Sorprendentemente, ma vero, molti proprietari di auto non ne capiscono i tipi trasmissioni a trazione integrale. E la situazione è aggravata dai giornalisti automobilistici che hanno difficoltà a comprendere i tipi di guida e come funzionano.

L’equivoco più grave è che molti credono ancora che una corretta trazione integrale debba essere permanente e rifiutano categoricamente i sistemi di connessione automatica. trazione integrale. In questo caso la trazione integrale inseribile automaticamente è di due tipologie, suddivise in base alla natura del lavoro: sistemi a getto(si accende quando l'asse motore slitta) e preventivo (in cui la trasmissione della coppia ad entrambi gli assi viene attivata da un segnale proveniente dal pedale dell'acceleratore).

Parlerò delle principali opzioni per le trasmissioni a trazione integrale e mostrerò che le trasmissioni a trazione integrale a controllo elettronico sono il futuro.

Tutti hanno una vaga idea di come funziona la trasmissione di un’auto. È progettato per trasmettere la coppia da albero motore motore alle ruote motrici. La trasmissione comprende una frizione, un cambio, ingranaggio principale, differenziale e alberi di trasmissione (cardano e semiassi). Il dispositivo più importante nella trasmissione c'è un differenziale. Distribuisce la coppia fornita tra gli alberi di trasmissione (assi) delle ruote motrici e consente loro di ruotare a velocità diverse.

Cosa serve? Durante la guida, in particolare in curva, ciascuna ruota dell'auto si muove lungo una traiettoria individuale. Di conseguenza, tutte le ruote dell'auto ruotano a velocità diverse durante le curve e percorrono distanze diverse. L'assenza di un differenziale e di una connessione rigida tra le ruote di un asse comporterà un aumento del carico sulla trasmissione, l'incapacità dell'auto di girare, per non parlare di sciocchezze come l'usura dei pneumatici.

Pertanto, per operare su strade asfaltate, qualsiasi veicolo deve essere dotato di uno o più differenziali. Per un veicolo con trazione, un differenziale trasversale è installato su un asse. E nel caso di un veicolo a trazione integrale sono già necessari tre differenziali. Uno su ciascun asse e un differenziale centrale centrale.

Per comprendere più in dettaglio il principio di funzionamento del differenziale, consiglio vivamente di guardare il cortometraggio documentario Around the Corner, girato nel 1937. Per 70 anni il mondo non è riuscito a realizzare un video più semplice e comprensibile sul funzionamento del differenziale. Non devi nemmeno conoscere l'inglese.

Lo svantaggio principale, o meglio la caratteristica, del funzionamento di un differenziale libero è noto a tutti: se non c'è la frizione su una delle ruote motrici dell'auto (ad esempio, sul ghiaccio o appesa a un ascensore), allora il l'auto non si muoverà nemmeno. Questa ruota girerà liberamente al doppio della velocità, mentre l'altra ruota rimarrà ferma. Pertanto, qualsiasi veicolo a trazione singola può essere immobilizzato se una ruota dell'asse motore perde trazione.

Se si prende un veicolo a trazione integrale con tre differenziali convenzionali (liberi), la sua potenziale capacità di muoversi nello spazio potrebbe essere limitata anche se QUALSIASI di questi differenziali quattro ruote perderà trazione. Cioè, se un veicolo a trazione integrale con tre differenziali liberi viene posizionato con una sola ruota su rulli/ghiaccio/sospeso per aria, non sarà in grado di muoversi.

Come assicurarsi che l'auto possa muoversi in questo caso?È molto semplice: devi bloccare uno o più differenziali. Ma ricordiamo che il bloccaggio rigido del differenziale (e infatti questa modalità equivale alla sua assenza) non è applicabile alla guida di un'auto su strade asfaltate a causa di carichi aumentati sulla trasmissione e sull'impossibilità di girare.

Pertanto, quando si opera su strade asfaltate, è necessario grado variabile bloccaggi del differenziale (stiamo ora parlando del differenziale centrale) a seconda delle condizioni di guida. Ma in fuoristrada ci si può muovere anche con tutti e tre i differenziali completamente bloccati.

Quindi, ci sono tre tipi principali di soluzioni di trazione integrale nel mondo:

Trasmissione classica a trazione integrale(nella terminologia delle case automobilistiche indicato come a tempo pieno) ha tre differenziali a tutti gli effetti, quindi un'auto del genere può guidare su tutte e 4 le ruote in qualsiasi modalità di guida. Ma come ho scritto sopra, se almeno una delle ruote perde aderenza, l'auto perderà la capacità di muoversi. Pertanto, un'auto del genere necessita sicuramente di un bloccaggio del differenziale (totale o parziale). La soluzione più popolare praticata SUV classici- bloccaggio meccanico rigido del differenziale centrale con distribuzione della coppia lungo gli assi in rapporto 50:50. Ciò consente di aumentare significativamente la capacità di fuoristrada del veicolo, ma con un differenziale centrale rigidamente bloccato non è possibile guidare su strade asfaltate. Opzionale veicoli fuoristrada può avere un differenziale trasversale posteriore bloccabile aggiuntivo.

La trasmissione a tempo pieno ne ha tre differenziale A,B e C. E nel part-time manca il differenziale centrale A che viene sostituito da un meccanismo connessione difficile il secondo asse manualmente.

Allo stesso tempo, una direzione separata è apparsa meccanicamente trazione integrale plug-in(Part time). Questo schema è completamente privo di differenziale centrale e al suo posto c'è un meccanismo per collegare il secondo asse. Questo tipo di trasmissione viene solitamente utilizzato su SUV economici e camioncini. Di conseguenza, su strade asfaltate un'auto di questo tipo può essere utilizzata solo con un asse motore (di solito quello posteriore). E per superare difficili aree fuoristrada, il conducente inserisce manualmente la trazione integrale bloccando rigidamente la parte anteriore e asse posteriore tra loro. Di conseguenza, il momento viene trasmesso a entrambi gli assi, ma non dimenticare che su ciascuno degli assi continua a rimanere un differenziale libero. Ciò significa che se le ruote vengono appese in diagonale, l'auto non andrà da nessuna parte. Questo problema può essere risolto solo bloccando uno dei differenziali trasversali (principalmente quello posteriore), motivo per cui alcuni modelli di SUV sono dotati di differenziale autobloccante sull'asse posteriore.

E la soluzione più universale e attualmente popolare è trazione integrale collegata automaticamente(A-WD - Automatico trazione integrale, spesso indicato semplicemente come AWD). Strutturalmente, tale trasmissione è molto simile a una trazione integrale part-time, che non ha un differenziale centrale e una frizione idraulica o elettromagnetica viene utilizzata per collegare il secondo asse. Il grado di blocco della frizione è solitamente controllato elettronicamente e sono previsti due meccanismi di funzionamento: proattivo e reattivo. Su di loro in modo più dettagliato di seguito.

Non c'è differenziale centrale nella trasmissione; due alberi escono dal cambio, uno verso l'asse anteriore (con il proprio differenziale), l'altro verso l'asse posteriore, verso la frizione.

È importante capire che per la trasmissione a trazione integrale più efficiente (indipendentemente dal fatto che sia a tempo pieno o a trazione integrale), è necessario un differenziale centrale con bloccaggio variabile (frizione), a seconda della Condizioni stradali(sui differenziali delle ruote incrociate conversazione separata, non rientra nell'ambito di questo articolo). Esistono diversi modi per farlo. I più apprezzati: frizione viscosa, differenziale a slittamento limitato, controllo elettronico del bloccaggio.

1. La frizione viscosa (un differenziale con tale frizione è chiamato VLSD - differenziale viscoso a slittamento limitato) è il metodo di bloccaggio più semplice, ma allo stesso tempo inefficace. Questo è il dispositivo meccanico più semplice che trasmette la coppia attraverso un fluido viscoso. Quando la velocità di rotazione degli alberi in entrata e in uscita del giunto inizia a differire, la viscosità del fluido all'interno del giunto inizia ad aumentare fino a solidificarsi completamente. In questo modo la frizione è bloccata e la coppia viene distribuita equamente tra gli assi. Lo svantaggio di un giunto viscoso è che ha troppa inerzia durante il funzionamento, ciò non è fondamentale su strade con fondo duro, ma praticamente elimina la possibilità del suo utilizzo per uso fuoristrada; Anche inconveniente significativo ha una durata limitata e, di conseguenza, dopo un chilometraggio di 100mila chilometri, l'accoppiamento viscoso di solito cessa di svolgere le sue funzioni e il differenziale centrale diventa permanentemente libero.

Attualmente i giunti viscosi vengono talvolta utilizzati per bloccare il differenziale dell'asse trasversale posteriore sui SUV, nonché per bloccare il differenziale centrale sui Auto Subaru con cambio manuale. In precedenza, c'erano casi di utilizzo di un giunto viscoso per collegare un secondo asse in sistemi con trazione integrale collegata automaticamente (automobili Toyota), ma furono abbandonati a causa dell'efficienza estremamente bassa.

2. I differenziali autobloccanti degli ingranaggi includono il noto differenziale Torsen. Il suo principio si basa sulla proprietà di una vite senza fine o di un ingranaggio elicoidale di "bloccarsi" con un certo rapporto di coppie sugli assi. Questo è un differenziale meccanico costoso e tecnicamente complesso. Viene utilizzato su un numero molto elevato di veicoli a trazione integrale (quasi tutti i modelli Audi a trazione integrale) e non presenta limitazioni all'utilizzo su strade asfaltate o fuoristrada. Uno degli svantaggi va tenuto presente che in completa assenza di resistenza alla rotazione su uno degli assi, il differenziale rimane sbloccato e l'auto non è in grado di muoversi. Questo è il motivo per cui le auto con differenziale Torsen presentano una grave "vulnerabilità": in completa assenza di trazione su ENTRAMBI le ruote di un asse, l'auto non è in grado di muoversi. È questo l'effetto che può essere visto in questo video. Pertanto, su nuovo Modelli Audi Attualmente viene utilizzato un differenziale su corone dentate con un pacchetto frizione aggiuntivo.

3.K e-governance il blocco viene trattato come modi semplici frenatura delle ruote slittanti utilizzando lo standard Sistema di frenaggio e complesso dispositivi elettronici controllare il grado di bloccaggio del differenziale in base alla situazione stradale. Il loro vantaggio è che la frizione viscosa e il differenziale a slittamento limitato Torsen sono dispositivi completamente meccanici, senza possibilità di intervento elettronico nel loro funzionamento. Vale a dire, l'elettronica è in grado di determinare immediatamente quale delle ruote dell'auto richiede coppia e in quale quantità. Per questi scopi, viene utilizzato un complesso sensori elettronici- sensori di rotazione su ciascuna ruota, sensore di posizione del volante e del pedale dell'acceleratore, nonché un accelerometro che registra l'accelerazione longitudinale e laterale della vettura.

Allo stesso tempo, vorrei sottolineare che il sistema di simulazione del bloccaggio del differenziale basato sul sistema frenante standard spesso risulta non essere efficace quanto il bloccaggio diretto del differenziale. Solitamente si utilizza la simulazione del bloccaggio mediante l'impianto frenante al posto del bloccaggio delle ruote ed è attualmente utilizzata anche sui veicoli con trazione ad asse singolo. Un esempio di bloccaggio del differenziale centrale controllato elettronicamente sarebbe la trasmissione a trazione integrale VTD utilizzata sui veicoli Subaru con cambio a cinque velocità. trasmissione automatica ingranaggi o il sistema DCCD utilizzato Subaru Impreza Anche WRX STI Mitsubishi Lancer Evolition con differenziale centrale ACD attivo. Queste sono le trasmissioni a trazione integrale più avanzate al mondo!

Passiamo ora all'argomento principale della discussione: le trasmissioni con trazione integrale collegata automaticamente (a-awd). Tecnicamente il più semplice e modo poco costoso implementazione della trazione integrale. Il suo vantaggio risiede tra l'altro nella possibilità di utilizzare una disposizione trasversale del motore vano motore, ma ci sono opzioni per il suo utilizzo con un motore longitudinale (ad esempio BMW xDrive). In tale trasmissione, uno degli assi è quello motore e in condizioni normali solitamente rappresenta la maggior parte della coppia. Per i veicoli con motore trasversale si tratta dell'asse anteriore; per i veicoli con motore longitudinale si tratta dell'asse posteriore.

Lo svantaggio principale di questo tipo di trasmissione è che le ruote dell'asse collegato non possono fisicamente ruotare più velocemente delle ruote dell'asse “principale”. Cioè, per le auto in cui la frizione collega l'asse posteriore, la proporzione della distribuzione della coppia lungo gli assi varia da 0:100 (a favore dell'asse anteriore) a 50:50. Nel caso in cui l’asse “principale” sia posteriore (ad esempio, Sistema xDrive), spesso il rapporto di coppia nominale lungo gli assi viene impostato con un leggero spostamento a favore dell'asse posteriore per migliorare la sterzata dell'auto (ad esempio 40:60).

Esistono due meccanismi di funzionamento per la trazione integrale collegata automaticamente: reattivo e preventivo.

1. L'algoritmo di funzionamento reattivo prevede il blocco della frizione responsabile della trasmissione della coppia al secondo asse quando le ruote dell'asse motore slittano. Ciò è stato aggravato da enormi ritardi nel collegamento del secondo asse (in particolare, per questo motivo, i giunti viscosi non hanno messo radici in questo tipo di trasmissione) e hanno portato a un comportamento ambiguo dell'auto su strada. Inizialmente questo schema divenne ampiamente utilizzato auto a trazione anteriore con motore trasversale.

In curva, la frizione di reazione funziona così: in condizioni normali, quasi tutta la coppia viene trasmessa all'asse anteriore e l'auto è essenzialmente a trazione anteriore. Non appena si verifica una differenza nella rotazione delle ruote sull'asse anteriore e posteriore (ad esempio in caso di deriva dell'asse anteriore), la frizione centrale viene bloccata. Ciò porta ad un'improvvisa comparsa di trazione sull'asse posteriore e il sottosterzo viene sostituito dal sovrasterzo. Come risultato del collegamento dell'asse posteriore, le velocità di rotazione degli assi anteriore e posteriore vengono stabilizzate (la frizione è bloccata): la frizione viene nuovamente sbloccata e l'auto diventa a trazione anteriore!

In fuoristrada la situazione non migliora; si tratta infatti di una normalissima vettura a trazione anteriore, nella quale il momento dell'innesto dell'asse posteriore è determinato dallo slittamento delle ruote anteriori. È per questo motivo che molti crossover con questo tipo di guida non sono completamente in grado di muoversi fuoristrada. in retromarcia. E con una tale trasmissione, il momento di collegare l'asse posteriore è particolarmente sentito. Allo stesso tempo, sulle strade asfaltate l'auto rimane sempre a trazione anteriore.

Attualmente, un simile algoritmo di funzionamento per la trazione integrale collegata automaticamente viene utilizzato raramente, in particolare nei crossover Hyundai/Kia (ad eccezione del nuovo sistema DynaMax AWD), così come nelle auto Honda (sistema Dual Pump 4WD). In pratica, tale trazione integrale è completamente inutile.

2. La frizione di bloccaggio preventivo funziona diversamente. Il suo blocco avviene non dopo lo slittamento delle ruote sull'asse “principale”, ma in anticipo, nel momento in cui è richiesta la trazione su tutte le ruote (la velocità di rotazione delle ruote è secondaria). Cioè, la frizione si blocca nel momento in cui si preme il gas. Vengono presi in considerazione anche aspetti come l'angolo di sterzata (con le ruote sterzate troppo, il grado di bloccaggio della frizione viene ridotto per non caricare la trasmissione).

Ricorda, l'asse anteriore non necessita di slittamento per collegare l'asse posteriore! Il bloccaggio della frizione della trazione integrale innestata automaticamente è determinato principalmente dalla posizione del pedale dell'acceleratore. In condizioni normali circa il 5-10% della coppia viene trasmesso all'asse posteriore, ma non appena si preme il gas la frizione si blocca (fino al completo bloccaggio).

Un grave errore commesso dai giornalisti automobilistici ormai da molti anni: non bisogna confondere gli algoritmi di funzionamento della trazione integrale collegata automaticamente. Il sistema di trazione integrale automatica con bloccaggio preventivo trasmette costantemente la coppia a tutte e 4 le ruote! Per lei non esiste il “collegamento improvviso dell’asse posteriore”.

Le frizioni con bloccaggio preventivo includono Haldex 4 (il mio articolo separato sull'argomento) e 5 generazioni, Nissan/Renault, frizioni Subaru, sistema BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (per trasversali motori installati) e molti altri. Ogni marchio ha i propri algoritmi di funzionamento e caratteristiche di controllo, questo dovrebbe essere tenuto presente quando si effettua un'analisi comparativa.

Ecco come si presenta il giunto di collegamento dell'assale anteriore Sistema BMW xDrive

Dovresti anche Attenzione speciale prestare attenzione alle capacità di guida. Se l'autista non ha familiarità con i principi della guida di un'auto su strada e, in particolare, con come fare i turni (ne ho parlato abbastanza di recente), allora con un'alta probabilità non sarà in grado di parcheggiare l'auto con un sistema di guida laterale automatico, mentre lui può farlo facilmente veicolo a quattro ruote motrici con tre differenziali (da qui la conclusione errata che solo la Subaru possa guidare lateralmente). E, naturalmente, non dimenticare che la quantità di trazione sugli assi è regolata dal pedale dell'acceleratore e dall'angolo di sterzata (incluso, come ho scritto sopra, se le ruote vengono sterzate troppo, la frizione non si bloccherà completamente).

Schema di lavoro Giunti Haldex 5a generazione, completamente controllata elettronicamente (permettetemi di ricordarvi che la prima, 2a e 3a generazione di Haldex aveva una pompa differenziale nel suo design, che era azionata dalla differenza nella rotazione degli alberi in entrata e in uscita). Confrontalo con il design follemente complesso dell'accoppiamento Haldex di prima generazione.

Inoltre, quasi sempre tali sistemi sono integrati con una simulazione elettronica del bloccaggio del differenziale trasversale utilizzando il sistema frenante. Ma va tenuto presente che ha anche le sue caratteristiche operative. In particolare funziona solo in un determinato intervallo di velocità. SU bassi regimi non si accende per non “strangolare” il motore, e agli alti regimi per non bruciare le pastiglie. Inutile quindi spingere il contagiri nella zona rossa e sperare nell'aiuto dell'elettronica quando l'auto è bloccata. Per le applicazioni fuoristrada, i sistemi di frizione idraulica hanno una maggiore resistenza al surriscaldamento rispetto alle frizioni elettromagnetiche. In particolare, Land Rover Freelander 2/Gamma Rover Evoque potrebbe essere un esempio di un'auto con trazione integrale automatica basata sulla frizione Haldex di quarta generazione e capacità fuoristrada davvero impressionanti.

Qual è il risultato? Non c'è bisogno di aver paura dei sistemi di trazione integrale automatica con bloccaggio preventivo. Questo soluzione universale quanto a operazione stradale e uso occasionale su terreni fuoristrada moderatamente difficili. Un'auto con un sistema di trazione integrale di questo tipo si comporta adeguatamente su strada, ha lo sterzo in folle e rimane sempre a trazione integrale. E non credere alle storie sulla "connessione improvvisa dell'asse posteriore".

Aggiunta: una questione molto importante da comprendere è la distribuzione della coppia lungo gli assi. I materiali pubblicitari delle case automobilistiche sono spesso fuorvianti e rendono ancora più confusa la comprensione del funzionamento di una trasmissione a trazione integrale. La prima cosa da ricordare è che la coppia esiste solo su quelle ruote che hanno trazione. Se la ruota è sospesa in aria, nonostante venga ruotata liberamente dal motore, la coppia su di essa è ZERO. In secondo luogo, non confondere la percentuale di coppia trasmessa all'asse con la proporzione della distribuzione della coppia sugli assi. Questo è importante per i sistemi di trazione integrale automatica, perché l'assenza di differenziale centrale limita la massima distribuzione possibile della coppia lungo gli assi in un rapporto di 50/50 (cioè è fisicamente impossibile che il rapporto sia maggiore verso l'asse collegato), ma allo stesso tempo fino a Il 100% della coppia può essere trasmessa a ciascun asse. Compreso quello connesso. Ciò è spiegato dal fatto che se non c'è frizione su un asse, il momento su di esso è pari a zero. Di conseguenza, il 100% della coppia sarà sull'asse collegato dalla frizione, mentre il rapporto di distribuzione della coppia lungo gli assi sarà comunque 50/50.

Ora un gran numero di cosiddetti crossover non hanno una trazione integrale del tutto onesta. Non è permanente, e può essere connesso anche per brevissimo tempo (sottolineo che si connette automaticamente) - che sia un bene o un male, ne parleremo sicuramente in un altro articolo, oggi voglio parliamo di "connessione automatica" utilizzando un "accoppiamento viscoso" - e cosa sai? Dopotutto, questa unità è ora molto richiesta, ma sfortunatamente molti semplicemente non capiscono il principio del suo funzionamento, sebbene tutti conoscano questo nome. Bene, come al solito, ho capito l'argomento e cercherò di dirti in dettaglio di cosa si tratta e come funziona effettivamente il tutto, ci sarà video dettagliato alla fine, quindi leggi e guarda...

Per essere onesti, vorrei sottolineare che i giunti viscosi sono utilizzati non solo nei sistemi di trazione integrale, ma anche nei sistemi di raffreddamento delle automobili e altro ancora. Per cominciare, come al solito, una definizione.

Accoppiamento viscoso (o accoppiamento viscoso) è un dispositivo automatico per la trasmissione della coppia sfruttando le proprietà viscose di fluidi speciali.

Per dirla semplicemente, la coppia viene trasmessa cambiando la viscosità liquido speciale nell'alloggiamento del giunto viscoso.

Riguardo al liquido all'interno

All'inizio vorrei parlare del liquido che si trova all'interno del giunto viscoso, cos'è e quali proprietà ha.

Per cominciare premetto che quello che viene versato all'interno è un liquido dilatante, che è a base di silicone. Le sue proprietà sono molto interessanti: a meno che non venga riscaldato o mescolato troppo, rimane liquido. MA se lo mescoli fortemente e lo riscaldi un po', si addensa e si espande molto, diventando più simile alla colla congelata. Dopo che la miscelazione diventa nuovamente insignificante, acquisisce nuovamente il suo stato di aggregazione originale, cioè diventa liquido.

Vale la pena notare che il liquido viene riempito per l'intera vita utile di questa unità e non può essere sostituito.

Progettazione e principio di funzionamento

Se vuoi, è molto simile a un convertitore di coppia trasmissione automatica, dove la coppia viene trasmessa utilizzando la pressione dell'olio. Anche in questo caso la trasmissione della coppia avviene tramite liquido, ma esistono differenze globali nel principio di funzionamento.

Esistono solo due principali dispositivi di accoppiamento viscoso:

• C'è un chiuso alloggiamento sigillato, in cui due turbine con giranti (a volte più) ruotano una di fronte all'altra, una è installata sull'albero motore, l'altra sull'albero condotto. Naturalmente ruotano nel nostro fluido dilatante. Mentre gli alberi ruotano in modo sincrono, non c'è praticamente alcuna miscelazione del liquido. MA, non appena un asse si alza e l'altro gira molto velocemente (la ruota slitta), il liquido all'interno inizia a mescolarsi e a riscaldarsi molto rapidamente, il che significa che si addensa. Pertanto, la prima girante motrice si innesta con quella condotta e inizia a trasmettere la coppia al secondo asse. Dopo che l'auto ha padroneggiato le condizioni fuoristrada, la miscelazione si interrompe e l'asse posteriore viene automaticamente disabilitato.

• Anche il secondo modello ha un corpo chiuso. Esistono diversi gruppi di dischi piatti solo sull'azionamento e sugli alberi condotti. Parte sullo schiavo, parte sul padrone. Inoltre ruotano in un liquido speciale. Mentre la rotazione avviene in modo uniforme, la miscelazione del liquido è minima ed è liquido, ma dopo che un asse si alza, il secondo inizia a scivolare, la miscelazione è enorme! Non solo si addensa, ma si espande anche. Quindi, premendo i dischi molto strettamente l'uno contro l'altro. Di conseguenza, la coppia viene trasmessa: anche il secondo asse inizia a ruotare.

Un giunto viscoso è un dispositivo meccanico abbastanza semplice ed efficace; se utilizzato correttamente può funzionare per molto tempo senza problemi.

Dove vengono utilizzati i giunti viscosi?

In realtà ci sono solo due applicazioni principali, ma ora ne rimane solo una:

• Utilizzato per raffreddare il motore. All'asta era fissato un giunto viscoso con una ventola. Era azionato dall'albero motore dell'auto tramite una trasmissione a cinghia. Più velocemente girava il motore, più denso diventava il liquido e più stretto era il collegamento con la ventola. Se i giri diminuivano, non si verificava una miscelazione così forte, il che significa che si verificavano degli slittamenti, cioè la ventola ruotava e non raffreddava tanto il radiatore. Tale sistema è efficace per il periodo freddo (invernale), quando il motore non si riscalda molto, ma si raffredda anche. Al giorno d'oggi l'utilizzo di tali sistemi sulle auto nuove non si vede più, è stato sostituito; ventilatori elettronici(con sensori nel liquido), che sono alimentati dalla corrente elettrica e non sono in alcun modo collegati alla stessa albero motore motore.

• Collegamento automatico della trazione integrale. È in questa direzione che i giunti viscosi rimangono molto richiesti. Quasi il 70-80% dei crossover o dei SUV utilizzano oggi tali sistemi. È vero, stanno gradualmente iniziando a essere sostituiti da opzioni completamente elettromeccaniche, ma per ora sono più costose e non così pratiche.

Da un lato, un giunto viscoso è un dispositivo meccanico molto semplice, economico, pratico e universale, dall'altro presenta numerosi svantaggi.

Pro e contro dell'accoppiamento viscoso

Per cominciare, propongo di parlare dei vantaggi di questo nodo:

• Design semplice. In effetti, il design è molto banale, non c'è nulla di eccessivamente complicato in esso.
• Economico. Data la sua semplicità non è affatto costoso
• Durevole. Il corpo del giunto viscoso può sopportare una pressione di 15 - 20 atmosfere, tutto dipende dal design. Se inizialmente non si sono verificati guasti, ciò significa che può richiedere molto, molto tempo.
• Pratico. SOTTO USO CORRETTO. Viene installato per tutta la vita utile del veicolo e non richiede alcuna attenzione.
• SU strada sterrata oppure anche l'asfalto può funzionare. Se, ad esempio, sei improvvisamente "partito" da un luogo o stai scivolando sul ghiaccio o sulla polvere. Quindi l'asse posteriore si collegherà automaticamente. Questo dà vantaggi nella manovrabilità anche in città.

Nonostante i vantaggi del design, vale la pena notare i suoi svantaggi, perché ce ne sono anche molti.

• Manutenibilità. Di norma, non può essere riparato, cioè è usa e getta, non è redditizio ripararlo ed è molto difficile per la persona media. Lo sostituiscono quasi sempre con uno nuovo.
• Connettività. Non esiste una relazione lineare tra il collegamento della trazione integrale; è quasi impossibile indovinare quando i dischi interni rallenteranno! Pertanto, non vi è alcun controllo sulla trazione integrale.
• Non è possibile collegare manualmente l'unità.
• Bassa efficienza della trazione integrale. La coppia massima verrà trasmessa solo quando le ruote anteriori slittano molto.
• Non vengono utilizzati giunti viscosi di grandi dimensioni. Poiché richiede una carrozzeria grande e poiché pende dal basso, ciò riduce notevolmente l'altezza da terra del veicolo. L'uso di piccoli alloggiamenti, cioè piccoli giunti viscosi, porta ad una trasmissione limitata della coppia all'asse posteriore, perché ci sono meno dischi e un piccolo volume di fluido speciale
• L'accoppiamento viscoso non può funzionare a lungo. Questo è altamente indesiderabile! Non è progettato per carichi a lungo termine, altrimenti semplicemente fallirà e si incepperà completamente. Questo cioè ci dice che non ci si può avventurare in condizioni fuoristrada gravi! Può essere utilizzato al più presto per cantieri innevati e piccoli sterrati di campagna, tutto qui.

Su molte auto la trazione integrale è plug-in. È predisposta anche la trazione integrale sulle auto Chery Tiggo, la guida è attiva ruote posteriori qui viene collegato automaticamente, tramite un accoppiamento elettromagnetico.

La frizione è controllata dalla centralina della trazione integrale. Il principio di funzionamento di una frizione elettromeccanica è quasi identico a quello di una frizione. Quando viene applicata tensione alla frizione, i dischi all'interno della frizione vengono premuti l'uno contro l'altro e la coppia inizia a essere trasmessa attraverso di essi alle ruote posteriori.

La trazione integrale è inserita sul Cherry Tiggo solo quando le ruote anteriori slittano e circa dopo la seconda rotazione della ruota. Quando la trazione integrale non è più necessaria, viene disattivata. L'azionamento si spegne anche quando viene superata una determinata soglia di velocità, poiché la frizione non è progettata per velocità elevate.

Sul quadro strumenti Cherry è presente una spia di controllo della trazione integrale. All'inserimento dell'accensione, la spia si accende e il sistema esegue un autotest. Se tutto è in ordine, la lampada si spegne. Se c'è un guasto, la lampada continuerà ad accendersi.

Sfortunatamente, non ci sono segni identificativi nell'auto su cui è stata accesa la trasmissione. Ma puoi capirlo facilmente quando rimani bloccato e inizi a scivolare. Quando guidi ruote posteriori si collega, sentirai una leggera spinta e l'auto inizierà lentamente a uscire dalle macerie.

La coppia viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso una scatola di trasferimento (2), albero di trasmissione anteriore (4), frizione elettromagnetica (5), albero di trasmissione posteriore (6), cambio (7) asse posteriore e trazione posteriore.

Schema della trasmissione a trazione integrale

1 — cambio, 2 — ripartitore di coppia, 3 — ruote anteriori, 4 — trasmissione cardanica anteriore, 5 — frizione elettromagnetica, 6 — trasmissione cardanica posteriore, 7 — cambio assale posteriore, 8 — ruote posteriori.

Caso di trasferimento

La scatola di trasferimento è montata rigidamente sull'alloggiamento del cambio. L'azionamento per la scatola di trasferimento è una scatola differenziale. Il caso di trasferimento stesso è in due fasi. Non è presente alcun differenziale centrale nella scatola di trasferimento e la ridistribuzione della coppia tra gli assi viene eseguita da una frizione elettromagnetica a seconda delle condizioni stradali.

Aste azionamenti cardanici realizzato in acciaio a pareti sottili. Frizione elettromagnetica trasmette la coppia alle ruote posteriori solo quando la frizione è parzialmente o completamente bloccata dal segnale proveniente dalla centralina della trazione integrale.

L'unità di controllo della trazione integrale si trova sotto il sedile del conducente. L'unità motrice riceve informazioni dalla centralina del motore e, in base ai dati ricevuti, inserisce o disinserisce la frizione, fornendo o togliendo così coppia alle ruote posteriori.

Il blocco riceve le seguenti informazioni:

— accelerazione longitudinale del veicolo (dal sensore di accelerazione sotto la console del quadro strumenti)

— velocità del veicolo e differenza di velocità delle ruote (dai sensori delle ruote)

“Trazione integrale onesta” è un termine vago ma convincente, il sacro mantra dei guru di Internet. Tuttavia, oggi la stragrande maggioranza dei produttori si affida all'elettronica e alle frizioni multidisco che collegano automaticamente l'asse posteriore...

Buono da avere in caso di aggressione cumulo di neve un'auto con una disposizione delle ruote 4x4 e per il resto del tempo - una trazione singola economica. E quando si parte asfalto bagnatoÈ bello essere pienamente preparati. Ma appena un attimo dopo, quando la velocità aumenta, un asse motore in più è solo uno spreco di carburante.

Questo è un formato crossover al 100% e per rendere possibile l'innesto rapido o a breve termine della seconda coppia di ruote motrici, sono apparse varie frizioni multidisco per collegarle.

RISPARMIO DI METALLO E CARBURANTE
Una frizione multidisco economica e compatta, che non provoca vibrazioni aggiuntive ed è estremamente reattiva, ha sostituito oggi tutti gli altri tipi di trasmissione nel 90% dei veicoli a trazione integrale, riducendo la formula per l'attuale costruzione di un crossover di massa a un unico principio: un motore posizionato trasversalmente nella parte anteriore aziona costantemente le ruote anteriori e quelle posteriori sono collegate da una frizione lungo le esigenze.

La trazione integrale implementata in questo modo è molto più semplice dei veri progetti fuoristrada. Non c'è nessun caso di trasferimento, vicino differenziale anteriore Tutto ciò che rimane è un'ulteriore coppia di ingranaggi della presa di forza e l'albero di uscita. Un altro vantaggio: grazie al peso e alle dimensioni ridotte è stato possibile alleggerire la parte anteriore già pesante dell'auto dal peso dell'accoppiamento. La frizione multidisco si trova direttamente sul cambio posteriore.

DIVERSO
Ma la frizione è diversa dalla frizione. Con lo stesso principio di collegamento del secondo ponte, i progetti possono presentare differenze significative.

Inizialmente si è deciso di forzare in qualche modo il funzionamento della frizione facendo scorrere la metà anteriore, collegata al motore e alle ruote anteriori, rispetto alla metà posteriore, collegata alle ruote posteriori. La parte anteriore cominciò a sbandare, la differenza di velocità tra le metà cominciò a cambiare, la frizione si bloccò e la parte posteriore si innestò. È logico?

I primissimi accoppiamenti che ho usato Volkswagen Golf nella sua trasmissione Syncro. Il pacco frizione al loro interno non si comprimeva, ma era riempito con liquido siliconico, che si addensava sotto carichi pesanti e trasmetteva la rotazione stessa. Era impossibile controllare un simile giunto viscoso, le sue prestazioni lasciavano molto a desiderare e non riusciva a trasmettere il 100% della coppia alle ruote posteriori. Inoltre, scivolando nel fango, il silicone bolleva, l'accoppiamento si surriscaldava rapidamente e... bruciava.

Un altro disegno è apparso presto Ford Fuga. Lì i dischi della frizione erano già compressi, ma ciò avveniva in modo puramente meccanico, con l'ausilio di sfere e fessure a forma di cuneo, al momento della rotazione della parte anteriore rispetto a quella posteriore. La frizione ha funzionato in modo più chiaro, ma brusco, provocando impatti inaspettati nella fase più critica di una curva scivolosa.

Immagina che in una curva la tua auto passi improvvisamente dalla trazione anteriore alla “classica” e quando rilasci il gas, anche la frizione si disinnesta improvvisamente. Le conseguenze possono essere fatali.

Questo problema ha continuato ad affliggere i produttori di giunti per parecchio tempo. Per regolare in modo più adeguato il flusso di potenza alle ruote posteriori e allo stesso tempo proteggere i dischi della frizione dal surriscaldamento, si è tentato di utilizzare l'idraulica.

L'ARRIVO DI HALDEX
L'ultima versione della frizione non controllata è stata la prima generazione di Haldex nel 1998. Qui i dischi venivano compressi da un cilindro idraulico, la cui pressione dell'olio veniva generata da una pompa. La pompa era montata su una metà del giunto e la trasmissione proveniva dall'altra. Cioè, ora, con una differenza di velocità tra le ruote anteriori e posteriori, la pressione di compressione è aumentata e la frizione è stata bloccata. Haldex ha lavorato delicatamente e ha avuto successo.

C'erano due vantaggi contemporaneamente: l'olio, che ora circolava attraverso la pompa idraulica, veniva raffreddato meglio e la trasmissione idraulica funzionava in modo più chiaro e, soprattutto, più veloce. Tuttavia, parte della funzionalità di guida è rimasta inutilizzata, anticipando il collegamento dell'asse posteriore proprio all'inizio dello sviluppo situazione pericolosa, blocco parziale della frizione in curva. L'elettronica avrebbe potuto e dovuto gestirlo.

Così nel 2004 apparve la seconda generazione di Haldex con gli stessi dischi e pompa, ma con una valvola elettronica, e nel "cervello" del sistema di stabilizzazione dell'auto fu introdotto un reparto responsabile della trazione integrale.

Compatto. L'intero set di elementi della frizione Haldex è assemblato in un blocco denso ed è solo leggermente più grande di un differenziale standard

Il sistema divenne controllabile e la coppia trasmessa indietro non dipendeva più direttamente dalla differenza di velocità tra le ruote anteriori e posteriori.

UOMO AVVISATO MEZZO SALVATO
Sarebbe andato tutto bene, ma sono rimaste “inalterate” le situazioni in cui sarebbe stato utile avere la trazione integrale completa prima che le ruote anteriori iniziassero a slittare. In altre parole, una pompa che funziona grazie alla differenza di velocità delle metà della frizione non è più adatta agli ingegneri delle trasmissioni. Dopotutto, la sua pressione salvavita era semplicemente assente in alcune modalità di guida.

La soluzione si è rivelata semplice e, in termini generali, è ancora utilizzata oggi nella maggior parte degli azionamenti realizzati mediante frizione.

La successiva quarta generazione di Haldex ricevette una pompa elettrica fissata esternamente e le già familiari valvole di controllo davanti ai cilindri idraulici. Ora, in qualsiasi momento, la frizione può essere chiusa completamente o parzialmente solo tramite un segnale elettronico.

Questo principio ha dato molto effetti positivi. Sono apparse modalità di avvio da fermo, in cui la frizione è completamente bloccata per un breve periodo di accelerazione. Sono state aggiunte significative modalità di bloccaggio in curva, quando una buona aderenza sull'asfalto asciutto consente di sfruttare al meglio la trazione integrale.

Sorprendentemente, le qualità fuoristrada sono aumentate. Dopotutto, ora è diventato possibile, semplicemente premendo un pulsante, cambiare l'algoritmo di funzionamento della frizione da "asfalto" a "fuoristrada" o affidare questo compito all'automazione.

Riconosci le tre principali modalità di funzionamento della trasmissione del tuo crossover? Naturalmente, hai esattamente una frizione del genere nella trazione posteriore!

Solo un momento. Due componenti delle prestazioni del sistema: cervello elettronico e un'elettrovalvola ultraveloce con tempo di apertura inferiore a 0,1 s

INOLTRE
Il controllo elettronico della frizione è stato opportunamente combinato sia con il sistema di stabilizzazione che con il programma di sicurezza proprio della frizione. Un piccolo sensore di temperatura all'interno della frizione ora monitorava la temperatura operativa e spegneva la trasmissione se le frizioni erano prossime al surriscaldamento. Naturalmente, un'auto sottodimensionata per dieci minuti può farti perdere l'equilibrio, ma questo è incomparabilmente meglio del fumo da sotto il fondo e di un guasto alla trasmissione.

Inoltre, di più crossover con le frizioni a controllo elettronico finite nelle mani dei proprietari, tanto più ampi e precisi diventavano i programmi dei sistemi di trazione integrale. Oggi, i migliori tra loro non hanno più paura di surriscaldarsi non solo nella neve a debole coesione, ma anche in un vero e proprio slittamento fangoso. E i chimici e gli scienziati dei materiali non sono rimasti inattivi. Nuovi materiali per dischi e rivestimenti hanno raddoppiato la temperatura arresto di emergenza, ed aumentare anche la coppia trasmessa dalle frizioni a valori ovviamente superiori a quanto il motore può produrre.

I moderni materiali di attrito, gli oli di alta qualità e i programmi avanzati di controllo della chiusura del disco consentono di mantenere la frizione anche parzialmente collegata senza timore di surriscaldamento. Allo stesso tempo, l'auto riceve una distribuzione della coppia lungo gli assi in un rapporto di 10:90, o addirittura 40:60, che per i marchi che gravitano verso un layout a trazione posteriore consente di combinare il classico comportamento stradale con la leggerezza trazione integrale, a volte quasi impercettibile. E puoi anche variare continuamente il grado di connessione, migliorando la manovrabilità dell’auto e aiutando il sistema di stabilizzazione a svolgere il suo lavoro.

Considerando la flessibilità degli algoritmi operativi e l’elevato grado di completezza della progettazione frizioni multidisco, oggi questa è l'opzione più diffusa per organizzare la trazione integrale ed è improbabile che qui nel prossimo futuro ci aspetti qualcosa di fondamentalmente nuovo.

In qualche modo è accaduto che la trazione integrale plug-in sia considerata una soluzione non particolarmente affidabile, incapace di trasmettere grandi quantità di coppia e generalmente palliativa, associata al risparmio di denaro. Inoltre, 9 dei miei amici su 10 che conoscono le auto in prima persona ne sono sicuri. Ma bisogna ammetterlo: le parole "risparmio" e "più economico" suonano in qualche modo strane quando si parla delle ultime X5, X6 e Cayenne, o della "modesta" 550Xi o Panamera. Apparentemente, il motivo è completamente diverso: difficilmente è possibile "risparmiare" così tanto su un banale differenziale centrale.

Se i differenziali fossero così costosi, probabilmente userebbero anche qualcos'altro invece di un differenziale ad asse trasversale? E il noto Torsen chiaramente non vale milioni. Sì, non è il prezzo del differenziale stesso. Le sorprese sono state presentate dalle sfumature identificate nella regolazione della manovrabilità e del funzionamento di vari "assistenti" elettronici: ABS, ESP e altri sistemi di boost sicurezza attiva. E tutto questo perché i requisiti per la sicurezza attiva delle auto sono cresciuti notevolmente negli ultimi decenni e la manovrabilità anche delle auto più semplici è a un livello che le auto sportive degli anni Ottanta non avrebbero mai immaginato.

Cosa c'è di buono nella trazione integrale permanente? Il fatto che la coppia sia costantemente presente su tutte le ruote, distribuita secondo determinate regole rigorosamente definite dalla progettazione del meccanismo. È impossibile impostare direttamente la distribuzione, ma esistono altri modi per “insegnare” alla macchina a fare ciò che serve. Ad esempio, introducendo il blocco, utilizzando meccanismi dei freni o qualcos'altro.

Sembra che non ci sia particolare bisogno di tali “sottigliezze” su strade asfaltate, dopo tutto, abbiamo guidato Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... In ogni libro, nella descrizione dei progetti di trazione integrale, è Va certo detto che la riduzione della coppia alle ruote, dovuta alla sua distribuzione sulle quattro ruote, consente di aumentare la componente laterale del carico, il che significa maggiore rapidità in curva. Inoltre, la spinta del motore può essere realizzata su qualsiasi superficie. Inoltre il differenziale è una cosa affidabile, non è così facile da rompere, sono realizzati con una riserva, la durata del differenziale è molto lunga. In generale, solidi vantaggi.

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Sfortunatamente, ci sono stati anche degli svantaggi molto rapidamente. Qualsiasi cambiamento nella trazione su un veicolo a trazione integrale provoca una ridistribuzione della massa lungo gli assi e le ruote, e la complessa trasmissione distribuisce quindi la coppia. Una parte della coppia andrà a tutte e quattro le ruote, ma la sua quantità dipenderà da molti fattori. Dalla frizione di ciascuna ruota, dalla massa degli organi di trasmissione, dalle perdite per attrito nelle unità e così via. Di conseguenza, risulta che è difficile prevedere esattamente come cambierà la spinta su ciascun asse. Tenendo conto della costante variazione del carico, le variazioni degli angoli di deriva degli assi anteriore e posteriore diventano quasi imprevedibili. Solo molto autista esperto può percepire tutte le sfumature della reazione della macchina alle azioni di controllo ed essere preparato per qualsiasi sviluppo di eventi. Dovevamo cercare una via d'uscita da questa situazione.

Come si fa?

La stabilità della macchina può essere aumentata mediante misure costruttive speciali. Ad esempio, aumentando il momento d'inerzia attorno all'asse verticale, distribuendo il carico a favore di uno degli assi in modo che sia sempre maggiore su uno che sull'altro, modificando lo spessore dei pneumatici o gli angoli di installazione. Non ti ricorda niente? Ovviamente, Le automobili dell'Audi. Su di essi, la trazione integrale permanente divenne un luogo comune e presentava almeno diverse caratteristiche di questo elenco.

Nella foto: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012–14

Il motore situato davanti all'asse forniva un ampio momento di inerzia attorno all'asse verticale e garantiva un carico elevato sull'asse anteriore. La sospensione anteriore multi-link fornisce la migliore trazione sull'asse anteriore su un'ampia gamma di carichi.

Sulla Porsche 911 Carrera 4, un circuito di guida simile viene semplicemente “ruotato” di 180 gradi, ma le caratteristiche del layout sono le stesse. Ma sulle auto di altre marche questo schema in qualche modo non ha messo radici - le uniche eccezioni sono auto rare per "corridori" e un piccolo numero di crossover.

Nella foto: Porsche 911 Carrera 4 Coupé "2015–presente"

Il design e il layout della trazione integrale di Subaru sono quasi identici a quelli dell'Audi, ad eccezione delle sospensioni più semplici e altro ancora motore compatto. Allo stesso tempo, grazie alle dimensioni più ridotte e al minor sovraccarico dell'asse anteriore, la manovrabilità è molto più “sportiva”.

Mitsubishi, Lancia e Alfa Romeo non valgono nemmeno la pena di essere ricordate: il loro layout con motore trasversale, e anche sulle auto molto compatte, originariamente non era destinato a guidatori inesperti.

Nella foto: Sotto il cofano dell'Alfa Romeo 156 "2002–03

Si scopre che, a meno che non vengano adottate misure di progettazione speciali, un'auto con trazione integrale permanente è difficile da controllare. Può dimostrare le abitudini di una trazione anteriore o vettura a trazione posteriore a seconda della trazione, del carico e di migliaia di altri motivi. Per ottenere un accettabile vettura di produzione Di conseguenza, dovranno essere spesi notevoli sforzi per mettere a punto la manovrabilità, perché al guidatore medio non piacciono tali sorprese, ha bisogno di un comportamento inequivocabile. Naturalmente, ciò può essere ottenuto installando sofisticati sistemi elettronici di controllo della stabilità, ma si tratta di un metodo complesso e costoso. Sarà molto più semplice semplificare il circuito di trasmissione installando un giunto che colleghi il secondo asse solo quando necessario. Certo, non puoi ancora fare a meno dell'elettronica, ma nel caso di un'auto a trazione anteriore con motore trasversale, la trasmissione diventerà molto più semplice. Ad esempio, invece di molto complesso e difficile caso di trasferimento Puoi cavartela con un semplice ingranaggio conico.

Sulle macchine con motore longitudinale e layout classico, i vantaggi dell'installazione di un giunto sono leggermente inferiori. Non sarai in grado di ottenere un aumento di peso significativo, ma quasi non potrai collegare l'asse anteriore, eliminando i sussulti di trazione sullo sterzo. E puoi anche ridurre il consumo di carburante, cosa che per vettura di produzioneè anche importante.

Connettersi o non connettersi?

La trazione integrale permanente non è così complicata e nemmeno così costosa. E non è un caso che spesso fossero dotate di trazione integrale permanente. Che dire dei crossover? Ricorda la nostra Niva, che si è rivelata economica e allegra allo stesso tempo.

Per inizialmente auto a trazione anteriore In realtà si è rivelato più semplice ed economico collegare l'unità. Una differenza di peso di 50 kg è già molto grave, e i vantaggi di una controllabilità inequivocabile e della possibilità di una facile regolazione Sistemi ABS ha ridotto significativamente il prezzo di “finitura” del modello.

I giunti viscosi inizialmente utilizzati per collegare l'asse posteriore si sono rivelati non esserlo scelta migliore, e furono rapidamente sostituiti da modelli controllati elettronicamente. È vero, alcuni produttori, ad esempio Honda, hanno mantenuto i loro metodi specifici di collegamento della trazione integrale (stiamo parlando del sistema a doppia pompa). Ma dopo l'introduzione in massa anche dei sistemi più semplici con connessione controllata, è diventato ovvio che tale guida è sufficiente per la stragrande maggioranza dei conducenti. Inoltre, è sufficiente anche nel caso auto potenti e maggiori requisiti di manovrabilità e manovrabilità.

Anche il sistema di trazione integrale presenta degli svantaggi. Prima di tutto, sono dovuti al fatto che qui ci sono molti nodi costosi. Pertanto, cercano costantemente di renderli più economici e più semplici. I risultati, però, non sono sempre incoraggianti.

Ad esempio, la frizione potrebbe non trattenere tutta la coppia del motore in prima marcia, ma solo una parte di essa, oppure trattenerla solo per un tempo limitato. Potrebbe non fornire la possibilità di lavorare con lo slittamento e la velocità di connessione potrebbe non essere regolata o regolata in modo troppo approssimativo. L'accoppiamento potrebbe non essere progettato per lungo lavoro, per cui spesso si surriscalda sotto carico.

Anche l'elettronica che supporta il sistema di connessione può essere semplificata. In questo caso, gli algoritmi talvolta non tengono conto di alcune modalità di guida, riducendo la facilità di controllabilità in sicurezza.

Alla fine, la frizione ha sempre componenti soggetti a usura, ad esempio le frizioni stesse e spesso anche componenti idraulici o elettrici.

Eppure, poiché il costo dell'elettronica diminuisce e l'uso di tali sistemi diventa sempre di più auto costose La qualità di questo meccanismo di connessione è in costante miglioramento. Anche se in generale la frizione è ancora molto più costosa di un semplice differenziale, e i tentativi di renderla ancora più economica non si fermano.

Noto che esistono progetti di collegamenti la cui efficienza operativa supera quella di tutti i sistemi di trazione integrale permanente. Tra questi figurano quasi tutte le ultime generazioni di trasmissioni a trazione integrale con trazione vettoriale variabile su Subaru e Mitsubishi e sulle auto premium tedesche. Forniscono la possibilità di controllare direttamente la coppia su una o più ruote tra cui scegliere. Ciò ti consente di creare auto con una manovrabilità perfetta e capacità fantastiche. Durante la guida di un'auto del genere, qualsiasi curva su qualsiasi superficie verrà "tracciata" quasi perfettamente e con il minimo sforzo da parte del conducente. Purtroppo si tratta di sistemi complessi e costosi che mirano a raggiungere indicatori di prestazione fantastici. piste da corsa. E sono progettati senza tenere conto dei costi operativi.

Non aver più paura sistemi semplici. Ad esempio, le auto molto più popolari sono dotate di eccellente manovrabilità e capacità di cross-country grazie ai giunti Haldex delle ultime generazioni. Juniores Modelli terrestri Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat e Volvo utilizzano ampiamente i design del marchio. E in funzione sistemi simili si sono dimostrati piuttosto affidabili.

I veicoli BMW a trazione integrale hanno un'eccellente capacità di cross-country e un comportamento impeccabile sull'asfalto. Da quando nella E53 la trazione integrale permanente è stata sostituita da quella plug-in, il sistema è stato continuamente migliorato e i risultati dei progressi sono impressionanti. Anche l'affidabilità è stata aumentata a un livello completamente accettabile.

Oggi anche sistemi molto economici con puramente azionamento elettrico I marchi asiatici non si arrendono alle condizioni fuoristrada e, anche in autostrada, le auto con loro si dilettano con un comportamento eccellente.

Cosa succederà dopo?

Altri dieci anni e, a parte i jeeper, poche persone ricorderanno la trazione integrale permanente. E man mano che le auto con motore a combustione interna verranno sostituite da veicoli elettrici, le trasmissioni complesse si estingueranno da sole, come mammut. E temo che sia ora che tutti riconsiderino il proprio atteggiamento nei confronti della trazione integrale permanente. Questa non è una soluzione costosa o d'élite, ma semplicemente una tecnologia non particolarmente apprezzata della metà degli anni Ottanta. Da un'epoca in cui le capacità dei motori superavano di gran lunga le capacità dei pneumatici e dell'elettronica. Fu allora che nacque la leggenda sulla più completa e azionamento permanente. Che, però, è ancora vivo oggi.