È generalmente accettato che in URSS le auto fossero molto semplici, utilitarie e lente. Ma in realtà questo è tutt'altro che vero. La recensione presenta le prime auto russe e sovietiche progettate appositamente per le corse e i record di velocità.
La maggior parte di loro storia difficile creazione e difficile percorso verso il successo.

Auto da corsa dello stabilimento Russo-Balt

Negli anni '10 in Russia c'erano pochissime auto, ma si stavano già svolgendo le prime gare. Come in Europa, i rally sono diventati il ​​​​principale tipo di competizione. In quegli anni non si costruivano ancora gli autodromi e le gare si svolgevano su strade ordinarie su lunghe distanze. Anche le auto da corsa erano spesso basate su modelli di produzione. La prima auto da corsa in Russia può essere chiamata Russo-Balt C24, che esisteva in diverse versioni.




E se le prime modifiche sembravano normali auto a due posti, la C24 / 58 divenne il primo prototipo speciale. Una macchina verde grande e aerodinamica è stata soprannominata il "cetriolo russo". Il suo motore da 4,9 litri ha sviluppato un record di 58 CV per quel tempo. La velocità massima dell'auto è di 120 -130 km/h.
Auto preparata per correre una versta. Le luci ad acetilene, i paraurti, i paraurti, le pedane, i serbatoi di scorta, la capote in tela sono stati rimossi dall'auto e il peso è stato quasi dimezzato.
Le auto Russo-Balt si sono esibite adeguatamente nelle competizioni sia in Russia che all'estero. Dopo gare di particolare successo, le vendite di nuove auto sono cresciute notevolmente.

Per molti anni c'è stata una situazione nel paese in cui non c'era tempo per il motorsport. E poi i dilettanti hanno preso il controllo delle macchine. Alla fine degli anni '30, diversi appassionati misero insieme le proprie versioni di auto da corsa. Nel 1937, sull'autostrada Zhytomyr vicino a Kiev, organizzarono una corsa per un chilometro, dove si incontrarono GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov e GAZ-A Kleshchev. Queste erano tutte auto su telaio GAZ-A obsoleto, con vecchi motori a 4 cilindri. Di conseguenza, i record di velocità di tutta l'Unione da loro stabiliti non hanno nemmeno raggiunto il record della Russia zarista: 142,5 km / h.

ZIS-101A-Sport

Nel 1938, nell'officina sperimentale dello stabilimento Stalin di Mosca, tre giovani lavoratori iniziarono l'iniziativa sviluppo di un'auto sportiva. Basato sul meglio limousine sovietica ZIS-101. È vero, questa non è la base migliore per un'auto sportiva, dopotutto pesa 2,5 tonnellate, ma i membri di Komsomol non possono farlo.
In linea 8- motore a cilindro ZIS-101 è stato forzato. Con un aumento del volume di lavoro da 5,8 a 6,1 litri, la potenza è aumentata di una volta e mezza, da 90 a 141 CV.
L'auto è stata mostrata a I.V. Stalin. A lui, come altri membri del Politburo, piaceva l'auto. ZIS-101A-Sport è stato testato in pista, la sua velocità massima è di 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Il progetto della sua auto sovietica per stabilire record di velocità fu affidato all'ingegnere aeronautico A.A. Smolin. Sotto la sua guida, la nuova auto sovietica M20 Pobeda ha subito una serie di trasformazioni. La nuova carrozzeria è stata realizzata in duralluminio, il tetto è stato ribassato, la coda è stata resa appuntita. Sulla copertura del cofano sono apparse delle "narici" per una migliore presa d'aria. Il fondo dell'auto è risultato completamente piatto. Di conseguenza, è risultata abbastanza leggera: solo 1200 kg.
Sull'auto è stato installato un motore "GAZ" da 2,5 litri. Nella versione più produttiva, con il compressore Roots, la potenza massima è aumentata a 105 CV e la velocità fino a 190 km / h.
In totale, sono state costruite cinque auto, che hanno stabilito nuovi record di velocità in tutta l'Unione durante la guida su lunghe distanze.

Stella

Zvezda è la prima auto in URSS costruita appositamente per lo sport. Un'auto con un motore motociclistico di 350 cc. cm accelerato a 139,6 km / h. Motivi del successo: Corpo in alluminio leggero con ottima aerodinamica e motore insolito Zoller con una potenza di 30,6 CV In futuro, l'auto è migliorata, sono stati creati i prototipi Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, che hanno ripetutamente stabilito record di tutta l'Unione e del mondo in diverse classi.

Falco-650

Negli anni '40, subito dopo la guerra, un'auto da corsa di Formula 2 fu sviluppata presso un'impresa congiunta sovietico-tedesca. Ci hanno lavorato gli ingegneri che hanno creato le auto da corsa Auto-Union che hanno conquistato le piste europee prima della guerra. Il modello Sokol-650 fece i suoi primi viaggi nel 1952. Lo stesso Vasily Stalin seguì lo sviluppo della macchina. due completamente macchina finita consegnato a Mosca per partecipare alla gara. Ma i meccanici locali non erano in grado di riparare attrezzature così complesse e il Sokol-650 non si è mostrato in pista. Sebbene il motore 12 cilindri da 2 litri fosse in grado di accelerare un'auto da 790 chilogrammi a 260 km / h.

GAZ siluro (1951)

Dopo gli esperimenti sulla creazione di un'auto sportiva Pobeda-Sport, il progetto successivo di GAZovsky, l'ingegnere A. Smolin, fu la Torpedo (SG2), un'auto dal design completamente originale. Il corpo a forma di goccia, lungo 6,3 metri, era realizzato con materiali aeronautici: duralluminio e alluminio. Grazie a ciò, il peso si è rivelato piccolo: solo 1100 kg. Dalle altre auto sportive degli anni '50, la Torpedo si distingueva per la facilità d'uso e la manovrabilità.
Il motore è stato preso dalla Pobeda M20: 4 cilindri, annoiato a 2,5 litri di cilindrata. Su di esso è stato installato anche un compressore Roots. A una velocità di 4000 giri / min, il motore produceva 105 CV. Grazie alla buona aerodinamica, l'auto GAZ Torpedo ha mostrato una velocità massima di 191 km/h.

GAZ TR

L'auto SG3, nota anche come TR ("turbojet"), fu costruita nello stabilimento automobilistico di Gorky nel 1954. Lo sviluppo dell'ingegnere Smolin mirava a stabilire un nuovo record mondiale di velocità massima tra le auto. Con un motore del caccia MiG-17 con una potenza di 1000 CV, GAZ TR, secondo il progetto, potrebbe raggiungere i 700 km / h. I test dell'auto si sono conclusi con un incidente a causa della mancanza di pneumatici con le qualità necessarie in URSS.

ZIS-112

Visto il successo delle auto sportive dello stabilimento automobilistico di Gorky, a Mosca nello stabilimento ZIS hanno anche deciso di realizzare la propria versione. L'auto risultante ha stupito tutti. Realizzata nello spirito delle auto da sogno americane, l'auto di sei metri è stata soprannominata "Ciclope" per il suo aspetto caratteristico: una griglia rotonda e un faro rotondo al centro. Come nel caso della ZIS-101A-Sport, l'auto si è rivelata molto pesante, pesando fino a 2,5 tonnellate.
Invece del motore base da 140 cavalli, gli ingegneri hanno installato un motore sperimentale a 8 cilindri in linea. Raffinandolo gradualmente, nel 1954 la potenza fu aumentata a 192 CV. Con questo motore, la velocità massima dell'auto è aumentata a un fenomenale 210 km / h. L'auto che ha preso parte alla gara si è rivelata un completo fallimento: la distribuzione dei pesi lungo gli assi e la maneggevolezza sono risultate insoddisfacenti. L'Unione Sovietica aveva bisogno di veicoli più manovrabili.






Nel 1957, lo stabilimento di Mosca introdusse nuove versioni delle sue auto da corsa: ZIL-112/4 e 112/5. Avevano un corpo, incollato da fibra di vetro, con una sospensione da una limousine ZIS-110. Motore da ZIS-111 con potenza fino a 220 CV ha accelerato l'auto a 240 km / h. Nel 1957-1961. I corridori "Zilov" hanno vinto numerosi premi, tra cui il campionato e il vice-campionato del paese.




All'inizio degli anni '60 fu prodotto lo ZIL-112S. La sua elegante carrozzeria in vetroresina seguiva i contorni delle più moderne auto da corsa europee dell'epoca. Il motore V8 a carburatore da 6 litri sviluppava 240 CV, mentre la versione migliorata da 7,0 litri era portata a 300 CV. L'auto era dotata di moderni freni a disco, che rallentavano rapidamente un'auto del peso di 1330 kg da una velocità massima di 260-270 km / h. Nel 1965, il pilota Gennady Zharkov divenne il campione dell'URSS alla guida di uno ZIL-112S.
Una delle auto ZIL-112S è sopravvissuta fino ad oggi ed è ora in mostra museo dell'automobile a Riga.

Moskvich-404 Sport

Guardando i successi degli sportivi GAZ e ZIS, la direzione dello stabilimento di Mosca non ha potuto farsi da parte auto piccole. Le loro auto di serie, "Moskvich", erano di bassa potenza e piuttosto pesanti. Ma anche i prototipi sportivi sono stati costruiti sulla base. Nel 1954 fu creato il Moskvich-404 Sport. Il motore da 1,1 litri con quattro carburatori produceva un modesto 58 CV, che accelerava l'auto a 150 km / h.

KD

Un'auto chiamata KD Sport 900 non è opera di designer italiani, ma solo un prodotto fatto in casa. Nel 1963, un team di appassionati iniziò a lavorare su una serie di cinque vetture di loro progettazione. Il corpo in fibra di vetro nascondeva le unità dello ZAZ-965 "gobbotto Zaporozhets". Un motore raffreddato ad aria da 30 cavalli ha accelerato l'auto a 120 km / h. Questo è un risultato modesto per gli standard odierni, ma una velocità considerevole per un'auto di quegli anni.

Automobili dell'Istituto automobilistico e stradale di Kharkov

Nel 1951-1952, un piccolo gruppo di studenti HADI si occupò del progetto di un'auto sportiva. Il compito era costruire un'auto con il massimo utilizzo dei nodi delle attrezzature esistenti. L'auto è stata realizzata secondo il modello delle "formule": ruote scoperte, carrozzeria in tubi saldati, motore motociclistico M-72 da 30 cavalli. La prima macchina della famosa Università di Kharkov sviluppò una velocità di 146 km/m.


Nel 1962, l'HADI Fast Car Laboratory sviluppò l'auto da corsa più piccola del mondo. In un'auto che pesava solo 180 chilogrammi, il pilota era sdraiato, il che garantiva un'ottima aerodinamicità. Era previsto che un motore da 500 cc di dimensioni e peso ridotti gli consentisse di accelerare fino a 220 km/h. Sfortunatamente, durante il test del prototipo sulla pianura del lago salato di Baskunchak (l'analogo sovietico di Bonneville), la "velocità massima" era di soli 100 km / h. Vicious si è rivelato nuova tecnologia ruote instancabili.
Anno dopo anno, l'HADI Sports Car Laboratory ha sviluppato nuove tecniche sperimentali. Alcuni dei campioni si sono rivelati vincenti e hanno stabilito record di velocità repubblicani e di tutta l'Unione, i test di altri si sono trasformati nell'identificazione di carenze o incidenti. Il lavoro di studenti e insegnanti dell'Università di Kharkov su nuove macchine continua ancora oggi.






Auto da corsa "Estonia"


La storia delle auto formula sovietiche iniziò con il modello Sokol-650 del 1952. Ma quelli erano campioni di pezzi, inoltre, costruiti su ordinazione in Germania. Ma già nel 1958, presso l'impianto sperimentale di riparazione auto di Tallinn, iniziarono a costruire le loro auto da corsa con ruote scoperte da componenti domestici. Ogni modello successivo è diventato migliore del precedente, l'affidabilità è aumentata, l'aerodinamica è migliorata, la potenza e la velocità massima delle auto estoni sono aumentate. Più auto di successo sono stati costruiti in serie di dozzine e persino centinaia di copie.

Rally Moskvich-412

La Moskvich-412, prodotta a partire dagli anni '60, è diventata una delle auto sportive sovietiche più famose al mondo. L'auto aveva una capacità di sopravvivenza fenomenale e senza pretese. Dal 1968 al 1973, la berlina compatta partecipò a numerosi rally internazionali. I posti alti nelle gare Londra-Sydney (16mila chilometri) e Londra-Città del Messico (26mila chilometri) hanno creato una buona fama per il Moskvich sovietico, confermando la sua elevata affidabilità.

raduno di kart su pista automobilistica

Il progresso tecnologico nell'industria automobilistica, come dimostra la storia dello sviluppo di questo settore, è in gran parte dovuto allo sport. La costruzione di macchine speciali per la partecipazione alle competizioni, soprattutto nelle corse, richiede costantemente la ricerca di soluzioni progettuali originali, nuovi materiali e concetti scientifici. Pertanto, il design delle auto da corsa e sportive, di regola, anticipa innovazioni tecniche, che potrebbe apparire tra qualche decennio. Ad esempio, trent'anni fa freni a disco erano persino rari auto da corsa, e oggi quasi tutte le autovetture ne sono dotate. I miglioramenti nell'aerodinamica, nella potenza del motore, nel design dei pneumatici e nelle caratteristiche di manovrabilità sono passati rapidamente dai modelli da corsa ai modelli di massa.

Non appena l'industria automobilistica raggiunge un certo livello di sviluppo, si trova di fronte alla necessità di iniziare a lavorare macchine speciali per le corse.

Nostro Industria automobilistica a metà degli anni Trenta creava già una base sperimentale, avviava la ricerca scientifica, iniziava a sviluppare nuove direzioni tecniche e creava modelli di auto da corsa. Le prime auto in grado di raggiungere velocità fino a 160 km / h furono costruite negli stabilimenti automobilistici di Mosca e Gorky: le sportive ZIS-101A-Sport e GAZ-GL1. In quegli anni nessuna vettura di serie di produzione nazionale andava oltre il limite di velocità di 125 km/h. Il fenomeno del "shimmy" delle ruote sterzanti ad alta velocità non è stato ancora studiato a fondo, non c'era nemmeno la minima esperienza nell'applicazione pratica dell'aerodinamica alla progettazione delle carrozzerie automobilistiche.

Il ruolo delle auto da corsa e sportive per il progresso tecnico è stato pienamente apprezzato dagli ingegneri dei nostri stabilimenti automobilistici solo nel dopoguerra. ZIS (ora ZIL), GAZ, MZMA (ora AZLK), il principale istituto di ricerca del settore - NAMI ha costruito un gran numero di interessanti modelli sportivi nel periodo 1949-1959. L'esperienza acquisita nella loro produzione, messa a punto e collaudo, direttamente o indirettamente, ha trovato ulteriore applicazione nello sviluppo di autovetture prodotte in serie. Pertanto, la creazione del motore a valvole in testa dell'auto Moskvich-407, che ha sostituito il motore a valvole inferiori del Moskvich-402, è stata preceduta da numerosi motori sperimentali con disposizione delle valvole in testa, testati sullo sportivo Moskvich-404-Sport, racing Moskvich-G1 -405" e "Moskviche-G2-405".

Negli stessi anni, un'auto da corsa GAZ con motore a reazione, auto Zvezda-M-NAMI con sospensioni indipendenti di tutte le ruote, motori da corsa GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M con compressori, auto con parte anteriore separata e ruote posteriori azionamento del freno ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), con pannelli della carrozzeria a nido d'ape (ZIS-112/2), con un'unità di alimentazione posteriore ("Zvezda-M-NAMI", "Moskvich-G1- 405 ", "Salyut-M").

I modelli sportivi e da corsa non erano fini a se stessi per le nostre fabbriche. Sono stati utilizzati per partecipare ai campionati di corse automobilistiche del paese, per stabilire record di velocità in tutta l'Unione e internazionali. I loro rivali in queste competizioni erano le auto (erano costruite da singoli appassionati e squadre sportive); "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Vanguard", "Pioneer-2", GM-20 e altri. Alcuni di loro avevano molti interessanti soluzioni tecniche. Notiamo, in particolare, il motore Kharkov-L2 con due alberi a camme, motore a turbina a gas"Pioniere-2", sistema originario iniezione di carburante su HADI-5, ruote elettroniche in lega su "Kharkov-L2". La lotta del design pensato per raggiungere velocità sempre più elevate ha contribuito alla creazione di progetti altamente avanzati.

Dal 1960, oltre alle gare per i record di velocità e alle corse in autostrada, nel nostro Paese si cominciarono a coltivare le corse su pista ad anello. Questo tipo di competizione è una delle più diffuse all'estero, anche se richiede auto da corsa speciali. Pertanto, negli anni successivi, le fabbriche ZIL, MZMA, l'Istituto NAMI hanno concentrato la loro ricerca e il loro lavoro sperimentale nel campo della produzione automobilistica ad alta velocità su macchine di questo tipo. Ecco come sono apparsi ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Ma per quanto fossero perfetti nel design, tutti questi modelli sono rimasti prototipi, realizzati in una, due o tre copie. Non potevano diventare la base per lo sviluppo diffuso degli sport motoristici.

La prima azienda nel paese in cui venivano prodotte auto da corsa per club e sezioni sportive in lotti industriali era il Tallinn Automobile Repair Plant (TARK). Ha realizzato il primo lotto di 36 macchine Estonia-Z nel 1960. Da allora questo impianto ha costantemente padroneggiato nuovi progetti, e per quanto riguarda la "circolazione", ora si è avvicinato al giubileo, millesimo macchina.

Il compito era fissato a TARK: in termini di livello tecnico, le auto estoni non dovevano essere inferiori ai migliori progetti da corsa di case automobilistiche specializzate, altrimenti si perderebbe l'incentivo per lo sviluppo degli sport motoristici. Pertanto, fin dai primi modelli, hanno introdotto una serie di innovazioni che non sono state ancora riscontrate su modelli da corsa sperimentali di altre imprese nazionali. Tra queste novità, ad esempio, un compatto meccanismo di sterzo a pignone e cremagliera sull'Estonia-3 (1960), freni a disco ad alte prestazioni sull'Estonia-15 (1968), un corpo in fibra di vetro leggero e resistente sull'Estonia-9 (1966 ), ruote lanciate dall'elettrone su "Estonia-16" (1970). Il progettista TARK ha aperto la strada all'uso delle cosiddette alette posteriori, radiatori di bordo. Sono stati i primi a creare un corpo a forma di cuneo nel nostro paese. Tutto ciò ha permesso ai piloti da corsa sovietici di ottenere risultati elevati nella competizione per la Coppa dell'Amicizia degli atleti dei paesi socialisti. Hanno vinto il primo posto nel 1975 su Estonia-18, secondi posti nel 1978 su Estonia-18M e nel 1983 su Estonia-20.

L'ultimo sviluppo di TARK è il modello Estonia-21. Per la stagione sportiva 1984, tre esemplari di questa vettura sono stati realizzati con una moderna sospensione indipendente di tutte le ruote, una perfetta forma aerodinamica della carrozzeria, che crea un carico verticale aggiuntivo che preme le ruote sulla strada.

Oltre alle corse, anche le auto prodotte in serie appositamente preparate prendono parte alle gare su circuito. Il lavoro sulla creazione di tali macchine contribuisce all'accelerazione del progresso tecnico nel settore, aiuta a migliorare i progetti seriali. In particolare, le vetture VAZ-21011, preparate per le competizioni dalla Volga Automobile Plant, sono dotate di motori che sviluppano quasi il doppio della potenza rispetto alle copie di serie, e allo stesso tempo sono altamente affidabili. La partecipazione di tali vetture alle gare è una sorta di test dell'affidabilità e della resistenza sia dei singoli componenti che dell'intera vettura nel suo insieme. Né i banchi di laboratorio, né i test sul campo di allenamento consentono di rivelare i punti deboli delle auto con la stessa rapidità e chiarezza della partecipazione di queste ultime alle gare sportive.

L'esempio del modello Moskvich-412 testimonia le ricche possibilità inerenti ai progetti seriali che possono essere rivelate durante la preparazione per le gare. Nel 1972, i tester dell'AZLK Yu Lesovsky e N. Shevchenko stabilirono il record di velocità di tutta l'Unione a una distanza di 1000 km su questa vettura, tuttavia, significativamente modernizzata. La loro auto con carrozzeria di serie, sterzo, freni, sospensioni delle ruote per quasi 6 ore si è mossa a una velocità media di 174,23 km / h!

Nel corso dei sessant'anni trascorsi dalla costruzione delle prime automobili sovietiche, la nostra industria ha accumulato una vasta esperienza nella creazione automobili ad alta velocità. Tra loro - macchine speciali per stabilire record di velocità, monoposto da competizione e biposto sportive. Dalla produzione delle nostre prime auto da corsa ZIS-101A-Sport e GAZ-GL1, team di fabbriche automobilistiche, altre imprese, nonché istituti e club sportivi hanno progettato e costruito più di 90 modelli e modifiche di auto da corsa e sportive. Questi modelli non solo hanno contribuito all'accelerazione del progresso tecnologico nel settore, ma sono anche diventati la base per lo sviluppo degli sport motoristici.

Per quanto strano possa sembrare, le auto sportive sono state e vengono prodotte in Russia, sì, ma ovviamente pochi le hanno viste e, ancor di più, le hanno guidate. In epoca sovietica, venivano realizzati sia da grandi giganti automobilistici che da piccoli club sportivi e altri singoli appassionati. Queste auto erano una sorta di analoghi dell'Alfa Romeo europea, " Aston Martin”, “Porsche” e altri. E quindi veniamo al più interessante.

L'auto Russo-Balt C24/55 è forse la prima vettura di produzione nazionale preparata professionalmente per un rally. In generale, infatti, questa vettura, che esisteva in un unico esemplare, è stata creata per un'unica gara: il Rally di Monte Carlo del 1912. L'iniziatore della costruzione dell'auto sportiva è stato Andrei Platonovich Nagel, editore-editore della rivista di San Pietroburgo "Avtomobil", e l'ha anche pilotata nel rally.
Dal 1910, lo stesso caporedattore possedeva il "motore" C24 / 30 serie III, numero 14. Guidando questa vettura nell'estate del 1910, al rally San Pietroburgo-Kiev-Mosca-San Pietroburgo (3000 km ), Nagel ha vinto la medaglia d'oro. Nell'autunno dello stesso anno gira l'Europa, visita Berlino, Roma, Napoli, valica le Alpi e scala il Vesuvio. Così, l'Europa ha visto per la prima volta l'auto russa. Poi seguì nel 1911: il rally San Pietroburgo-Mosca-Sebastopoli. Ancora una volta A. Nagel ha ricevuto una medaglia d'oro per la sua prestazione sulla stessa macchina "RBVZ" N14. In una parola, alla fine del 1911 l'editore aveva la reputazione di uno dei più eminenti corridori dell'Impero russo.
Un design tipico del modello C24 / 30 è un telaio longherone con sospensione a molla dipendente delle ruote posteriori, ingranaggio a vite senza fine, frizione conica, freni meccanici, accensione magnetica. Unità di potenza - 4501 cm3, meccanismo di distribuzione della valvola inferiore, testata non rimovibile. Freni - tamburo posteriore, anteriore - nessuno!
Ma questo Russo-Balt C24 / 55 (nato C24 / 30) serie III al numero 9, ovviamente, è stato "ricordato". La cilindrata è stata aumentata a 4939 cm3. nel 1910 per partecipare alla corsa di Kiev, ma poi il suo creatore, il capo progettista della RBVZ Julien Potter, non ottenne un successo significativo (sebbene si vendicò della stessa macchina nelle gare di Verst a Riga il 7 giugno 1911, mostrando un massimo velocità di 120 km / h all'avvio in movimento e media - 105 km / h). Per quella gara, il rapporto di compressione è stato aumentato da 4,0 a 5,5 unità, il che ha permesso di spremere 55 CV. Potenza specifica - circa 35 CV per tonnellata di peso! Ben 11 Potenza del cavallo al litro! È ora che i sintonizzatori tirano fuori dieci volte più divertenti, e nel 1911 - un enorme risultato!
L'auto è stata preparata ancora più accuratamente per il "Rallye-Automobile-Monaco" - la coppia è stata trasmessa all'asse attraverso albero cardanico, non una catena, ma pistoni ... oh, quei pistoni! I pistoni, per la prima volta nella storia dell'industria automobilistica, sono stati realizzati in alluminio! Furono ricevuti dallo stabilimento "Motor" di Riga, dove l'ingegnere Theodor Kalep a metà del 1911 iniziò esperimenti sull'uso di pistoni in alluminio in motori aeronautici. Inoltre, è stato installato l'ultimo carburatore Zenith francese, ingranaggi con ridotto Rapporto di cambio, grazie al quale si prevedeva di sviluppare una velocità fino a 105 km / h (per il seriale C24 / 30 - 70 km / h), potenti fari in acetilene "Fraconia" con generatore di acetilene a tre sezioni, illuminazione elettrica da una dinamo e batterie. La carrozzeria è stata alleggerita al massimo, anche il parabrezza è stato rimosso! Ma hanno installato un serbatoio aggiuntivo da 50 litri. I tappi del motore erano chiusi ermeticamente con tappi inventati personalmente da A. Nagel.
"Obuvka" corrispondeva all'auto - i migliori pneumatici della fabbrica "Provodnik" - "Columbus"! Considerando le caratteristiche condizioni meteo, le catene sono state messe sulle ruote posteriori, sono stati forniti sci speciali per le ruote anteriori (i creatori credevano che gli sci avrebbero facilitato il controllo su una strada innevata). Al posto dell'acqua è stato versato alcol puro nel sistema di raffreddamento.
Il radiatore era decorato con lettere in ottone Russo-Baltico in francese. Sulla parte anteriore del corpo collocato l'emblema del russo imperiale società automobilistica, e sono stati installati cartelli davanti e dietro, dove era scritto in lettere rosse su sfondo bianco: "Rallye-Automobile-Monaco". Davanti sono state poste una bandiera russa bianco-blu-rossa e una bandiera rosso-bianca di Monaco.
L'inizio non è stato del tutto riuscito: il motore ha emesso un lampo di retromarcia (tali incidenti si sono verificati spesso prima dell'introduzione degli avviatori elettrici) e Vadim Mikhailov si è rotto il braccio. Mikhailov rifiutò categoricamente di rimanere a San Pietroburgo e partì per un viaggio con una sola mano attiva: la sinistra.
A. Nigel e V. Mikhailov su un'auto Russo-Balt C24/55 Serie III. 1910
Le condizioni della gara erano disumane: tempeste, cumuli di neve, a volte dovevi muoverti letteralmente al tatto. Le lanterne, anche potenti come la Fraconia, non potevano farcela. "Solo un punto bianco era illuminato" - nelle parole dello stesso Nagel. Mikhailov più di una volta ha fatto da guida, vagando nella neve con una lanterna in mano. Dietro di lui c'era un'auto. In diverse sezioni, il giornalista ha arrancato alla velocità di una tartaruga, poi ha guidato al massimo: tutti i 105 km / h! In Francia, l'auto è entrata in una striscia di nebbia densa come un batuffolo di cotone. Ma anche questo ostacolo è stato superato con successo.
Ma il prossimo mi ha quasi fatto porre fine alle gare. Le gelide salite e discese di Belfort non sono state prese da un'auto con un piccolo rapporto di trasmissione sull'asse posteriore. Le catene erano logore e rotte, e non servivano. Sortita salvata al villaggio più vicino. Ma nessuno poteva vendere loro catene - non ce n'erano. Infine, qualcuno ha suggerito di contattare un enologo locale. Lui, dicono, porta il vino in vendita in botti e le lega con catene quando è fortunato su un carro. L'enologo è stato testardo per molto tempo, ma ha venduto le catene. Hanno aiutato molto nelle salite ghiacciate. (Secondo un'altra leggenda, A. Nagel calzava le ruote con cinture di cuoio con chiodi, inventando i primi pneumatici chiodati).
E infine, dopo 195 ore e 23 minuti dalla partenza, aver percorso 3257 chilometri alla velocità media di 16,7 km/h, aver consumato circa 600 litri di benzina (18l/100 km), aver percorso tutto il percorso senza neanche un guasto e portando con me in pneumatici "Pererburg" aria, Russo-Balt finito a Montecarlo. Primo! Il secondo partecipante ha terminato solo dopo 6 ore. In totale, 59 equipaggi partiti su 83 finiti.
Il conteggio dei punti è iniziato: la questione, come in ogni rally, è lungi dall'essere la più semplice. A. Nagel ha ricevuto il 1° premio per le vie (come si aspettava!), il 1° premio per la resistenza e il 9° premio per classificazione generale(poiché la commissione ha tenuto conto del numero di comodi posti in macchina e dei servizi, della quantità di bagagli trasportati, dell'eleganza, della pulizia, ecc. - sciocchezze!). Secondo la classifica generale, il premio difficilmente può essere considerato correttamente assegnato, poiché il comitato organizzatore del rally, nel determinare le norme e il tempo di percorrenza, non ha tenuto conto delle difficoltà della strada invernale in Russia, le cui strade sono notevolmente inferiori sulle strade dell'Europa occidentale.
Dopo l'annuncio dei risultati, le premiazioni, un banchetto e la chiusura ufficiale del rally a Monaco, A. Nagel e V. Mikhailov hanno percorso la "Russo-Balt" per circa 1000 miglia attraverso il sud della Francia e l'Italia. E a Lione, hanno imballato l'auto in una scatola e sono andati in treno a San Pietroburgo.
Racing Russo-Balt С24/55 Serie III. 1913
A. Nagel in Russia ha ricevuto un premio più alto. Secondo il rapporto allo zar Nicola II del vicepresidente dell'ala aiutante dell'IRAO V. Svechin, Andrey Platonovich è stato insignito dell'Ordine di Sant'Anna di III grado dall '"altezza del trono". È stato il primo premio statale ricevuto per i risultati sportivi nel motorsport! Da parte sua, l'IRAO, volendo celebrare la vittoria conquistata da A. Nagel, gli portò un regalo d'onore e organizzò una cena amichevole il 23 febbraio 1912.
Anche RBVZ ha avuto il suo: le vendite di auto sono aumentate notevolmente! Due Russo-Balts (modelli Landole "C24-40" (N270, serie XIII) e "K 12-20" (N 217, serie X) furono persino acquistati dal garage imperiale! Il principio, espresso poco dopo da Henry Ford, lavorato: domenica vinci, vendi lunedì.
Le vittorie di Andrei Nagel non finiscono qui! Nel 1912, un instancabile giornalista con il suo "Russo-Balt" si classificò secondo al rally internazionale "San Sebastian" e ricevette un premio speciale per la resistenza. Nell'agosto 1913 Nagel percorse 7.000 km lungo le strade della Russia centrale e meridionale con un'auto N 14 con carrozzeria da "grande turismo", ea dicembre partì per un viaggio nei paesi dell'Europa meridionale e del Nord Africa . All'inizio del 1914, cioè in meno di quattro anni di spietato sfruttamento, il suo Russo-Balt percorse 80mila km senza grosse riparazioni! Non tutti gli automobilisti moderni riescono a fare una media di 20mila km all'anno.
La storia dell'istanza unica di N9 non finisce nemmeno più! Il 14 maggio 1913, verso le due del pomeriggio a San Pietroburgo sull'autostrada Volkhov, si svolsero gare automobilistiche per una distanza di una versta in movimento. Il tempo di percorrenza è stato registrato utilizzando un dispositivo chiamato telechron, inventato dall'ingegnere e appassionato automobilista P.B. Postnikov. La registrazione al traguardo è stata guidata dal Dr. Vsevolozhskoy, un membro dell'Automobile Club di San Pietroburgo. I vincitori sono stati contati in sette categorie.
Tra le "Benz", "Mercedes", "Opel" e altre auto partecipanti spiccavano automobile verde con un corpo aerodinamico. Sì! Era la serie Russo-Balt-S24-55 III (copia N 9) - quella che portò la vittoria ad A. Nagel nel 1912 nel "Rallye-Automobile-Monaco"! Questa volta è stato pilotato da un pilota del marchio RBVZ di 24 anni, Ivan Ivanovich Ivanov.
Cambiato non solo il pilota, ma l'auto stessa. Stravaganze come lanterne di acetilene batterie aggiuntive, generatori e serbatoi di carburante alle gare verst semplicemente non erano necessarie e se ne sbarazzarono. Oltre a molte parti della carrozzeria: paraurti, parafanghi, capote in tela. Di conseguenza, il peso dell'auto è stato ridotto di quasi la metà! Il corpo stesso ha ricevuto una caratteristica forma aerodinamica, per la quale (ovviamente, e per il colore!) E ha ricevuto il soprannome di "cetriolo russo". Sfortunatamente, il progettista a quel tempo non era ancora a conoscenza dei disturbi d'aria del vortice derivanti dai raggi delle ruote rotanti, altrimenti è del tutto possibile che il risultato di I.I. Ivanov sarebbe stato più alto.
E così - il secondo posto. Il miglior risultato è stato mostrato dal signor Herner sulla Benz, stabilendo l'ultimo record di velocità nella storia della Russia zarista - 189,5 miglia orarie (circa 201 km / h), coprendo un miglio in movimento in 19 secondi (per confronto, la Lambotghini Diablo SV supera il primo chilometro in 25 secondi). Tuttavia, la giuria, tenendo conto delle eccezionali qualità della sua auto, ha escluso il signor Herner dalla competizione.
Così, il signor Donye è stato dichiarato vincitore su una Mercedes, avendo sviluppato una velocità di 134 miglia orarie e coperto un miglio in 26,8 secondi. Il premio, vinto tre volte di seguito, divenne proprietà di Donje. Il secondo posto è stato assegnato a I.I. Ivanov al cetriolo russo.
Il 26 maggio 1913 si svolsero le prime gare ad anello in Russia. Tuttavia, quel "anello" è oggi molto lontano da questo concetto. Il percorso attraversava l'autostrada Volkhov, Alexandrovna, Krasnoe Selo e l'autostrada lituana, formando un "cerchio" lungo 37 miglia. Secondo il regolamento, si proponeva di superare questo anello 7 volte, quindi la distanza totale era di 230 verste o 276 chilometri.
Le domande di partecipazione sono state presentate da 21 equipaggi, inclusi eminenti corridori di quegli anni come Mr. Slupsky sulla più potente delle vetture partecipanti dell'Excelsiore; Signor Suvorin macchina; Il signor Rene Nothombe nella più bella macchina metallurgica, chiamata "Red Demon", e, naturalmente, il pilota di fabbrica della RBVZ, il signor Ivanov, negli "Ogurets".
Sfortunatamente, per il tempo, a differenza dei fan del motorsport, questa giornata non ha significato nulla, e proprio all'inizio della gara ha piovuto a dirotto ed è scoppiato un forte vento, che ha quasi spinto la macchina fuori strada. Di conseguenza, meno della metà dei 19 equipaggi iniziali è arrivata al traguardo - solo 9. A merito della RBVZ, l'istanza N9 era tra loro, prendendo il secondo posto e restando indietro rispetto al vincitore - G.M. Suvorin sul "Benz" - solo 2 minuti e 6 secondi.
Sì, sebbene Russo-Balt non abbia preso così spesso i primi posti, è difficile sopravvalutare l'importanza di questa vettura sia per l'impianto che per il motorsport domestico. Le auto RBVZ hanno ricevuto un ampio riconoscimento non solo dagli acquirenti civili: sia gli ordini militari che quelli statali sono andati, e l'ingegnere e il progettista dell'impianto avevano una reputazione così alta che lo sviluppo del primo idrovolante domestico è stato affidato al vagone russo-baltico.
Inoltre, l'istanza N9 è diventata la prima auto sportiva domestica preparata professionalmente per le competizioni dal produttore. Il percorso del primo, come sapete, non è facile, ma altri ne seguono le orme.
Sfortunatamente, durante gli anni bui della rivoluzione e della guerra civile, l'auto è scomparsa senza lasciare traccia, e quella che ora si trova nel Museo di Riga non è altro che una copia, e anche allora non è del tutto fedele.

Alla IV Esposizione Internazionale dell'Automobile del 1913 a San Pietroburgo, fece il suo debutto una piccola vettura sportiva. Il suo doppio corpo somigliava a un sigaro, per il quale ricevette subito il soprannome di "Havana". L'auto aveva la "doppia cittadinanza". Il telaio e il motore sono stati realizzati dalla società francese La Buire e lo scafo è stato realizzato su misura dalla fabbrica di carrozze e automobili di Mosca P. Ilyin. una piccola azienda era il concessionario russo di La Buire e spesso costruiva carrozzerie esclusive per queste auto. L'Avana non aveva niente a che fare con le corse automobilistiche. Era un'auto per passeggiate in campagna ad alta velocità e sfilate lungo le strade cittadine.
Sfortunatamente, non sono rimaste foto di questa vettura, quindi dobbiamo accontentarci delle immagini delle versioni a 4 porte.

Modifica sportiva del modello NATI-2 assemblato dal progettista K.Sharapov. Caratteristiche del design: motore raffreddato ad aria, sospensioni indipendenti ruote posteriori. Cilindri - 4, cilindrata del motore - 1211 metri cubi. vedi, potenza - 22 litri. Insieme a. a 2800 giri / min, numero di marce - 3, peso a vuoto - 730 kg, velocità - 75 chilometri orari.
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L'intera produzione di auto sportive è stata ridotta a singoli campioni di atleti dilettanti, assemblati in condizioni artigianali letteralmente al ginocchio. Tutto il lavoro sulla preparazione delle auto per le competizioni è stato ridotto alla produzione di un corpo aerodinamico senza ali sulla base di GAZ-A o GAZ-M1, forzatura moderata del motore, a volte installazione di tubi di scarico corti e diversi carburatori.
L'autista del Consiglio comunale di Leningrado, 57 anni, Anton Girel, è andato da questa parte. Come donatore, scelse l'auto "popolare" di quegli anni: GAZ-A, prodotta in serie dal 1932 al 1936. Ha allungato la base dell'auto di 300 mm e realizzato un corpo aerodinamico senza parti sporgenti (parafanghi, fari, ecc.), Riducendo il peso dell'auto a 950 kg. Sulla coda dell'auto c'era una chiglia, simile a quelle degli "uccelli blu" da record di Malcolm Campbell, che quasi ogni giorno stabilivano nuovi record di velocità.
Il motore GAZ-A, in quanto irrimediabilmente obsoleto e praticamente privo di prospettive di aumento della potenza, è stato immediatamente licenziato da A. Girel installando sulla sua vettura un quattro cilindri in linea alimentatore Anche GAZ-M1, che, tra l'altro, era una copia del motore Ford-BB, non è la prima freschezza. Lasciando invariata la cilindrata del motore (3282 cm3), il progettista aumentò il rapporto di compressione a 5,5 unità, installò due carburatori e un sistema di scarico a flusso diretto - quattro corti tubi di scarico, aumentando la potenza del motore a 55 CV. a 2800 giri/min La cifra è ridicola, considerando che in Europa esistono da tempo dispositivi con una capacità superiore a 100 CV. Ma per un motore assemblato a mano - un indicatore eccellente! È vero, diventa amaro se ricordiamo che il motore Russo-Balt C24 / 55, che vinse il Rally di Monaco nel 1912, aveva la stessa potenza.
Durante le prove in mare nel luglio 1937, GAZ-A-Sport con cambio a tre velocità e rapporto di trasmissione ridotto ha mostrato una velocità di 127,6 km / h. Permettetemi di ricordarvi che l'ultimo record di velocità nella Russia zarista era di circa 142,5 km / h.
E così, il 30 settembre 1937, quattro (!) Supercar domestiche convergevano sull'autostrada Zhytomyr vicino a Kiev: la GAZ-A di Girel, la GAZ-TSAKS di Tsypulin, la GAZ-A di Zharova e la GAZ-A di Kleshchev. I discorsi degli eroi-piloti, "applausi" e così via, e ora sono iniziate le gare, a seguito delle quali, tra l'altro, gare da record URSS per un chilometro in movimento. Il GAZ-A-Sport di Girel ha mostrato una velocità di 129 km/h, inferiore al record di 24 anni di oltre 10 km/h. Ma i vecchi record in quei giorni non sono stati considerati. Un altro paese - un altro sport, e per A.I. Girel ha registrato ufficialmente il record di velocità All-Union.
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La scelta del donatore non era originale: lo stesso GAZ-A, modello 1932. Ma il telaio ha subito una profonda rielaborazione. Il telaio nella parte posteriore è stato notevolmente curvato verso l'alto per ridurre altezza complessiva corpo. Sospensione posteriore rimase invariato - su una molla semiellittica trasversale, ma quella anteriore - su quattro molle longitudinali a quarto di ellisse. Inoltre: ammortizzatori idraulici GAZ-M1 su tutte e quattro le ruote. A causa della variazione dell'altezza del corpo piantone dello sterzo ha ricevuto una pendenza maggiore rispetto al seriale GAZ-A. Un doppio corpo aerodinamico aperto in lamiera d'acciaio su un telaio in legno era più ergonomico ed estetico del corpo di GAZ Girel. Tsipulin conosceva il lavoro di A.O. Nikitin e il fondo dell'auto ha ricevuto un pallet aerodinamico. Il serbatoio del gas si trova dietro il sedile del conducente.
Propulsore a quattro cilindri in linea con un volume di 3285 cm3. è stato preso in prestito dal GAZ-M1, ma con una testata sperimentale in alluminio e un rapporto di compressione aumentato a 6,0. Alla fine i record pre-rivoluzionari si arresero: la potenza di questo motore era già di 60 CV. a 3100 giri/min Con un cambio dell'asse posteriore con un rapporto di trasmissione di 2,9, un cambio a tre velocità, tutto dalla stessa GAZ-M1, la velocità stimata del GAZ-TSAKS era di 135 km / h.
Le dimensioni dell'auto di Tsipulin erano leggermente diverse dalla GAZ di Girel: lunghezza - 4200 mm, larghezza - 1670 mm, altezza - 1200 mm; base 2930mm; dimensioni dei pneumatici - 28X4,75", peso - 50 kg in meno - 900 kg. Sono stati forniti fari rimovibili per guidare l'auto verso i luoghi della competizione.
Dal momento che Vladimir Ivanovich ha costruito un'auto sotto gli auspici della centrale di Mosca Club automobilistico Sport, l'auto si chiamava GAZ-TSAMKS (a volte in stampa puoi trovare GAZ-TSAMK o GAZ-TSAMKS). L'auto era guidata da Viktor Kulchitsky, un noto collaudatore di carri armati in quegli anni. Era conosciuto come un uomo coraggioso, ma il miglior risultato che riuscì a ottenere a GAZ-TSAKS fu di 131,1 km / h. Quindi per qualche motivo il motore ha funzionato a intermittenza. Il 30 settembre 1937, sull'autostrada Zhytomyr dello TsAKS, anche le auto di Zharov e Kleshchev lasciarono passare avanti, ed erano generalmente assemblate da lattine dismesse con un chilometraggio inferiore a trecentomila chilometri. Forse V. Tsipulin avrebbe potuto ricordare la sua creazione, ma nello stesso 1937 fu arrestato e nel 1940 morì l'eccezionale designer.
GAZ-TSAKS è sopravvissuto molto al suo creatore. Ciò che sorprende: l'auto è persino sopravvissuta alla guerra e negli anni '40 e '50 è stata vista più volte per le strade di Mosca. Il suo ulteriore destino è sconosciuto.

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Una delle auto sportive più serie create in URSS. Nel temperamento, ha gareggiato con la strada "Bentley" e "Mercedes" di quei tempi. Un'elegante vettura a due posti è stata progettata da un gruppo di giovani designer ZIS guidati da A. Pukhalin. Il design è stato sviluppato dall'artista Rostkov. ZIS-Sport è stato realizzato appositamente per l'anniversario del Komsomol. Nella Casa dei Sindacati, dove si è svolta la celebrazione, l'auto è stata letteralmente portata in sala prima dell'inaugurazione.
Non ci è voluto molto per scegliere il telaio: si è deciso di utilizzare l'ultima modifica del auto moderna- ZIS-101, prodotto in serie dal 1936. Andrebbe tutto bene, ma la "centounesima" è una limousine! Enorme: quasi 6 m di lunghezza, quasi 2 m di larghezza, pesa 2,5 tonnellate di limousine! Solo un pazzo potrebbe trasformare un'auto del genere in una roadster. O Komsomol.
Lavoro bollito. Pukhalin ha creato il layout generale, ridisegnato la sospensione ZIS-101: entrambi, in particolare, hanno ricevuto stabilizzatori stabilità al rollio, apparve un servofreno a vuoto. assale posteriore con ingranaggio ipoide(a proposito, il primo in URSS) è stato progettato da Kremenetsky e Pullmanov ha preso il motore. Ha notevolmente potenziato il motore della 101a, aumentando la velocità, il rapporto di compressione, modificando la fasatura delle valvole. Motore a otto cilindri in linea (!) con un volume di 5766 cc. è stato aumentato a un volume di 6060 cm3, ha ricevuto una testa a blocco, pistoni, bielle in lega di alluminio, altro albero motore e albero a camme, collettore di aspirazione, due carburatori MKZ-L2 senza filtro dell'aria. La potenza è aumentata di una volta e mezza, da 90 a 141 CV. a 3300 giri/min Il cambio ridisegnato presentava una coppia conica sincronizzata e un ingranaggio overdrive. Cambio - standard da ZIS-101A.
L'approccio al design dell'auto era fondamentalmente diverso da tutto ciò che era prima. Gli appassionati non hanno nemmeno pensato di realizzare un doppio corpo aerodinamico basato sul corpo dello ZIS-101. Era troppo facile! Quindi il bodybuilder Valentin Rostkov è stato coinvolto nel lavoro. Fortunatamente si è rivelato un buon disegnatore e, inoltre, ha dipinto bene ad acquerello. Così sul tavolo del "consiglio tecnico" si posano i bozzetti dell'auto, dai quali è stato scelto il migliore.
Poiché il propulsore era molto lungo e molto pesante, per migliorare l'equilibrio lungo gli assi e caricare le ruote motrici, l'abitacolo biposto fu spostato molto indietro. Inoltre, lo ZIS-101A-Sport ha ricevuto una tenda da sole rimovibile, una presa d'aria sulla copertura del cofano e ottica della testa incorporato nelle carenature del parafango anteriore. La base dell'auto era enorme per una coupé a due posti - 3750 mm, lunghezza - 5750 mm.
Ma questo è sulla carta, ma in realtà ... Non è stato possibile incarnare l'idea in metallo. Realizzare modelli di fusione, stampi per raccordi, utensili, un blocco di legno per un corpo: per i singoli appassionati, un compito del genere era praticamente impossibile. "Estrarre" da un motore da 90 cavalli altri 51 è ancora più semplice.
Le autorità hanno reagito alla richiesta di aiuto, almeno con freddezza. La qualità dello ZIS-101, soggetta a maggiori requisiti, lasciava molto a desiderare. La Commissione statale presieduta da E.A. Chudakov, che a quel tempo era il capo del dipartimento veicoli a ruote VAMM RKKA, dove lavorava il famigerato Nikitin A.O., ha rivelato una serie di carenze (in particolare, la necessaria riduzione del peso dell'auto ZIS-101 di 600-700 kg), ha fornito le necessarie raccomandazioni. Dare consigli è una cosa, ma farlo è un'altra. Soprattutto quando ogni mattina nei negozi non c'erano dipendenti arrestati di notte. La compagnia di Pukhalin è stata fortunata che poche persone sapessero del loro lavoro, altrimenti, una mattina per niente bella, potrebbero mancare.
ZIS-101A-Sport. 1939
Ha aiutato, come spesso accadeva in epoca sovietica, un altro anniversario di alto profilo: il ventesimo anniversario del Komsomol. La lunga lista di regali dallo stabilimento alla Patria, insieme alle auto super pianificate, gli sforzi di Kremenetsky, includevano lo ZIS-101A-Sport. 17 ottobre 1938 "Komsomolskaya Pravda" pubblicò una nota "Limousine sportiva" con uno degli schizzi di Rostkov. Il paese ha scoperto il dono, hanno iniziato a parlare del dono, era troppo tardi per ritirarsi. Come, comunque, il destino è sbagliato! Ieri, per aver lavorato su un'auto sportiva, i ragazzi sarebbero stati fucilati come parassiti, e oggi verrebbero fucilati se l'auto non fosse pronta per la scadenza. Non c'era nessun posto dove ritirarsi e l'11 dicembre 1938 Likhechev emise l'ordine N11, che descriveva in dettaglio chi, cosa e quando avrebbe dovuto realizzare una limousine sportiva.
Lo sviluppo del design di un'auto sportiva, per la prima volta nella storia dell'URSS, è stato controllato quasi all'istante alto livello. In effetti, molto dipendeva dallo ZIS-101A-Sport, e tutti lo capivano molto bene. L'auto, anche senza carrozzeria, è stata fatta girare per il territorio dello stabilimento, sono state eliminate le imperfezioni, le "malattie infantili" della struttura. Infine, il primo viaggio è avvenuto su un'auto completamente assemblata, verniciata e lucidata. Pullmanov guidava, accanto a lui c'era Pukhalin. Kremenetsky ha osservato come appare la loro creazione dall'esterno. I giovani membri di Komsomol non sapevano ancora che questa non era solo la loro prima, ma anche la loro ultima macchina ...
E così è avvenuta la presentazione dell'auto ai vertici del Paese. Durante la notte è stato smantellato un pezzo di muro della Casa dei Sindacati, dove era in programma lo spettacolo, un'auto da due tonnellate è stata portata a mano nell'atrio, e ancor prima dell'alba è stata messa in ordine la facciata. Sapere come lavorare quando serve! L'operazione è stata diretta personalmente dal direttore dello ZIS, Ivan Alekseevich Likhachev. Al mattino, nessuno dei delegati e degli ospiti della conferenza del partito di Mosca è passato davanti all'auto senza prestarvi attenzione. Ma la cosa principale: lo stesso Stalin, e dietro di lui altri membri del Politburo, non solo esaminarono, ma approvarono anche l'auto insolita.
Ma i giovani progettisti erano principalmente preoccupati per le prove in mare. Finora sono stati raggiunti solo 168 km / h, ma in modalità test, e non nelle competizioni ufficiali, quindi il risultato non è stato conteggiato. Nel 1940, lo ZIS-101A-Sport sul 43 ° chilometro dell'autostrada Minsk è stato disperso a 162,4 km / h, nello stesso 1940, lo ZIS-102 aperto ha mostrato un risultato di 153 km / h. Tuttavia, il design di 180 km / h era abbastanza reale.
Le prospettive per l'auto erano enormi, ma a Likhachev nel 1939 fu nominato commissario del popolo per la costruzione di macchine medie (sebbene nel 1940 fu rimosso da questa posizione da Stalin e divenne di nuovo direttore dello stabilimento, ma iniziò la Grande Guerra Patriottica) , e il nuovo direttore dello ZIS-101A-Sport non era necessario. La vita ha anche divorziato da designer entusiasti: Kremenetsky è rimasto nello stabilimento, ma è stato impegnato nell'attrezzatura per lavorazione, Pullmanov ha frequentato la scuola di specializzazione a tempo pieno presso l'Automotive Institute e Pukhalin è andato all'industria missilistica. Solo Rostkov ha continuato a lavorare con le auto: ha lavorato a lungo in ZIS (poi ZIL), poi negli Stati Uniti, ha partecipato alla creazione di molti ZIS e ZIL del dopoguerra, compresi quelli sportivi.
L'esperienza maturata durante la creazione della più seria vettura sportiva domestica prebellica, in grado di competere con le stradali "Bentley" e "Mercedes" di quei tempi, non era quasi utile al Paese. Solo una parte dello ZIS-101A del dopoguerra era dotata di teste a blocchi di alluminio, aumentando la potenza a 110 CV. Insieme a. Anche le scoperte del designer di V. Rostkov non sono state utili: è stato ordinato di copiare lo ZIS-110 da campioni americani.
Il destino dello stesso ZIS-101A-Sport è sconosciuto. Secondo alcune fonti, è marcita nel cortile della fabbrica, ma altri... altri sostengono che la roadster verde scuro sia stata vista da qualche parte negli anni '60. Tuttavia, la prima affermazione è più realistica: tale era il destino della maggior parte dei prototipi domestici.
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Anche lo stabilimento automobilistico di Gorky tentò di creare un'auto ad alta velocità, ma senza E. Agitov le cose non andarono bene, fino a quando nel 1950 il capo progettista dello stabilimento aeronautico, uno dei principali specialisti nell'idrodinamica delle carrozzerie galleggianti, progettando acqua ed eliche, è stato trasferito dal Gorky Aviation Plant N21 a GAZ, aerodinamica delle carrozzerie ad alta velocità, il quarantatreenne Alexei Andreevich Smolin. Aveva già sviluppi come: motoslitte a due posti (1934), aereo KSM-1 con motore GAZ-M (1935), aliante a sei posti (1937), aereo a sei cilindri motore dell'auto GAZ-Avia (1938), motoslitte GAZ-98 e GAZ-98K (1939-1940), veicolo anfibio fuoristrada con motore GAZ-Avia (1943). La persona, come si vede, è attiva e talentuosa.
E si è messo al lavoro sul serio. La carrozzeria standard della M20 ha subito modifiche significative: il tetto è sceso di 160 mm, sono comparse carenature davanti e dietro, ma non in acciaio, come sulle GAZ-A-Aero e GAZ-GL1 prebelliche, ma da duralluminio leggero. Le ruote ricevettero scudi e la coda, nelle migliori tradizioni di Nikitin, si trasformò in un lungo cono allungato. Inoltre, c'erano ulteriori "narici" sul coperchio del cofano - per il raffreddamento del motore. Il fondo è stato chiuso con un pallet liscio.
E c'era qualcosa da rinfrescare. Il volume del motore seriale "Pobedovsky" a valvole inferiori è stato aumentato a 2487 cm3, il rapporto di compressione è aumentato a 7,0 unità, sono comparsi due carburatori K-22A. Come risultato di queste modifiche, la potenza del motore è aumentata a 75 CV. a 4100 giri/min La trasmissione e il telaio non hanno ricevuto modifiche significative, tranne per il fatto che l'albero cardanico era ora costituito da due parti, con un supporto intermedio.
Con le sue dimensioni (lunghezza - 5680 mm, larghezza - 1695 mm, altezza - 1480 mm, passo- 2700 mm) l'auto non pesava tanto - 1200 kg. Naturalmente, Pobeda-Sport (secondo i disegni GAZ-SG1) doveva una tale massa al materiale aeronautico: il duralluminio. A proposito, la SG1 è la prima auto sportiva sovietica non realizzata in un unico esemplare. Furono costruite in totale cinque di queste auto.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) con carrozzeria aperta. 1955
Nella stagione sportiva del 1950, uno dei GAZ-SG1 (N11) si esibì come parte del Gorky club sportivo Siluro. Tra i veicoli degli altri partecipanti spiccavano anche altre due "palle di fuoco" di Torpedovtsy (N20 e N27): i tetti sono stati abbassati fino in fondo, i finestrini posteriori e le porte sono stati eliminati. Tuttavia, sono rimasti fatti in casa, raccolti lontano dalle condizioni ideali.
Il migliore dei quarantatré equipaggi è stato il tester GAZ Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) su Pobeda-Sport N 11. Ha stabilito nuovi record di velocità in tutta l'Unione a distanze di 50, 100 e 300 km, rispettivamente 159,929 km / h, 161,211 km/h e 145,858 km/h.
Ma il lavoro non è finito qui! Smolin ha portato tutti i progetti alla fine, allo stato perfetto, ideale, dal suo punto di vista.
Nel 1951, tre auto furono equipaggiate con compressori rotativi Rutz, due carburatori furono sostituiti con uno, ma a due camere: K-22. Pertanto, la potenza massima è aumentata a 105 CV e la velocità fino a 190 km / h!
Un'altra vettura, nello stesso anno 1951, era equipaggiata con un motore sperimentale NAMI a quattro cilindri da 2,5 litri con testata in alluminio progettata per un rapporto di compressione di 9,5, valvole di aspirazione superiori e di scarico inferiori, due carburatori di serie montati sul collettore di aspirazione (disegni di NAMI). La potenza di un tale motore era già di 94 CV. a 4000 giri / min, ma la velocità massima è aumentata di soli 2 km / m - fino a 164 km / h.
Nello stesso anno A.A. Smolin ha iniziato a lavorare su altro macchina promettente SG2, quindi si può presumere che l'installazione vari motori- solo uno dei passaggi per elaborare il progetto di una nuova vettura, non più legata a un telaio seriale.
Nel 1952, l'unica Pobeda-Sport rimasta con un motore "nativo" era dotata di una testata sperimentale a due candele per cilindro. Il rapporto di compressione è stato portato a 7,4, ma non vi è stato alcun aumento di potenza. E nel 1955 apparve una versione aperta dell'SG1 con il motore GAZ-21.
In totale, tre campionati dell'URSS furono vinti su auto Pobeda-Sport (1950, 1955 e 1956). È stata la prima auto sportiva domestica di vero successo. Tuttavia, non è sorprendente: dopotutto, è stato progettato da un ingegnere aeronautico. Inoltre, l'esperienza acquisita nella creazione della GAZ-SG1 non è stata vana, ma è stata utile a Smolin durante la creazione dell'auto GAZ-Torpedo (SG2) già nel 1951 e, successivamente, della SG3 (con un MIG-17 motore a reazione) e SG4.
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L'esperienza nella creazione di auto sportive si è gradualmente accumulata. Naturalmente, questo processo non è andato liscio come vorremmo: molti progettisti di auto sportive prebelliche sono stati repressi (V. Tsipulin) o riqualificati per il design equipaggiamento militare(A. Nikitin, A. Pukhalin). C'era una catastrofica carenza di specialisti. Eppure, sulle ammiraglie industria automobilistica nazionale c'erano già persone che hanno partecipato allo sviluppo di questo tipo: V. Rostkov alla ZIS e A. Smolin alla GAZ.

Creando una nuova macchina, l'ingegnere aeronautico non ha più fatto affidamento sul telaio portante M20: ha creato una nuova carrozzeria con tabula rasa. Utilizzando tutti gli stessi materiali aeronautici: duralluminio e alluminio, A. Smolin ha costruito un corpo aerodinamico a forma di goccia lungo 6300 mm, largo 2070 mm, alto 1200 mm, che si è rivelato molto più leggero del precedente: 1100 kg.

Lavorando parallelamente alla modernizzazione del GAZ-SG1, il progettista ha avuto l'opportunità di testare varie unità di potenza sul vecchio telaio, prima dell'installazione sul GAZ-Torpedo. Dopo una serie di test, la scelta è ricaduta sul motore "Pobedovsky" con un aumento a 2487 cm3. volume e compressore "Roots", utilizzato nella seconda modifica dell'SG1. Le sue caratteristiche sono rimaste invariate: 105 CV. a 4000 giri/min Oltre al motore, sulla SG2 sono state utilizzate alcune soluzioni in più, elaborate alla Pobeda-Sport, in particolare un cambio a tre marce senza sincronizzatori e un cardano in due pezzi con supporto intermedio.

Ma in termini di caratteristiche, il GAZ-Torpedo era inferiore allo ZIS-112 creato nello stesso anno: il limite di velocità era di 191 km / h. Sebbene la gestione dell'SG2 fosse incomparabilmente migliore. A proposito, la GAZ-Torpedo è una delle poche auto sportive di quegli anni che sono quasi sopravvissute fino ad oggi. Ora il Museo GAZ è impegnato nel restauro.
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Un'economia centralizzata implica una mancanza di concorrenza in generale e tra le case automobilistiche in particolare. Tuttavia, le teorie del marxismo-leninismo sono una cosa e la pratica è un'altra. E ancora di più nello sport. L'impianto intitolato allo stesso I.V. Stalin semplicemente non poteva fare a meno di rispondere all'apparizione di GAZ-SG1 (Victory-Sport) con la sua auto sportiva. Così nel 1951 apparve lo ZIS-112.
Fortunatamente, nello stabilimento c'era ancora una persona con esperienza nella creazione di auto sportive su telaio di limousine, uno di quelli che costruirono lo ZIS-101-Sport nel 1939: Valentin Rostkov. È stato lui a sviluppare il design e il layout generale della nuova vettura sportiva sul telaio ZIS-110.
Il design dell'auto era davvero all'avanguardia - nello spirito delle migliori tradizioni delle auto da sogno ("auto da sogno" - così venivano chiamate le concept car a metà del XX secolo): un enorme, quasi sei metri tre posti con calandra tonda e faro singolo. In fabbrica, l'auto era chiamata "ciclope" o "con un occhio solo". A proposito, è stato sullo ZIS-112 che la combinazione di bianco e di colore blu successivamente divenne tradizionale per il team ufficiale.
Inizialmente, sull'auto era installato un motore seriale ZIS-110 da 140 cavalli. Ma per un'auto sportiva del peso di quasi due tonnellate e mezzo (2450 kg), era, per usare un eufemismo, piuttosto debole, e nello stesso anno fu installato sullo ZIS-112 un motore sperimentale sviluppato da Vasily Fedorovich Rodionov. Nuovo motore a otto cilindri con un volume di 6005 cc. con valvole di aspirazione superiori e valvole di scarico inferiori, che permettevano di mantenere la vecchia testata, ma con diametri delle valvole di aspirazione maggiorati, con due carburatori MKZ-LZ, sviluppava una potenza di 182 CV. a 3500 giri/min Inoltre, sono stati forniti: un radiatore dell'olio, due pompe dell'olio, controllo manuale anticipo di accensione. La velocità massima era ... 204 km / h!
Tuttavia, rimanevano una serie di problemi irrisolti. Prima di tutto: il motore. Come lo ZIS-101-Sport, l'unità a otto cilindri ZIS-112 era ... in linea! Ed è per questo che è incredibilmente lungo. La distribuzione del peso dell'auto era tutt'altro che ideale, l'auto sportiva si è rivelata, come dice il progettista, un "girino", cioè con una parte anteriore molto pesante, che ha contribuito allo slittamento.
La ZIS-112 è andata all'inizio delle corse lineari sull'autostrada di Minsk, ma ben presto è diventato chiaro ai piloti e ai progettisti che questa vettura non era nemmeno adatta a tali competizioni.
Nel 1954 la base della vettura fu ridotta di 600 mm (da 3760 a 3160 mm) e la lunghezza complessiva fu ridotta da 5920 a 5320 mm. Le modifiche hanno interessato anche il propulsore: il rapporto di compressione è passato da 7,1 a 8,7 unità, sono comparsi altri due carburatori, grazie ai quali era già possibile togliere 192 CV. a 3800 giri/min La velocità massima è aumentata a 210 km / h, una cifra senza precedenti per un'auto sportiva domestica! Il tappo carenato divenne l'ultimo problema: la tensione termica del motore era tale che non c'era niente da respirare nell'abitacolo!
La stagione 1955 ha mostrato il completo fallimento anche di questa versione. I campionati dell'URSS iniziarono a svolgersi sulla pista ad anello di Minsk. L'anello, invece, era molto particolare: due autostrade erano collegate da strade trasversali, creando un cerchio lungo 42 km - forse il più lungo "autodromo" del mondo! Tuttavia, qui erano necessari veicoli più manovrabili rispetto alle linee delle corse lineari e lo ZIS-112 aveva ancora problemi di manovrabilità. Era tempo per altre competizioni e altre auto, e l'auto dei sogni sovietica finì la sua vita nel cortile della fabbrica.

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Alla fine degli anni '40, l'industria nazionale si sviluppò a passi da gigante. Non sorprende: la festa non si è appisolata. Non l'ultimo posto è stato assegnato all'industria automobilistica in generale e al motorsport in particolare. GAZ ha preso una posizione forte sulle tracce del paese, i moscoviti dello ZIS stavano avanzando alle calcagna dei residenti di Gorky.
Ma ... la famiglia ha la sua pecora nera, ea quel tempo era un tale mostro ex fabbrica KIM, recentemente ribattezzato MZMA (Moscow Plant of Small Cars, in seguito - AZLK, ora - JSC "Moskvich"). Nelle competizioni sportive, MZMA non ha raggiunto risultati significativi entro la fine della prima metà del secolo. Era giunto il momento di vendicarsi.
Vale la pena notare che MZMA in quegli anni aveva una base tecnica molto fragile. La carrozzeria della KIM-10-50, ad esempio, era stampata su stampi realizzati negli USA, e la Moskvich-400, infatti, non era nemmeno una copia della Opel-Kadet prebellica, lo era! I francobolli di parti del corpo sono stati portati fuori dalla Germania come trofei! E non sorprende che alla fine degli anni '40 l'aspetto del Moskvich-400 fosse irrimediabilmente obsoleto. La situazione doveva essere salvata e nel 1949 apparve un lotto sperimentale di auto Moskvich-403E-424E (si ritiene che ne siano state costruite solo sei, ma la cifra deve essere chiarita). La mancanza di esperienza progettuale ha influito: il telaio di potenza e il telaio sono rimasti invariati, la differenza principale erano i nuovi pannelli della carrozzeria incernierati, un cambio con leva del cambio sul piantone dello sterzo e una ruota di scorta orizzontale. In poche parole, l'involucro è cambiato: le caramelle sono rimaste le stesse. Per introdurre un nuovo corpo (424) erano necessari nuovi francobolli, che MZMA non poteva produrre da sola, inoltre non veniva assegnata la valuta per il loro acquisto all'estero e il nuovo corpo non andava in serie.
Tuttavia, come spesso accade, qualcosa che non ha trovato applicazione nell'industria automobilistica civile ha trovato posto nel motorsport, e nel 1950 Moskvich-403E-424E è andato al primo campionato dell'URSS nelle corse automobilistiche. Invece dell'obsoleto motore Moskvich-401, l'auto era equipaggiata con un motore Moskvich-403E a quattro cilindri in linea sperimentale, con una testata in alluminio situata nella parte superiore valvole di aspirazione. Unità di potenza con un volume di 1074 cm3. ha erogato 33 CV a 3900 giri/min Tali indicatori erano sufficienti per disperdere un'auto del peso di 880 kg a 110 km / h. Ma non più. Non sorprende che Moskvich-403E-424E non abbia avuto successo nel 1950. Ma la storia non finisce qui.
Già nel 1951, la Moskvich-403E-424E apparve in una nuova reincarnazione: una coupé a due posti (due auto su sei furono convertite). Anche il propulsore ha subito delle modifiche: ora era un quattro cilindri in linea forzato del modello "400" con un aumento a 1190 cm3. volume di lavoro e rapporto di compressione aumentato a 6,5. Inoltre, il motore era dotato di una testata in alluminio, alluminio collettore di aspirazione e alberi a camme con fasi più larghe. La sua potenza era di 35 CV. a 4200 giri/min L'indicatore è ridicolo per un'auto sportiva, ma dato che la massa della coupé è diminuita di 30 kg (fino a 850 kg), la velocità massima è aumentata a 123 km / h, e questo è stato sufficiente per A.V. 424E-coupé ha preso il secondo posto.
Ma la storia non finisce su questa nota! Lo spirito di rivalità si era già saldamente radicato nel cuore dei progettisti MZMA e nel 1954, sulla base di una delle coupé, fu costruita una roadster a carrozzeria ribassata, chiamata Moskvich-404-Sport, che si confronta favorevolmente con i suoi predecessori. Innanzitutto, grazie alla minore area di resistenza frontale, l'aerodinamica della vettura è notevolmente migliorata. Inoltre, sul Moskvich-404-Sport è stato installato l'allora sperimentale motore a valvole in testa "404" con una camera di combustione emisferica. Con un volume di 1074 cm3, un rapporto di compressione di 9,2, il motore produceva 58 CV. a 4750 giri / min e la velocità massima era di 147 km / h. Gli indicatori non sono Dio sa cosa, ma questo è bastato per vincere il campionato dell'URSS, e non una, ma tre volte di seguito - dal 1957 al 1959!
In tutta onestà, va notato che nel campionato del 1959 Moskchiv-404-Sport si esibiva già con un nuovo motore: il modello "407", con un volume di 1358 cm3, un rapporto di compressione di 9,0 e una potenza di 70 CV. a 4600 giri/min La velocità è aumentata a 156 km / h già piuttosto seri
L'ulteriore destino dell'auto è sconosciuto e l'unico Moskvich-403E-424E sopravvissuto fino ad oggi è esposto nel Museo di Riga.
Ma in termini di caratteristiche, il GAZ-Torpedo era inferiore allo ZIS-112 creato nello stesso anno: il limite di velocità era di 191 km / h. Sebbene la gestione dell'SG2 fosse incomparabilmente migliore. A proposito, la GAZ-Torpedo è una delle poche auto sportive di quegli anni che sono quasi sopravvissute fino ad oggi.
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Auto sportiva basato su un modello di passeggero sperimentale. Progettato nel 1954 da I. Gladilin. Caratteristiche costruttive: motore con valvole in testa, quattro carburatori. Cilindri - 4, cilindrata del motore - 1074 cm3, potenza - 58 CV a 4800 giri / min, marce - 3, lunghezza - 4,13 m, marciapiede - 902 kg, velocità - 150 km / h.
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GAZ-Sport (GAZ-SG4), costruita nel 1959, fu l'ultima vettura sportiva progettata dal famigerato ingegnere aeronautico A.A. Smolin. No, con lo stesso progettista, grazie a Dio, tutto era in ordine - l '"installazione" dall'alto era cambiata - Smolin ora doveva occuparsi della progettazione dei veicoli su cuscino d'aria. A proposito, in tutta onestà, vale la pena notare che solo la carrozzeria dell'auto apparteneva alla penna dell'ingegnere aeronautico. Il motore, la trasmissione, le sospensioni e altre unità sono opera di maestri del parcheggio N6 di Mosca. Ma, ancora una volta, prima le cose importanti.
Già nel 1956 divenne del tutto chiaro che il GAZ-SG1, su cui si esibiva il team ufficiale, era irrimediabilmente obsoleto. Sì, Pobeda-Sport ha vinto la medaglia d'oro al campionato del 1956, ma non per la perfezione del suo design, ma piuttosto per i difetti di progettazione dei suoi concorrenti. La SG1, tuttavia, è rimasta un'auto di serie, sebbene sia stata completamente modificata per la partecipazione alle competizioni sportive. "Victory" era pesante, goffo, con una sospensione obsoleta e un baricentro alto. Nel 1956 A.A. Smolin, dopo aver raccolto in un pugno tutta l'esperienza accumulata, si sedette ancora una volta al tavolo da disegno.
Come risultato di notti insonni, il GAZ-SG4 è apparso con un corpo portante in alluminio, sospensione aerea tutte le ruote, motore GAZ-21, carter in alluminio. Apparso, va notato, finora solo sulla carta. Nel 1957 iniziò la realizzazione del progetto "in metallo": quattro carrozzerie furono assemblate nell'officina sperimentale di GAZ. Un corpo in alluminio leggero con una piccola area di resistenza frontale prometteva di diventare la base di un'auto sportiva piuttosto buona, ma ... l'ingegnere capo A.A. Smolin è stato trasferito in un'altra direzione e tre dei quattro "spazi vuoti", ormai diventati inutili, sono stati venduti alla compagnia di taxi N6 di Mosca, dove all'epoca lavorava un'organizzazione sportiva abbastanza forte.
Qui le auto erano equipaggiate con motori GAZ-21 con un volume di 2445 cm3, grazie a sistema elettronico iniezione, sviluppata da specialisti dell'Istituto di Leningrado di TsNITA, che ha sviluppato 90 CV, unita a una massa ridotta, ha permesso di raggiungere velocità fino a 190 km / h. E grazie al baricentro basso, le auto GAZ-SG4 erano famose per la loro eccellente maneggevolezza.
La compagnia di taxi GAZ-Sport N6 ha partecipato alle gare fino al 1965 e, va notato, non senza successo. Nel 1962, Yuri Andreev ottenne il terzo posto in SG4 al campionato dell'URSS e nel 1963 vinse il suo primo "oro".
Tuttavia, nel 1967, quando la classe delle auto sportive nel motorsport domestico cessò di esistere, tutte le auto GAZ-SG4 furono demolite. Blasfemia - sì, ma, ahimè e ah - lungi dall'essere un caso isolato nella nostra storia.
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Il designer V. Kosenkov lanciò questa vettura sportiva per le corse su circuito nel 1959. KVN-2500S è stato creato sulla base dell'auto GAZ-21. Le caratteristiche del design includono: corpo in alluminio, telaio del longherone in tubi grande diametro. Cilindri - 4, cilindrata del motore - 2445 cm3, potenza - 90 CV a 4600 giri / min, marce - 3, lunghezza - 4,5 m, peso a vuoto - 800 kg, velocità - 160 km / h. Questa vettura ha vinto quattro volte il campionato dell'URSS nelle corse su circuito.
Sei di queste auto sono state realizzate secondo il progetto di V. Kosenkov.
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Questa vettura sportiva è stata progettata da A. Zemtsov nel 1959 sulla base delle unità GAZ-21. Caratteristiche di un design: le porte che salgono verso l'alto. Cilindrata del motore - 2445 cm3, potenza - 80 CV a 4000 giri / min, marce - 3, lunghezza - 4,4 m, peso a vuoto - 1000 kg, velocità - 160 km / h.
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Forse non c'è quasi un pilota di auto da corsa che non abbia mai sentito il nome di Lev Shugurov. Ancora oggi i lettori delle riviste "Behind the Wheel", "The Fifth Wheel" e molti altri conoscono il suo nome dalle sue pubblicazioni. Era la penna di L.M. Shugurov possiede la maggior parte dei moscoviti sportivi e da corsa. Uno di questi è Moskvich-407-Kupe costruito nel 1962.
Durante la costruzione dell'auto è stata utilizzata la base Moskchich-407, con carrozzeria coupé. Vale la pena notare che la base è rimasta invariata, così come la parte anteriore, solo cambiata Parte di mezzo macchina, a causa della quale il bagagliaio sembrava, per usare un eufemismo, sgradevole. Oltre all'aspetto, una tale trasformazione presentava un altro svantaggio significativo: non essendoci sedili posteriori, così come parti della sovrastruttura, cambiava anche la distribuzione del peso lungo gli assi, e non in meglio. Per caricare le ruote motrici, oltre a prevenire lo slittamento, era necessario trasportare nel bagagliaio una zavorra del peso di 100 kg.
La sospensione dell'auto è rimasta praticamente invariata, solo stabilizzatore posteriore. Il motore, mutuato dal "403", ha subito un debugging più approfondito. Ha ricevuto pistoni con un fondo convesso, una testata con una forma modificata della camera di combustione (rapporto di compressione - 9,5), uno speciale albero a camme da corsa e quattro carburatori per moto da corsa K-99. La potenza del motore era di 77 CV. a 5500 giri/min.
Due anni dopo, nel 1964, il posto del "403esimo" fu preso da motore nuovo modelli "408" con un volume di 1358 cm3, per la prima volta nella storia industria automobilistica nazionale equipaggiato con due doppi carburatori da corsa "Weber-40DCO". Questo non ha dato un aumento significativo della potenza (81 CV a 5600 giri / min), ma ha funzionato senza guasti su bassi regimi. La velocità massima del Moskvich-407-coupé era di 145 km/h.
In generale, l'auto è stata costruita per le gare invernali dell'ippodromo, ma hanno anche preso parte a gare su strada. Su di esso nel 1962, E. Lifshitz divenne la medaglia di bronzo del campionato dell'URSS.
Sfortunatamente, entrambe le copie esistenti del Moskvich-407-coupé non sono sopravvissute fino ad oggi: sono andate per rottami, che, purtroppo, era una pratica comune in quegli anni.
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Specifiche:
Auto KD 1969
Motore: potenza 30 cv a 4000 giri/min.
Volume di lavoro: 887 cm3
Peso: 500 chilogrammi.
Velocità: 120 km/h.
A metà degli anni '60, nel nostro Paese era maturata una situazione paradossale, quando dirigenti e addetti alla produzione riferivano dagli alti tribuni sulle attività delle fabbriche giganti, e la popolazione sognava ancora solo la propria auto.
In queste condizioni, è sorto un fenomeno come un'industria automobilistica amatoriale. Individualmente e in gruppo, i designer entusiasti hanno creato le loro auto dei sogni dalle unità di fabbrica disponibili. La maggior parte ha fallito a livello di saldatura del telaio tubolare arrugginito, alcuni sono riusciti a mettersi al volante, ma quelle felici eccezioni sono passate alla storia. In ricordo di questa passione degli automobilisti domestici, nel Museo degli equipaggi e delle automobili è rimasta una mostra insolita.
Nel 1963, un piccolo gruppo di entusiasti fai-da-te iniziò a creare la propria serie di cinque macchine identiche, chiamate KD. Le auto avevano uno stile coupé sportivo 2+2. La base del corpo in fibra di vetro era una cornice spaziale di tubi. Era dotato di componenti e assiemi del seriale "Zaporozhets ZAZ-965". È stato mantenuto anche il layout del motore posteriore del motore a quattro cilindri da 30 CV raffreddato ad aria, che ha fornito all'auto una velocità massima di 120 km / h.
Il gruppo di creatori di macchine comprendeva sei persone. La data di completamento della costruzione della serie è il 1969. Con il loro stile, la rapidità delle linee della macchina KD era completo opposto produzione industriale seriale. L'unicità di questo case non è solo nel livello professionale di design e lavorazione, ma anche nel fatto che è stata messa in funzione un'auto fatta in casa.
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I fratelli artisti Anatoly e Vladimir Shcherbinin hanno deciso di costruire un'auto sportiva basata sulle unità Volga. L'auto era equipaggiata con una doppia carrozzeria di tipo "Gran Turismo" (da cui il nome - GT Shcherbinykh). GTSC era più potente e più veloce di quanto previsto dalla legge per i prodotti fatti in casa. Il modo in cui i fratelli hanno registrato la loro prole presso la polizia stradale è una storia misteriosa ... L'auto pesava 1.250 kg. Grazie a un motore Volgovsky abbastanza potente (70 CV), poteva raggiungere velocità fino a 150 km / h. La storia della creazione della macchina è curiosa. I fratelli Shchebinin hanno saldato il telaio che fungeva da base proprio nel loro cortile. Poi è stata portata in un appartamento al settimo piano, dove è stato incollato un corpo in fibra di vetro. Quindi l'intera struttura è stata abbassata dal balcone su funi a terra, dove la GTSC ha acquisito motore, telaio, interni e tutto ciò che un'auto a tutti gli effetti deve avere.
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In epoca sovietica, gli autobus della linea N666 correvano liberamente per Mosca, ei cittadini, in piedi alla fermata dell'autobus, probabilmente non si ponevano nemmeno la domanda su dove, ad eccezione della stazione della metropolitana Novye Cheryomushki, si potesse fare appello a tale trasporto. Forse è per questo che gli automobilisti fatti da sé con il cognome parlante Algebraistovs, vedendo che la loro macchina si è rivelata "dannatamente bella", l'hanno presa e l'hanno chiamata "Satana". Esatto, in russo. Da non confondere con la Volkswagen Santana, che ancora non esisteva, o con Carlos Santana, che registrò il suo primo record proprio in quello stesso 1969.
Oggi il "satanista" Algebraistov ha più di sessant'anni e per la maggior parte di questo periodo ha progettato e costruito automobili. "Ne abbiamo una dozzina come me per ogni chilometro", afferma Yuri Ivanovich. Una volta lo era. C'era una trasmissione al computer in TV, che le persone perbene decifravano come "puoi farcela", e le persone indecenti - come "oh, tua madre!" questa faccenda laboriosa, ce n'erano due. Il primo, secondo lui, voleva sapere "posso - non posso". Il secondo: la fila per un'auto in URSS aspetta da decenni, se qualcuno l'ha dimenticato.
Da bambini, Yuri e suo fratello Stanislav costruivano modellini di aeroplani. E si sono lasciati trasportare così tanto che sono maturati impercettibilmente, e allo stesso tempo hanno vinto il campionato dell'URSS negli sport di modellismo aereo. Dai modelli, ovviamente, sono stati attratti da veri aerei. Stanislav ha imparato a fare il pilota, ma Yuri, ahimè, non è diventato pilota per motivi di salute. E poi ha scelto la professione di autista. E l'autista, secondo Algebraistov, differisce dall'autista in quanto è anche impegnato nella riparazione di auto, ed è esperto in questo.
L'algebra, come sai, è usata per verificare l'armonia. Ecco perché i fratelli Algebraistov semplicemente non potevano fare a meno di conoscere i fratelli Shcherbinin, rinomati artisti grafici appassionati di design automobilistico. Il team creativo che ne risultò si dedicò immediatamente alla costruzione di un'auto sportiva. Lascia che il GAZ-24 sia scelto come "donatore", ma il design prometteva di essere avanzato e il corpo doveva essere modellato in fibra di vetro. L'anno era il 1969 fuori.
Gli algebristi hanno lavorato contenuto tecnico progetto, Shcherbinins - oltre le forme. L'auto è uscita dal garage dopo un anno. I fratelli chiamarono il loro primogenito "Satana". L'auto si è rivelata davvero diabolicamente bella: una coupé sportiva cesellata con linee snelle, il cofano ei paraurti formavano un tutt'uno e aprivano l'accesso agli "interni" durante il sollevamento. I fari erano coperti da quadri elettrici, l'unico tergicristallo oscillava su tutta la superficie vetrata. Durante una delle corse, alcuni stranieri si sono dati da fare intorno alla macchina con le cineprese. Anni dopo, Yuri Ivanovich vide un "custode" del suo progetto sul parabrezza di una "Mercedes" nella 124a carrozzeria.
"Satan" ha elaborato al meglio il suo soprannome. Il frigorifero che guidava dietro di lui lo colpì così che l'esclusiva auto sportiva entrò sotto il camion davanti, mentre il suo cofano si tuffava sotto l'asse posteriore e il colosso del carico si alzò! Per il "pezzo di ferro" della catena di montaggio si tratterebbe di un incidente mortale, come del resto per i passeggeri. Un corpo in fibra di vetro e "trattare qualcosa" aveva solo un paio di crepe e graffi. Tutto questo è stato incollato, dipinto e la paura dei passeggeri è stata curata nel modo tradizionale russo.
In effetti, "Satan" era considerata l'auto di Stanislav e Yuri voleva sempre la sua. Lo ha costruito, tenendo conto delle prove pratiche, nonché degli errori che lui e suo fratello hanno commesso nella progettazione. Decise di realizzare il cappuccio separatamente dalle ali, quindi il corpo ottenne ancora più rigidità. E molte altre cose che Yuri Ivanovich ha rifatto. Ma d'altra parte, tre giorni prima dell'All-Union Motor Race nel 1982, l'auto Yuna, che prende il nome da lui, Yuri e sua moglie Natasha, uscì da un garage angusto.
L'autista non ha ottenuto un'auto, ma un capolavoro: il montaggio dei pannelli della carrozzeria, come dice l'autore, e Rolls-Royce invidierà: gli spazi sono minimi. Ancora una volta, l'aspetto è accattivante! Da qui la fama. Negli anni '80, Yuna è stata più volte invitata ad apparire in lungometraggi domestici. Sia Boris Shcherbakov che Nikolai Karachentsov lo guidavano. Il pilota-cosmonauta Vladimir Dzhanibekov ha guidato una "Yuna" durante uno dei rally fatti in casa, tanto che ha poi convinto Yuri Ivanovich a dare l'auto "per mettersi in mostra davanti alla sua a Star City". È stata la conoscenza dei "grandi", così come la partecipazione a programmi televisivi e film che hanno aiutato Algebraistov a risolvere il problema dell'immatricolazione di un'auto.
Oggi "Yuna" ha già percorso più di mezzo milione di chilometri. Con tale età e chilometraggio, è difficile per un'auto mantenere la freschezza. E Yuri Ivanovich ha deciso di restyling. Un "sei" in linea della BMW 525i si è tuffato sotto il cofano. Porte e specchi in vetro hanno ricevuto un azionamento elettrico. Impianto di scarico era sintonizzato su un ruggito sportivo. I fari si sono alzati: un motore elettrico e un paio di azionamenti ne sono responsabili. Anche gli algebristi hanno praticamente evocato il corpo: ridotto lo spessore montanti posteriori, quelli anteriori si inclinavano molto - ho dovuto anche tagliare i telai delle porte. Il cofano del bagagliaio ha iniziato ad aprirsi dal paraurti, anch'esso aggiornato, e il cofano è diventato ancora più piccolo: perché guardarlo spesso sotto, se ora tutto è "sul serio" lì. Sebbene l'asse posteriore sia rimasto dal GAZ-24, ha ricevuto il cambio "Tchaikovsky" - ora tiene 200 km / h senza problemi e ronzio. Nell'abitacolo è cambiato tutto: pelle, Alcantara ... I sedili anteriori sono, ovviamente, Recaro. Il quadro strumenti è autocostruito e gli strumenti stessi sono un miscuglio: qualcosa di Opel, qualcosa di Ford ... Ma l'auto sembra un prodotto unico, integrale, completo e perfetto. La vernice rossa brillante fresca si adagiava sul corpo. I passanti si guardano intorno: "Probabilmente una Ferrari, un bel diavolo".
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Nel gennaio 1982, in una piccola officina alla periferia di Leningrado, due giovani decisero di creare un'auto di loro progettazione. Erano Dmitry Parfenov e Gennady Khainov.
Il fatto stesso di progettare un'auto fatta in casa non sarebbe stato così significativo e non avrebbe attirato l'attenzione di tutti se i progettisti avessero agito secondo il solito schema: hanno sfruttato al meglio componenti e assiemi di fabbrica. Questa volta è stato fissato un compito completamente diverso: progettare e costruire in modo indipendente auto che non sarebbero inferiori nelle caratteristiche tecniche ai modelli stranieri.
Il compito era difficile ei progettisti hanno dovuto superare molte difficoltà, che però non hanno influito sul risultato finale. Per la prima volta, le auto sono entrate nelle strade di Leningrado nel 1985. Trazione anteriore, l'elettronica di bordo e una grande idea di design hanno immediatamente distinto queste auto da altri rappresentanti del movimento "samavto".
"Laura" - questo era il nome di una delle nuove auto - fu riconosciuta da M.S. Gorbaciov, a quel tempo segretario generale del Comitato centrale del PCUS e divenne il plenipotenziario dell'industria automobilistica sovietica in varie mostre internazionali, dove lei vinto numerosi premi.

Gli anni '50 e '60 furono il periodo di massimo splendore del motorsport sovietico. Hanno creato le loro auto da corsa nelle fabbriche automobilistiche, nelle università e persino nei grandi parcheggi. Inoltre, nel Paese dei Soviet, fu avviata la produzione in serie di vetture per le corse di Formula. La nostra recensione riguarda tutte queste auto sportive.

Moskvich-404 Sport

Guardando i successi degli sportivi GAZ e ZIS, la direzione dello stabilimento di piccole auto di Mosca non ha potuto farsi da parte. Le loro auto di serie, "Moskvich", erano di bassa potenza e piuttosto pesanti. Ma anche i prototipi sportivi sono stati costruiti sulla base. Nel 1954 fu creato il Moskvich-404 Sport. Il motore da 1,1 litri con quattro carburatori produceva un modesto 58 CV, che accelerava l'auto a 150 km / h.

KD

Un'auto chiamata KD Sport 900 non è opera di designer italiani, ma solo un prodotto fatto in casa. Nel 1963, un team di appassionati iniziò a lavorare su una serie di cinque vetture di loro progettazione. Il corpo in fibra di vetro nascondeva le unità dello ZAZ-965 "gobbotto Zaporozhets". Un motore raffreddato ad aria da 30 cavalli ha accelerato l'auto a 120 km / h. Questo è un risultato modesto per gli standard odierni, ma una velocità considerevole per un'auto di quegli anni.

Automobili dell'Istituto automobilistico e stradale di Kharkov

Nel 1951-1952, un piccolo gruppo di studenti HADI si occupò del progetto di un'auto sportiva. Il compito era costruire un'auto con il massimo utilizzo dei nodi delle attrezzature esistenti. L'auto è stata realizzata secondo il modello delle "formule": ruote scoperte, carrozzeria in tubi saldati, motore motociclistico M-72 da 30 cavalli. La prima macchina della famosa Università di Kharkov sviluppò una velocità di 146 km/m.

Nel 1962, l'HADI Fast Car Laboratory sviluppò l'auto da corsa più piccola del mondo. In un'auto che pesava solo 180 chilogrammi, il pilota era sdraiato, il che garantiva un'ottima aerodinamicità. Era previsto che un motore da 500 cc di dimensioni e peso ridotti gli consentisse di accelerare fino a 220 km/h. Sfortunatamente, durante il test del prototipo sulla pianura del lago salato di Baskunchak (l'analogo sovietico di Bonneville), la "velocità massima" era di soli 100 km / h. La nuova tecnologia delle ruote instancabili si è rivelata feroce.

Anno dopo anno, l'HADI Sports Car Laboratory ha sviluppato nuove tecniche sperimentali. Alcuni dei campioni si sono rivelati vincenti e hanno stabilito record di velocità repubblicani e di tutta l'Unione, i test di altri si sono trasformati nell'identificazione di carenze o incidenti. Il lavoro di studenti e insegnanti dell'Università di Kharkov su nuove macchine continua ancora oggi.

Auto da corsa "Estonia"

La storia delle auto formula sovietiche iniziò con il modello Sokol-650 del 1952. Ma quelli erano campioni di pezzi, inoltre, costruiti su ordinazione in Germania. Ma già nel 1958, presso l'impianto sperimentale di riparazione auto di Tallinn, iniziarono a costruire le loro auto da corsa con ruote scoperte da componenti domestici. Ogni modello successivo è diventato migliore del precedente, l'affidabilità è aumentata, l'aerodinamica è migliorata, la potenza e la velocità massima delle auto estoni sono aumentate. Le macchine di maggior successo sono state costruite in serie di dozzine e persino centinaia di copie.

Rally Moskvich-412

La Moskvich-412, prodotta a partire dagli anni '60, è diventata una delle auto sportive sovietiche più famose al mondo. L'auto aveva una capacità di sopravvivenza fenomenale e senza pretese. Dal 1968 al 1973, la berlina compatta partecipò a numerosi rally internazionali. I posti alti nelle gare Londra-Sydney (16mila chilometri) e Londra-Città del Messico (26mila chilometri) hanno creato una buona fama per il Moskvich sovietico, confermando la sua elevata affidabilità.

Puoi vedere l'inizio della recensione delle auto sportive sovietiche più belle.

In ogni paese in cui un tempo l'industria automobilistica iniziò a svilupparsi, questo processo era indissolubilmente legato allo sviluppo di auto sportive e da corsa. L'Unione Sovietica non ha fatto eccezione, dove tali macchine sono state realizzate nel corso della storia del paese. Ecco solo alcuni dei più interessanti di quelli apparsi in quel momento.

1. Gas da corsa

Le prime gare sovietiche si sono svolte nel 1937 sull'autostrada Zhytomyr vicino a Kiev. I partecipanti hanno gareggiato per auto fatte in casa assemblato sulla base di un telaio GAZ-A obsoleto con vecchi motori V4. Tuttavia, un inizio è stato fatto record di velocità queste razze non potevano nemmeno raggiungere l'indicatore fissato durante l'impero russo.

2. ZIS-101A-Sport

Questo veicolo fu progettato da tre ingegneri dello stabilimento di Mosca intitolato a Stalin nel 1938 sulla base della migliore auto sovietica ZIS-101 dell'epoca. È vero, la scelta per un'auto sportiva non era ancora delle migliori, perché la 101esima pesava 2,5 tonnellate. Tuttavia, ciò non ha impedito all'auto di piacere ai vertici del Politburo sovietico.

3. GAZ-SG1

Un modello significativamente modificato dell'auto sportiva sovietica è stato chiamato "Pobeda-Sport" ed è stato realizzato sulla base dell'auto GAZ. L'auto si è rivelata incredibilmente leggera, solo 1,2 tonnellate. L'auto ha accelerato fino a 190 km / h. In totale, sono state create cinque di queste auto.

4. "Stella"

Questo macchina da corsa divenne la prima auto sovietica costruita appositamente per le competizioni sportive. A proposito, ha guidato su un motore motociclistico, che l'ha accelerata a 139,6 km / h. È stato possibile raggiungere questo indicatore grazie a una significativa riduzione della massa.

5. Falco-650

Questa vettura è stata progettata dopo la guerra, insieme a ingegneri tedeschi. È stata la prima auto da corsa sovietica di Formula 2. Gli ingegneri del progetto Auto-Union hanno lavorato alla sua creazione. Le loro auto da corsa hanno conquistato le piste europee anche prima della guerra.

6. Siluro GAZ

L'auto ha un design completamente originale. Il suo corpo a forma di lacrima era realizzato con materiali di qualità aeronautica. Grazie a ciò, il peso della macchina era di sole 1,1 tonnellate. Grazie all'aerodinamica eccezionale, l'auto ha mostrato una velocità di 191 km/h in pista.

7. GAZ TR

Questa macchina sovietica turbofan è stata costruita nel 1954. L'auto era equipaggiata con un motore del caccia MiG-17, con una capacità di 1.000 cavalli. La velocità massima di un'auto del genere ha raggiunto i 700 km / h.

Bonus: ZIS-112

Un tentativo dei moscoviti di creare la propria versione di un'auto sportiva. Come nel caso del suo predecessore, l'auto si è rivelata troppo pesante, il che le ha impedito di competere efficacemente con i suoi compagni di classe, nonostante motore potente. Tuttavia, dopo un'accurata modernizzazione e sostituzione del motore con uno ancora più potente, l'auto ha comunque stabilito un record di velocità di 210 km / h.