VVT-i(sistema di distribuzione del gas regolabile in fase) VVTL-i(sistema regolabile di fasi di distribuzione del gas e movimento) Progettato per aumentare la potenza e mantenere uno stato attivo. Sistema VVT-i(Variable Valve Timing intelligent - fasatura variabile delle valvole) consente di modificare agevolmente la fasatura delle valvole in base alle condizioni operative del motore. Ciò si ottiene ruotando l'albero a camme di aspirazione rispetto all'albero di scarico nell'intervallo 40-60? (in base all'angolo di rotazione dell'albero motore). Di conseguenza, il momento in cui le valvole di aspirazione iniziano ad aprirsi e il valore del tempo di sovrapposizione (ovvero il tempo in cui la valvola di scarico non è ancora chiusa e la valvola di aspirazione è già aperta) cambiano.

Meccanismo di azionamento VVT-i posizionato nella puleggia dell'albero a camme - l'alloggiamento di trasmissione è collegato a un asterisco o puleggia dentata, il rotore è collegato all'albero a camme. L'olio viene fornito da un lato o dall'altro di ciascuno dei petali del rotore, provocando la rotazione di esso e dell'albero stesso. Se il motore è spento, viene impostato l'angolo di ritardo massimo (ovvero l'angolo corrispondente all'ultima apertura e chiusura delle valvole di aspirazione). In modo che subito dopo l'avvio, quando la pressione nella linea dell'olio è ancora insufficiente per un controllo efficace VVT-i, non ci sono stati urti nel meccanismo, il rotore è collegato al corpo con un perno di bloccaggio (quindi il perno viene spinto fuori dalla pressione dell'olio). Controllo VVT-i effettuato con una valvola VVT-i(OCV - Valvola di controllo dell'olio). Al segnale dell'unità di controllo, l'elettromagnete sposta la bobina principale attraverso lo stantuffo, bypassando l'olio in una direzione o nell'altra. Quando il motore è spento, la bobina viene spostata dalla molla in modo da impostare l'angolo di ritardo massimo. Nella tecnologia di un sistema regolabile di fasi di distribuzione del gas ( VVT-i) utilizza un moderno computer per modificare la fasatura delle valvole di aspirazione in base alle condizioni di guida e al carico del motore.
Impostando il tempo di chiusura della valvola di scarico e il tempo di apertura della valvola di aspirazione, è possibile modificare le caratteristiche del motore in modo da fornire la coppia motore desiderata durante il funzionamento. Dà i migliori risultati in due aree: accelerazione potente e grande risparmio. Inoltre, una combustione più completa del carburante a una temperatura più elevata riduce l'inquinamento ambientale.
Da quando è stata fondata la Toyota VVT-i la tecnologia ha aperto la possibilità di modificare costantemente l'ora, garantendo un funzionamento ottimale del motore in qualsiasi condizione. Ecco perché non è necessario impostare la fasatura delle valvole, cercando di preparare in anticipo il motore per le condizioni di guida date. O, in altre parole, il tuo motore funziona ugualmente senza intoppi sia in città che sulle strade di montagna alpine. Tecnologia multivalvola Toyota VVT-i utilizzato in molti modelli Toyota, incluso Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Tecnologia del motore a iniezione diretta, il nuovo iniettore scanalato di Toyota aumenta l'efficienza della combustione. Motore Toyota VVT-i(sistema di distribuzione a fase variabile del gas) è stato migliorato con un'idea piccola ma molto efficace. Il carburante viene ora iniettato direttamente in ciascun cilindro attraverso un nuovo iniettore scanalato. Funzionamento con ugello a fessura iniezione diretta? questo è un piccolo ma importante miglioramento del tuo motore: maggiore nebulizzazione del carburante per ottenere una combustione uniforme. Livello di compressione aumentato a 11,0 (rispetto a 9,8 nel motore VVT-i). Il carburante non rimane più sugli iniettori quando il motore è freddo, con conseguente minore emissione di carbonio, il che significa un motore più pulito ed efficiente. Motore VVT-i D4 8% più efficiente del motore pluripremiato e molto economico VVT-i. VVTL-i(sistema regolabile di fasi di distribuzione del gas e movimento). Di più? più potenza e capacità di risposta a regimi più elevati. Nuova tecnologia Toyota VVTL-i(regolabile gas e sistema di fase di movimento) si basa su un innovativo e premiato sistema di controllo della valvola VVT-i. Ma in che modo è diverso dal no? VVTL-i? Qui viene utilizzato un meccanismo a camme, che non solo modifica l'ora, ma anche la corsa delle valvole di aspirazione e di scarico. Dispositivo di controllo elettronico Toyota (ECU) funziona secondo il principio: aumentare la quantità di aria in entrata e in uscita ad alti regimi del motore. Solleva le quattro valvole sopra il cilindro in modo da aumentare il volume d'aria che entra nella camera di combustione e il volume dei prodotti di scarto. L'aumento del volume d'aria ad alti regimi del motore (sopra i 6000 giri/min) significa più potenza, migliore combustione e meno inquinamento. Nel motore VVTL-i tante anche le novità di design pensate per la vita in pista: il monoblocco è realizzato in lega di alluminio, e le pareti dei cilindri sono realizzate con tecnologia MMC (composito a matrice metallica) per aumentare la resistenza all'usura. Inoltre, ingegneri Toyota ha creato pistoni ad alte prestazioni nel tentativo di prolungare la vita del motore e migliorare l'interazione tra cilindri e pistoni.

L'efficienza di un motore a combustione interna dipende spesso dal processo di scambio di gas, ovvero dal riempimento della miscela aria-carburante e dalla rimozione dei gas di scarico. Come già sappiamo, la temporizzazione (meccanismo di distribuzione del gas) è impegnata in questo, se la si regola correttamente e "finemente" a determinate velocità, si possono ottenere ottimi risultati in termini di efficienza. Gli ingegneri hanno lottato a lungo con questo problema, può essere risolto in vari modi, ad esempio agendo sulle valvole stesse o ruotando gli alberi a camme ...

Affinché le valvole del motore a combustione interna funzionassero sempre correttamente e non fossero soggette ad usura, dapprima sono apparsi dei semplici "spingitori", poi, ma questo si è rivelato non sufficiente, quindi i produttori hanno iniziato a introdurre i cosiddetti "fasatori" sugli alberi a camme.

Perché sono necessari gli sfasatori?

Per capire cosa sono gli sfasatori e perché sono necessari, leggi prima le informazioni utili. Il fatto è che il motore non funziona allo stesso modo a velocità diverse. Per velocità al minimo e non elevate, le "fasi strette" sono l'ideale e per le alte "larghe".

fasi strette - se l'albero motore ruota "lentamente" (al minimo), anche il volume e la velocità dei gas di scarico sono piccoli. È qui che è ideale utilizzare fasi "strette", nonché una "sovrapposizione" minima (il tempo di apertura simultanea delle valvole di aspirazione e scarico) - la nuova miscela non viene spinta nel collettore di scarico, attraverso lo scarico aperto valvola, ma, di conseguenza, i gas di scarico (quasi) non passano nell'aspirazione . È la combinazione perfetta. Se, tuttavia, la "fasatura" viene allargata, proprio a basse rotazioni dell'albero motore, allora "l'allenamento" può mescolarsi con nuovi gas in arrivo, riducendo così i suoi indicatori di qualità, che ridurranno sicuramente la potenza (il motore diventerà instabile o addirittura stalla).

Fasi larghe - quando la velocità aumenta, il volume e la velocità dei gas pompati aumentano di conseguenza. Qui è già importante spegnere i cilindri più velocemente (dall'estrazione mineraria) e guidare rapidamente la miscela in arrivo al loro interno, le fasi dovrebbero essere "ampie".

Naturalmente, il solito albero a camme guida le scoperte, vale a dire le sue "camme" (una specie di eccentrici), ha due estremità: una è come se fosse affilata, risalta, l'altra è semplicemente realizzata a semicerchio. Se l'estremità è affilata, si verifica la massima apertura, se è arrotondata (d'altra parte), la massima chiusura.

MA i normali alberi a camme NON hanno regolazione di fase, ovvero non possono espandersi o restringersi, tuttavia gli ingegneri stabiliscono indicatori medi, qualcosa tra potenza ed efficienza. Se riempi i pozzi da un lato, l'efficienza o l'economia del motore diminuiranno. Le fasi "strette" non consentiranno al motore a combustione interna di sviluppare la massima potenza, ma le fasi "larghe" non funzioneranno normalmente a basse velocità.

Sarebbe regolato a seconda della velocità! Questo è stato inventato - in effetti, questo è il sistema di controllo di fase, SIMPLY - PHASE SHIFTER.

Principio di funzionamento

Ora non andremo in profondità, il nostro compito è capire come funzionano. In realtà, un albero a camme convenzionale all'estremità ha un ingranaggio di distribuzione, a cui a sua volta è collegato.

L'albero a camme con un cambio di fase all'estremità ha un design leggermente diverso e modificato. Qui ci sono due frizioni "idro" oa comando elettrico, che da un lato sono anche innestate con la trasmissione della distribuzione e dall'altro con gli alberi. Sotto l'influenza dell'idraulica o dell'elettronica (esistono meccanismi speciali), all'interno di questa frizione possono verificarsi spostamenti, quindi può ruotare leggermente, modificando così l'apertura o la chiusura delle valvole.

Va notato che il cambio di fase non è sempre installato su due alberi a camme contemporaneamente, capita che uno sia sull'aspirazione o sullo scarico e sul secondo sia solo un normale ingranaggio.

Come al solito, viene gestito il processo, che raccoglie dati da vari, come la posizione dell'albero motore, la sala, la velocità del motore, la velocità, ecc.

Ora ti suggerisco di considerare i progetti di base di tali meccanismi (penso che questo ti schiarirà maggiormente le idee).

VVT (fasatura variabile delle valvole), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Uno dei primi a offrire la rotazione dell'albero motore (rispetto alla posizione iniziale), Volkswagen, con il suo sistema VVT (molti altri produttori hanno costruito i loro sistemi sulla base)

Cosa include:

Spostatori di fase (idraulici), montati sugli alberi di aspirazione e di scarico. Sono collegati al sistema di lubrificazione del motore (in realtà, questo olio viene pompato al loro interno).

Se si smonta la frizione, all'interno è presente uno speciale pignone della cassa esterna, che è collegato in modo fisso all'albero del rotore. L'alloggiamento e il rotore possono muoversi l'uno rispetto all'altro durante il pompaggio dell'olio.

Il meccanismo è fissato nella testata del blocco, presenta canali per l'alimentazione dell'olio ad entrambe le frizioni, i flussi sono controllati da due distributori elettroidraulici. A proposito, sono anche fissati sull'alloggiamento della testa del blocco.

Oltre a questi distributori, nel sistema sono presenti molti sensori: frequenza dell'albero motore, carico del motore, temperatura del liquido di raffreddamento, posizione degli alberi a camme e degli alberi motore. Quando è necessario girare per correggere le fasi (ad esempio alta o bassa velocità), la centralina, leggendo i dati, ordina ai distributori di fornire olio agli innesti, si aprono e la pressione dell'olio inizia a pompare i variatori di fase ( quindi girano nella giusta direzione).

Inattivo - la rotazione avviene in modo tale che l'albero a camme "aspirazione" fornisca una successiva apertura e successiva chiusura delle valvole, e lo "scarico" giri in modo che la valvola si chiuda molto prima che il pistone si avvicini al punto morto superiore.

Si scopre che la quantità della miscela utilizzata è ridotta quasi al minimo, e praticamente non interferisce con la corsa di aspirazione, questo influisce favorevolmente sul funzionamento del motore al minimo, sulla sua stabilità e uniformità.

Regime medio e alto - qui il compito è erogare la massima potenza, quindi la "rotazione" avviene in modo tale da ritardare l'apertura delle valvole di scarico. Pertanto, la pressione del gas rimane sulla corsa della corsa. L'ingresso, a sua volta, si apre dopo aver raggiunto il punto morto superiore (PMS) del pistone e si chiude dopo il PMI. In questo modo si ottiene l'effetto dinamico di "ricarica" ​​​​dei cilindri del motore, che porta con sé un aumento di potenza.

Coppia massima - come diventa chiaro, dobbiamo riempire il più possibile i cilindri. Per fare ciò è necessario aprire le valvole di aspirazione molto prima e, di conseguenza, chiudere le valvole di aspirazione molto più tardi, salvare la miscela all'interno ed evitare che ritorni nel collettore di aspirazione. Le "graduazioni", a loro volta, vengono chiuse con un po' di piombo al PMS in modo da lasciare una leggera pressione nel cilindro. Penso che questo sia comprensibile.

Pertanto, attualmente sono operativi molti sistemi simili, di cui i più comuni sono Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

MA neanche questi sono ideali, possono solo spostare le fasi in una direzione o nell'altra, ma non possono davvero "restringerle" o "espanderle". Pertanto, ora stanno iniziando a comparire sistemi più avanzati.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Per controllare ulteriormente l'alzata delle valvole, sono stati creati sistemi ancora più avanzati, ma l'antenato era HONDA, con il proprio motore VTEC(Fasatura variabile delle valvole e controllo elettronico dell'alzata). La conclusione è che oltre a cambiare le fasi, questo sistema può alzare maggiormente le valvole, migliorando così il riempimento dei cilindri o l'evacuazione dei gas di scarico. HONDA sta ora utilizzando la terza generazione di tali motori, che hanno assorbito contemporaneamente i sistemi VTC (spostatori di fase) e VTEC (sollevamento della valvola), e ora si chiama - DOHC io- VTEC .

Il sistema è ancora più complesso, ha alberi a camme avanzati che hanno camme combinate. Due convenzionali sui bordi che premono i bilancieri in modalità normale e una camma centrale più estesa (profilo alto) che si accende e preme le valvole dopo, diciamo, 5500 giri/min. Questo design è disponibile per ogni coppia di valvole e bilancieri.

Come funziona VTEC? Fino a circa 5500 rpm il motore funziona normalmente, utilizzando solo il sistema VTC (ovvero fa girare gli sfasatori). La camma centrale, per così dire, non è chiusa con le altre due ai bordi, ruota semplicemente in una vuota. E quando vengono raggiunte velocità elevate, l'ECU dà l'ordine di accendere il sistema VTEC, l'olio inizia a essere pompato e viene spinto in avanti uno speciale perno, questo consente di chiudere tutte e tre le "camme" contemporaneamente, la più alta profilo inizia a lavorare - ora è lui che stampa una coppia di valvole per le quali è stato progettato Group. Pertanto, la valvola scende molto di più, il che consente di riempire ulteriormente i cilindri con una nuova miscela di lavoro e deviare una quantità maggiore di "allenamento".

Vale la pena notare che il VTEC è presente sia sull'albero di aspirazione che su quello di scarico, questo offre un vantaggio reale e un aumento della potenza alle alte velocità. Un aumento di circa il 5-7% è un ottimo indicatore.

Vale la pena notare, sebbene HONDA sia stata la prima, ora sistemi simili sono utilizzati su molte auto, come Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). A volte, come ad esempio nei motori Kia G4NA, viene utilizzata un'alzata valvola su un solo albero a camme (qui solo sull'aspirazione).

MA questo design ha anche i suoi svantaggi, e il più importante è l'inclusione graduale nel lavoro, cioè mangia fino a 5000 - 5500 e poi senti (il quinto punto) l'inclusione, a volte come una spinta, cioè lì non è scorrevolezza, ma mi piacerebbe!

Soft start o Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Se vuoi la fluidità, per favore, e qui la prima azienda in fase di sviluppo è stata (rullo di tamburi) - FIAT. Chi avrebbe pensato di essere stato il primo a creare il sistema MultiAir, è ancora più complesso, ma più accurato.

Il "funzionamento regolare" viene applicato qui sulle valvole di aspirazione e qui non è presente alcun albero a camme. È stato conservato solo sulla parte di scarico, ma ha anche un effetto sull'aspirazione (probabilmente confuso, ma cercherò di spiegare).

Principio di funzionamento. Come ho detto, qui c'è un albero che controlla sia la valvola di aspirazione che quella di scarico. TUTTAVIA, se influisce meccanicamente sullo "scarico" (ovvero è banale attraverso le camme), l'effetto di aspirazione viene trasmesso attraverso uno speciale sistema elettroidraulico. Sull'albero (per l'aspirazione) c'è qualcosa come "camme" che non premono le valvole stesse, ma i pistoni, e trasmettono ordini attraverso l'elettrovalvola ai cilindri idraulici funzionanti per l'apertura o la chiusura. Pertanto, è possibile ottenere l'apertura desiderata in un certo periodo di tempo e giri. A basse velocità, fasi strette, ad alta - ampia, e la valvola si estende all'altezza desiderata, perché qui tutto è controllato da segnali idraulici o elettrici.

Ciò consente di effettuare un avvio regolare a seconda della velocità del motore. Ora molti produttori hanno anche tali sviluppi, come BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ma questi sistemi non sono perfetti fino in fondo, cosa c'è di nuovo che non va? In realtà, anche qui c'è una trasmissione della distribuzione (che assorbe circa il 5% della potenza), c'è un albero a camme e una valvola a farfalla, anche questo richiede molta energia, rispettivamente, ruba efficienza, sarebbe bello rifiutarli.

VVTi Toyota cos'è e come funziona? VVT-i: è così che i progettisti dell'azienda automobilistica Toyota hanno chiamato il sistema di controllo della fasatura delle valvole, che ha ideato il proprio sistema per migliorare l'efficienza dei motori a combustione interna.

Ciò non significa che solo la Toyota abbia tali meccanismi, ma considereremo questo principio usando il suo esempio.

Iniziamo con la decrittazione.

L'abbreviazione VVT-i suona nella lingua originale come Variable Valve Timing intelligent, che si traduce come un cambiamento intelligente nella fasatura delle valvole.

Questa tecnologia è stata introdotta per la prima volta sul mercato da Toyota dieci anni fa, nel 1996. Tutte le case automobilistiche e i marchi hanno sistemi simili, il che parla dei loro vantaggi. Si chiamano, però, tutti in modi diversi, confondendo i comuni automobilisti.

Cosa ha portato VVT-i alla costruzione di motori? Innanzitutto un aumento di potenza, uniforme su tutta la gamma di regimi. I motori sono diventati più economici e quindi più efficienti.

Il controllo della fasatura delle valvole o il controllo del momento di sollevamento e abbassamento delle valvole avviene ruotando all'angolo desiderato.

Come è implementato tecnicamente, considereremo ulteriormente.

Vvti toyota che cos'è o come funziona la fasatura delle valvole VVT-i?

Il sistema Toyota VVT-i è quello che è e perché, lo capiamo. È ora di scavare nelle sue viscere.

Gli elementi principali di questo capolavoro di ingegneria:

• frizione VVT-i;
• elettrovalvola (OCV - Oil Control Valve);
• Blocco di controllo.

L'algoritmo di tutta questa costruzione è semplice. La frizione, che è una puleggia con cavità all'interno e un rotore montato sull'albero a camme, è riempita con olio pressurizzato.

Sono presenti diverse cavità e la valvola VVT-i (OCV), che agisce su comandi dell'unità di controllo, è responsabile di questo riempimento.

Sotto la pressione dell'olio, il rotore insieme all'albero può ruotare di un certo angolo e l'albero, a sua volta, determina quando alzare e abbassare le valvole.

Nella posizione di partenza, la posizione dell'albero a camme di aspirazione fornisce la massima trazione a bassi regimi del motore.

All'aumentare della velocità del motore, il sistema fa ruotare l'albero a camme in modo che le valvole si aprano prima e si chiudano più tardi: questo aiuta ad aumentare la potenza alle alte velocità.

Come puoi vedere, la tecnologia VVT-i, il cui principio di funzionamento è stato considerato, è abbastanza semplice, ma comunque efficace.

Lo sviluppo della tecnologia VVT-i: cos'altro hanno inventato i giapponesi?

Esistono altre varietà di questa tecnologia. Quindi, ad esempio, Dual VVT-i controlla il funzionamento non solo dell'albero a camme di aspirazione, ma anche di quelli di scarico.

Ciò ha permesso di ottenere parametri del motore ancora più elevati. L'ulteriore sviluppo dell'idea è stato chiamato VVT-iE.

Qui, gli ingegneri Toyota abbandonarono completamente il metodo idraulico di controllo della posizione dell'albero a camme, che presentava una serie di svantaggi, perché per ruotare l'albero era necessario che la pressione dell'olio salisse a un certo livello.

È stato possibile eliminare questo inconveniente grazie ai motori elettrici: ora fanno girare gli alberi. Questo è tutto.

Grazie per l'attenzione, ora tu stesso puoi rispondere alla domanda "VVT-i Toyota cos'è e come funziona" a chiunque.

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20.08.2013

Questo sistema fornisce la coppia di aspirazione ottimale in ciascun cilindro per determinate condizioni operative del motore. VVT-i elimina virtualmente il tradizionale compromesso tra grande coppia di fascia bassa e potenza di fascia alta. VVT-i offre anche un maggiore risparmio di carburante e riduce le emissioni di prodotti di combustione dannosi in modo così efficace che non è necessario un sistema di ricircolo dei gas di scarico.

I motori VVT-i sono installati su tutti i moderni veicoli Toyota. Sistemi simili vengono sviluppati e utilizzati da numerosi altri produttori (ad esempio, il sistema VTEC di Honda Motors). Il sistema VVT-i di Toyota sostituisce il precedente sistema VVT (Hydraulically Actuated 2-Stage Control) utilizzato dal 1991 sui motori 4A-GE a 20 valvole. VVT-i è in uso dal 1996 e controlla l'apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione cambiando l'ingranaggio tra la trasmissione dell'albero a camme (cinghia, ingranaggio o catena) e l'albero a camme stesso. La posizione dell'albero a camme è controllata idraulicamente (olio motore pressurizzato).

Nel 1998 apparve Dual ("doppio") VVT-i, che controllava sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico (installate per la prima volta sul motore 3S-GE sulla RS200 Altezza). Inoltre, il doppio VVT-i viene utilizzato sui nuovi motori Toyota V, come il V6 2GR-FE da 3,5 litri. Tale motore è installato su Avalon, RAV4 e Camry in Europa e America, su Aurion in Australia e su vari modelli in Giappone, tra cui Estima. Il doppio VVT-i sarà utilizzato nei futuri motori Toyota, incluso un nuovo motore a 4 cilindri per la Corolla di prossima generazione. Inoltre, il doppio VVT-i viene utilizzato nel motore D-4S 2GR-FSE della Lexus GS450h.

A causa della variazione del momento di apertura delle valvole, l'avvio e l'arresto del motore sono praticamente impercettibili, poiché la compressione è minima e il catalizzatore si riscalda molto rapidamente alla temperatura di esercizio, riducendo drasticamente le emissioni nocive nell'atmosfera. VVTL-i (acronimo di Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Basato su VVT-i, il sistema VVTL-i utilizza un albero a camme che controlla anche l'apertura di ciascuna valvola quando il motore funziona a regimi elevati. Ciò consente non solo regimi del motore più elevati e maggiore potenza, ma anche il momento di apertura ottimale di ciascuna valvola, che porta a un risparmio di carburante.

Il sistema è stato sviluppato in collaborazione con Yamaha. I motori VVTL-i si trovano nelle moderne auto sportive Toyota come la Celica 190 (GTS). Nel 1998, Toyota ha iniziato a offrire la nuova tecnologia VVTL-i per il motore 2ZZ-GE con doppio albero a camme e 16 valvole (un albero a camme controlla l'aspirazione e l'altro le valvole di scarico). Ogni albero a camme ha due lobi per cilindro, uno per i bassi regimi e uno per gli alti (grande apertura). Ogni cilindro ha due valvole di aspirazione e due di scarico, e ciascuna coppia di valvole è azionata da un singolo bilanciere, su cui agisce una camma dell'albero a camme. Ogni leva ha un seguace scorrevole caricato a molla (la molla consente al seguace di scorrere liberamente sulla camma "alta velocità" senza influire sulle valvole). Quando la velocità del motore è inferiore a 6000 giri/min, il bilanciere viene azionato da una "camma a bassa velocità" tramite un rullo convenzionale (vedi illustrazione). Quando la frequenza supera i 6000 giri/min, il computer di controllo del motore apre la valvola e la pressione dell'olio sposta il perno sotto ciascuna asta scorrevole. Il perno sostiene lo spintore scorrevole, per cui non si muove più liberamente sulla sua molla, ma inizia a trasferire l'urto dalla camma "alta velocità" al bilanciere, e le valvole si aprono di più e più a lungo .

Motore Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6 l.

Specifiche del motore Toyota 1ZR

Produzione	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Pianta di Shimoyama
Marca del motore	Toyota 1ZR
Anni di rilascio	2007-oggi
Materiale a blocchi	alluminio
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo di	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa pistone, mm	78.5
Diametro cilindro, mm	80.5
Rapporto di compressione	10.2 10.7
Cilindrata del motore, cc	1598
Potenza del motore, CV / giri / min	126/6000 134/6400
Coppia, Nm/rpm	157/5200 160/4400
Carburante	95
Norme ambientali	Euro 5
Peso del motore, kg	-
Consumo di carburante, l/100 km (per Corolla E140) - città - traccia - misto.	8.9 5.8 6.9
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Quanto olio c'è nel motore	4.7
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	10000 (preferibilmente 5000)
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	-
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica	n / a. 250-300
messa a punto - potenziale - nessuna perdita di risorse	200+ n / a.
Il motore è stato installato	Toyota Auris Toyota Verso Loto Elisa

Malfunzionamenti e riparazione del motore 1ZR-FE / FAE

Questi motori sono stati presentati al pubblico nel 2007 e sono stati considerati il ​​successore della sfortunata serie ZZ. La famiglia era composta da 1,6 litri 1ZR, 1,8 litri. , 2,0 l. , così come il cinese 4ZR, un volume di lavoro di 1,6 litri. e 5ZR 1,8 litri. Considera il rappresentante più giovane della formazione principale: 1ZR, questo motore è stato progettato per sostituire il motore. Nella nuova 1ZR, per ridurre il carico sul fodero, l'asse dei cilindri non si interseca con l'asse dell'albero motore, è stato utilizzato il Dual VVT-i, ovvero il sistema di modifica della fasatura delle valvole sull'aspirazione e alberi di scarico, contemporaneamente è apparso il sistema Valvematic, che modifica l'alzata delle valvole (intervallo 0,9 - 10,9 mm), sono comparse le punterie idrauliche e ora non si corre il rischio di regolare le valvole sull'1ZR. Secondo la nuova tradizione Toyota, il motore ZR è usa e getta, in un blocco di alluminio, senza dimensioni di riparazione, con tutte le conseguenze.

Modifiche al motore Toyota 1ZR

1. 1ZR-FE - motore principale, dotato di doppio VVTi, rapporto di compressione 10,2, potenza 124 CV Questo motore era equipaggiato con Toyota Corolla e Toyota Auris.
2. 1ZR-FAE - un analogo di 1ZR-FE, ma insieme a Dual-VVTi, viene utilizzato Valvematic, il rapporto di compressione viene aumentato a 10,7, la potenza del motore è di 132 CV.

Malfunzionamenti, problemi 1ZR e loro cause

1. Elevato consumo di olio. Il problema è tipico dei primi modelli ZR, si risolve riempiendo olio con una viscosità di W30, anziché 0W-20, 5W-20. Se il chilometraggio è grave, misurare la compressione.
2. Battito del motore 1ZR. Rumore a velocità medie? Cambia il tenditore della catena di distribuzione. Inoltre, anche la cinghia di trasmissione dell'alternatore può emettere rumore (fischio), cambiarla.
3. Problemi con il minimo. Il nuoto e altri problemi sono provocati dal sensore di posizione dell'acceleratore e dall'acceleratore sporco stesso.

Inoltre, alla pompa 1ZR piace perdere, fare rumore e chiedere di essere scaricata dopo 50-70mila km, il termostato spesso muore e il motore si rifiuta di riscaldarsi fino alla temperatura di esercizio, la valvola VVTi può incepparsi, seguita da ottusità dell'auto e perdita di potere. Tuttavia questi problemi non sono molto comuni, il motore 1ZR si è rivelato abbastanza buono, con una risorsa normale (+\- 250mila km) e con un servizio stabile, non crea problemi al proprietario.

Tuning motore Toyota 1ZR-FE/FAE

Turbina su 1ZR

La sovralimentazione del motore ZR è descritta utilizzando il 2ZR come esempio e viene ripetuta con successo sul motore 1ZR /.