Nel modello un certo numero di Volkswagen non esistevano veri SUV fino al 2002. Ma sullo sfondo dell'ascesa del mercato dei crossover e del successo dell'Audi Allroad di prima generazione, è stato deciso di rilasciare un SUV da città a tutti gli effetti. Presero la questione molto sul serio, stringendo un'alleanza con l'allora sovrana Porsche, e a partire dal 1998 iniziarono a sviluppare una nuova piattaforma per i futuri crossover di lusso.

Nel 2002, la VW Touareg e Porsche Cayenne e nel 2005 è apparsa l'Audi Q7. Non sorprenderti se noti qualcosa di familiare nel design della macchina, a breve termine lo sviluppo è stato possibile non solo grazie agli sforzi dell'intera alleanza e alla capacità ingegneristica dei due produttori, ma anche attraverso l'uso di soluzioni già collaudate applicate a .

Ma l'auto è anche molto diversa dall'Allroad, perché utilizza una disposizione con un motore sopra l'asse anteriore e una scatola di trasferimento separata. E a differenza di molti crossover di grandi dimensioni, ha ingranaggi a gamma bassa e differenziali bloccabili. Anche le buone maniere sull'asfalto non sono scomparse: in effetti, questo è un "combattente universale".

Il design dell'auto è un tipico figlio della tecnologia Audi-VW dei primi anni 2000. Sospensioni multilink anteriore e posteriore, disposizione longitudinale del motore, interni solidi e robuste carrozzerie in acciaio. Per coloro che erano disposti a pagare per il comfort e qualità fuoristrada, furono offerte sospensioni pneumatiche e, per coloro che non erano estranei alle ambizioni sportive, anche sospensioni sportive e kit carrozzeria aerodinamici.

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Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Anche gli interni non hanno deluso le aspettative: buoni materiali finiture, spazio e quasi tutti gli optional possibili per questa classe dal climatizzatore multizona al le migliori varietà sedili in pelle e personalizzati. Un ottimo bagagliaio, spazioso e con buone capacità di trasformazione. Vero premio in stile tedesco. È vero, questo vale purtroppo anche per la complessità dell'elettronica interna. Le trasmissioni automatiche erano nuove, questa volta non del fornitore tradizionale, ZF, ma un automatico a sei velocità di Aisin, l'ultima serie TR-60SN. Anche la "meccanica" venne mantenuta, ma con essa praticamente non venne prodotta alcuna automobile. Il Tuareg non aveva una varietà di motori; fino al 2006, la gamma molto modesta di motori a benzina comprendeva piuttosto buoni V6 3,2 litri della serie BAA (220 CV), BKJ, BMX (questi sono già 240 CV) e V8 4, 2. Serie AXQ (306 CV), entrambe con convenzionale iniezione distribuita e hanno abbastanza familiarità con le auto.

Durante il processo di restyling furono sostituiti con i nuovi motori FSI “diretti” V6 3.6 (276 CV) e V8 4.2 (350 CV) delle serie BHK e BHX. Il motore di punta dal 2006 è stato il W12 con un volume di 6 litri e una potenza di 450 CV. È chiaramente visibile che non sono previste configurazioni “morte”, la potenza del motore è più che “sufficiente”. Ci sono pochi motori diesel, ma non ci sono problemi nemmeno con la potenza; il turbodiesel 2.5 più debole ha 174 CV e l'enorme V10 ha 350 CV. Tra di loro c'è un V6 da tre litri con 240 CV.

Invece di un giro di prova

Come si è scoperto, l'auto è un po 'dura in movimento, ma in termini di manovrabilità e dinamica non è molto inferiore ai progetti su un telaio puramente passeggeri. E in termini di capacità fuoristrada, la Volkswagen ha giocato sul sicuro: anche il telaio si è rivelato estremamente percorribile. La capacità di superare gli ostacoli si è rivelata limitata non dalle capacità del telaio, ma piuttosto dal costo degli accessori e del kit carrozzeria aerodinamico. Sebbene coloro che hanno utilizzato l'auto, senza risparmiare la carrozzeria e i paraurti, si siano lamentati dei radiatori rapidamente contaminati, dei basamenti delle unità deboli, degli elementi elettronici facilmente danneggiati sotto la carrozzeria e della breve durata delle sospensioni in tali condizioni.

In effetti, la Touareg si è rivelata la più prestigiosa e cara Volkswagen nell'intera storia del marchio, ad eccezione del perdente Phaeton, che apparve con esso nello stesso anno, ma non riuscì mai a guadagnare sufficiente popolarità, rimanendo un modello non redditizio per tutta la vita della linea di produzione. La Cayenne basata su piattaforma si rivelò così popolare che Porsche quasi la comprò tutta Preoccupazione Volkswagen interamente con il ricavato delle vendite, e l’Audi Q7, uscita più tardi delle altre, ha consolidato la reputazione dell’azienda nel segmento dei crossover di lusso grazie a risultati ancora più elevati grandi formati, Di più marchio prestigioso e una trasmissione automatica più dinamica di ZF.

Guasti e problemi operativi

Carrozzeria e interni

La carrozzeria del Tuareg è piena di solidità e il margine di sicurezza è ottimo. La qualità della vernice, stranamente, viene meno alle auto dopo il restyling del 2006 più spesso di quelle precedenti. Ma in ogni caso la ruggine e l’ossidazione della vernice rappresentano un’eccezione alla regola. Metà parti incernierate La parte anteriore è in alluminio, i davanzali sono rivestiti saldamente in plastica. Per ora, per i Tuareg vale ancora la frase banale “se l’auto non ha avuto un incidente, allora non c’è ruggine”. Oltretutto davvero auto rotte Sono comuni anche quelli "annegati": una grande alluvione in Slovacchia si è verificata proprio durante il periodo di particolare popolarità di queste auto, e il costo dei Tuareg ha reso il restauro dopo l'alluvione piuttosto redditizio. Ci sono parecchie di queste auto in Russia. Anche i loro corpi soccombono alla corrosione prima del solito a causa dell'accumulo di sabbia e sporco nelle cavità interne. Ma la maggior parte dei problemi non sono legati alla ruggine sulla carrozzeria, bensì alla corrosione del cablaggio e a problemi elettrici più frequenti. Le vecchie auto a volte soffrono di corrosione in un luogo completamente "Zhiguli" - sul ripiano dello scudo motore, dove l'acqua ristagna a causa del drenaggio intasato. I problemi non tardano ad arrivare; l'umidità penetra nel sigillante delle cuciture e penetra all'interno.

Anche la portiera posteriore delle auto di età superiore ai cinque anni inizia spesso a perdere acqua all'interno e anche molta acqua si riempie all'interno della portiera: qui si consiglia di cambiare le guarnizioni della porta stessa in tempo e controllare le condizioni della porta foche luci posteriori. La ragione di questo problema è la cattiva progettazione della serratura della porta posteriore, e le serrature delle porte laterali sono piuttosto deboli, i frequenti guasti dei finecorsa e il meccanismo di blocco della serratura stessa iniziano a infastidire i proprietari di auto di età superiore ai sei-sette anni; vecchio. Un altro problema dei Tuareg sono i fari, che sono troppo facili da smontare, e il loro costo sul mercato dei ricambi usati è ancora elevato. E sebbene il problema non sia così grave come con una piattaforma Porsche, si consiglia di tenere conto della probabilità che questo evento si verifichi e di non lasciare l'auto da nessuna parte. È meglio occuparsi dell'installazione di supporti fari aggiuntivi. Per lo stesso motivo non si può tener conto dell'originalità degli apparecchi di illuminazione al momento dell'acquisto. Una delle caratteristiche del modello è la ruota di scorta. La maggior parte delle auto ha solo uno spazio molto modesto nel bagagliaio e non c'è abbastanza spazio per ospitare una ruota di scorta a tutti gli effetti. Ma c'è l'opportunità di andare sul sicuro, perché l'azienda produce una staffa proprietaria "di ricambio" per la porta posteriore, proprio come la Shniva. Consiglio di prestare attenzione alla targhetta dei ricambi: ce ne sono pochissimi di non originali per Touareg parti del corpo, e spesso nemmeno pezzi di ricambio originali su molti altri nodi. Ovviamente, l’alto tasso di furti del modello è solo una conseguenza di una politica di fornitura di pezzi di ricambio così infruttuosa, e difficilmente la situazione migliorerà con l’età. Si prega di considerare questo punto quando si pianifica l'acquisto. Gli interni molto piacevoli e solidi di un SUV di lusso si rivelano non così ideali. Lo scricchiolio dei pannelli nel tempo non è poi così grave. Un'altra cosa è peggio: gli inserti decorativi e la plastica sono francamente piuttosto deboli, tuttavia, come sul . Sia i pulsanti che le maniglie si stanno staccando. Anche la pelle nella maggior parte dei livelli di allestimento non soffre di una qualità "eccessiva": diventa subito ovvio che si tratta di similpelle e non della migliore.

Anche la pelle sottile e costosa si è rivelata piuttosto debole e spesso richiede visite a un pellicciaio per riparare le cuciture strappate. Inoltre, l'aspetto francamente "grigio" smette di soddisfare i proprietari dopo solo pochi anni di attività, quindi gli interni rifoderati con buona pelle e nuovi inserti decorativi di qualità superiore non sono rari per i Tuareg. Sono notevolmente più comuni che su altre auto della stessa classe. Un ulteriore isolamento acustico è una rarità, perché i rumori esterni entrano nell'abitacolo solo attraverso le guarnizioni delle porte posteriori con serratura non regolata e dai passaruota se sono installati pneumatici molto aggressivi.

Impianto elettrico

I problemi elettrici affliggevano le auto VW-Audi di quei tempi. Solo nel caso di un SUV di fascia alta ce n'erano molte volte di più rispetto a un'auto più semplice. Qui, non solo unità di comfort interno e sistema multimediale, ma anche una varietà di sistemi per migliorare la sicurezza e la capacità di cross-country. Questo è uno dei primi modelli dell'azienda con la maggior parte dei nodi collegati al bus CAN e il numero di problemi si è rivelato piuttosto elevato. I proprietari dei Tuareg pre-restyling ricordano con orrore la situazione prima del 2008, in cui assolutamente tutto richiedeva un nuovo flashing, e la situazione in cui l'auto semplicemente non si avviava al mattino diventava ordinaria. Nel corso del tempo, i problemi del software sono stati risolti, ma ora è così nuova fase nella vita di quelle macchine, questa volta in relazione alla qualità del cablaggio e alle condizioni operative. Interventi di elettricisti inesperti, guasti non curati, corrosione dei connettori, batterie scariche e generatori morenti fornirono una nuova ondata di problemi alle auto pre-restyling. Solo le auto che vengono manutenute secondo gli standard più elevati, che mantengono gli interni asciutti e puliti e che monitorano la funzionalità di tutti i componenti fino al più piccolo sensore possono essere considerate veramente esenti da problemi.

Sulle macchine prodotte dal 2006 al 2007, infatti, fin dall'inizio si sono verificati meno problemi, ma non si può dire che ora abbiano un vantaggio significativo nella tolleranza agli errori. Sono un po' più recenti, hanno un po' meno problemi, l'impermeabilizzazione di alcuni componenti come le serrature delle porte è un po' migliore, ma semplicemente non amano il lavaggio sciatto, la guida in pozzanghere profonde, il frequente lavaggio a secco economico degli interni, le intasature drenaggio del portello o dello scudo motore, scarsa tenuta della porta posteriore. In generale, anche problemi puramente legati alle risorse con il motore del riscaldatore, il suo sistema di controllo della velocità e le aste sistema di aria condizionata e altri non sono stati risolti. Considerando la situazione dei motori, non vale la pena spendere molto di più per il restyling.

Telaio

La sospensione base rimaneva a molle, ma, come ho già detto, veniva offerta anche la pneumatica, molto di moda in quel periodo, che permetteva di ottenere una guida molto fluida e un'altezza da terra molto elevata se necessario. Il multi-link anteriore può danneggiarsi in un paio di viaggi fuoristrada, perde la sua geometria con relativa facilità e richiede un approccio integrato alla riparazione, non tollerando assolutamente il tipo di servizio del “primo colpo”. La durata dei giunti sferici dei bracci di controllo superiori della sospensione anteriore è generalmente compresa tra 50 e 120 mila chilometri, a seconda dello stile di guida e del motore. Gli ammortizzatori non durano molto a lungo. Blocchi silenziosi avambraccio Spesso corrono più a lungo, ad eccezione di quello posteriore, che solitamente cambia anche con un chilometraggio fino a 60mila chilometri. Ma lo snodo sferico inferiore può rompersi anche con 50mila chilometri, se non si risparmia l'auto, e bisognerà cambiare l'intera leva, con tanto di elastici ancora intatti.

Le sospensioni posteriori sono più robuste, ma sostanzialmente non cambia nulla: necessitano solo di una manutenzione un po' meno frequente. La risorsa può essere una volta e mezza più lunga di quella della sospensione anteriore, a meno che la macchina non venga utilizzata a pieno carico. I primi a fallire qui sono i silent block esterni della leva inferiore e delle leve superiori, e durante la guida fuoristrada le trasmissioni e i silent block interni della leva inferiore possono essere danneggiati. Collegamenti stabilizzatori stabilità laterale ecco i materiali di consumo, possono bastare per un paio di gite nella natura. Ciò è dovuto agli stabilizzatori molto rigidi e al desiderio dei progettisti di ridurre il rollio quando buone mosse pendenti. Si consiglia di sostituire le aste con altre in metallo non originali con cerniere rinforzate, disponibili in vendita. Sulle auto con stabilizzatori attivi opzionali, i proprietari avranno una sorpresa in termini di prezzo e durata. Prezzo nuova parte- circa centomila rubli. La risorsa dello stabilizzatore può essere inferiore a quella delle aste, e qui tutto dipende dallo stile di guida. Anche il numero di problemi idraulici è elevato: almeno ci sono calcoli errati con il materiale di collegamento, spesso si corrodono.

Nel caso delle sospensioni pneumatiche, questo problema esisteva prima del restyling successivo al 2006, non c'erano più problemi di corrosione e tubazioni; Ma la risorsa pneuma lascia ancora molto a desiderare. Dopo centinaia di migliaia di chilometri, il numero di guasti piccoli e meno piccoli inizia a crescere come una palla di neve. La ragione di ciò è - carico aumentato sugli elementi del sistema a causa delle crescenti perdite d'aria e, dopo centomila chilometri e mezzo, di solito iniziano le prime sostituzioni dei cilindri pneumatici. Per le auto che almeno occasionalmente vanno fuoristrada o guidano sulla sabbia, e i proprietari non lavano i cilindri, la durata si riduce da una volta e mezza a due volte. Lo stand originale ora costa più di centotrentamila, e quello “non originale” costa da cento. Ci sono quattro portapacchi nell'auto. Non sorprende che sul mercato esistano conversioni dalla pneumatica alle sospensioni convenzionali, con diversi gradi di coscienziosità.

La cremagliera dello sterzo qui ha un buon margine di sicurezza; raramente fallisce. I colpi leggeri sono abbastanza accettabili e non minacciano conseguenze gravi. Anche la durata delle aste e delle estremità dello sterzo è abbastanza decente, non meno di centomila durante il normale funzionamento. I potenti freni dell'auto farebbero onore a qualsiasi auto sportiva. Alla fine, il costo delle decisioni è piuttosto alto. Sicuramente non vale la pena risparmiare sui freni di un Tuareg: un'auto pesante e potente non sempre ne ha abbastanza, quindi il surriscaldamento dei dischi avviene regolarmente. Le pastiglie originali sono selezionate per essere abbastanza morbide e, quando si acquistano quelle non originali, si consiglia inoltre di prestare attenzione principalmente non alla loro durata (è improbabile che durino molto più a lungo dei tipici 30mila chilometri), ma all'usura dischi freno. I freni anteriori sono Brembo a sei pistoncini sulla maggior parte delle vetture, molto potenti. E sei pistoni significano che hanno sei volte più probabilità di incepparsi, e anche il costo della pinza stessa è sei volte più alto. Si consiglia vivamente di verificare lo stato delle pinze ogni volta che si cambiano le pastiglie.

Motori

I motori a benzina per i Tuareg possono essere suddivisi in due epoche: prima e dopo il restyling. “Prima”: si tratta di motori abbastanza buoni per l'epoca, un V6 in “ghisa” molto affidabile e un V8 interamente in alluminio più fragile. Ma dopo il restyling, i motori a benzina vengono sostituiti con qualcosa di completamente infruttuoso sotto forma di due nuovi motori con iniezione diretta di carburante e molti difetti di progettazione. Il pre-restyling V6 della serie BAA 3.2 e le sue varianti leggermente aggiornate e potenti si distinguono per un design piuttosto riuscito. La catena di distribuzione è un po' complicata, ma abbastanza affidabile, il sistema di iniezione e l'elettronica di controllo non richiedono interventi seri fino a un chilometraggio di circa 150-200 mila chilometri, quindi richiedono la revisione dei sensori e il controllo delle condizioni della testata e cinghia di distribuzione. Solitamente la catena chiede la sostituzione prima, quando il chilometraggio è di circa centomila. Con un po' di fortuna, la cui chiave è cambiare l'olio più spesso di una volta ogni 15mila e buoni “sintetici”, e anche l'assenza di surriscaldamento, il motore funzionerà per la stessa quantità senza interventi seri. A condizione che venga ancora monitorato, sfortunatamente si verificano problemi e, a differenza dei motori precedenti, il motore richiede più carburante e olio ed è incline a coke durante l'uso in città. Si sono verificati problemi con il sistema di aspirazione: si consiglia di pulire il tratto di aspirazione ogni volta che si sostituisce l'elemento filtrante. E anche le singole bobine delle auto prodotte prima del 2008 sono piuttosto deboli, oltre ai frequenti guasti all'elettronica stessa, capita che la punta venga distrutta, rimanendo sulla candela quando la bobina viene rimossa; Sostituendo questo motore dopo il restyling, il più grande V6 da 3,6 litri non differisce affatto per il suo carattere flessibile. Più “avanzato” e potente, “accontenta” i proprietari con un discreto consumo di olio, fino a un litro per mille già con percorrenze fino a centomila chilometri e mezzo. La sua catena di distribuzione può guastarsi inaspettatamente a chilometraggi inferiori a centomila e il sistema aggiunge problemi iniezione diretta. Ci sono iniettori capricciosi e brutto inizio in inverno e la comparsa di una pompa di iniezione del carburante, che per qualche motivo sconosciuto ha una durata della parte meccanica molto breve ed è soggetta a perdite e perdite di pressione.

Un termostato e un'elettronica difettosi si aggiungono ai guai. Di conseguenza, è improbabile che sia possibile realizzare l'aumento di potenza, ma è facile soffrire di riparazioni numerose e precoci. Livello dell'olio mancato - e ora un motore che consuma olio si trasforma in un pezzo di metallo completamente inutile. Sì, i problemi con le bobine di accensione non sono scomparsi, così come il sistema di aspirazione poco riuscito. Di conseguenza, la probabilità di problemi con questo motore è notevolmente maggiore rispetto al vecchio 3.2 e i vantaggi non sono evidenti. In effetti, il consumo di carburante non è ridotto e la spinta non è molto maggiore. Il motore 4.2 V8 pre-restyling è notevolmente più potente. E non ci sono più problemi con esso che con il V6 pre-restyling. L'unica differenza è che qui la distribuzione è un po' strana, come in tutti i motori “cinque valvole”: qui è abbinata ad una cinghia con catena corta che collega gli alberi a camme stessi. Il progetto è stato elaborato per un decennio, sebbene sia completo blocco di alluminio con un rivestimento in alusil sulle pareti del cilindro, tollera molto peggio il surriscaldamento e filtri scadenti: l'ingresso di eventuali particelle solide nel cilindro porta al suo danneggiamento e al completo guasto del blocco. Certo, ma ricostruire il V8 sarebbe molto costoso. Al momento dell'acquisto, prova a controllare il gruppo pistone con un endoscopio per eventuali danni al rivestimento del cilindro e non acquistare auto con un evidente appetito di petrolio, anche se è solo guarnizioni dello stelo della valvola, i depositi carboniosi possono danneggiare il gruppo pistone. Tuttavia, un consumo moderato di olio entro uno o due litri ogni 10mila chilometri è un risultato normale, conseguenza di un sistema di ventilazione del basamento poco efficace, che comporta l'aspirazione di olio e frequenti perdite del motore. È meglio eliminare questo problema per non perderne uno più serio. In generale, la durata del gruppo pistone motore è molto lunga con percorsi superiori a 300mila chilometri, potrebbe non esserci usura, gruppo pistone quasi non incline alla coke, e in generale il motore può essere considerato di grande successo.

Dopo il restyling, il 4.2 ha perso 8 valvole, ma ha acquisito un meccanismo di distribuzione bellissimo, complesso e completamente inutilizzabile, un blocco cilindri debole, un sistema di iniezione complesso e problematico e non se ne consiglia l'acquisto. Più dettagli -. Il costo dei problemi con un nuovo motore è estremamente elevato, così come la probabilità che si verifichino. Ancora una volta, il vantaggio in termini di efficienza e dinamica non è affatto ovvio. Motore W12 acceso mercato secondario non si verifica, ma in realtà differisce poco nell'elenco dei problemi rispetto ai motori 3.6 e 4.2 prodotti dopo il 2006. I motori diesel dei Tuareg sono generalmente affidabili. Il motore 2.5 di base, a quanto pare, dovrebbe essere l'ideale: anche la cinghia di distribuzione qui non è a catena o cinghia, ma azionata da ingranaggi, il che significa che è quasi eterna. Ma in realtà non è nemmeno eterno, perché alto livello le vibrazioni torsionali danneggiano gli accoppiamenti di comando dei meccanismi ausiliari. Inoltre, il sistema di alimentazione utilizza iniettori a pompa, la cui risorsa è limitata a circa 100-150 mila chilometri utilizzando il carburante tipico della Russia. Alcune auto hanno problemi con il rivestimento dei cilindri: su questo motore VW ha condotto esperimenti con la spruzzatura al plasma di uno strato di acciaio su un blocco di alluminio. Fortunatamente, l'elenco dei problemi principali finisce qui; la stragrande maggioranza dei motori diesel 2.5 si sente molto bene quando ne vengono utilizzati più di duecento. La durata della turbina qui è superiore a 200mila, con un buon carburante diesel gli iniettori della pompa possono durare molto più di 150mila e la sostituzione dei giunti non è così problematica e costosa se si utilizzano analoghi economici. Il diesel V10 somiglia molto a due “cinque” 2.5 in linea, ed infatti lo è: ha la stessa fasatura delle marce, gli stessi problemi e caratteristiche di funzionamento. Solo che il motore non si trova così spesso e cade meno spesso in mani imprudenti, per cui secondo le dicerie popolari non si nota per la perdita delle pareti dei cilindri, e anche altri problemi compaiono meno frequentemente, a causa della maggiore durata degli iniettori e delle turbine.

Subito dopo l'introduzione del 3.0 TDI si presentarono molti problemi, ma furono sistematicamente eliminati grazie a miglioramenti tecnici. Di conseguenza, oggi tra gli appassionati del marchio questo motore è considerato uno dei più riusciti.

Progettazione 3.0 TDI

Questo motore diesel a 6 cilindri e 24 valvole con iniezione Ferrovia comune e una turbina con geometria variabileè stato introdotto nel 2004 sull'Audi A8.

Giornalisti e acquirenti erano entusiasti dell'aspetto del motore: blocco in ghisa e i cilindri sono distanziati di un angolo di 90 gradi - e dall'impressionante dinamica del motore. L'unità era dotata di catene di distribuzione e cinghia di distribuzione per l'azionamento della pompa di iniezione. Il carburante viene fornito ai cilindri dagli iniettori piezoelettrici Bosch. Due intercooler ai lati del motore e un filtro DPF completano la panoramica del design del motore.

Il 3.0 TDI è giustamente considerato il punto di riferimento in termini di prestazioni e consumi. E anche gli alti costi di manutenzione e riparazione non scoraggiano i potenziali acquirenti.

I principali vantaggi del 3.0 TDI sono: prestazione fantastica con un consumo di carburante molto moderato.

Ma lo adorano non solo per la sua dinamica, ma anche per la sua affidabilità. Il monoblocco e la testata si sono rivelati molto resistenti, così come il meccanismo a manovella.

In termini di design, il 3.0 TDI, come sviluppo degli ingegneri tedeschi, si è completamente riscattato notorietà un altro diesel V6 - 2.5 TDI. Pertanto, molti appassionati del marchio lo cercano e lo scelgono, senza temere gli alti costi di manutenzione.

Abbiamo installato questo turbodiesel su:

• Audi A4 B7, B8 - dal 2004
• Audi A5 - dal 2007
• Audi A6 C6, C7 - dal 2004
• Audi A7 - dal 2010
• Audi A8 D3, D4 - dal 2004
• Audi Q5/SQ5 - dal 2008
• Audi Q7 - dal 2006
• VW Phaeton - dal 2004
• Volkswagen Touareg - dal 2004

È ideale per i SUV, ma aggiunge entusiasmo sportivo ai modelli ordinari come l'Audi A4.

Mediamente il motore gira fino ad interventi seri 300mila km ciascuno. Ma problemi costosi da risolvere possono comparire già a 150mila km. chilometraggio

Modifiche 3.0 TDI

Durante la produzione furono apportate numerose modifiche al motore, che sviluppava una potenza da 204 a 265 CV. e da 450 a 550 Nm di coppia.

I principali miglioramenti hanno riguardato l'aumento della produttività e la riduzione della quantità di emissioni nocive in conformità con i requisiti di Euro-4, quindi Euro-5 ed Euro-6.

Una modifica separata del motore è una versione da 313 cavalli (650 Nm), che può essere trovata su Audi A6 C7 e SQ5.

Versione BKN potenza 204 cv sembra più modesto in questo contesto, ma trova anche i suoi fan.

Funzionamento e malfunzionamenti tipici del 3.0 TDI

sostituzione del comando distribuzione

I problemi del 3.0 TDI riguardano l'equipaggiamento. La sostituzione della trasmissione della distribuzione è molto costosa: il fatto è che prima del 2011 la struttura aveva fino a quattro cinghie (dopo - solo 2).

Inoltre catena di trasmissione situato sul lato cambio, e per sostituirlo bisogna smontare l'intero motore.

In media, durata di servizio trasmissione a catena l'autonomia del motore è di 150-180 mila km.

guasto dei compensatori delle valvole idrauliche

Insieme alle catene di distribuzione del 3.0 TDI, probabilmente dovranno essere cambiati anche i compensatori idraulici. Il costo del lavoro non può essere definito di bilancio. Ma se risparmi sulla procedura, l'intero motore può essere inviato per la riparazione.

rottura del collettore di aspirazione, usura delle sue alette

Un altro problema comune è il guasto del collettore di aspirazione. In questo caso viene sostituito come gruppo, poiché gli ammortizzatori in esso contenuti sono combinati con l'elettronica.

Le alette del collettore di aspirazione si usurano, poiché sono realizzate in plastica. Di conseguenza, si formano giochi longitudinali, disturbi nel funzionamento del regolatore elettronico e un errore nella regolazione del collettore di aspirazione.

bruciatura dei pistoni

I primi 3.0 TDI erano dotati di iniettori piezoelettrici, che non erano particolarmente durevoli. Quando fallirono, ai cilindri non veniva fornito carburante sufficiente, il che portò al surriscaldamento e alla combustione dei pistoni.

Dopo qualche tempo, gli ingegneri sono riusciti a risolvere questo problema.

guasto del catalizzatore

Il catalizzatore nel motore si consuma dopo circa 200mila chilometri. Quello filtro antiparticolato intasato da depositi carboniosi, il proprietario lo riconoscerà dall'aumento del consumo di carburante e dalle interruzioni nel funzionamento del motore a combustione interna.

Poiché la sostituzione del catalizzatore è costosa, i proprietari semplicemente lo tagliano e lo sostituiscono con un rompifiamma.

Guasto alla valvola EGR

Quando la valvola USR si intasa di fuliggine e si guasta (a circa 300mila km), il proprietario la cambia o, più spesso, la spegne semplicemente riaccendendo la ECU.

Guasto al volano bimassa

Il potente motore non gestisce bene la guida lenta. bassi regimi e i proprietari sono costretti a cambiare la frizione bimassa sui modelli con cambio manuale ogni 100-150mila km.

Gli iniettori piezoelettrici funzionano per circa 300mila km. In media una turbina dura lo stesso tempo.

Se non lesinate sulle cose belle olio motore e fare rifornimento con carburante di prima classe, la vita di entrambi può essere prolungata.

Totale

3.0 TDI: motore affidabile ed economico per le sue dimensioni, che è in grado di dare molte impressioni vivide al proprietario grazie alla sua potenza e alla dinamica degli uragani.

Di solito, tali motori non vengono scelti per caso e durante il funzionamento vengono curati e curati, non volendo separarsi.

Ma sul mercato dell'usato ci sono anche esempi francamente dubbi con un chilometraggio enorme e senza una storia di manutenzione chiara. Tali acquisti dovrebbero essere evitati.

• Informazioni sul design e problemi tipici abbiamo scritto del motore 2.7 TDI.

Ancora oggi le automobili del gruppo Volkswagen sono considerate semplicemente un acquisto ideale. Ma in realtà, tutto ha smesso da tempo di essere buono come molti pensano. Molte delle auto dell'azienda si sono rivelate non delle più riuscite, hanno ricevuto molte attrezzature infruttuose, che i proprietari sono semplicemente costretti a riparare costantemente. Ciò provoca un certo cambiamento nelle recensioni di queste auto. Naturalmente, questo fatto non può che influenzare la valutazione del produttore. Ma tutta la negatività viene da lì auto di massa, ma circa classe premium preferisco tacere. Il grande crossover Touareg ha recensioni abbastanza buone in tutte le sue generazioni. Lo adoro sia nuovo che usato, lo comprano per la famiglia, per affari, per lunghi viaggi e per altri scopi. Nella sua gamma competitiva, questo SUV ha parecchi bestseller di mercato, ma fino ad oggi l'auto occupa una posizione elevata nelle vendite.

Tuttavia, non è stato senza problemi di questa macchina. Problemi particolarmente gravi sorgono se si acquista un'auto usata. Questa è la Russia e scegli qui buona macchina usato è molto difficile. Quando si tratta della classe premium, la complessità aumenta. Spesso queste auto sono ben mantenute, portate alle stazioni di servizio in tempo, conservate nei garage e parcheggio interno. Ma le condizioni operative sono spietate e il primo proprietario sa benissimo che presto cambierà l'auto con una più moderna. Pertanto, l'auto viene sfruttata fino in fondo, quindi preparata per la vendita e venduta attivamente sul mercato secondario con il marchio “ condizione ideale" Oggi esamineremo esattamente dove dovresti guardare quando acquisti un'auto usata e quali fattori dovresti valutare per le malattie infantili. Volkswagen La tuareg è migliore acquista nuova, ma se decidi di acquistare un'auto usata, assicurati di considerare i seguenti consigli.

1. Sospensioni pneumatiche: i problemi non possono essere evitati

In molte versioni e livelli di allestimento di questa vettura sono state installate sospensioni pneumatiche con un gran numero di opzioni. Questa è un'opportunità interessante, ma la manutenzione di questo nodo è limitata Auto tedesca costerà una fortuna. Si potrebbe sostenere che una sospensione del genere non si rompe, ma questo vale per le auto fino a 200.000 km. Poi ci saranno le spese. I problemi potrebbero essere i seguenti:

• un bel mattino potresti scoprire che il tuo cavallo di Ferro cominciò a zoppicare - cadde su una ruota, inclinata a causa del cedimento del montante, che è molto costoso;
• la pneumatica è collegata al sistema diagnostico, quindi l'auto potrebbe segnalare inaspettatamente problemi alle sospensioni e visualizzare un errore con l'obbligo di rivolgersi ad una stazione di servizio;
• la pneumatica reagisce male tempo freddo, sui primi modelli si sono riscontrati problemi con di bassa qualità apparivano raccordi, scarsa tenuta del sistema di sospensione;
• Su molte auto di età superiore ai 5-7 anni, anche il compressore che pompa la pressione nei moduli pneumatici si guasta e si tratta di una parte molto costosa che richiede solo la sostituzione.

I problemi con le sospensioni pneumatiche non sono più rilevanti per le auto nuove. Il suo design è completamente diverso e la qualità del lavoro è cambiata notevolmente. Ciò significa che acquistando una Touareg da un concessionario non incontrerai alcun problema sotto forma di riparazioni costose telaio. Ma è meglio acquistare un'auto usata con opzioni di sospensioni a molla. Potrebbe non essere così comodo, ma è affidabile ed economico.

2. Il chilometraggio distorto è un problema per una persona su due

Proprietari auto premium Capiscono perfettamente che con un chilometraggio di 300.000 km sarà impossibile vendere un'auto a buon prezzo. Pertanto, ogni secondo Tuareg sul mercato ha un chilometraggio significativamente inferiore. Solo i funzionari possono determinare l'interferenza durante il collegamento di un computer apparecchiature diagnostiche. Sembrerebbe che la svolta del chilometraggio non sia così grave. Ma in realtà questo fattore ha le seguenti caratteristiche:

• un SUV tedesco richiede una certa qualità di servizio, ogni manutenzione è unica, alcuni pezzi di ricambio vengono sostituiti secondo normativa, quindi se sono storti il ​​servizio verrà interrotto;
• tutte le parti e i meccanismi hanno una certa durata, quindi i proprietari di solito si preparano per riparazioni o sostituzioni ad un certo chilometraggio, tutti i guasti saranno una sorpresa per te;
• frequenza dei cambi d'olio: quando si carica il contachilometri, nessuno pensa alla manutenzione futura, quindi puoi saltare punto importante con manutenzione regolare;
• un'auto con 350.000 km è già una lotteria, ma quando compri una Tuareg con 150.000 km, compri effettivamente nuova auto senza problemi speciali in operazione.

Pertanto, la questione del chilometraggio rimane aperta. Molti proprietari consigliano di utilizzare anche le opzioni più costose per verificare il chilometraggio effettivo dell'auto per garantire l'originalità dei dati. Spesso, quando si diagnosticano le sospensioni, il motore e altre parti, un meccanico presso una stazione di servizio può facilmente determinarlo chilometraggio approssimativo. Quando acquisti un'auto del genere, dovresti assolutamente fare una buona diagnosi.

3. Il cattivo carburante diesel è la morte della tecnologia diesel

Le auto tedesche con motore diesel sono oggi considerate le più affidabili nel loro segmento. Ma la prima e la seconda generazione di Touareg con diesel si sono rivelate non così positive in termini di qualità di funzionamento. La macchina funziona in modo affidabile buon carburante, ma fare rifornimento in una stazione di servizio non verificata causa molti guai e problemi. Eccone solo alcuni:

• si rompe pompa di benzina- questo comporta l'impossibilità di spostare la vettura fino all'eliminazione del guasto, in questo caso viene semplicemente sostituita la pompa con una nuova;
• gli iniettori si intasano - questo è un problema normale per tutte le prime Touareg con motore diesel, dovrai pulirli sistema di alimentazione carburante spesso, e questa è una procedura costosa in una stazione di servizio;
• Il motore V6 TDI affronta più o meno questo problema, ma durante il rifornimento no carburante di qualità i consumi potrebbero raddoppiare o anche di più e il sistema potrebbe funzionare male;
• filtro del carburante si intasa, è piuttosto piccolo, quindi dopo pochi rabbocchi con gasolio di bassa qualità, il filtro smette di svolgere il suo compito, questo è un grosso problema.

Se hai acquistato o intendi acquistare una VW Touareg di prima o seconda generazione, dovresti fare attenzione quando scegli una stazione di servizio. Soprattutto riguarda unità diesel che prendono molto sul serio la purezza e la composizione miscela di carburante. Altrimenti, diventerai un visitatore abituale della stazione di servizio e l'alto costo dei servizi attirerà sempre più denaro dal tuo portafoglio.

4. Finitura cromata e dettagli decorativi scadenti

Un altro problema che i proprietari di Touareg devono affrontare dopo 5 anni di funzionamento è di natura decorativa. Ci sono molte parti cromate sulla carrozzeria e sugli interni dell'auto. Spesso iniziano a sbiadire e a sbucciarsi dopo 5-6 anni di utilizzo dell'auto. Ciò è molto strano, se si considerano, ad esempio, gli eterni elementi cromati delle Passat dei primi anni 2000. Potrebbero verificarsi anche i seguenti problemi:

• l'auto sta perdendo notevolmente la sua attrattiva aspetto, la vernice potrebbe sbiadire e staccarsi parti in plastica, strofina lo strato superiore di vernice sulla vernice, la lucentezza scompare;
• con lavaggi frequenti, già al 5° anno di funzionamento, la vernice comincia a mostrare i primi problemi, e questo è molto diverso dalla Volkswagen, visto che prima le auto non avevano tali malattie;
• le parti cromate non solo sbiadiscono, è impossibile farci qualcosa, bisogna cambiarle ordinando ai funzionari nuovi elementi decorativi molto costosi;
• Anche l'arredamento interno spesso cade, cadono elementi in plastica e inserti di altri colori e trame, ma il produttore lo attribuisce a strade di scarsa qualità e ad una guida imprudente.

In generale, l'auto è assemblata con alta qualità, ma non c'è assolutamente fiducia nelle piccole cose. Questo è abbastanza insolito, poiché siamo abituati alla perfetta attenzione ai più piccoli dettagli da parte di VAG. Se prendi la Touareg con calma chilometraggio elevato, è improbabile che tu possa evitare la necessità di riparare elementi decorativi. Questo è un avvertimento importante per tutti i potenziali acquirenti di tali veicoli.

5. Il cambio è affidabile, ma può uccidere

Quando si acquista una nuova VW, non ci sono problemi con il cambio automatico a 8 velocità e gli altri cambi della Touareg. Ma le auto usate, soprattutto quelle con un'età significativa, sono caratterizzate da un numero enorme di problemi in questa unità. Il problema è che inizialmente un cambio automatico non può durare tanto quanto un cambio manuale. I seguenti problemi si presentano abbastanza spesso:

• gli urti durante il cambio marcia, che si verificano quando le apparecchiature interne si guastano e si usurano, le riparazioni sono piuttosto costose, costando almeno 1.000 euro per la manutenzione;
• strani errori sullo schermo computer di bordo, che indicano guasti alle parti della scatola, spesso si rompe la centralina elettronica, che non è facile da sostituire;
• la scatola può smettere di funzionare spontaneamente; spesso compaiono suoni spiacevoli, ronzii estranei, crepitii durante la commutazione e altri problemi, che indicano un guasto imminente;
• Non tutti i tecnici effettuano riparazioni su cambi automatici a 8 velocità e altri cambi automatici, poiché il cambio è piuttosto complesso e la sua struttura rende possibili buone riparazioni solo presso le stazioni di servizio di marca.

Negli ultimi anni, la Volkswagen ha fatto molto per garantire che gli acquirenti di auto possano ricevere assistenza solo presso le stazioni ufficiali. In Russia ci sono molte stazioni di servizio specializzate con servizi più economici, ma questo non ti risparmia fatture significative per riparazioni e manutenzione. Le caratteristiche del cambio dovrebbero essere prese in considerazione prima di acquistare un'auto. È importante guidare la macchina in tutte le modalità e controllarla utilizzando la diagnostica del computer.

Ti invitiamo a guardare un video su una Touareg usata e le caratteristiche del suo acquisto:

Riassumiamo

Le auto moderne sorprendono sempre piacevolmente il proprietario con il loro comfort e offrono eccellenti opportunità per un viaggio confortevole. Ma non sempre garantiscono alta qualità e funzionamento a lungo termine. Quando acquisti una Volkswagen Touareg usata, diventi ostaggio delle circostanze, sei costretto a farla revisionare in una gamma ristretta di stazioni e ad acquistare pezzi di ricambio piuttosto costosi; Ma l'auto non avrà bisogno di manutenzione troppo spesso; è affidabile e ha un design di successo. I proprietari tuareg confermano che con un uso moderato fino a 300.000 km si può cavarsela solo con una manutenzione regolare.

Tuttavia, molte Touareg usate sul mercato sono praticamente morte. Queste auto vengono vendute al momento dell'acquisto di una nuova generazione o dopo aver ricevuto fatture estremamente spiacevoli dal servizio. È preferibile la prima opzione, quindi è meglio acquistare un SUV usato da un amico. Se conosci la storia dell'auto, puoi facilmente prevedere possibili problemi nel prossimo futuro. Attenzione ai motori. Spesso è meglio acquistare unità di base senza una complessa tecnologia del carburante. Nel caso delle auto usate questo è scelta ottimale. Cosa ne pensi della possibilità di acquistare una VW Touareg usata?

Maggioranza Problemi Volkswagen La Touareg venne decisa durante il primo restyling. La seconda generazione è quasi impeccabile...

Esiste, forse, un solo SUV europeo che è sopravvissuto sia alla straordinaria popolarità che a discrete correnti di negatività. Questa è una Mercedes-Benz ML.

Ma oggi parleremo della VW Touareg, che "è andata nei guai", anche da parte mia personalmente, che ho rotto il giunto omocinetico anteriore durante un timido tentativo di appendere su una pietra all'altezza di una palla per bambini. Ma quanto aspettavamo il primo SUV della Volkswagen! Con quanto orgoglio Ferdinand Piëch si presentò allo stand dell'azienda durante la prima fiera a Parigi nel 2002. Ed era qualcosa di cui essere orgogliosi! Ottimo comportamento su asfalto, interni confortevoli ed ergonomici, buona capacità di cross-country. Tutto ciò ha determinato la popolarità, che a sua volta ha rivelato molti difetti congeniti. È chiaro che la colpa è in gran parte dei proprietari stessi, poiché non sono troppo esperti nelle complessità dei SUV moderni e hanno cercato di utilizzare la Touareg come una sorta di Jeep Rangler Rubikon. La capacità di cross-country della trazione integrale tedesca è in realtà discreta, la gamma di opzioni fuoristrada ispirata e provocata, ma il margine di sicurezza e l'affidabilità di alcuni componenti erano al livello dei crossover. I progettisti hanno tenuto conto di quasi tutti i reclami durante la preparazione del secondo Generazione tuareg, pubblicato nel 2010. Dicono che l'inconveniente più comune e spiacevole della nuova Touareg sia lo spruzzo di gasolio nel serbatoio mezzo vuoto, udibile anche dai vicini a valle. È così?

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CAPACITÀ MAGGIORE!
Il primo grande aggiornamento ha interessato la Volkswagen Touareg nel 2007, quando sono state eliminate le principali “malattie infantili”, e nel 2010 è stato rilasciato nuovo modello, nella gamma di cui è apparsa una versione senza "inferiore" e con un differenziale Torsen nella scatola di trasferimento. L'ibrido è stato elencato separatamente, ma è così raro che è semplicemente impossibile raccogliere statistiche significative su di esso. A proposito, in effetti, anche questo era un crossover.

La nuova Touareg è più lunga di 41 mm, più larga di 12 mm ed è maggiorata di 38 mm. interasse. Per l'Europa e la Russia è stata preservata una linea di cinque motori, incluso un ibrido. Apparve un cambio automatico a 8 rapporti, che causò qualche grattacapo ai proprietari, nonostante la sua origine eminente, perché il cambio fu sviluppato dal grande e invincibile Aisin. E nel primo anno, per quanto strano possa sembrare dopo aver menzionato i difetti eliminati della prima generazione, l'elettronica ha rovinato una discreta quantità di sangue. In questo caso non sono state le unità di controllo a fallire, ma la vasta periferia. Letteralmente tutto potrebbe fallire, a partire dal controller preriscaldatore e contatti di dispositivi luminosi finché non appaiono e scompaiono improvvisamente quando si tenta di diagnosticare "perdite verso terra". Proprio come un tempo si sarebbe dovuto dare la preferenza alla versione primaverile, così nella seconda generazione non è più necessario rincorrere i fronzoli elettronici. Anche lo xeno dovrebbe essere evitato se non vuoi rimanere senza luce in autostrada. E diventa molto deludente quando il sistema di accesso senza chiave fallisce. Fortunatamente, questo nome è condizionale e c'è ancora una chiave nel portachiavi del transponder. Ma se ricordi quanto hai dovuto pagare per questa opzione... Molto spesso, semplicemente "rallenta" e se aspetti un paio di secondi, molto probabilmente i blocchi funzioneranno. O forse no... La batteria correggerà in qualche modo la situazione capacità maggiore, poiché è proprio a causa della rapida perdita di carica nei nostri inverni lunghi e bui che compaiono problemi con le apparecchiature elettroniche.

Nessuno dubita delle eccellenti capacità fuoristrada della VW Touareg. Ma devi usarli saggiamente

SIAMO QUELLO CHE MANGIAMO
Non cercare l'astina di livello nella nuova Touareg: ora è elettronica. Inoltre può mostrare il tempo su Marte e un secondo dopo il valore del pi greco fino alla 18ª cifra decimale... Ma il problema principale Il problema con i motori diesel VW Touareg non sta in questo, ma nell'uso di carburante di qualità non molto elevata, che può ancora essere trovato in periferia. Il più popolare motore da 3,0 litri era colpevole soprattutto di questo. Fino al 2011 (quando il programma della centralina è stato modificato e la pompa di iniezione del carburante è stata modificata), "guidava i trucioli". Un tempo, i SUV con motori della serie CASA erano soggetti a una campagna di richiamo, ma i proprietari di motori diesel CJMA potrebbero avere solo fortuna con l'assistenza. A merito degli automobilisti dell'azienda va notato che i problemi in inverno Tuareg secondo le generazioni possono sorgere solo se si fa rifornimento con un vero “diesel diesel”. Il normale gasolio invernale viene digerito anche senza essere contrassegnato con il marchio Euro. Non aver paura del suo odore in cabina. Di norma, si tratta di un filtro del carburante che perde, che costerà 3.000 rubli. con guarnizione. È importante che sia OEM o di un produttore affidabile. In generale, difficoltà globali con Motori Touareg la seconda generazione non è annotata. Salvo che paraolio anteriore potrebbero iniziare a perdere in modo appena percettibile nei V6 (sia benzina che diesel). Tuttavia, questa è una caratteristica di molti “sei” e non dovrebbe spaventare troppo.

Il salone potrebbe deludere. Scricchiolii, crepitii e lampeggiamenti allarmanti degli indicatori: il prezzo da pagare per la leggerezza e la complessità del design

OTTO DI FILA
Il telaio, le sospensioni e la trasmissione possono rappresentare un vero grattacapo per il proprietario di una Touareg prodotta tra il 2010 e il 2011. Come prima, le molle ad aria possono iniziare a perdere aria attraverso i collegamenti. Questo di solito accade quando fa freddo ed è molto probabilmente dovuto alle differenze nei coefficienti di dilatazione dei diversi materiali. La Touareg molto spesso "affonda" su una ruota anziché cadere sull'asse, come, ad esempio, la Discovery della seconda famiglia. La perdita si trova solo “lateralmente”, quindi può essere trattata facendo passare tutto. È peggio se queste misure non aiutano e devi cambiare il compressore, che costerà quasi 100.000 rubli.

Nuovo cambio a 8 marce Aisin sulle vetture con motori potenti Quando l'auto raggiunse i 50.000 km, iniziò a "spingere" durante il cambio, soprattutto se ai proprietari piaceva "sparare" ai semafori. Nei casi più gravi, ciò comporta la sostituzione dei solenoidi e il lavaggio completo (50.000 RUB). Nei polmoni è sufficiente riattivare il “cervello” della scatola, reimpostare i codici di emergenza e reimpostare gli algoritmi. Aiuta per poco tempo, ma non costa quasi nulla.

Nel complesso, una Touareg usata vale i soldi spesi. Di norma, la maggior parte dei difetti sono stati identificati durante il periodo di garanzia e sono già stati eliminati dal precedente proprietario, quindi oltre al controllo standard dell'auto, vale la pena ispezionare il sottoscocca per graffi, ammaccature e altri danni simili. Nonostante tutto il suo invidiabile potenziale, la VW Touareg non ama ancora troppo la guida fuoristrada accidentata.

IN gamma di modelli Marchio Volkswagen apparve un SUV. La Touareg è stata sviluppata congiuntamente da tre marchi tedeschi; altre vetture costruite sulla stessa piattaforma PL71 erano l'Audi Q7 e la Porsche Cayenne.

La Volkswagen Touareg aveva interni solidi, come le berline di classe business, e ricca attrezzatura. Allo stesso tempo, l'auto non è stata privata delle capacità fuoristrada: trazione integrale permanente con riduttore e bloccaggi del differenziale, sospensioni pneumatiche opzionali, che hanno permesso di modificare l'altezza da terra nell'intervallo 160-300 mm.

L'auto era equipaggiata con motori a benzina V6 3.2 (220-241 CV) e V8 4.2 (306 CV), ma già nel 2004, al posto dei precedenti "sei", ne apparve uno nuovo, con un volume di 3,6 litri e una capacità di 276 “cavalli”. C'erano tre turbodiesel: un cinque cilindri da 2,5 litri, V6 3.0 e V10 5.0, la loro potenza variava da 174 a 350 CV. Con. I "Tuareg" erano equipaggiati con un cambio a sei velocità trasmissione manuale marce o un cambio automatico a sei velocità di Aisin.

Una posizione speciale nella gamma di modelli era occupata da modelli su piccola scala Versione Volkswagen Touareg W12 modello 2005. Sotto il cofano c'era un motore a benzina a dodici cilindri con un volume di sei litri e una potenza di 450 CV. Con. Questo SUV era in grado di accelerare fino a "centinaia" in 5,9 secondi.

Nel 2007, il modello venne sottoposto a un restyling. Il Tuareg aggiornato ha ricevuto un design diverso, interni leggermente ridisegnati e altro ancora ampia scelta opzioni. Allo stesso tempo, il precedente motore a benzina V8 4.2 è stato sostituito da nuovo motore Serie FSI dello stesso volume, che sviluppa 350 cavalli. I SUV restyling con motori a benzina erano equipaggiati solo con trasmissioni automatiche trasmissione

La produzione delle automobili di prima generazione nello stabilimento di Bratislava, in Slovacchia, è terminata nel 2010.

Tabella motori Volkswagen Touareg

Potenza, l. Con.

Versione	Modello del motore	tipo di motore	Volume, cm3	Nota
AZZ, BAAA	VR6, benzina	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzina	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzina	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzina	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzina	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzina	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, diesel, turbo	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, PANINO	V6, diesel, turbo	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	A.Y.H., B.K.W.	V10, diesel, turbo	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, diesel, turbo	4921	350	2007-2010

2a generazione (7P), 2010–2018

La seconda generazione del crossover Volkswagen Touareg ha debuttato nel 2010. Assemblaggio su larga scala di macchine per Mercato russo organizzato in uno stabilimento a Kaluga.

L'auto era equipaggiata con motori a benzina aspirati V6 3.6 (249 CV nelle specifiche per il nostro mercato) e V8 4.2 (360 CV), nonché motori diesel V6 3.0 e V8 4.2 con una capacità di 204–340 CV. Con. C'era anche una versione ibrida nella gamma.

Tutte le versioni hanno la trazione integrale e un cambio automatico a otto velocità, e a un costo aggiuntivo hanno offerto il pacchetto 4XMOTION con un pacchetto di opzioni fuoristrada (maggiore altezza da terra, scalata di marcia, differenziale centrale con un'opportunità blocco forzato e blocco differenziale posteriore, serbatoio carburante aumentato a 100 litri).

Nel 2014 è iniziata la produzione di crossover con un design aggiornato. Quindi le macchine per mercato europeo ha portato allo standard Euro 6 utilizzando filtri SCR con iniezione di urea AdBlue, ma la Volkswagen Touareg per la Russia ha mantenuto gli stessi motori.

Nel 2015 sono terminate le vendite russe di versioni con motori a otto cilindri e un propulsore ibrido e nel 2017 è cessato l'assemblaggio di automobili a Kaluga. In Slovacchia, la Touareg di terza generazione è stata prodotta fino al 2018.