Trasportatori cingolati nazionali
Breve recensione
D.V. Kurts, A.I. Nikolenko, O.A. Usov
Trattori-trasportatori cingolati
Durante la Grande Guerra Patriottica, i trattori di artiglieria Komsomolets, Komintern e Voroshilovets furono usati per trainare armi pesanti, evacuare carri armati e trasportare carichi militari. Sono stati sviluppati anche il trasportatore semi-cingolato ZIS-42, i trattori di artiglieria cingolati Ya-12, Ya-13F e M-2, in grado di trainare rimorchi gommati, sci o cingolati ad alta velocità in condizioni stradali difficili.
Il layout dei trattori-trasportatori domestici degli anni '40. è stato realizzato secondo il tipo automobilistico: tutte le unità erano montate su un telaio, il motore era posizionato davanti al telaio. La coppia veniva trasmessa dal motore attraverso la frizione principale, il cambio, l'albero cardanico all'ingranaggio principale situato nella parte posteriore del telaio. Il trattore a cingoli ha garantito un'interazione affidabile della macchina con il terreno. Il giro delle macchine è stato effettuato accendendo una delle frizioni di bordo e frenando il binario corrispondente. La modifica della coppia è stata effettuata mediante selezione delle marce in una trasmissione manuale. In futuro, un tale algoritmo di controllo del movimento non ha trovato ampia applicazione. Tuttavia, l'esperienza nello sviluppo e nel funzionamento dei trattori cingolati Ya-12, Ya-13F e M-2 è servita come base per la creazione di macchine più avanzate che utilizzano meccanismi di rotazione planetaria a bordo.
Tra la fine degli anni Quaranta e l'inizio degli anni Cinquanta. furono sviluppati e messi in servizio trattori di artiglieria ad alta velocità: AT-T pesante, AT-S medio, AT-/1 leggero e AT-P semi-corazzato, e alla fine degli anni '50 - ATS-59. Fornivano il traino di sistemi di artiglieria pesante e rimorchi speciali in varie condizioni stradali.
Trattore leggero AT-L. Sviluppato nel Design Bureau dello stabilimento di trattori di Kharkov nel 1947.
Portaerei corazzato BTR-50PK.
Trattore medio ATS-59. Sviluppato nel Design Bureau della Kurgan Machine-Building Plant nel 1956.
Nel 1952, l'All-Union Research Institute of Transport Engineering (VNIITransmash, Leningrado) e l'impianto di trattori di Chelyabinsk crearono il veicolo corazzato anfibio cingolato BTR-50P. L.S. divenne il capo progettista dello sviluppo del veicolo corazzato per il trasporto di personale. Troiani. A Leningrado, la guida è stata svolta dall'ingegnere capo dell'istituto P.K. Vorosilov. Ha diretto tutto il lavoro sulla macchina Zh.Ya. Kotin.
Caratteristiche tecniche del BTR-50P: peso lordo - 14,3 tonnellate, equipaggio + truppe - 2 + 20 persone, potenza specifica -12,5 kW, pressione specifica al suolo - 0,5 kgf / cm? , velocità massima in autostrada - 44,6 km / h, autonomia di crociera in autostrada - 260 km, a galla - 10,2 km / h.
Caratteristiche tecniche dei trattori-trasportatori a cingoli
| Indicatori | AT-L | ATS-59 | AT-T |
| Peso del trattore attrezzato, t | 6,3 | 13,0 | 20,0 |
| Capacità di sollevamento t | 2,0 | 3,0 | 5,0 |
| 6,0 | 14,0 | 25,0 | |
| 0,45 | 0,52 | 0,68 | |
| Potenza del motore, kW | 95 | 219 | 303 |
| Velocità massima di progetto, km/h | 42 | 39 | 35 |
| Velocità media su strada sterrata asciutta a pieno carico e rimorchio, km/h | 23-25 | 20-22 | 18-24 |
Trasportatore galleggiante K-61.
Trasportatore galleggiante PTS-2.
Trasportatore galleggiante PTS-3.
Trasportatore flottante PTS-M.
Nastri galleggianti cingolati
Durante la Grande Guerra Patriottica, la forzatura di numerosi ostacoli d'acqua nel teatro delle operazioni europeo avvenne principalmente con l'ausilio di attrezzature anfibie fornite al nostro Paese in Lend-Lease.
Nel 1948, il trasportatore a cingoli anfibio K-61 fu creato presso il Design Bureau of the Engineering Troops utilizzando unità e assiemi del trattore di artiglieria M-2. La sua produzione in serie è stata effettuata presso la Kryukov Carriage Works.
Il motore del trasportatore K-61 era situato nella parte centrale dello scafo, che forniva all'auto finiture accettabili durante la guida sull'acqua con e senza carico, trasmissione di potenza alle ruote motrici, propulsione ad acqua e un argano attraverso la scatola di trasferimento. La parte poppiera dello scafo è stata realizzata pieghevole con rampe retrattili per facilitare il carico e lo scarico di carichi pesanti, sistemi di artiglieria, veicoli e altre attrezzature.
Successivamente sono stati creati i trasportatori galleggianti a cingoli PTS, PTS-M, PTS-2 e PTS-3 con caratteristiche più elevate in termini di capacità di carico, mobilità e manovrabilità in entrata e in uscita dall'acqua.
Il trasportatore PTS è stato sviluppato presso la Kryukov Carriage Works utilizzando i componenti del trattore di artiglieria ATS-59 e il carro medio T-54. Il suo layout era simile a quello del K-61, la cui efficacia è stata confermata da 15 anni di operazioni militari. Il motore diesel si trovava al centro dell'auto. Il movimento attraverso l'acqua è stato effettuato da due eliche con eliche poste nei tunnel.
La modernizzazione del trasportatore PTS si è conclusa con la comparsa della variante PTS-M, in cui sono rimaste invariate le soluzioni tecniche per layout, capacità di carico, mobilità e percorrenza campestre. Apparvero attrezzature aggiuntive: un'unità di ventilazione del filtro in cabina con riscaldamento ad aria e un set di equipaggiamento marittimo per lavorare con onde fino a 3 punti, un kit sanitario per 12 barelle, una stazione radio, un proiettore, dispositivi per la visione notturna, ecc. L'area della piattaforma di carico è aumentata.
Il trasportatore PTS-2, progettato nello stabilimento di locomotive diesel di Lugansk, è diventato una versione notevolmente migliorata del trasportatore PTS-M. Sulla macchina sono stati installati un motore diesel multicombustibile più potente, un dispositivo di scavo automatico, attrezzature per il funzionamento in condizioni marine, rampe nella parte poppiera dello scafo e un verricello reversibile. PTS-2 era basato sui sistemi e sui componenti del carrello del carro armato T-64A.
Il modello migliorato, che ha ricevuto l'indice PTS-3, differiva significativamente dai suoi predecessori in termini di capacità di carico e velocità sull'acqua. Anche questo trasportatore, rimasto sperimentale, si basava sui sistemi e sui componenti del carrello del carro armato T-64A.
Dopo la formazione della CSI, gli impianti di produzione per la fabbricazione di trasportatori galleggianti sono rimasti in Ucraina. A questo proposito, in breve tempo, il Design Bureau of Transport Engineering (KBTM) di Omsk ha sviluppato un nuovo trasportatore galleggiante PTS-4 utilizzando componenti dei serbatoi T-72 (sistemi e unità MTO) e T-80 (carro). Nel 2007, un prototipo è stato mostrato per la prima volta in una mostra a Omsk. Nel 2011, il nastro trasportatore ha superato i test di stato.
I trasportatori galleggianti PTS-2 superano la barriera d'acqua.
Trasportatore galleggiante PTS-4
Trattori-trattori cingolati per neve e paludi
I trasportatori GT-S e GT-T sono diventati i primi veicoli per il trasporto di merci e personale di unità militari su terreni innevati e terreni a bassa capacità portante (0,24-0,28 kgf / cm?). Sono stati sostituiti da GT-SM, GT-TP, GT-TS, GT-MU, GT-MU-1, GT-SM-1.
Per le macchine di questa classe, è tipica la posizione anteriore delle ruote motrici e del vano motore. Il più razionale era il layout delle unità nella macchina base GT-SM.
Il corpo del trasportatore cingolato GT-SM è stato reso portante, saldato, sigillato.
Comprendeva una cabina, un vano motore e una piattaforma. La cabina era situata nella parte anteriore, il vano motore - al centro, una piattaforma di carico aperta - nella parte poppiera dello scafo; la base dello scafo serviva per l'installazione delle unità di trasmissione e sospensione. Questa disposizione garantiva una distribuzione uniforme dei carichi sotto le ruote stradali.
GT-SM è stato creato con lo scafo, i componenti e i sistemi più leggeri, con una buona guida, velocità e manovrabilità.
La trasmissione della macchina comprendeva la frizione principale, il cambio, l'ingranaggio principale, le frizioni laterali e i freni, le trasmissioni finali. Le trasmissioni finali erano riduttori a ingranaggi monostadio, sui cui alberi condotti erano installate le ruote motrici. La funzione delle ruote guida è stata svolta dai rulli dei cingoli di poppa con meccanismi di tensionamento dei cingoli. I bruchi esistevano nelle seguenti versioni: interamente in metallo, con cerniera metallica chiusa e con cerniera sequenziale gomma-metallo (progettata da VNIITransmash).
I rulli dei cingoli avevano dischi di plastica e pneumatici senza fascia. Sistema di sospensione - individuale con alberi di torsione installati da un lato all'altro, con ammortizzatori idraulici telescopici sui bilanciatori esterni.
Il trasportatore GT-SM ha superato gli ostacoli d'acqua guadando e galleggiando riavvolgendo i binari.
Il trasportatore di neve e palude GT-T è diventato uno dei migliori veicoli cingolati fuoristrada di questa classe. L'elevata capacità di fuoristrada è stata raggiunta grazie all'elevata potenza specifica della macchina, un sottocarro a sei supporti, bassa pressione al suolo (0,24 kgf / cm?), Uno schema razionale di bypass del bruco, buona presa del bruco con il terreno (neve e terreni sciolti), elevata altezza da terra ( 450 mm), la capacità di superare gli ostacoli d'acqua a guado ea galla, il rapporto massimo tra l'area della superficie di appoggio e l'area complessiva del trasportatore (0,221). Queste caratteristiche di progettazione hanno ridotto al minimo l'influenza dell'effetto "bulldozer" quando la GT-T si muoveva attraverso la neve profonda o la palude.
Il layout della macchina era tipico dei trasportatori: tutte le unità di potenza erano posizionate davanti allo scafo. Le ruote motrici, la trasmissione e il motore sono il più avanti possibile. Trasmissione - planetaria, con meccanismo di presa di forza.
La trasmissione finale era un riduttore epicicloidale coassiale monostadio con ingranaggio epicicloidale frenato.
Il sottocarro è stato realizzato con alberi di torsione coassiali e bilanciatori, posizionati simmetricamente rispetto all'asse trasversale del trasportatore (tre bilanciatori anteriori diretti in avanti, tre posteriori - all'indietro).
Il trasportatore GT-T ha superato gli ostacoli d'acqua guadando e galleggiando riavvolgendo i binari.
Principali caratteristiche tecniche dei trasportatori galleggianti a cingoli
| Opzioni | K-61 | PTS-M | PTS-2 | PTS-3 | PTS-4 |
| Anno di sviluppo | 1948 | 1965 | 1973 | 1989 | 2007 |
| Peso lordo, t | 9,55 | 17,800 | 24,2 | 25,8 | 33,14 |
| Capacità di carico, t: | |||||
| - sul terreno | 3,0 | 5,0 | 12,0 | 12,0 | 12,0 |
| - sull'acqua | 5.0 | 10,0 | 12,0 | 16,0 | 18,0 |
| Pressione specifica media al suolo, kgf/m? | 0,5 | 0,54 | 0,43 | 0,46 | 0,46 |
| Dimensioni di ingombro, m: | |||||
| -lunghezza | 5,4 | * | * | * | 8,280 |
| - larghezza | 2,6 | * | * | * | 3,300 |
| - altezza | - | - | - | ||
| Gioco, mm | 450 (400 con un carico di 16 tonnellate) | ||||
| tipo di motore | YaMZ-M | diesel | Multicombustibile diesel | ||
| Potenza del motore, kW | 99,4 | 257,6 | 522,5 | 613 | |
| Potenza specifica, kW/t: | |||||
| - sul terreno | 7,92 | * | 14,43 | 13,8 | 18,3 |
| - sull'acqua | 6,83 | 9,26 | * | 12,5 | * |
| Velocità massima, km/h: | |||||
| - a terra (in autostrada) | 36,0 | 42,0 | 60 | 60 | 60 |
| - sull'acqua | 10,0 | 10,6 | 11,7 12,9 (a vuoto) | Fino a 15 a pieno carico | 15.0 (con un carico di 16 tonnellate) |
| Riserva di carica: | |||||
| - a terra, km | 260 | 380 | 500 | 500 | 800 |
| - sull'acqua, h | 10 | 12 | Almeno 15 | 15 | 10,6 |
| Forza di trazione del verricello, kN | 49 | 48-49 | 98,1 | * | * |
Trattore per trasporto di paludi e neve pesante GT-T.
Trasportatore di neve e paludi con cassone sigillato GT-TP.
Autocarro trattore-trattore per neve e paludi GT-TS.
Trattore trasporto neve e paludi GT-SM.
Trasportatore blindato di piccole dimensioni GT-MU.
Trasportatore corazzato di neve e paludi GT-MU-1.
Trattori-trasportatori multiuso
In connessione con l'emergere di nuovi tipi di armi, sono aumentati i requisiti per la capacità di carico, la mobilità dei trasportatori di trattori e la loro protezione dalle armi di distruzione di massa. Questi requisiti hanno costituito la base per lo sviluppo di una famiglia di trattori-trasportatori multiuso a cingoli con maggiore capacità di fuoristrada, maggiore velocità, grande riserva di potenza, maggiore scorrevolezza, capacità di superare ostacoli d'acqua, terreno contaminato e adattabilità al trasporto aereo . Queste macchine includono MT-LB, MT-L, MT-LV, MT-LBV, MT-Lu, MT-LBu, MT-S, MT-T.
Il trattore cingolato multiuso leggero MT-L, creato nel 1964, si distingueva per la migliore soluzione di layout per trattori trasportatori cingolati multiuso: trasmissione anteriore e ruote motrici, posizione centrale dell'unità motrice; a poppa c'era la squadra di sbarco. Questa disposizione ha permesso di ottenere una distribuzione uniforme dei carichi sulle ruote stradali e ha garantito la posizione ottimale dello scafo della macchina a galla.
Tutti i componenti e gli assiemi del trasportatore sono stati montati sul fondo dello scafo.
Per ridurre il peso e aumentare la capacità di carico nella progettazione del trasportatore, vengono utilizzate al massimo leghe di alluminio, plastica e fibra di vetro.
Trattore trasportatore di neve e paludi GT-SM-1.
Trattore-trasportatore multiuso leggero MT-L.
Principali caratteristiche tecniche dei trattori-trasportatori cingolati
| Indicatori | GT-T | gt-cm | GT-TP | GT-TS | GT-MU | GT-MU-1 (GT-MU-1D) | GT-SM-1 (GT-SM-1-D) |
| Anno di adozione | 1958 | 1965 | 1967 | 1967 | 1971 | 1984 | 1984 |
| Sviluppatore | Stabilimento di trattori di Kharkov | RMZ | Stabilimento automobilistico di Gorky (GAZ) | ||||
| Produttore di nastri trasportatori | RMZ | Impianto Zavolzhsky di trattori a cingoli (ZZgT) | RMZ | RMZ | ZZgT | ||
| tipo di motore | B6A | GAZ-66 | B6A | B6A | GAZ-66 | GAZ-66 (diesel) | |
| Peso lordo, t | 8.2 senza carico ed equipaggio | 4,95 con carico ed equipaggio | 9.0 senza carico ed equipaggio | 8.1 senza carico ed equipaggio | 6.0 con carico ed equipaggio, 4.8 senza carico ed equipaggio | 6.45 con merci o truppe (6.57) | 5.65 con merci o truppe (5.75) |
| Peso del rimorchio trainato, t | 4,0 | 2,0 | 4,0 | 6,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Capacità, pers.: | |||||||
| - nella cabina di pilotaggio | 4 | 2 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 |
| - nel corpo | 21 | 10 | 18 | 8-10 | 10 | 10 (squadra truppe) | |
| Potenza del motore, kW | 146,0 | 84,0 | 146,0 | 146,0 | 84,0 | 87,6(127,0) | 87,6(127,0) |
| Potenza specifica con carico senza rimorchio, kW/t | 14,3 | 13,65 | 12,8 | 13,2 | 14,0 | 13,6 | 15,6 |
| Velocità massima, km/h: - in autostrada | 45,5 | 50,0 | 45,5 | 45,5 | 55,0 | 60.0 senza rimorchio | 60,0 |
| - a galla | 6,0 | 5-6 | 6,0 | - | 5-6 | 5-6 | 5-6 |
| Autonomia in autostrada, km | 500 | 400 | 500 | 300 | 500 | 600 | 900) |
| 6340 | 5365 | 6340 | 6340 | 5146 | 5175 | 5390 | |
| - larghezza | 3140 | 2585 | 3140 | 3140 | 2470 | 2470 | 2582 |
| - altezza | 2160 | 1740 | 2160 | 2160 | 1600 | 1730 | 1830 |
| Gioco, mm | 450 | 380 | 450 | 450 | 350 | 380 | 400 |
| Pressione specifica media al suolo (con carico nella parte posteriore), kgf/cm? | 0,24 | 0,17 | 0,26 | 0,24 | 0,22 | 0,25 | 0,19 |
| Trasportabilità aerea | Aerei come An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
La trasmissione MT-L era costituita da una frizione principale, un cambio intermedio, una trasmissione cardanica, ingranaggi e meccanismi di rotazione, alberi di collegamento della trasmissione finale con freni di arresto.
Il sottocarro includeva un motore a cingoli senza rulli di supporto e un sistema di sospensione. Il motore del bruco comprendeva ruote stradali, bruchi, ruote motrici e guida con tenditori.
Rulli dei cingoli - a fascia singola, con pneumatico esterno in gomma. Le bende sono cave, saldate in lega di alluminio.
Sulla macchina sono installati bruchi con cerniere aperte (chiuse) o metalliche (gomma-metallo). Le scarpe da asfalto potrebbero essere indossate sui binari.
Ruote motrici - con doppi cerchi rimovibili.
Sistema di sospensione - individuale, barra di torsione, con ammortizzatori idraulici telescopici e limitatori a molla per i rulli dei cingoli. Gli ammortizzatori idraulici montati sulle staffe di sospensione esterne sono telescopici, a doppio effetto.
L'elevata scorrevolezza della macchina è stata ottenuta principalmente grazie alla grande escursione dinamica delle ruote stradali, agli ammortizzatori idraulici ad alto consumo energetico e ai limitatori a molla della corsa delle ruote stradali.
Trattore-trasportatore multiuso MT-LB.
Trattore-trattore polivalente veicolo leggero da neve e palude MT-LV.
Trattore multiuso medio MT-SM.
MT-LB in versione sanitaria.
L'azionamento finale del trasportatore MT-L era un riduttore coassiale planetario monostadio con un ingranaggio epicicloidale frenato.
Nella parte poppiera del bypass del bruco c'era una ruota guida con un meccanismo di tensionamento. La ruota guida è senza fascia. Il contatto con il bruco è stato effettuato sulla superficie di due cerchi (dischi), che hanno assicurato un'efficace scheggiatura del ghiaccio dal tapis roulant del bruco.
Trasportatori cingolati multiuso corazzati leggeri MT-LB e MT-LBV erano modifiche di MT-L. Avevano scafi corazzati, erano dotati di armi, dispositivi per il monitoraggio del livello di radiazioni e ricognizione chimica dell'ambiente. La variante MT-LBV ha ricevuto cingoli allargati per garantire la pervietà su terreni con bassa capacità portante (0,28 kgf / cm?).
Il trattore-trasportatore pesante MT-T è stato progettato per trasportare attrezzature militari pesanti, personale e armi. È stato sviluppato nel 1977 utilizzando i componenti del carro armato T-64A. La disposizione del trattore era tipica dei nastri trasportatori multiuso: la cabina, il vano motore e le ruote motrici erano a prua e la piattaforma (carrozzeria) era nelle parti centrale e poppiera del veicolo.
L'MT-T aveva un verricello di trazione. Il sottocarro della macchina comprendeva alberi di torsione coassiali, ammortizzatori idraulici telescopici, rulli di scorrimento e rulli di supporto, realizzati con ammortizzatore interno.
Transporter-trattore blindato leggero da neve e veicolo paludoso MT-LB.
Trattore per trasporto pesante MT-T.
Telaio leggero multiuso non blindato con corpo universale MT-Lu.
Telaio cingolato corazzato leggero MT-LBu "Daisy".
Principali caratteristiche tecniche dei trattori-trasportatori cingolati polivalenti
| Indicatori | MT-LB | MT-L | MT-LV | MT-LBV | MT-LBU "Margherita" | MT-S (sperimentale) | MT-T |
| Produttore | HTZ | HTZ | HTZ | HTZ | HTZ | PO "ChTZ" | PO "ChTZ" |
| Anno di adozione | 1964 | 1964 | 1967 | 1967 | 1972 | 1970 | 1977 |
| Produttore del motore, tipo di motore | Yaroslavl Motor Plant (YaMZ), diesel YaMZ-238V | YaMZ. diesel YaMZ-2E8V | YaMZ, diesel YaMZ-2E8V | YaMZ, diesel YaMZ-2E8V | YaMZ, diesel multicarburante YaMZ-2E8NM | PO "ChTZ", diesel multicarburante V-46-2 | PO ChTZ, diesel multicarburante V-46-4 |
| Peso senza carico nel corpo, t | 9,7 | 8,5 | 9,2 | 10,35 | 11,5 (15,5 con carico massimo) | 22,0 | 25,0 |
| Capacità di carico, t: | |||||||
| - nominale durante il traino di un rimorchio | 2,0 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 4,0 peso totale dell'attrezzatura montata | 5,0 | 12,0 |
| - massimo con carico senza rimorchio | 2,5 | 4,25 | 4,0 | 4,0 | - | 10.0 / 12.0 se utilizzato per montare armi | 17.0 se utilizzato per l'installazione di apparecchiature speciali |
| Capacità, persone: - in cabina | 2 | 8 | 8 | 2 | Volume utile 13,4 m 3 | 2 | 5 |
| - nel corpo | 11 | 10 | 10 | 11 | 12 | 12 | |
| Armamento | Mitragliatrice PKT da 7,62 mm | - | - | Mitragliatrice PKT da 7,62 mm | - | - | - |
| Munizioni di cartucce per una mitragliatrice | 1000 | - | - | 1000 | - | - | - |
| Scappatoie per sparare da armi personali | 4 | - | - | 4 | - | - | - |
| Protezione dell'armatura | Antiproiettile | - | - | Antiproiettile | Antiproiettile | - | - |
| Difesa collettiva | Sigillatura dello scafo, FVU | - | - | Sigillatura dello scafo, FVU | Sigillatura, FVU. Luogo per l'installazione del dispositivo "Electron-2" | Sigillatura della cabina, FVU | Sigillatura della cabina, FVU |
| Potenza del motore, kW | 175 | 175 | 175 | 175 | 219 | 518 | 518 |
| Potenza specifica trasportatore kW/t | 14,3 | 13,7 | 15,6 | 14,8 | 14,08 | 16,2 | 14,0 |
| Velocità massima, km/h: | |||||||
| - via autostrada | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 61,5 | 60,0 | 66,0 | 65,0 |
| - a galla | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | 5-6 | ||
| Autonomia in autostrada, km | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Dimensioni di ingombro, mm: - lunghezza | 6454 | 6364 | 6364 | 6454 | 7243 | 7820 | 8711 |
| - larghezza (su binari) | 2850 | 2850 | 3150 | 3150 | 2850 | 3250 | 3420 |
| - altezza | 1865 | 2013 | 2013 | 1865 | 1950 | 2620 | 2720 |
| Gioco, mm | 400 | 400 | 400 | 400 | 400 | 425 | 425 |
| Pressione specifica media al suolo, kgf/cm? | 0,46 | 0,43 | 0,27 | 0,28 | - | 0,7 con carico sulla piattaforma, 0,47 senza carico | 0,75 |
| Trasportabilità aerea | Aerei An-12B, An-22, Il-76 | ||||||
Trasportatore a due maglie DP-10.
Trasportatore galleggiante a due maglie DP-10P.
Trasportatore a due maglie DP-20.
Trasportatore non galleggiante a due maglie DP-30.
Veicoli cingolati articolati
I trasportatori a cingoli discussi sopra si riferiscono a macchine con svolta laterale, quando la svolta viene eseguita a causa della differenza delle forze di trazione sui binari di scorrimento e in ritardo. Ciò impone una limitazione della loro capacità di carico, poiché con un rapporto tra la lunghezza del piano di appoggio del cingolo e la carreggiata (lungo l'asse delle rotelle di sinistra e di destra) pari a 1,2-1,8, a seconda delle condizioni del terreno , la macchina perde la sua agilità. Allo stesso tempo, la capacità di carico dei trasportatori galleggianti è limitata. Gli studi hanno dimostrato che un ulteriore aumento della capacità di carico era direttamente correlato a un cambiamento nel principio di rotazione, con la divisione del trasportatore in 2-3 sezioni e l'uso di dispositivi di accoppiamento rotante (PSU) tra di loro, fornendo un raggio di sterzata a causa dell'aggiunta di sezioni nel piano e dell'aumento della capacità di percorrenza complessiva grazie alle sezioni pieghevoli su un piano verticale. L'uso di PSU ha aperto la possibilità di creare una nuova classe di trasportatori: veicoli cingolati articolati (SGM).
I veicoli cingolati articolati hanno un'elevata capacità di carico, una maggiore capacità di attraversamento del paese, galleggiabilità e manovrabilità e sono progettati per il trasporto di personale, armi, munizioni, equipaggiamento militare su terreni difficili, in condizioni stradali e climatiche difficili, nonché per l'uso come base per montaggio di armi e equipaggiamento militare, equipaggiamento, equipaggiamento di terra, complessi e sistemi d'arma.
Sono presenti i seguenti SGM:
- rimorchio e sella;
- galleggiante (corpo) e non galleggiante (piattaforma);
- con ripiegamento controllato delle maglie rispetto al piano di appoggio e non controllato;
- in grado di muoversi sul terreno senza una ricognizione preliminare del percorso e di lavorare solo dopo la ricognizione e l'attrezzatura del percorso;
- in grado di trasportare lunghi carichi indivisibili di grande massa;
- in grado di muoversi su terreni della fase plastica con una bassa capacità portante, ecc.
I trasportatori DT-10P (con una capacità di carico di 10 tonnellate) e DT-ZOP (30 tonnellate), che operavano su territori e scaffali insulari, erano molto apprezzati dalle truppe. Secondo esperti militari, i veicoli domestici di questa classe non hanno concorrenti.
Le citate modifiche dell'SGM sono state create nell'interesse del Ministero della Difesa senza tener conto dei requisiti ambientali. Il funzionamento di tali nastri trasportatori in aree fuoristrada, soprattutto in estate nelle zone di permafrost, può danneggiare l'esclusivo complesso naturale dell'estremo nord, che ha una bassa capacità di auto-guarigione. Con questo in mente, si è reso necessario creare veicoli fuoristrada per scopi civili, garantendo la conservazione dell'equilibrio ecologico durante il loro funzionamento di massa nelle regioni dell'estremo nord. Per risolvere questo problema, l'impianto di trattori di Kharkov, insieme a VNIITransmash, commissionato da PGO Yeniseigeophysics, nel 1989 ha creato un veicolo ecologico basato su MT-LBu, un trattore-trasportatore leggero per neve e paludi 10NK. Per ridurre l'effetto distruttivo del nastro trasportatore sul suolo e sulla copertura vegetale, la sua capacità di carico è stata ridotta e i cingoli sono stati allargati.
DT-10P
DT-10P Attacco rotante.
Trasportatore galleggiante a due maglie DP-30P.
Principali caratteristiche tecniche dei cingolati militari articolati
| Nome | DT-10 | DT-10P | DT-20 | DT-20P | dt-30 | DT-30P | ||||||||
| Anno di adozione | 1980 | 1982 | ||||||||||||
| Sviluppatore | Impianto di costruzione di macchine Rubtsovsky (RMZ) | |||||||||||||
| Produttore | Impianto di ingegneria dei trasporti di Ishimbay (IZTM) | - | - | |||||||||||
| Peso della macchina senza carico, t | 22,5 | 21,5 | 27,0 | 25,0 | 29,0 | 28,0 | ||||||||
| Capacità di carico, t | 10,0 | 20,0 | 20,0 | 30,0 | ||||||||||
| Capienza cabina, persone | 5 | |||||||||||||
| Difesa collettiva | Sigillatura, FVU | |||||||||||||
| Motore: | ||||||||||||||
| -tipo di | Diesel V-46-5 | |||||||||||||
| - potenza, kWt | 518 | |||||||||||||
| Potenza specifica (a pieno carico), kW/t | 15,9 | 16,5 | 11,0 | 11,5 | 8,8 | 8,9 | ||||||||
| Velocità massima, km/h: | ||||||||||||||
| - via autostrada | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | 37 | ||||||||
| - a galla | - | 5-6 | - | 4-5 | - | 3-4 | ||||||||
| Raggio minimo di sterzata, m | 12 | 14,5 | 16,0 | |||||||||||
| Autonomia in autostrada, km | 500 | |||||||||||||
| Dimensioni di ingombro, mm: | ||||||||||||||
| -lunghezza | 13690 | 13690 | 14767 | 14767 | 15548 | 15548 | ||||||||
| - larghezza | 2800 | 2800 | 3100 | 3100 | 3100 | 3100 | ||||||||
| - altezza cabina | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | 2275 | ||||||||
| Gioco, mm | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | 350 | ||||||||
| Pressione specifica media al suolo, kgf/cm? | 0,23 | 0,22 | 0,27 | 0,26 | 0,3 | 0,31 | ||||||||
| Ford, m | 1,6 | Galleggia | 1,7 | Galleggia | 1,7 | Galleggia | ||||||||
| Trasportabilità aerea | Aerei come Il-76, An-22 | |||||||||||||
VNIITransmash ha anche elaborato opzioni per l'utilizzo di telai leggeri del tipo GT-SM per trasportatori cingolati ecologici che utilizzano cingoli ed elementi pneumatici sui binari, convertitori di coppia e trasmissioni idrostatiche nella trasmissione, che riducono significativamente l'effetto bulldozer del danno (taglio) allo strato superiore della base portante durante la svolta, l'accelerazione e la frenata delle auto.
L'istituto ha svolto lavori per studiare le condizioni operative dei veicoli nelle regioni settentrionali della Russia e ha anche determinato le modalità per lo sviluppo di trasporti fuoristrada rispettosi dell'ambiente, la creazione di una famiglia di trasportatori cingolati galleggianti a due maglie per impieghi gravosi e veicoli mobili per operare su basi debolmente portanti. I risultati ottenuti hanno aperto la possibilità di creare macchine tecnologiche e di trasporto fuoristrada rispettose dell'ambiente.
Come telaio di base è stato scelto un trasportatore galleggiante a cingoli a due bracci con una capacità di carico di 5 tonnellate.La famiglia di veicoli su questo telaio era destinata al trasporto di persone, merci, installazione di attrezzature tecnologiche di soccorso, antincendio e di altro tipo , la creazione di officine mobili, centrali elettriche, laboratori di rilevamento e geofisici per il loro funzionamento 24 ore su 24 a una temperatura dell'aria di ± 40 ° С su strade di qualsiasi classe e fuoristrada, comprese paludi, tundra, manto nevoso di profondità illimitata, saliscendi con pendenza fino a 25° e ostacoli d'acqua con pendenza della sponda fino a 20°.
Telai del trasportatore - collegamenti con una trave spinale di sezione rettangolare di un design sigillato. Alle travi sono fissati elementi del sottocarro, cassoni o piattaforme per l'installazione di apparecchiature tecnologiche, container, ecc. Sulle estremità anteriori delle travi sono montati i carter degli assi motore e l'alloggiamento della scatola di trasferimento è fissato all'estremità posteriore della trave del primo collegamento. Motore: diesel sovralimentato, in linea, quattro cilindri o aspirato a forma di V. Trasmissione: idromeccanica, a quattro gamme, con retromarcia, interconnessione cilindrica bloccabile e differenziali a cingoli conici. Il sistema di controllo della trasmissione idromeccanico è automatico. Sono previste la presa di forza alla pompa idraulica e l'installazione di un riduttore continuo.
Trasportatore con piattaforma per l'installazione di attrezzature tecnologiche (gru, escavatore, trapano, argano, bulldozer, ecc.)
Le principali caratteristiche del trasportatore 10NK
| Indicatori | MT-LBu* | 10NK |
| Peso (senza carico ed equipaggio) | 11,5 | 11,3 |
| Capacità di sollevamento t | 4,0 | 2,5 |
| Dimensioni di ingombro, mm: | ||
| -lunghezza | 7210 | 6525 |
| - larghezza | 2850 | 3150 |
| - altezza | 2090 | 2000 |
| Carreggiata, mm | 350 | 560 |
| Gioco, mm | 450 | |
| Velocità massima, km/h: | ||
| - sul terreno | 60,0 | |
| - a galla | 5-6 | |
| Peso del rimorchio trainato, t | - | 4-6 |
| Pressione specifica media al suolo, kgf/cm g | 0,50 | 0,30 |
| Capacità | 13,4 m3 | 8 persone |
| Motore | diesel | diesel |
| YaMZ-2E8N-1 | YaMZ-2E8N-1 | |
| potenza, kWt | 220,0 | |
| Riserva di carica, km | 500 | 600 |
| Capacità serbatoio carburante, l | 540 | 640 |
* Telaio nella versione a sette rulli.
Telaio - con cingoli a nastro, rulli cingoli con pneumatici massicci e pneumatici, con ruote motrici frontali di innesto del colmo; due rulli di supporto gommati sono installati su ciascun lato e i rulli di supporto sono combinati in quattro carrelli (due con pneumatici e uno con pneumatici massicci). Sistema di sospensione - carrello-molla con molle quadruple e semiellittiche, che sono gli elementi di guida dei carrelli. Il dispositivo di accoppiamento rotante è a cinque cerniere. Garantisce la manovrabilità del trasportatore, l'adattabilità dei rami di supporto dei bruchi al terreno ed elimina l'affondamento delle maglie in entrata e in uscita dall'acqua. Il movimento angolare delle maglie nei piani longitudinali orizzontale e verticale è forzato a causa dell'inclusione di cilindri idraulici.
Trasportatore DT-2P
Trasportatore corazzato DT-3PB
DT-30-1
Caratteristiche teoriche stimate del telaio di base
| Indicatori | Valori dell'indicatore |
| Peso della prima/seconda maglia completata e riempita, t | 4,6/2,6 |
| Capacità di carico del primo/secondo collegamento, t | 1,5/3,5 |
| Peso lordo della prima/seconda maglia, t | 6,1/6,1 |
| Potenza del motore: KAMAZ-740, kW | 142 |
| Velocità massima, km/h: | |
| - sulla terraferma | 45,0 |
| - a galla | 3,0 |
| Velocità media, km/h: | |
| - sulla strada | 25,0-30,0 |
| - fuori strada | 10,0-20,0 |
| Dimensioni di ingombro, mm: | |
| -lunghezza | 9500 |
| - larghezza | 2800 |
| - altezza | 2480-2800 |
| -base | 3000 |
| - traccia | 1800 |
| Carreggiata, mm | 960 |
| Gioco, mm | 450 |
| Pressione specifica media al suolo, kgf/cm?: | |
| - media calcolata | 0,105 |
| - effettivo (picco) | 0,13 |
| Raggio di sterzata per dimensione esterna, m: | |
| - sul terreno | 5,5-6.5 |
| - a galla | 20,0-25,0 |
| Angoli di salita (discesa), gradi. | ±25 |
| Angoli di rollio consentiti, gradi. | ±20 |
| Angoli di rotazione relativa dei collegamenti nei piani, gradi: | |
| - orizzontale | ±60 |
| - verticale longitudinale | ±40 |
| - verticale trasversale | ±20 |
| Altezza di spostamento lineare relativo delle maglie nel piano longitudinale verticale, mm | ±235 |
| Autonomia, km: | |
| - sul terreno | 300 |
| - a galla | 30 |
| Riserva relativa di galleggiamento quando installato su body link, % | 60 |
Sviluppo di SHM domestico
Il miglioramento dei veicoli cingolati domestici articolati è stato effettuato dal 1990 nell'ambito della modernizzazione dei serial DP-10, DP-20, DP-30 e dal 2000 nel corso dei lavori per la creazione di un numero di macchine con un carico utile capacità da 2,0 a 30 tonnellate (DT-2P, DT-ZP, DT-5P, DT-7P, DT-ZOPMN).
I trasportatori articolati corazzati a due collegamenti DT-ZPB (corazzati) e DT-4P sono stati sviluppati e prodotti. Hanno la stessa disposizione, peso lordo, ma la capacità di carico di un veicolo blindato è di una tonnellata in meno.
Fino a poco tempo fa, nelle regioni dell'Artico, dell'estremo nord e dell'estremo oriente, i trasportatori polivalenti per neve e paludi GT-SM, GT-T e MT-LB erano i veicoli principali. Oggi, nell'ambito del raggruppamento di truppe per l'Artico, per garantire lo sviluppo della flotta SGM, vengono testati i veicoli da neve e palude GAE-3351, TTM-ZP e DT-ZP.
Sono state utilizzate foto dagli archivi di VNIITransmash, D. Pichugin, V. Vovnov, S. Fedoseev e A. Khlopotov.
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L'esito della battaglia sembrava essere una conclusione scontata. Mancavano solo trecento metri al grattacielo. Dopo aver superato la barriera d'acqua, il BMP, saltando a terra e prendendo velocità, si diresse verso la cima della duna, riversando il fuoco del cannone e della mitragliatrice sul nemico. Sembrava che ancora un po 'e il compito sarebbe stato completato, quando all'improvviso l'auto andò prima a sinistra, esponendo il tabellone al fuoco nemico, e poi si alzò completamente. - Che diamine?! gridò il comandante all'autista. - Bruco, comandante! - Cos'è un bruco? - Trafitto! ..
D'accordo sul fatto che tutto questo sembra una sciocchezza. Perforare un bruco su un veicolo da combattimento di fanteria: è davvero possibile? Certo che no, sul BMP è costituito da tracce di metallo, e puoi ucciderlo solo con un colpo di cannone o urtando una mina. Tuttavia, i bruchi gonfiabili non sono il prodotto dell'immaginazione di un autore tecnicamente analfabeta, ma un tipo di propulsione reale.
La storia dei cingoli pneumatici risale agli anni '10. Quindi i progettisti hanno riflettuto intensamente su come combinare la velocità dei veicoli su ruote con l'abilità di fuoristrada dei veicoli cingolati. L'idea sembrava essere in superficie. Se la velocità e la silenziosità in autostrada sono garantite dalle ruote pneumatiche e solo i modelli di attrezzatura a cingoli si muovono con sicurezza su neve e sabbia, perché non combinare queste due qualità in un'unica unità di propulsione? Di conseguenza, Louis Renault divenne il primo a brevettare un bruco pneumatico, e fu nel 1918. Nel 1925, il nostro connazionale N. Vetchinkin brevettò il suo tipo di bruco pneumatico. Nel 1949 l'italiano Bonmartini brevettò la sua visione di questo problema e nel 1961, alla prima conferenza internazionale di sci di fondo a Torino, mostrò già al pubblico il trattore cingolato leggero Castoro Lombardini. Il trattore ha ricevuto un nome così insolito a causa del fatto che la superficie interna del bruco veniva spruzzata con olio di ricino a intervalli regolari. Questo è stato fatto per ridurre la probabilità che i bruchi cadano quando si girano. Il trattore poteva raggiungere velocità fino a 70 km / he il coefficiente di attrito con la superficie di appoggio era del 15% superiore a quello dei cingoli metallici e del 25% superiore a quello di una ruota di automobile.
Ha affrontato attivamente il problema dell'introduzione di un motore a cingoli pneumatico all'inizio degli anni '60 in URSS. Di conseguenza, è stato creato un bruco trapezoidale. Tuttavia, non era completamente in gomma, ma era una simbiosi di gomma e acciaio. Inoltre, c'erano molti dettagli "extra" nel progetto di propulsione, che in realtà rendevano immediatamente inaccettabile tale schema a causa della scarsa affidabilità e complessità di produzione.
La fase successiva nello sviluppo del design del bruco pneumatico domestico era un bruco tubolare. In base alla progettazione, questo motore era più simile a una camera allungata a dimensioni incredibili, che veniva tirata su tre dischi contemporaneamente. La tensione del bruco era fornita da viti, attraverso le quali i dischi esterni venivano allontanati. La coppia veniva trasmessa ai binari dai rulli per attrito, cioè a causa dell'attrito. Tutto questo è stato montato su un carrello di bilanciamento, che a sua volta è stato fissato al posto dell'asse posteriore. Il veicolo fuoristrada leggero MZMA-415 è stato preso come soggetto di prova, successivamente - per allevare due auto con diversi tipi di propulsione - ribattezzato NAMI S-3.
I test hanno dimostrato che un tale schema aumenta notevolmente la pervietà fuoristrada dell'auto e, soprattutto, consente di muoversi abbastanza velocemente, fino a 60 km / he, soprattutto, di muoversi silenziosamente e con grande scorrevolezza su strade asfaltate. NAMI S-3 è stato utilizzato attivamente e ha persino percorso 120 chilometri, il che, oltre ai vantaggi di questo tipo di propulsione, ha permesso di notare gli svantaggi. Quindi, in particolare, durante la guida su sabbia, le ruote sterzanti anteriori creavano una carreggiata piuttosto profonda, che creava ulteriore resistenza durante il movimento e, di conseguenza, riduceva notevolmente la capacità di fuoristrada del veicolo. Non tutto è andato liscio sulla neve. Più precisamente, è stata la mancanza di alette sui binari lisci a farli scivolare. È stato inoltre notato che una parte significativa della potenza del motore del veicolo viene spesa proprio per riavvolgere questo tipo di bruco.
Di conseguenza, il bruco "tubolare" si è evoluto in un bruco "a nido d'ape". La presenza dei "nidi d'ape", come concepiti dai progettisti, non solo dovrebbe ridurre le perdite di riavvolgimento, ma anche aumentare notevolmente la rigidità trasversale del profilo, ei tubi trasversali dovrebbero diventare potenti alette.
Questo tipo di elica era equipaggiato con un'auto UAZ-451D, anch'essa ribattezzata. Di conseguenza, non era più l'UAZ ma il NAMI S-4 che si precipitava attraverso la neve vergine e gli abissi.
Sia il rullo anteriore che quello posteriore potevano essere in testa, bastava riorganizzare la catena che li collegava al rullo centrale. Lo slittamento dei cingoli sui rulli è stato impedito da ruote dentate in gomma. Tale trasferimento del momento di trazione ai binari era chiamato lanterna.
L'auto ha dimostrato prestazioni sufficientemente elevate sia su neve a debole coesione che su asfalto. E un rollio piuttosto ampio, rispetto all'US S-3, ha chiaramente dimostrato che un tale schema di propulsione riduce significativamente le perdite associate al riavvolgimento del bruco lungo il bordo.
Tuttavia, indipendentemente da come si gira il bruco sull'asse posteriore, la presenza di ruote nella parte anteriore ha comunque ridotto significativamente la capacità di fuoristrada del veicolo. Di conseguenza, nel 1965, vide la luce l'articolato NAMI-O106.
Era basato sul design dello stesso NAMI S-3. Si trattava infatti di due carri identici collegati tra loro tramite uno snodo. Il motore e i comandi erano installati nella parte anteriore e il vano di carico era nella parte posteriore.
Inoltre, il carrello posteriore poteva essere una "persona pigra" o prendere parte attiva al processo di movimento: il conducente era libero di scegliere una "formula bruco" a seconda delle condizioni di guida. E se lo si desiderava, era completamente possibile disconnettere la piattaforma di carico. In questo caso, NAMI-O106 non ha girato piegando le maglie, ma frenando i binari di uno dei lati. A causa dello stesso corpo dislocante, il trasporto potrebbe muoversi anche sull'acqua.
Tuttavia, questo tipo di veicoli cingolati non ha ricevuto un'ampia distribuzione. Il motivo risiede nella complessità progettuale e tecnologica della produzione e, di conseguenza, nell'elevato costo del prodotto finale. E perforare o strappare un simile bruco è molto più facile di una pista di metallo. E questo è uno dei motivi principali per cui tali bruchi non appariranno mai su attrezzature militari, ma su veicoli civili viene utilizzato questo tipo di propulsione, sebbene non molto comune.
Prendiamo, ad esempio, il veicolo da neve e palude TTM-6901 GR, che, con cingoli pneumatici in gomma, consente di operare su terreni a bassa capacità portante, compresa la neve vergine senza limitare la profondità del manto nevoso, sabbie sciolte, paludi di tutte le categorie e aprire corpi d'acqua. È vero, su questo trasporto il bruco pneumatico è già presentato in una forma altamente modificata, ma allo stesso tempo lo è.
russo equipaggiamento militare cingolato si distingue per l'elevata affidabilità, la facilità di manutenzione e la possibilità di riparazione sul campo, che ne hanno garantito un utilizzo diffuso nell'esercito. A causa dell'elevata potenza delle unità di potenza e del cingolo, si ottiene anche un'eccellente capacità di fuoristrada di tali veicoli. Queste e altre qualità hanno portato al fatto che i veicoli militari hanno iniziato ad essere utilizzati per vari scopi civili. In particolare, è diventato popolare attrezzature caterpillar per la caccia e la pesca, per scopi geologici e servizi di soccorso.
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Finché in Russia esistono territori sottosviluppati e fuoristrada, la disputa tra gli aderenti al bruco e ai veicoli a ruote continuerà. Tuttavia, ogni telaio* presenta vantaggi e svantaggi a seconda della situazione.
La storia della ruota
Per la guida fuoristrada, un veicolo fuoristrada a ruote deve avere una buona capacità di cross-country: supporto (capacità di rimanere su terreni morbidi) e profilo (capacità di superare i dossi). Pertanto, sono necessarie ruote grandi e una buona articolazione delle sospensioni, oltre a un ampio spazio per la testa.
Nel veicolo fuoristrada con ruote "corretto" vengono utilizzati pneumatici a bassissima pressione. Quindi, il pneumatico tubeless di NPF "Trekol" è un guscio (rinforzato con una corda di nylon a due strati), che combina elevata elasticità e piccolo spessore della parete. La pressione di esercizio in autostrada è di 0,5 atm, su terreni debolmente portanti e la neve è di soli 0,08 atm. Tuttavia, il pneumatico tubeless Trekol non ha uno strato di tenuta e quindi scarica la pressione dopo aver superato un ostacolo, come indicato nelle istruzioni per l'uso. L'aria “esce” anche quando il disco è deformato, quindi, senza sostituirlo (con una macchina a quattro ruote), è impossibile un ulteriore movimento. Una buona trazione fuoristrada è assicurata dalla deformazione del pneumatico, che si adatta al terreno, scorrendo attorno al terreno. Ma le pieghe di gomma che si formano nella zona di contatto e soprattutto lungo i suoi bordi distruggono lo pneumatico piuttosto rapidamente.
"Oggi molte aziende stanno cercando di realizzare un simile assemblaggio di pneumatici e ruote", afferma il capo. Dipartimento vendite e marketing di NPF "Trekol" Mikhail Shirin. - Ma, in primo luogo, le loro ruote sono camerate e la costruzione multistrato del gruppo ruota non consente al pneumatico di adattarsi al terreno. Inoltre, in caso di foratura, il pneumatico perde bruscamente pressione, il che porta a un movimento incontrollato del fuoristrada. Inoltre, in caso di riparazione, è inevitabile lo smontaggio della ruota, il che è indesiderabile sul campo”.
L'Associazione Arktiktrans equipaggia i suoi veicoli fuoristrada con pneumatici da camera a parete sottile (2-3 strati di corda), la cui pressione viene mantenuta a seconda del peso del veicolo fuoristrada da 0,1 a 0,5 atm. Una caratteristica di questi pneumatici è la presenza di tasselli in plastica. "Con uno pneumatico con camera d'aria, la pressione al suo interno può arrivare fino a 0,05 atm", afferma Gen. direttore di Arktiktrans Vadim Shapiro. "Allo stesso tempo, non c'è rotazione della camera rispetto al pneumatico, specialmente se il pneumatico è attaccato al disco, e non è richiesto alcun pompaggio associato allo spurgo dell'aria".
Trasmissione, sospensione...
Un elemento altrettanto importante di un veicolo fuoristrada su ruote è il telaio.
"Arktiktrans" ha sviluppato veicoli fuoristrada per passeggeri "Nara", "Arktika", "Lopasnya" (Fig. 2) e cargo "Mammoth" (Fig. 3). "Il veicolo fuoristrada sulla pneumatica dovrebbe essere il più leggero possibile, avere una sospensione a corsa lunga indipendente di tutte le ruote e pneumatici con alette", cap. designer dell'Associazione Arktiktrans Ivan Eliseev. - Il rispetto di queste condizioni ha permesso di creare veicoli da neve e palude "Arktika" e "Lopasnya". Le loro proprietà speciali includono la tenuta del corpo (il motore e la trasmissione si trovano al suo interno) e la capacità di nuotare anche con un'onda di 3 punti. In sostanza si tratta di un anfibio che esce facilmente dall'acqua su una costa scoscesa e ghiacciata alta fino a 20 cm.
Durante lo sviluppo di un veicolo fuoristrada da carico, la sospensione indipendente è stata sostituita con un gruppo di attacco girevole, che consente a tutte le ruote di essere costantemente a contatto con il suolo. Tuttavia, una straordinaria trazione con il terreno può fare uno scherzo crudele al proprietario del veicolo fuoristrada. Su terreni duri, la pneumatica crea una struttura pizzicata: non possono essere guidati in slittamento (non c'è abbastanza potenza di un motore convenzionale) e alla massima velocità del motore in prima marcia bassa è facile rompere la trasmissione.
NPF Trekol ora produce il Trekol-39294 a sei ruote (Fig. 3), il camion Trekol-39293 e le modifiche dei veicoli fuoristrada Trekol-39041 a quattro ruote utilizzando unità e gruppi UAZ-3151. La rielaborazione del telaio UAZ comprende l'ampliamento della carreggiata degli assi, la base, l'innalzamento della carrozzeria standard sopra il telaio e la sostituzione del ripartitore di coppia UAZ con il GAZ RK, che consente di fornire al veicolo fuoristrada una guida permanente completa con un bloccaggio forzato del differenziale centrale.
La posizione anteriore del propulsore ha facilitato la creazione di modifiche speciali, è diventato possibile equipaggiare il veicolo fuoristrada con una serie di motori a benzina e diesel. La nuova trasmissione con trasmissione permanente all'asse anteriore e centrale e la trasmissione collegata all'asse posteriore differisce dalla trasmissione del primo modello 3929 nella posizione delle unità principali, vale a dire scatole di trasferimento e alberi cardanici, che è anche associato alla necessità di azionare l'elica.
O un elicottero?
I veicoli fuoristrada con pneumatici a bassissima pressione dovrebbero essere utilizzati al posto dei veicoli a cingoli per preservare l'ecologia della tundra; movimento su terreni debolmente portanti (loess, tipo acqua-terra di transizione, neve granulosa firn) in quei casi in cui il fuoristrada a cingoli "si siede" sulla pancia e dovrà essere spostato sui tronchi trasversali chiusi; per risparmiare carburante.
Ma, alla fine, tutto dipende dal costo del trasporto. Ad esempio, un trasportatore a cingoli consuma almeno 100 litri di carburante per 100 km e trasporterà 1,5 tonnellate, mentre un veicolo fuoristrada a ruote "medio" "mangerà" 20-30 litri. Allo stesso tempo, i pneumatici a pressione ultra bassa hanno un limite di carico non superiore a 650 kg per ruota. In una parola, ci sono situazioni in cui è più redditizio utilizzare un elicottero, sebbene consumi carburante su scala incomparabilmente ampia.
Sviluppo delle scienze automobilistiche applicate.
Va notato che un certo numero di tecnici russi che hanno sviluppato varie direzioni in quest'area sono stati impegnati nella ricerca di modi per creare macchine efficienti nel XIX secolo. Quindi, ad esempio, nonostante il trasporto ferroviario già abbastanza sviluppato in Russia, nella seconda metà del XIX secolo. l'attenzione di molti inventori è stata attratta dai veicoli semoventi a vapore che potevano muoversi senza rotaie: treni con motori a vapore per strade ordinarie.
Questo periodo comprende le proposte dell'ingegnere Mayevsky sull'uso del "metodo per spostare treni e carri con l'ausilio di una locomotiva, lungo strade ordinarie". La sua invenzione fu un autotreno cingolato. Va detto che il primo motore a cingoli (senza azionamento meccanico) fu proposto nel 1837 dal capitano dello staff D. Zagryazhsky. Il suo motore a cingoli era costruito su due ruote, quella principale e quella aggiuntiva - esagonale, situata di fronte a quella principale. Le ruote erano circondate da una catena di ferro, la cui lunghezza della maglia era uguale alla lunghezza del lato dell'esagono; la tensione della catena era fornita da uno speciale distanziatore. L'inventore ha sottolineato che la catena potrebbe sostituire la ferrovia, fornendo alla ruota una superficie sempre liscia e uniforme.
Così, a metà del XIX secolo, fu inventato un nuovo motore, il bruco, e all'inizio del secolo fu sempre più utilizzato un nuovo motore. Nel 1879, l'inventore russo Fyodor Abramovich Blinov ricevette un brevetto per il "bruco" da lui creato: un trattore a cingoli o "locomotiva per strade sterrate", come lo chiamava lo stesso inventore.
I veicoli semoventi sono stati progettati anche per il movimento sul ghiaccio (padre e figlio A. e P. Vradiy), fuoristrada, vari trattori (Wilbach, Yakovlev, Cherepanov), ecc.
Come prima, molta attenzione è stata prestata alla ricerca di un design del motore ottimale in grado di fornire il funzionamento di un veicolo a ruote semovente con un'ampia riserva di potenza, una velocità sufficientemente elevata e il comfort necessario. Così, nella prima metà del XIX secolo, gli inventori russi proposero modelli originali di vari motori termici. Successivamente apparvero i motori a gas e, infine, alla fine del XIX secolo, i progetti di motori a petrolio, cherosene e benzina, che servirono come base per la creazione di motori per il trasporto leggero.
Gli inventori hanno capito che per uno schema di progettazione del telaio abbastanza ben sviluppato, era necessario un motore di tipo trasporto veloce, potente e leggero. Una tale fonte di energia potrebbe essere solo un motore a combustione interna.
Nello sviluppo di una miscela di lavoro di alta qualità per motori a combustione interna, gli inventori russi hanno utilizzato i risultati dei chimici domestici: Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. In particolare, l'idea di utilizzare il petrolio come combustibile liquido è in gran parte dovuta al noto ingegnere russo V. G. Shukhov, che nel 1891 ricevette un brevetto per la tecnologia da lui creata per la lavorazione del petrolio mediante cracking.
Alla fine del XIX secolo, anche i chimici russi diedero un grande contributo allo sviluppo di metodi per ottenere la gomma per automobili. Così, lo scienziato russo S.V. Lebedev ha sviluppato un metodo per la produzione industriale di gomma sintetica e B.V. Byzov ha sviluppato un metodo per ottenere gomma sintetica dal petrolio.
L'ingegnere russo Shpakovsky nel 1836 fu il primo a proporre e attuare l'idea della preparazione a spruzzo del combustibile liquido per la combustione. Successivamente, E. Liparg, che aveva la propria produzione a Mosca, l'ingegnere di Varsavia G. Potvorsky e altri lavorarono al miglioramento dei carburatori.
Uno dei primi progettisti del motore a cherosene russo fu anche il tenente della Marina E.A. Yakovlev, che nel 1884 riuscì a stabilire a San Pietroburgo la prima produzione nazionale di motori di sua progettazione, principalmente di piccola potenza, a San Pietroburgo. Nel 1891, lo stabilimento di Yakovlev passò alla produzione in serie di motori.
Nel frattempo, con l'aumentare della velocità dei veicoli e la difficoltà dei percorsi, sono aumentati anche i pericoli associati al sovraccarico del carrello, alla perdita di controllo su strade scivolose o curve strette. L'interazione dei veicoli su ruote ad alta velocità con la strada richiedeva calcoli preliminari, senza i quali i precedenti modi di trasporto erano completamente dispensati.
Come ha dimostrato la pratica, un'idea di design originale non era chiaramente sufficiente per creare un'auto. Per risolvere un'ampia varietà di problemi automobilistici applicati, sono stati necessari gli sforzi di molti scienziati.
Oggi si ricorda poco che il fondatore dell'aerodinamica russa, N.E. Zhukovsky, abbia condotto ricerche non solo nel campo dell'aviazione, ma anche in altre aree della tecnologia. In particolare, molti dei suoi articoli e sviluppi su argomenti automobilistici, ad esempio "Le forze inerziali di un'auto quando si muove sotto il controllo del volante", sono diventati uno strumento indispensabile per i progettisti pratici.
Il lavoro degli inventori russi nel campo della tecnologia automobilistica non si limitava solo al miglioramento delle unità automobilistiche. Hanno anche mostrato interesse per vari tipi di dispositivi di controllo e collaudo, che consentono di controllare il funzionamento di una macchina in movimento.
È interessante notare che il primo progettista di un contatore per auto fu ancora L.L. Shamshurenkov, che propose di realizzare un orologio per misurare la distanza percorsa (verstomer) per una sedia a rotelle autoportante. Alla fine del XIX secolo. i lavori per la creazione di dispositivi di controllo e collaudo stazionari per il trasporto (in particolare per le locomotive a vapore) sono stati eseguiti dal capo delle ferrovie sud-occidentali A.P. Borodin. Successivamente, molte delle sue idee per la ricerca di laboratorio sui veicoli semoventi su ruote sono state utilizzate anche nell'industria automobilistica.
