia invece ha una E70 4.8 del 2008 (a quanto ho capito con la N63), e dal momento in cui è stata acquistata nuova e fino ad ora ne sono già state guidate 70mila, non ci sono mai state domande con it (ad eccezione del consumo di 30 litri per computer Ma a quanto ho capito tiene conto del funzionamento del motore negli ingorghi, quindi il consumo reale è probabilmente inferiore). Hanno appena fatto la manutenzione programmata e basta.

La mia domanda è: l'N63TU è un motore francamente di bassa qualità con un errore di calcolo del design, che nella migliore delle ipotesi raggiungerà i 60mila e nel peggiore dei casi si romperà anche prima?
O un motore normale che raggiungerà facilmente i 100mila, solo dopo aver superato tutte le manutenzioni programmate?

Sarebbe particolarmente interessante ascoltare le opinioni di coloro che hanno incontrato personalmente questi motori.

Clicca per rivelare...

Era assolutamente corretto che dicessero sopra che sulla e70 dell'anno 8 c'era n62. Il motore è davvero buono, un tempo ci ho percorso 130 tkm da zero. Non c'era olio in quanto tale, i rabbocchi tra le sostituzioni (fino a 1 litro) dipendevano da come e quanto annegavo in macchina, e annegavo sempre dal cuore. Un paio di volte in inverno (-30 e sotto), l'olio veniva pressato attraverso l'astina di livello (per qualcuno attraverso il bocchettone di riempimento) a causa del congelamento dello sfiato della ventilazione, il problema veniva risolto riscaldando la volata durante la stagione fredda, non c'erano altri problemi.

Secondo n63 e le sue modifiche, il suo problema sta in due cose: questo è il layout del motore e, di conseguenza, il surriscaldamento di tutto ciò che è nel crollo del blocco, e il secondo è alusil. Queste due cause sono esacerbate dall'olio bruciato e dalle azioni inette di chi lo sfrutta. Sì, n63tu è stato leggermente aggiornato, ma non così radicalmente da far scomparire le piaghe sopra menzionate. Sul mio f16 n63tu (2 anni, 20 tkm, consumo olio 0, cambio olio dopo 7 tkm o 200 m/h), inizialmente ho pensato anche ai termostati freddi. Tuttavia, avendo viaggiato per 10 giorni con le indicazioni del menu di servizio in ordine, ho visto che in qualsiasi modalità (città, periferia, lenta, veloce) la temperatura dell'olio è compresa tra 102-107 gr. (foto dall'ordine nel ramo x6). Per confronto, nell'e71 (n55) e nell'f25 (n52) che erano contemporaneamente nella famiglia in quel momento, la temperatura dell'olio in condizioni simili era di 110-115 gr. Capisco che nella R6 non c'è nulla da crogiolarsi nel crollo del blocco per la sua assenza, a differenza del V8, ma sono rimasto comunque piacevolmente sorpreso e non ho ancora cambiato il termostato. Inoltre, l'auto ha un extra. radiatore nel paraurti fornito con il pacchetto altoparlanti.

A N63 piacciono tre cose: non stare negli ingorghi, mettersi sistematicamente sotto la coda e un intervallo di cambio dell'olio ridotto. E, naturalmente, in nessun caso su un motore non riscaldato dovresti premere la pantofola sul pavimento. Ci sono un paio di amici che gestiscono l'e70 n63 dal salone, chilometraggio per 80, nessun problema. Sì, ci sono esempi simili sul forum. Pertanto, è necessario ascoltare di più l'opinione di coloro che erano / sono il suo primo proprietario, e non di persone che hanno preso spazzatura schietta a buon mercato e ora sono benedette, e ancor di più di coloro che non l'hanno mai posseduta, ma hanno preso collegamenti da lo stesso lj. Non voglio dire che sia privo di problemi, tutto ciò che è scritto, anche in lj, ha il suo posto, ma con un approccio frontale questi problemi possono essere ridotti / eliminati ed è un piacere trarne piacere la sua dinamica. Dopotutto, non è per niente che c'è una frase secondo cui il problema principale con l'n63 è che dopo non sarai in grado di guidare nessun motore.