Prima del balzo autunnale con i prezzi, ognuno di questi quattro costava da cinque a cinque milioni e mezzo di rubli. Tutti sono potenzialmente a sette posti, tutti hanno motori a benzina con potenza da 306 a 333 Potenza del cavallo. E l'intrigo principale è questo: l'ultima Audi Q7 3.0 TFSI (333 CV) e la Volvo XC90 T6 (320 CV) saranno in grado di superare i veterani del segmento dei crossover a grandezza naturale, che sarà la collaudata BMW X5 xDrive35i (306 CV) .) e Mercedes-Benz GL 400 (333 CV)?
A proposito, perché GL, e non suo fratello "minore" GLE, si è rallegrato con il restyling? Perché il GLE non può essere un sette posti e non ha ancora raggiunto il parco stampa russo.
Pertanto, abbiamo preso il GL, che dopo l'aggiornamento porterà l'orgoglioso indice GLS (la lettera S sta per S-class). Ammiraglia! Questa non è l'elegante Q7 o XC90, amichevole e pacifica in modo europeo. Persino la BMW - e quella ora gravita intellettualmente verso il pacifismo morale, sebbene le "narici" marchiate e gli "occhi d'angelo" bavaresi provochino ancora il desiderio di farsi da parte. E solo Mercedes è brutale e senza cerimonie: scat, frittura!
Audi Q7 è il nuovo Everest nel settore automobilistico: più obbediente di una BMW e più confortevole di una Mercedes
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I modi imperiali si fanno sentire anche negli interni della Mercedes, solidi e solidi, come un mausoleo. File di pulsanti vecchio stile e un minuscolo display multimediale per gli standard odierni non fanno che rafforzare questa sensazione. Ma com'è comodo tutto qui! Oltre alla leva del piantone dello sterzo iperfunzionale (una tradizione!) E ai sedili larghi standard (chic multi-contorno - a pagamento).
Avanguardia dal volto umano: ricca di qualità tecnocratiche Interni dell'Audi non richiede di abituarsi. Per la "mitragliatrice" ZF a fuoco rapido e intelligente, Audi ha realizzato fino a cinque modalità, inclusa quella manuale. Anche se una cosa è sufficiente: il programma adattivo Auto
BMW è una modernità avvolgente, doppiamente piacevole grazie ai comodi sedili optional. Le eccentricità di marca con le leve a pale sono nell'X5. Ma con un paio di leve BMW non fisse, trovi un linguaggio comune molto più velocemente che con il "bandito con un braccio solo" Mercedes.
Il climatizzatore a quattro zone per Audi, BMW e Volvo è disponibile come opzione per 40-60 mila rubli
E i fan della techno andranno matti per Audi. Facilità di stile, chiarezza di linee. Ogni dettaglio, che si tratti di un piccolo pulsante o di un enorme touchpad, è al suo posto. E i sedili con massaggio, ventilazione e innumerevoli regolazioni (270mila rubli) completano l'idillio. Inoltre, Audi ha l'atterraggio più basso, in realtà leggero. Ma il monitor Audi virtual cockpit opzionale è posizionato verticalmente e il colorato quadro strumenti virtuale sembra addirittura inclinato all'indietro.
La selezione tra le sette preimpostazioni Audi può essere effettuata tramite il menu o direttamente con le frecce calde di selezione del drive. Dynamic, Comfort ed Efficiency per nome e corrispondono essenzialmente alle modalità sport, comfort ed eco di BMW e Volvo
Bellissime immagini con angoli di rollio (lo stesso può essere mostrato da BMW e Mercedes) e la possibilità di librarsi su una pista di un quarto di metro sono i vantaggi della modalità lift / offroad (è attiva fino a 35 km / h). Ma allo stesso tempo l'Audi Q7, come la Volvo, si trasforma in uno sgabello: la sospensione non ha corsa di ritorno. Per guidare sui primer, l'auto è migliore, dove c'è una guida fluida e una distanza di 20 centimetri
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In Volvo, il sedile è rialzato di cinque centimetri rispetto ad Audi. E che sedia! Profondo, multi-contorno: non meno comodo che in Audi e BMW. Qui vuoi ammirare le linee squisite del rivestimento delle porte e gli oggetti esposti della mostra di gioielli sul tunnel centrale, per poi addentrarti a capofitto nel colorato, ma complesso mondo del "tablet" integrato. Volvo trasformerà chiunque in un introverso!
Non appena le informazioni sulla Discovery di quinta generazione sono trapelate sul Web, gli esperti di divani e i jeepers, i vecchi credenti, come si suol dire, sono stati bombardati. Il rifiuto del telaio integrato a favore di un corpo portante è stato preso dal pubblico con ostilità. Così come i cambiamenti nel design, grazie ai quali la nuova "discoteca" per una volta può vantare una buona aerodinamica, ma ha perso il suo fascino ed è diventata come una Range Rover.
I miei colleghi e io abbiamo dimenticato da tempo come pensare per stereotipi e incontriamo affermazioni come "una jeep senza telaio non è una jeep" con un sorriso. Invece di chiacchierare, testiamo a fondo e controlliamo meticolosamente. Ecco perché per una settimana hanno guidato una Discovery a sette posti con un motore diesel da tre litri da 249 cavalli e sospensioni pneumatiche attraverso città e villaggi. Siamo rimasti negli ingorghi, abbiamo percorso chilometri di autostrade suburbane sul contachilometri e ci siamo spavaldi in una cava di sabbia. Inoltre, l '"inglese" questa volta non è passato da solo.
Il primo contendente serio -. Debuttante anche dei nostri confronti. Il suo motore diesel da tre litri produce gli stessi 249 "cavalli". Più "pneuma" opzionale, che fornisce un'eccellente "geometria" fuori dal marciapiede.
Avversario numero due - . Ha solo due litri di gasolio, ma le 235 forze che gli vengono tolte lo fanno sentire parte della festa. Le sospensioni pneumatiche e una terza fila di sedili aiutano a sembrare ancora più convincenti. Oltre a Volvo, nella nostra azienda solo Discovery può vantarsene.
Infine, il nostro ultimo cliente è . Non stupirti se non hai mai sentito parlare di questa macchina prima. Ma è stato questo SUV che nel 2015 si è aggiudicato il titolo di primo ibrido plug-in seriale di Monaco. A settembre dello scorso anno ci ha raggiunto. due litri Motore a benzina 245 cv integrato da un motore elettrico sincrono integrato in un automatico a otto velocità. Il rendimento totale della centrale elettrica è di 313 forze, che è notevolmente superiore a quello degli avversari. E non importa che le sospensioni pneumatiche nell'arsenale della "X-quinta" non esistano in linea di principio. Anche se è in qualche modo inferiore ai concorrenti su strada, sul marciapiede darà sicuramente luce. Con questo pensiero, sono saltato al volante e il ventoso più vicino ha tirato l'ampia porta nell'apertura.
Bmw X5BMW ha introdotto il suo primo SUV sulla piattaforma dei "cinque" con carrozzeria E39 nel 1999 e lo ha prodotto per otto anni. Nel 2006 è stato sostituito dalla X5 di seconda generazione. E nel novembre 2013 è iniziata l'uscita del terzo. Nonostante la piattaforma sia rimasta la stessa, non ha caratteristiche comuni con il suo predecessore. parte del corpo. Sul mercato russo sono disponibili motori diesel e benzina, così come la versione ibrida xDrive40e (questa è quella utilizzata in questo test). In ogni caso, un cambio automatico a otto velocità è responsabile del cambio di marcia. MOTORI: benzina: 3.0 (306 CV) - da 3.900.000 rubli. diesel: 3.0 (218 CV) - da 4.100.000 rubli. ibrido: 2.0 (313 CV) - da 4.730.000 rubli. | Volvo XC90Il primo SUV Volvo è stato rilasciato nel 2002 e ha dovuto aspettare un tempo indecentemente lungo per una sostituzione. Solo 13 anni dopo, nell'agosto 2014, hanno mostrato gli svedesi. L'auto si basa su una piattaforma modulare aziendale SPA (Scalable Product Architecture). Come i concorrenti, è offerto con propulsori a benzina o diesel e un classico automatico a otto velocità. Allo stesso tempo, su tutti i quattro test, solo Volvo può essere ordinata con trazione anteriore. Da qui i prezzi base interessanti. MOTORI: benzina: 2.0 (249 CV) - da 3.549.000 rubli. diesel: 2.0 (190 CV) - da 3.379.000 rubli. |
| L'auto di prima generazione ha debuttato nel settembre 2005 al Motor Show di Francoforte. L'attuale, seconda generazione, è stata presentata a gennaio 2015 a Detroit. Alla base - piattaforma modulare MLB di seconda generazione. Anche la Bentley Bentayga si basa su di esso e costituirà anche la base della futura Porsche Cayenne. In Russia, per l'Audi Q7 sono disponibili sia motori diesel che a benzina. Il cambio è esclusivamente automatico a otto rapporti. MOTORI: benzina: 2.0 (252 CV) - da 3.750.000 rubli. diesel: 3.0 (249 CV) - da 4.260.000 rubli. | Per la prima volta il nome Discovery suonò nel 1989. Il nuovo SUV avrebbe dovuto colmare il divario tra l'utilitaria Defender e la lussuosa Range. La seconda generazione è apparsa nove anni dopo ed è stata il risultato di un ripensamento della prima. E solo nel 2004, gli inglesi ne hanno introdotto uno davvero nuovo: la terza generazione del modello, che, con la modernizzazione del 2009, si è trasformata senza problemi nella quarta. È stato l'ultimo frame Discovery della storia. ha debuttato alla fine dello scorso anno e ha ricevuto un corpo portante. Disponibile con motori diesel e benzina. Il cambio è un automatico a otto rapporti non alternativo. MOTORI: benzina: 3.0 (340 CV) - da 4.181.000 rubli. diesel: 3.0 (249 CV) - da 4.033.000 rubli. |
elettrocarbone
Se non hai mai visto una BMW X5 xDrive40e prima, è normale. Se l'hai vista, sei incredibilmente fortunato, ed è probabile che in questo momento tu stia guardando questa particolare macchina. Per nove mesi di vendite russe Concessionari Bmwè riuscito a implementare solo sei "X-quinti" ibridi. Nonostante il fatto che anche la "bella" Prius allo stesso tempo abbia acquistato quasi tre volte di più: 16 pezzi! Tuttavia, nonostante l'esclusività dell'ibrido, per curiosità, l'abbiamo preso per un test.
Distinguere un ibrido da una BMW X5 a benzina o diesel è come infilare due dita in una presa di corrente. Il portello di ricarica sul parafango anteriore sinistro e le accattivanti targhette sul montante C tradiscono la natura elettrica. Una batteria agli ioni di litio abbinata a una batteria convenzionale da 12 volt si nasconde nella sua posizione abituale, sotto il pianale del bagagliaio. Come avrai intuito, questo è il primo serio "cant". Se due anni fa, durante il test dell'X-fifth mono-fuel, abbiamo misurato 460 litri di volume sotto la tendina del bagagliaio, nell'ibrido sono stati rilevati solo 332 litri. Per gli standard di una taglia intera SUV familiare- inaccettabilmente piccolo. Ma la cosa più fastidiosa è che non ho una risposta comprensibile alla domanda logica su cosa offre esattamente l'ibridazione in cambio. Inoltre, qualsiasi argomento per cui sono pronto a frantumarsi.
Consumo di carburante durante la guida normale? Non c'è nulla da coprire per l'ibrido qui. Il produttore parla di tre litri e mezzo per cento, ma, nella nostra esperienza, i dati reali sono tre volte superiori. Fuori città, la BMW risulta essere la più vorace del nostro quartetto, e al traguardo della sezione di 100 chilometri, percorsa dalle auto una dopo l'altra, mostra 11,9 l / 100 km. Allo stesso tempo, il resto del consumo supera appena i 10 l / 100 km.
Se vuoi una BMW X5, prendi la potenza di 249 forze. Ha un bagagliaio a tutti gli effetti, accelera fino a cento negli stessi 6,8 secondi, si inserisce in un segmento fiscale relativamente ragionevole e sarà quasi certamente più economico di un ibrido. Dopotutto, è più economico di almeno 670.000 rubli. E se la voglia di guidare con l'elettricità ti perseguita ancora, puoi prendere una city car elettrica "per cambiare" Renault Twizy. Con un'autonomia di 100 km, una carica della batteria è sufficiente per andare e tornare dal lavoro. E il bambino sta caricando le stesse tre ore.
E solo ora, quando possiamo divagare dalla componente ibrida, dichiaro con coraggio: "X-fifth" è bello. A novembre l'attuale generazione compirà quattro anni, ma non può essere definita obsoleta. La qualità delle finiture, il livello delle attrezzature e l'ergonomia sono ai massimi livelli. Se qualcosa tradisce l'età, non è la massima risoluzione dello schermo del computer di bordo e dei display analogici monocromatici dell'unità clima. Anche se molti la chiameranno fedeltà alla tradizione. Eredità, per così dire.
In seconda fila è molto libera: un pavimento quasi piatto e un discreto spazio per la testa e le ginocchia. Blocco climatico compatto: l'invidia di Volvo. Quindi, se riesci a infilare tutte le valigie nel bagagliaio di un ibrido, cinque di noi possono percorrere distanze a medio raggio senza lamentarsi. Eppure in questa macchina preferirei sedermi davanti a sinistra. Perché nella modalità Sport - quando il volante è pieno di uno sforzo piacevole e gli ammortizzatori attivi sono "raccolti" nel miglior senso della parola - la "X-quinta" si aggrappa alla traiettoria non peggio di altre berline sportive , rimanendo abbastanza comodo. E la BMW ha risposte dell'acceleratore incredibilmente veloci. E altro ancora... Basta fare un giro di prova!
E ti raggiungeranno
Non molto tempo fa, mentre andavo al lavoro, ho ascoltato alla radio un'intervista con un conduttore aziendale. Ricordo un momento curioso: tutti i musicisti invitati agli eventi chiedevano a questo ragazzo di rappresentarli con il massimo riserbo. Senza "la migliore rock band" o "i ragazzi che fanno ballare tutti in modo incantevole". Mossa giusta! Dopotutto, se non sei un narcisista, è molto più facile e piacevole fare le cose senza troppe pressioni. Ora capirai cosa intendo.
Quando io e i miei colleghi abbiamo conosciuto la Volvo XC90 di seconda generazione, era il 2015 in cantiere. "Scandinav" è appena arrivato in Russia e ha guardato la città da ogni secondo cartellone pubblicitario. È stato promosso freneticamente alla radio e alla televisione. Dato che la seconda generazione è in lavorazione da 13 anni, le aspettative ad essa associate erano alte quanto l'Empire State Building. Di conseguenza, una buona macchina è stata completamente appiattita da uno strato di pubblicità stucchevole.
Due anni dopo, guardo la XC90 con occhi diversi. Le passioni pubblicitarie si sono placate e l'auto è solo migliorata. Lo stesso D5 diesel da due litri eroga ora 235 cavalli, dieci in più rispetto a prima. Il feedback dello sterzo è buono a tutte le velocità. Soprattutto in modalità dinamica. E sebbene la Volvo diesel con cambio automatico a otto velocità sia presumibilmente inferiore alla più potente BMW ibrida in termini di capacità dinamiche estreme, è ancora più piacevole prescrivere traiettorie su di essa. E come deliziosamente lo "svedese" mantiene una linea retta! Non è necessario l'assistente al mantenimento della corsia.
L'interno della Volvo di prova con un pannello frontale rivestito in pelle non è percepito più economico di quello bavarese. E non sta affatto urlando.
Basta guardare l'impiallacciatura opaca sul pannello frontale: questi pezzi di legno ti fanno venire voglia di portarli con te.
Ma non a tutti piacerà l'ergonomia di Volvo. Le affermazioni sono le stesse: la mancanza di pulsanti reali e la necessità di esplorare il menu di un tablet da 12 pollici solo per disattivare il sistema start-stop o qualche assistente ossessivo. Ovviamente chi ha acquistato la XC90 si abituerà presto. Ma è vera anche un'altra cosa: gli acquirenti più anziani potrebbero semplicemente non volersi abituare.
In termini di spazio in seconda fila, Volvo e BMW sono ancora una volta molto simili: i posti sopra la testa, nelle spalle e nelle ginocchia sono quasi uno a uno. L'unica differenza è che il passeggero centrale della XC90 ha maggiori probabilità di sbattere le ginocchia contro l'unità di controllo del clima, il cui touchpad sporge nell'abitacolo. Ma nella manica dello "svedese" c'è una carta vincente sotto forma di una terza fila di sedili, in modo che il passeggero "extra" possa essere inviato lì. Con un'altezza di 176 cm, mi sono sistemato abbastanza comodamente nei "luoghi del bacio". E se sei più basso, non sentirai affatto la differenza con la seconda fila. E anche in una configurazione a sette posti, Volvo è in grado di riparare un paio di zaini piuttosto grandi nel bagagliaio. Se pieghi la terza fila all'indietro, i sedili sono solo alla rinfusa: 468 litri.
Scappa da Shawshank
Per un attimo sono andato nel panico: macchina sbagliata! Sembra strano, ma quando lavori nella rivista "Dietro il volante", a volte succede. Il parcheggio della redazione è un piccolo spiazzo asfaltato, sul quale ogni nuovo arrivato inevitabilmente blocca quello che ha parcheggiato prima. Per non distrarci a vicenda dal lavoro, di solito lasciamo le chiavi della macchina alle guardie. E così, a fine giornata, scendo le scale, prendo un portachiavi con quattro anelli e mi butto su un'Audi Q7, montata con cura da un collega un paio d'ore prima. Dopo cinque o sei chilometri, una breve occhiata al contachilometri e il corpo si raffredda. Sul computer di bordo pannello virtuale la strumentazione mostra il valore “42.000 km”: il chilometraggio di un bambino per un'auto privata, ma per fare un confronto non è proprio quello che ti serve. Quindi ho pensato di aver "dirottato" accidentalmente un'auto simile di qualcuno del consiglio di amministrazione. O, peggio ancora, uno degli ospiti importanti venuti alla trattativa. Ho rallentato, ho cercato i documenti nel vano portaoggetti ... Tutto si è rivelato in ordine. Con Me. Peccato che non si possa dire lo stesso per l'auto.
È installata l'Audi Q7, che affronta meglio una coppia enorme. Non mi aspettavo una velocità di cambiata "preselettiva" dall'idromeccanica, ma la premura della scatola sull'auto di prova si è rivelata semplicemente mostruosa. In modalità normale sistemi di guida Selezionare tra "premuto il pedale" e "ottenuto" Q7 si è concesso un ritardo di tre secondi. E sebbene selezionare l'unità può essere commutato in modalità Dinamica e la macchina in Sport, questo non risolve completamente il problema. In questa situazione, la macchina del test Q7 non vuole più essere immediatamente gettata nella spazzatura, ma i colleghi hanno confermato: non dovrebbe essere così.
Nel fissare i punti finali, abbiamo tenuto conto del fattore di affaticamento della macchina e non abbiamo ridotto il valore di accelerazione dell'Audi: il motore diesel da 3,0 litri tira con molta sicurezza. Anche il seguente fenomeno ha aiutato a perdonare il catarro: con capacità limitanti molto serie, Audi non incoraggia affatto la guida attiva. Può affrontare facilmente una curva più velocemente di una Volvo XC90. E, forse, quando si risolve la velocità, inizierà a scivolare verso l'esterno non prima della "x-quinta". Tuttavia, anche in modalità Dinamica, non vuoi correre a capofitto. Il volante Q7 non "apre cibo in scatola". E le sospensioni rimarranno comunque morbide, sintonizzate principalmente per il comfort. È questa qualità il principale punto di forza di "ku-ziben".
La fila posteriore di Audi è molto più spaziosa di sedili passeggeri Volvo e BMW, e in tutte le direzioni. Solo qui noi tre non dobbiamo spingere le spalle. Inoltre, il sedile stesso è modellato con maggior successo: gli stampaggi non esercitano pressione sulle scapole, i fianchi trovano sempre sostegno - anche le persone alte non devono mantenerle in peso. E il volume del bagagliaio, come l'XC90. In generale, se parliamo di viaggi a lunga percorrenza, la scelta è ovvia: Audi Q7.
Anche il posto di guida è fantastico. Anche se alcune decisioni hanno sorpreso. Non mi aspettavo di vedere un touchpad completamente stupido nel nuovo modello: durante il test non l'ho usato nemmeno una volta. Non mi piaceva il joystick spesso e non riparabile della macchina con il pulsante "parcheggio" in alto. Come concepito dagli ergonomi, dovrebbe servire da poggiapolsi per coloro che per qualche motivo necessitano di un touchpad. Tuttavia, come nel caso del tablet multimediale Volvo, non abbiamo ridotto la valutazione di Audi per queste caratteristiche. Se ti piace l'auto nel suo insieme, puoi abituarti a quasi tutto. Per quanto riguarda i materiali di finitura e l'ergonomia delle funzioni principali, non ricordo che gli "anelli" ci abbiano deluso: va tutto bene.
Cavallo a pedali
Prima c'era un ricambio. Le persone che ci hanno lavorato volevano davvero vederla sulla quinta porta. Per questo motivo il vetro è stato reso asimmetrico e la targa è stata spostata a sinistra rispetto al centro. È venuto bene. Sull'auto di seconda generazione, la posizione della ruota di scorta e il numero sono stati preservati, perché la "discoteca" stessa è rimasta, infatti, la stessa macchina - nonostante al momento del rilascio della seconda generazione, la prima fosse nel suo decimo anno. Nella terza venuta, la ruota di scorta si è spostata sotto il fondo, e il vetro asimmetrico della quinta porta e il numero "curvo" sono stati mantenuti per il riconoscimento. Ma - buon Dio! - i creatori della quinta generazione non hanno scuse per un cofano del bagagliaio così brutto.All'inizio ho cercato di non avvicinarmi inutilmente alla Discovery da dietro. È come un cavallo che può scalciare. Anche adesso mi fa molto più piacere guardarlo di profilo o di tre quarti davanti. Dopotutto, da queste angolazioni, "discoteca" - quasi! Oltre alla somiglianza esterna con l'ammiraglia, hanno in comune anche la tecnologia. A parte il motore e il cambio, le vetture hanno lo stesso passo, struttura di potere avantreno, sterzo e architettura delle sospensioni. E al volante di una "discoteca" non si ha la sensazione che questa macchina sia più semplice o più economica di una Range Rover.
La disposizione e l'ergonomia degli interni sono uno a uno. Così come i materiali di finitura. Un noto volante dalla corona sottile, una classica centralina per vetri a doppio vetro posizionata sul “davanzale” della porta e un selettore aziendale scatola automatica. Se ti sei mai seduto nel Range, ogni piccola cosa ti sembrerà familiare. Gli esperti di marketing hanno imbrogliato Discovery a favore del modello precedente con solo due cose: un cruscotto digitale e chiudiporta. È facile venire a patti con tali perdite.
In primo luogo, nella galleria, anche se non molto, ma più spaziosa che in Volvo. In secondo luogo, entrambi i passeggeri hanno accesso al riscaldamento del sedile a tre stadi e a uno slot USB personale. Infine, i sedili della seconda e terza fila non devono essere ripiegati e aperti manualmente: è prevista una trazione elettrica. Un pannello di controllo per questo splendore è integrato nel rivestimento della parete sinistra del bagagliaio, il secondo si trova nella portiera posteriore destra. Verso la fine, la Discovery “punge” i concorrenti con un bagagliaio: 560 litri, secondo le nostre misure, in configurazione cinque posti - record assoluto! Sebbene nella versione a sette posti, un leggero vantaggio è ancora dalla parte di Volvo.
Un diesel da tre litri suona benissimo: basso, succoso e per niente invadente. A differenza di Volvo, Land Rover e Audi nascondono brillantemente la natura diesel, proteggendo l'interno dalle vibrazioni e dal caratteristico cinguettio. La sorpresa principale sta nel fatto che 249 forze per il peso massimo Discovery sono sufficienti per non essere timidi né in città né in autostrada. Inoltre, più veloce di quanto questo motore consenta, guidare una "discoteca" è già scomodo. La Land Rover conquista con una guida fluida e mantiene una linea retta soprattutto nel quartetto. Ma una volta che cadi in una curva un po' più velocemente del necessario, non vorrai farlo di nuovo. La sua manovrabilità è prevedibile e abbastanza adeguata, tuttavia, sullo sfondo dei suoi attuali concorrenti, il Discovery è un camion veloce e confortevole.
Non ha molto senso discutere la questione del prezzo in relazione alle auto di questo test. Con un'attenta gestione del configuratore, ognuno di essi (e persino l'ibrido X-quinto) può costare cinque milioni di rubli. E per fare la scelta giusta a parità di prezzo, basta pensare allo scopo di utilizzo.
Bmw X5 perfetto per il ruolo di auto di tutti i giorni per tutta la famiglia. E se non decidi di essere il settimo russo a scegliere un ibrido, c'è abbastanza spazio dentro sia per le persone che per le cose, anche se hai tre gemelli. Indipendentemente dalla versione scelta, il bavarese sarà passionale e veloce. E anche se le sue capacità fuoristrada sono più modeste di quelle delle altre, ciò è compensato dal piacere di guidare su asfalto.
Quando nasce il quarto figlio e la passione per la guida attiva inizia a scemare, puoi passare a Volvo XC90. "Scandinavo" ti consente anche di goderti una guida attiva, sembra più sicuro sulle strade e ha una terza fila di sedili. L'unica cosa che potrebbe mancare è il comfort durante la guida su lunghe distanze. E se questo è essenziale per te, presta attenzione ad Audi.
Il Q7 di seconda generazione si è rivelato quasi impeccabile. E sebbene sia privato della scintilla del guidatore dei suddetti avversari, è lui l'auto più comoda, comoda e premurosa nel test di oggi. E con un approccio premuroso e fuoristrada moderatamente buono.
Controverso. È spazioso, ma non convince per la comodità della seconda fila. È abbastanza veloce e comprensibile, ma le curve non sono il suo forte. Tuttavia, l'eccellente scorrevolezza, l'equipaggiamento di altissimo livello (solo qui c'è il riscaldamento della terza fila e la ventilazione della seconda), un enorme bagagliaio e capacità fuoristrada ne fanno il leader del test di oggi. Se periodicamente vai fuoristrada e non vedi la tragedia nell'asimmetria, la scelta è più ovvia che mai.
DISTROFIA DEL CAMMELLOAleksandr Vinogradov Non molte persone sane di mente compreranno un crossover per cinque o sei milioni per stirare i campi arati. Tuttavia, tutti vogliono sapere che la sua macchina è capace di grandi imprese. Guideremo le auto sulle piattaforme a rulli a trazione zero firmate Zarulev, e poi getteremo i SUV nella cava di sabbia. |
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| La BMW X5 40e ibrida è dotata del sistema proprietario xDrive e il motore di trazione è integrato nel cambio. Non ci sono modalità fuoristrada nell'arsenale, anche sospensioni pneumatiche in cerchio. Naturalmente, quando le nostre piattaforme a rulli erano sotto le ruote anteriori, la "X" si spostava, non permettendo nemmeno il minimo slittamento. Ma con le piattaforme impostate in diagonale si è rivelato più difficile: la scivolata era decente. Ma l'ha fatto la macchina. X5 non poteva far fronte a tre piattaforme. Inoltre, l'ibridità ha chiaramente interferito con lui: l'automazione ha continuato a cambiare le fonti di energia. E dentro condizioni del campoè successo lo stesso guaio. Il superamento dei pendii sabbiosi all'inizio non ha causato problemi: un fondo completamente piatto e una ridistribuzione competente dello slancio aiutano molto. Ma nel momento più inopportuno, il motore a combustione interna si spegne improvvisamente e l'auto passa alla trazione elettrica. Per aiutare un po 'l '"appassionato intelligente", dovevo andare a modalità sportiva- in esso il motore a benzina funziona costantemente. Ma qui sorge un secondo problema: le ruote slittano troppo presto e le gomme da strada larghe non fanno che aggravare la situazione: l'X5 è sepolto. Sebbene la BMW non abbia dominato la difficile salita sabbiosa, sedendosi nel mezzo, non aveva bisogno di un cavo. L'auto è uscita dalla trappola in retromarcia. Presto il computer di bordo ha segnalato il surriscaldamento. | Scivolato dalle piattaforme sotto le ruote anteriori con uno slittamento notevole. Quando impostiamo le piattaforme in diagonale, nella normale modalità di trasmissione, il Q7 si piega. I rulli gli hanno ceduto solo dopo aver attivato la modalità fuoristrada. C'è da meravigliarsi che il "ku-settimo" non abbia dominato le tre piattaforme? Inoltre, a differenza della BMW X5, in linea di principio non c'erano segni di coppia sulla ruota libera. Nella cava sabbiosa, l'Audi all'inizio si è sentita più sicura della "X-fifth", grazie alle sospensioni pneumatiche, che consentono di "sollevare" notevolmente l'auto. Tuttavia, la pesante salita con un solco profondo, su cui il nativo di Monaco si è scoraggiato, si è rivelata troppo dura per il nativo di Ingolstadt. Non importa quanto ci abbia provato l'Audi, non importa quanto ruggisse il "sei" diesel - invano. |
| Volvo XC90 La Volvo XC90 ci ha sorpreso. I rulli "Swede" sono passati sotto un progetto con BMW. Slittamento appena percettibile all'uscita dalle pedane sotto le ruote anteriori, un po' più di rotazione all'uscita dalla “diagonale” e capitolazione davanti alle tre pedane. Sebbene la ruota libera fosse storta. Ma la cava Volvo non era imbarazzata. Grazie alle sospensioni pneumatiche e alle preimpostazioni fuoristrada, che, oltre alla carrozzeria rialzata, implicano anche un limite di velocità. Non un aspetto negativo, ovviamente, ma anche qualcosa. La Volvo diesel non sembra intelligente come la "sei" Audi o la BMW ibrida "turbo", ma è fiduciosamente fortunata dove entrambi i "tedeschi" si arrendono. All'inizio anche la XC90 non riusciva a padroneggiare la salita calibrata, ma dopo tre o quattro tentativi, sollevando fontane di sabbia, è salita in cima. | Ma tutto questo Asilo e giocare nella sandbox. terra Rover Scoperta c - ecco chi è il re del fuoristrada! Dai rulli sotto le ruote anteriori parte all'istante la "discoteca", stessa storia con la "diagonale". Abbiamo messo tre piattaforme: due davanti e una dietro: l '"inglese" affronta questo compito e non ha nemmeno bisogno di attivare la modalità fuoristrada e scalare le marce. Per dessert - l'esercizio finale, a cui solo pochi sono arrivati nell'intera storia dei nostri test sui rulli: una ruota libera davanti. Land Rover cerca di capire la situazione per 10-15 secondi ... e alla fine trasferisce ancora il momento a ruota libera. Vittoria! Che dire del terreno naturale e della sabbia mobile? La scoperta cavalca su di loro con incredibile audacia. La difficile salita, che la Volvo ha appena dominato, si è rivelata una passeggiata per la "discoteca". Abbiamo dovuto andare ancora oltre: abbiamo trovato una collina molto ripida che, a giudicare dai binari, è stata conquistata solo dagli ATV. Al secondo tentativo, Land Rover ha vinto. Non importa che nella quinta generazione l '"inglese" abbia cominciato a sembrare affascinante. Fuoristrada è ancora un giocatore molto forte. |
DATI DEI PRODUTTORI
| Bmw X5 | VOLVOXC90 |
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| Frenare / massa piena | 2055/2750 kg | 2230/2980 kg | 2223/3170 kg | 2130/2750 kg |
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| Tempo di accelerazione 0–100 km/h | |||||||
| 210 km/h, elettrico - 120 km/h | |||||||
| Raggio di sterzata | |||||||
| Carburante / riserva di carburante | |||||||
| Consumo carburante: urbano / extraurbano / ciclo misto | 7,3 / 5,7 / 6,3 litri / 100 km | n / a. / n.d. / 3,3 litri / 100 km | 8,6/6,8/7,5 litri/100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 litri / 100 km |
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| MOTORE |
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| diesel | ibrido (benzina + elettrico, sincrono) | diesel | diesel |
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| Posizione | anteriore, longitudinale | anteriore, longitudinale | anteriore, longitudinale | anteriore, trasversale |
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| Configurazione / numero di valvole | |||||||
| Volume di lavoro | |||||||
| Rapporto di compressione | |||||||
| Energia | 183 kW / 249 CV a 2910–4500 giri/min | GHIACCIO: 180 kW / 245 CV motore elettrico: 55 kW / 75 CV in totale: | 183 kW / 249 CV | 173 kW / 235 CV |
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| Coppia | 600 Nm a 1500-2910 giri/min | GHIACCIO: 350 Nm a 1250-4800 giri/min motore elettrico: 250Nm totale: 450Nm | 600 Nm a 1750-2250 giri/min | 480 Nm a 1750–2500 giri/min |
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| TRASMISSIONE |
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| tipo di guida | |||||||
| Trasmissione | |||||||
| Rapporti di trasmissione: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.x. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5.25 / 3.03 / 1.95 / 1.46 / 1.22 / 1.00 / 0.81 / 0.67 / n.d. |
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| ingranaggio principale | |||||||
| TELAIO |
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| Sospensione: anteriore e posteriore | multi-link, pneumatico | collegamento multiplo | multi-link, pneumatico | multi-link, pneumatico |
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| a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico |
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| Freni: anteriori e posteriori | disco, ventilato | disco, | disco, ventilato | disco, ventilato |
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| 275/40 R20 anteriore, 315/35 R20 posteriore | Bmw X5 | VOLVOXC90 |
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| Posto di lavoro autista | I sedili del guidatore di tutti i SUV hanno successo: sono perfettamente profilati, con una gamma completa di regolazioni elettriche. Ma possono sorgere domande per i comandi: a qualcuno non piaceranno i selettori non fissi delle macchine Audi e BMW, qualcuno criticherà l'enorme e sottile volante Discovery. Tuttavia, abbiamo nuovamente assegnato nove punti ai soggetti, perché alla fine della settimana di test ci siamo resi conto che era solo una questione di abitudine. E con ordine di visibilità. Ogni carrozza può essere dotata di un sistema di visione surround. |
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| Organi di governo | |||||||
| Salone | Se parliamo della qualità e della praticità degli interni, non è facile individuare una delle vetture. Ognuno ha le sue caratteristiche ergonomiche e i suoi "chip", ma in tutti aleggia uno spirito premium. Seriamente, non c'è niente di cui lamentarsi. Valutare i sedili della seconda fila è più facile: qui la netta favorita è Audi. La larghezza interna della Discovery consente anche a tre di sedersi bene, ma il sedile è troppo basso e i fianchi sono pesanti. BMW e Volvo sono solo più vicine. In termini di litri del bagagliaio, Land Rover è fuori portata. L'outsider qui è l'ibrido BMW X5: la batteria consuma la parte del leone del bagagliaio. Ma i soliti "X-quinti" in questo indicatore sono abbastanza paragonabili all'Audi Q7 e alla Volvo XC90. |
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| la parte frontale di | |||||||
| Estremità posteriore | |||||||
| Tronco | |||||||
| Prestazioni di guida | Il leader in termini di dinamica di accelerazione è la BMW X5. Inoltre, deve un'alta valutazione non più di motore potente, e la perfetta messa a punto del collegamento motore-automatico. Da solo Audi diesel solo un po' più lento, ma la premura della scatola in modalità kick-down rovina l'impressione. Il più lento è Land Rover. Gli piace girare meno degli altri. Non ci sono lamentele sui freni a nessuno. Anche la BMW ibrida piace con uno sforzo uniforme sui pedali. |
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| Dinamica | |||||||
| Controllabilità | |||||||
| Comfort | Nessun SUV può essere definito rumoroso, ma Volvo è ancora un po 'a corto di concorrenti: sull'asfalto abrasivo, il rumore dei pneumatici penetra chiaramente nell'abitacolo e il motore da due litri emette immediatamente la sua natura diesel. In termini di comfort di marcia, Land Rover e Audi sono all'avanguardia: grazie alle sospensioni a lunga escursione. Discovery ottiene il punteggio massimo nella colonna “Clima”: nessuno dei concorrenti offre ventilazione ai passeggeri della seconda fila e riscaldamento agli abitanti della terza. |
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| Scorrevolezza | |||||||
| Adattamento alla Russia | Discovery e XC90 sono leader assoluti in termini di capacità geometrica di cross-country. Alzandosi in punta di piedi delle sospensioni pneumatiche, entrambi dimostrano un fantastico altezza da terra- 270 e 275 mm, rispettivamente. Ma gli angoli di entrata, uscita e rampa sono più impressionanti per "l'inglese", quindi non gli abbiamo risparmiato il punteggio più alto. Audi Q7 è abbastanza vicina ai leader: 245 mm sotto il fondo e buoni angoli. Ma la BMW è in ritardo: solo 205 mm sono protetti. Audi deve un punteggio elevato per l'assistenza a una lunga garanzia, Volvo a intervalli di manutenzione prolungati. Solo la Discovery ha una ruota di scorta a grandezza naturale. La BMW X5 non ha affatto la ruota di scorta. |
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| Pervietà geometrica | |||||||
| Sfruttamento | |||||||
| Valutazione intermedia | 8,87 | ||||||
| Comportamento fuori strada | La Land Rover Discovery è ricca di preimpostazioni Terrain Response, marce ridotte, corsa delle sospensioni gigantesca e protezione del basamento in metallo. L'ibrida BMW X5 è una completa assenza di "preimpostazioni" fuoristrada, una piccola escursione delle sospensioni e un basamento ricoperto da un grembiule di feltro. La Volvo XC90 e l'Audi Q7 sono una via di mezzo, entrambe con paramotore in plastica e capacità fuoristrada limitate. |
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| Rapporto peso/potenza | |||||||
| Resistenza | |||||||
| La sospensione si sposta | |||||||
| Punteggio totale | |||||||
I redattori desiderano ringraziare Villagio Estate e l'amministrazione dell'insediamento di cottage del Parco del Rinascimento per il loro aiuto nell'organizzazione delle riprese.
L'Audi Q7 lo è auto tedesca in un nuovo corpo e tecnologie migliorate.
Volvo XC90 è un'auto svedese con nuove caratteristiche, esterne e interne.
Parte anteriore tedesca con una nuova massiccia griglia del radiatore a forma di trapezio con traverse cromate e un telaio a forma di trapezio. Paraurti massiccio, luci ristrette. A seconda della modifica, l'ottica viene fornita con riempitivo allo xeno o LED. La vista laterale mostra il tetto che scende verso poppa, ampi passaruota con ruote originali.
Nella parte posteriore dell'Audi Q7, puoi vedere un'enorme quinta porta, fari unici e una striscia stretta luci di parcheggio. Il paraurti è compatto, con un bel diffusore e tubi di scarico.
L'aspetto aggiornato della Volvo XC90 ha luci eleganti, il cofano ricorda la BMW x6. La griglia del radiatore non è cambiata molto, è circondata da cromature. Presa d'aria sagomata individualmente. Luci aggiuntive posto sotto. La posizione dei fendinebbia è cambiata. A poppa puoi vedere un tronco massiccio e un potente paraurti.
I fari scendono dal tetto. Il sistema di scarico ha un aspetto diverso, si trova sotto il paraurti.
Interni Audi Q7 e Volvo XC90
L'interno dell'Audi Q7 sembra incredibile. Adesso c'è più spazio dentro. Il cruscotto e la console al centro sono stati progettati in modo ordinato, pratico e comprensibile dal punto di vista informativo. Per il guidatore è stato aggiornato il volante multifunzione, tutti i sedili sono comodi. Il quadro strumenti contiene uno schermo digitale da 12,3 pollici: questo pannello è disponibile solo come funzionalità. Sedili anteriori con el. guida, ventilazione e riscaldamento.
L'equipaggiamento comprende: schermo del sistema multimediale da 7 o 8,3 pollici, climatizzatore a 2 o 4 zone, impianto audio di lusso, sensori di parcheggio, sistema di controllo automatico della velocità, varie strutture di sicurezza.
All'interno della Volvo XC90, anche tutto è realizzato con materiali di finitura di alto livello e di alta qualità. Anche l'isolamento acustico è migliorato. Sul cruscotto ci sono i soliti tasti e un monitor touchscreen da 9,5 pollici. Tutti i sedili sono abbastanza comodi con supporto laterale e poggiatesta regolabili.
L'equipaggiamento comprende: DRL con LED, sedili anteriori riscaldati, climatizzatore a 4 zone, 6 PB, full el. pacchetto, un pacchetto completo di strutture di sicurezza e sensori di parcheggio circolari.
video
Inizio delle vendite in Russia
Le vendite dell'Audi Q7 nel nostro paese inizieranno in autunno e le vendite della Volvo XC90 inizieranno quest'estate.
Set completo
- Base, Comfort, Sport e Business - Motore da 2 litri. 252 "cavalli", benzina, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 6,9 s, velocità - 233 km / h, consumo: 8,8 / 6,6 / 7,4
- Motore 3l. 249 "cavalli", motore diesel, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 6,9 s, velocità - 225 km / h, consumo: 7,3 / 5,8 / 6,4
- Motore 3l. 333 "cavalli", benzina, cambio - AT, guida sull'asse dell'asse, accelerazione - 6,1 s, velocità - 250 km / h, consumo: 9,4 / 6,9 / 7,8
- Momentum: motore da 2 litri. 190 "cavalli", motore diesel, cambio - AT, trazione anteriore, accelerazione - 9,2 s, velocità - 205 km / h, consumo: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Motore 2l. 225 "cavalli", motore diesel, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 7,8 s, velocità - 220 km / h, consumo: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Momentum 7 posti, Inscription, Inscription 7 posti, R-Design, R-Design 7 posti - motore 2 CV 190 "cavalli", motore diesel, cambio - AT, trazione anteriore, accelerazione - 9,2 s, velocità - 205 km / h, consumo: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Motore 2l. 225 "cavalli", motore diesel, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 7,8 s, velocità - 220 km / h, consumo: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Motore 2l. 249 "cavalli", benzina, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 8,2 s, velocità -215 km / h, consumo: 9,3 / 6,9 / 7,7
- Motore 2l. 320 "cavalli", benzina, cambio - AT, trazione su entrambi gli assi, accelerazione - 6,5 s, velocità -230 km / h, consumo: 9,3 / 7,1 / 8,1
Dimensioni
- L*P*A Audi Q7 – 5069*1968*1741 mm
- L*P*A Volvo XC90 -4950*2008*1775 mm
- Interasse Audi Q7 - 2 m 99,6 centimetri
- Interasse Volvo XC90 - 2 m 98,4 cm
- Liquidazione Audi Q7 - 23,5 centimetri
- Altezza da terra Volvo XC90 - 23,5 centimetri
Prezzo di tutti i pacchetti
Il prezzo dell'Audi Q7 va da 3.755.000 a 4.997.000 rubli. Prezzo Volvo XC90 da 3265000 a 4540000 rubli.
Motore Audi Q7 e Volvo XC90
I propulsori Audi Q7 di quest'anno sono presentati in 4 tipi di motori:
- Benzina 2 lt. Motore TFSI, potenza - 252 "cavalli", accelerazione - 6,9 secondi, consumo medio- circa sette litri, velocità massima - 233 km / h.
- Benzina 3 lt. Motore TFSI, potenza - 333 "cavalli", accelerazione - 6,2 secondi, velocità massima - 250 km / h.
- Gasolio 3 l. motore, con potenza - 218 "cavalli", accelerazione - 7,2 secondi, consumo - 6,2 litri, velocità massima - 234 km / h.
- Gasolio 3 l. motore, con potenza - 272 "cavalli", accelerazione - 6,3 secondi, consumo - 5,7 litri, velocità massima - 240 km / h.
Regolo centrali elettriche Volvo XC90 è composta da 4 varianti di motore:
- Gasolio 2 l. motore 190 "cavalli", accelerazione - 9,2 s, velocità - 205 km / h, consumo: 5 litri.
- Gasolio 2 l. motore 225 "cavalli", accelerazione - 7,8 s, velocità - 220 km / h, consumo: 5,6 litri.
- Benzina 2 lt. motore 249 "cavalli", accelerazione - 8,2 s, velocità -215 km / h, consumo: 6,9 litri.
- Benzina 2 lt. motore 320 "cavalli", accelerazione - 6,5 s, velocità -230 km / h, consumo: 7,1 litri.
Baule Audi Q7 e Volvo XC90
Il bagagliaio dell'Audi Q7 è progettato per 2075 litri. Il bagagliaio della Volvo XC90 è progettato per 1900 litri.
Conclusione finale
Di conseguenza, vediamo che entrambe le auto sono completamente migliorate. Migliorati anche tutti i dati tecnici telaio, decorazione d'interni e aspetto. Categoria di prezzo e l'Audi Q7 e la Volvo XC90 sono alte, il che è tipico delle auto premium. La scelta, signori, è vostra, tutto dipende dalle vostre preferenze.
Queste auto sono le ammiraglie gamme di modelli nelle loro aziende. Entrambi sono crossover. Entrambi hanno versioni a cinque e sette posti. Ed entrambi sono tanto attesi: il primo Generazione Audi La Q7 è durata esattamente dieci anni sulla catena di montaggio e la Volvo XC90 - undici e mezzo! È solo che fino ad ora era impossibile chiamare queste auto rivali: dopotutto, l'Audi è un "premium" a tutti gli effetti, mentre Volvo si riferiva a questo segmento solo con un allungamento. Riuscirà la novità svedese più rivoluzionaria degli ultimi decenni a cambiare status?
In apparenza, il marchio Audi è inconfondibilmente riconoscibile. Ma non tutti possono determinare immediatamente che questa è la nuova Q7: il design è troppo impersonale
Nel nostro test, Audi funge da punto di riferimento. Anche se non il più massiccio sul mercato: le vendite, ad esempio, della Mercedes GL-Klasse sono quasi tre volte maggiori. Tuttavia, la novità di Ingolstadt all'inizio era limitata dalle quote, mentre le vendite dell'avversario di Stoccarda sono limitate solo dalla solvibilità degli acquirenti. Ma cosa ce ne importa di queste due autorità, se entrambe iniziano a essere pressate un anno fa giocando un campionato inferiore a Volvo? Qui è avvenuta la vera rivoluzione!
È ancora più difficile riconoscere la novità da dietro: i designer si sono sforzati così tanto di preservare lo stile del modello che anche un automobilista esperto potrebbe chiedersi se questa sia la nuova Q7, o quella vecchia ...
Sullo sfondo di Audi, la nuova Volvo sembra molto più interessante. In generale, definirei il design della nuova XC90 un successo assoluto degli svedesi. Giudicate voi stessi: lo stile aziendale qui, come quello di Audi, è chiaro. Allo stesso tempo, anche una bionda lontana dalla tecnologia potrà riconoscere nella nuova XC90 non solo l'ammiraglia della linea del modello, ma anche la novità dell'azienda, mentre guardando la Q7 e tra gli uomini, non tutti lo capiranno subito capire che sta affrontando una nuova generazione del modello.
La nuova XC90 differisce radicalmente da tutti i precedenti modelli dell'azienda. In generale, solo la barra obliqua con marchio sulla griglia del radiatore ricorda l'appartenenza al marchio svedese.
Cosa preferisci: un classico dal taglio gioiello dalla Germania o una sfida futuristica dagli scandinavi? Entrambe le opzioni sono buone a modo loro, ma ad essere onesti, il design della Volvo è ancora più attraente. Sebbene soffi con la freschezza nordica, questa brezza del nord sullo sfondo di un altro Ordnung tedesco è percepita come una boccata d'aria fresca. Il design Audi impone perentoriamente un codice di abbigliamento appropriato per tutti i passeggeri. A tutti piace un codice di abbigliamento rigoroso?
Dietro l'ammiraglia svedese sembra un po 'meno futuristico: il capo progettista dell'azienda Thomas Ingenlath ha mantenuto la forma caratteristica dei fanali posteriori e la grande scritta VOLVO sul portellone in termini generali.
Le stesse tendenze possono essere viste all'interno di entrambi i crossover. Tuttavia, la severità della poltrona di Audi non è più percepita come conservatrice come aspetto. Il pannello frontale è un capolavoro di concisione ed eleganza. I deflettori di ventilazione centrale e laterale destro sono diventati quasi un tutt'uno, al posto della consolle c'è solo una piccola "marea" sotto la centralina del climatizzatore, e il pannello frontale stesso va alle schede delle portiere come alette sulle ali degli aeroplani. Non c'è un solo dettaglio in più! Tuttavia, non esiste nemmeno un minimalismo ascetico.
Il pannello frontale del vecchio Q7 sembrava massiccio e più grande. Nuovo attraversamento divenne più elegante e raffinato. Ti siedi qui ed è come se stessi buttando via una dozzina di anni: vuoi toglierti la cravatta e pensare non tanto allo status quanto allo sport, alla guida, alla dinamica ...
Forse non l'ultimo ruolo nella percezione degli interni è giocato dal design del colore. E qui l'interno luminoso del "tedesco" contrasta ancora una volta con l'aspetto rigoroso del corpo blu scuro. Sul divano Audi posteriore, anche con i sedili della prima e della seconda fila completamente spostati l'uno verso l'altro (il divano posteriore con sedili separati qui, come i sedili anteriori, è regolabile in senso longitudinale), si avverte una sensazione di libertà e spaziosità, anche se in realtà non c'è molto spazio. L'unica cosa che manca è l'intrattenimento multimediale per passeggeri posteriori o tavoli pieghevoli per laptop: senza di essi, l'abitacolo del Q7 inizia ad essere associato a un autobus.
Gli interni classici dell'Audi sono intrisi di tecnologia moderna. Monitor a colori multimodale Pannello, un display del sistema multimediale retrattile e un bellissimo telecomando per l'intera economia multimediale portano la sensazione dell'auto a nuovo livello. Inoltre, utilizzando l'elettronica, sebbene non del tutto familiare, ma intuitiva
Buio Interni Volvo inoltre non corrisponde all'aspetto dell'auto. Ma se sul "tedesco" il rigoroso design della carrozzeria rompe la "leggerezza" degli interni luminosi, allora sullo "svedese" è vero il contrario: la freschezza dell'esterno viene improvvisamente sostituita dal crepuscolo degli affari. Le finiture in pelle e legno, completate da una manopola di avviamento del motore "a diamante" e una "botte" per la selezione delle modalità di guida, in combinazione con le forme più voluminose del pannello frontale, aggiungono solo un senso di solidità e status.
Finiture in pelle, inserti in venatura del legno e in esclusiva colori scuri- L'interno della Volvo, a differenza dell'esterno, è impostato in modo abbastanza rigido, pur mantenendo, però, un "codice di abbigliamento" più flessibile per il guidatore: è ancora lecito sostituire giacca e cravatta con jeans e maglione. Forse è perché la qualità della finitura non è perfetta? - almeno le cuciture sugli inserti in pelle potrebbero essere cucite in modo più accurato...
La principale differenza rispetto al "tedesco" è nella componente multimediale. Se su Audi tutta l'elettronica sembra un logico sviluppo evolutivo dei sistemi multimediali automobilistici, allora Volvo è più vicina al "computer" dell'auto elettrica Tesla. Questo confronto è suggerito da un "tablet" molto simile, orientato verticalmente, con un menu rigoroso con numerose sottosezioni. Attraverso touch screen letteralmente tutto è controllato: dal riscaldamento dei sedili alle regolazioni del motore e delle sospensioni. Inoltre, il menu stesso ha abbellimenti cromatici minimi, sebbene sia la mappa di navigazione che le immagini delle telecamere esterne siano a colori. L'autista di tanto in tanto inizia a sentirsi come un amministratore di sistema.
Volvo ha meno impostazioni del cruscotto interattivo rispetto ad Audi. Tuttavia, il display sulla console non è molto inferiore in termini di funzionalità a un tablet: è facile perdersi nel menu nelle sue sottosezioni. E il fatto che non ci sia un touchpad separato per il controllo è compensato da un display multi-touch, che l'avversario tedesco non ha. L'unico peccato è che lascia le impronte digitali
Dietro - simile alla parte anteriore della sensazione di crepuscolo aziendale e lusso discreto, che anche il tetto panoramico in vetro non è in grado di illuminare fino a una percezione "solare". Ma non ci sono associazioni con il "trasporto pubblico". Lo spazio per i passeggeri nella fila centrale di sedili con regolazioni "in arrivo" delle prime due file è almeno - nemmeno un bambino si siederà. Tuttavia, la gamma di regolazioni longitudinali della fila centrale (come in Audi, qui è composta da tre sedili separati) è maggiore. Di conseguenza, non ci sono problemi con l'accoglienza di passeggeri alti.
I sedili separati della seconda fila in entrambi i crossover possono essere spostati in avanti, ma se sedile anteriore spostato indietro, quindi in Volvo (a destra) in questa situazione non c'è praticamente spazio per le gambe. Tuttavia, il numero e la gamma di regolazioni della XC90 consentono a tutti i passeggeri di accomodarsi comodamente. In Audi, un passeggero adulto potrà sedersi nella parte posteriore in qualsiasi momento. E anche in Audi, e in Volvo secondo una fila di sedili può essere trasformata in una "coupé" a due posti, abbassando lo schienale del sedile centrale
Una menzione speciale dovrebbe essere fatta della terza fila. Il fatto è che uno è disponibile per entrambi i modelli confrontati, ma nel nostro test solo Volvo a sette posti. Pertanto, lo valuteremo in base a questo parametro, come si suol dire, fuori classifica. Peccato, perché la "galleria" sulla XC90 era più comoda del previsto. IN lunga via passeggeri adulti, ovviamente, è meglio non andare. Tuttavia, non c'è nemmeno evidente disagio o imbarazzo. Quando si aprono, i sedili posteriori si alzano sopra il pavimento del bagagliaio, spostano leggermente in avanti la fila centrale e voilà: le ginocchia si adattano e non si sollevano fino alle orecchie. I timbri sul soffitto lasciano un margine di margine. E dei servizi, non solo braccioli e portabicchieri, ma anche deflettori di ventilazione individuali e una copertura per l'illuminazione!
Seduto al volante, una persona impreparata può vivere un vero e proprio shock culturale. Riguarda le impostazioni del posto di guida. All'inizio ci accontentavamo di quelli standard: lunghezza, altezza e angolo di inclinazione dello schienale. Anche questo è stato sufficiente per ottenere una vestibilità comoda. Quindi è il momento di utilizzare il riscaldamento o la ventilazione. La terza fase per comprendere il mistero dell'adattamento perfetto sarà lo sviluppo del "joystick" di ulteriori regolazioni.
Il "trucco" principale per regolare i sedili del conducente è un "joystick" rotondo sul lato della base. Con esso è possibile regolare non solo la profondità del supporto lombare o la lunghezza del cuscino del sedile, ma anche il supporto laterale e la "presa" complessiva dei sedili. Con una gamma così ampia di opzioni per determinare quale delle sedie è più comoda, il compito è quasi impossibile.
Ed è difficile trovare difetti in altri aspetti dell'ergonomia. Le differenze sono più a livello di sfumature. Quindi, in Audi, tutto, come si suol dire, è al suo posto ed è quasi cieco. E solo la visibilità ci ha deluso: con montanti così stretti, gli ampi lati posteriori degli alloggiamenti degli specchietti retrovisori esterni sono stati spiacevolmente sorpresi (nascondono infatti l'intero settore tra il montante della carrozzeria e lo specchio, rendendo i piccoli finestrini triangolari nelle porte inutile) e nella nostra configurazione non era presente alcuna telecamera per la visione posteriore. Ebbene, almeno il "parktronic" funziona perfettamente: parcheggiare "a orecchio" permette letteralmente di chiudere un occhio sulla mancanza di telecamere. Volvo è migliore in questo senso: è solo leggermente inferiore ad Audi nella visione "diretta", ma la "videosorveglianza" consente di controllare l'intero perimetro.
Motori
La più grande differenza tra i nostri due crossover è nei motori. Volvo ha un motore a quattro cilindri con un volume di soli due litri sotto il cofano. In effetti, due confezioni di succo, ognuna delle quali è "caricata" di 160 "cavalli". In questo contesto, il grado di forzatura Audi è molto più modesto: "solo" 111 cavalli per litro. Ma i litri stessi sono la metà: esattamente tre. Di conseguenza, la potenza del "tedesco" è di 333 CV. contro 320 per lo "svedese".
La fitta disposizione del vano motore di entrambi i crossover non lascia dubbi sulla manutenibilità: solo centri di assistenza. Il fatto che il "quattro" in linea di Volvo sia posizionato trasversalmente non offre alcun vantaggio: lo spazio libero è occupato da numerose unità montate
Una volta sulla strada, ti aspetti un'accelerazione potente e un "passo" morbido da Audi. E, in linea di principio, le aspettative sono giustificate: l'accelerazione è decisa e fluida allo stesso tempo, e la rigidità iniziale viene facilmente "trattata" spostando le sospensioni pneumatiche in modalità Auto o Comfort. Tuttavia, la risposta al gas in questo caso diventa un po' smorzata, se non pigra. L'attivazione delle modalità Efficiency o Dynamic migliora l'accelerazione, ma prevedibilmente peggiora la scorrevolezza della corsa. L'autista sta bene, ma i passeggeri no. Un compromesso può essere la modalità Individuale, in cui il motore può essere impostato su una modalità dinamica e le sospensioni su una comoda. O viceversa, come preferisci.
I giochi di messa a punto del telaio sono interessanti. Tuttavia, per la maggior parte dei conducenti, la modalità Auto più versatile va bene.
In termini di maneggevolezza, Audi ancora una volta merita di essere paragonata al benchmark. Non dirò nemmeno quale delle auto disponibili sul mercato russo ha un'interazione così impeccabile con il guidatore. Qualsiasi manovra è data facilmente e naturalmente. L'asfalto, anche rotto, non affatica affatto né le mani né l'apparato vestibolare del guidatore. Banche negli angoli ... Avvertono piuttosto che nessuna impostazione può ingannare le leggi della fisica. Ma anche in caso di emergenza, la Q7 non fa “movimenti bruschi” che spaventano un guidatore inesperto e costringono a cedere i sistemi elettronici di sicurezza.
La Q7 è prima di tutto un eccellente equilibrio tra prestazioni su strada e comfort. In uno qualsiasi dei singoli parametri, puoi trovare un'auto con prestazioni leggermente migliori. Ma nessuno di loro sarà una combinazione così armoniosa di loro.
Volvo dopo Audi è percepita in modo diverso. E non è solo la differenza delle gomme (la nostra Q7 era calzata per attrito Pneumatici continentali ContiVikingContact 6, mentre la XC90 montava un Nokian Hakkapeliitta 8 SUV borchiato). Alla fine del test, ho deliberatamente guidato per un po 'una Volvo simile con il velcro e ho scoperto che la differenza di manovrabilità si è solo intensificata. Lo "svedese" non reagisce così chiaramente alle azioni del volante, la scorrevolezza della guida anche nella modalità più comoda è ancora leggermente peggiore e il livello di rumore è leggermente superiore. Tuttavia, queste sfumature non possono essere considerate carenze: per un esordiente nel segmento dei crossover premium di alto livello prestazioni di guida XC90 sono piuttosto alti. È solo che sullo sfondo di Q7, puoi vedere chiaramente cosa manca ancora per l'optimum: come ha detto il nostro caporedattore Dima Krotov, il grado di tostatura non è ancora lo stesso ...
La principale delusione in Volvo è la mancanza di abitudini "nobili". Questa sensazione fastidiosa inizia con il suono di un "quattro" da due litri, continua nel lavoro non proprio ideale di un "automatico" a otto velocità e raggiunge un picco nel rumore dei pneumatici.
Tuttavia, una cosa strana: l'imperfezione di Volvo per qualche motivo non respinge. Al contrario, accende il conducente! Solo due litri nel motore? Ma questo non influisce sostanzialmente sull'intensità dell'accelerazione (a meno che l '"automatico" non sia costantemente in ritardo con i cambi di marcia). La sospensione non affronta abbastanza delicatamente le giunture dei cavalcavia o i dossi nei vialetti interdistrettuali? Ma la sensazione di sportività è più nitida e non c'è assolutamente distacco dalla strada.
La XC90 ha anche la stoffa dell'autogestione: in presenza di segnaletica orizzontale ben visibile e in assenza di traffico intenso in autostrada, il crossover è in grado di controllare autonomamente il traffico in corsia. Ma negli angoli il "pilota automatico" non funziona.
Dopo essere rotolati sull'asfalto, ci spostiamo sulla strada di campagna. Certo, su pneumatici progettati per il movimento veloce sulle autostrade (devi ammettere che è improbabile che i proprietari di entrambi i modelli mettano sulle loro auto Boggers o Goodrichs di fango "a trentadue denti"), non andrai lontano fuoristrada. Tuttavia, numerosi sistemi elettronici, abbinati a una sospensione pneumatica che aumenta l'altezza da terra, fanno sperare di rimanere bloccati andando oltre il previsto.
I nostri rivali hanno intervalli di altezza da terra diversi: l'altezza da terra di Audi varia da 210 a 245 mm, mentre per Volvo questi valori vanno da 237 a 267 mm. Se il profilo Audi sembra grande station wagon, quindi Volvo sembra più vicina ai SUV classici. Inoltre, l'auto svedese sembra organica a qualsiasi livello di sospensione pneumatica, mentre la "tedesca" nella posizione inferiore sembra un po 'appiattita lungo la strada, e nella posizione superiore, come se fosse in punta di piedi
Solleviamo i corpi nelle posizioni più alte e, a turno, controlliamo i nostri soggetti di prova su tipici ostacoli urbani: un marciapiede alto, un fosso lungo la strada, sabbia della spiaggia ... Peccato che al momento del test a Mosca, non solo cumuli di neve, anche la solita fanghiglia non lo era. Pertanto, il superamento degli ostacoli invernali è rimasto "dietro le quinte". Per quanto riguarda gli altri ostacoli, nessuno di essi ha causato difficoltà. A meno che Volvo davanti al marciapiede non richieda maggiore precisione a causa dell'ottica aggiuntiva situata in basso nel paraurti anteriore.
La trazione integrale sia in Audi che in Volvo è più adatta per una guida più sicura su strada: non ci sono demoltiplicatori, niente serrature, solo le loro imitazioni elettroniche. Hanno quindi risparmiato quando hanno appeso le ruote
Entrambi i crossover hanno mostrato abilità approssimativamente uguali. La differenza sta nelle sfumature: la frizione centrale Audi si collega un po 'più a lungo asse posteriore e l'elettronica di Volvo imita un po 'peggio i bloccaggi delle ruote. E tieni presente che su entrambi i veicoli gli occhielli di traino sono rimovibili, cioè non progettati per gravi operazioni di soccorso.
Quindi la nuova XC90 potrebbe allinearsi con la Q7? Ad essere onesti, non proprio. Più precisamente, si è messo in fila, ma il livello di percezione della qualità dell'auto non è ancora così alto. Lo “svedese” non ha ancora la precisione e la cura dei dettagli caratteristica dell'avversario tedesco. Audi conquista il fatto che qualsiasi funzione, qualsiasi opzione, se necessario, può essere attivata quando richiesto. E in movimento penserai a qualsiasi cosa, ma non a quello che sta succedendo lì sotto le ruote.
Misure Drom.ru
Rivestimento
asfalto asciutto
Inverno, senza borchie (Audi), borchie (Volvo)
Temperatura
Volvo è completamente priva del "grasso" della cilindrata del motore e non cerca di isolare completamente guidatore e passeggeri dal mondo esterno. La XC90 è più disposta a "informare" i motociclisti sullo stato dell'asfalto sotto le ruote, ed è sottratta al trambusto mondano non tanto dall'isolamento acustico quanto da più numerosi sistemi elettronici di sicurezza e assistenza alla guida. E dopotutto, non è per dire che interferiscono notevolmente con l'unità con l'auto, anzi, lo stesso "svedese" non può sempre "spiegare" con l'autista. Gli manca la chiarezza dello sterzo e il sincronismo nel funzionamento del motore e della "macchina". Chi se ne frega, ma ho avuto l'impressione che Volvo sia un gadget elettronico su ruote, molti dei cui difetti possono essere risolti con un semplice aggiornamento del firmware.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
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|
Design classico senza tempo | Identificazione esterna debole della novità |
| Ergonomia raffinata in cabina | Attrezzatura insufficiente con opzioni elettroniche nella versione standard | |
| Ottimo equilibrio di marcia | ||
| Lada 4×4 Urbana | ||
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Aspetto fresco e allo stesso tempo originale | Motore "non solido" da due litri |
| Saturazione con sistemi elettronici di sicurezza e comfort | Scorrevolezza insufficiente | |
| Rapporto prezzo/attrezzatura favorevole | Difetti nella qualità degli interni | |
Audi è per coloro che apprezzano la stabilità e sono abituati alle soluzioni classiche. Da una gamma davvero ampia di finiture e opzioni, puoi "progettare" un'auto davvero unica, il cui proprietario sarà sempre fiducioso nelle sue qualità e nel suo status, come nell'invarianza di un classico abito e cravatta.
Specifiche dei veicoli testati (dati del produttore)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 trazione integrale | |
|---|---|---|
| Corpo | ||
| Tipo di | Carro (SUV) | Carro (SUV) |
| Numero di posti/porte | 5/5 | 7/5 |
| Motore | ||
| Tipo di | Benzina, turbo | Benzina, con doppia sovralimentazione |
| Posizione del motore | Davanti in senso longitudinale | Trasversale anteriore |
| Numero e disposizione dei cilindri | 6, a forma di V | 4, di fila |
| Volume di lavoro, cu. cm | 2995 | 1969 |
| Potenza, cv a giri/min | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Coppia, Nm a giri/min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Trasmissione | ||
| Unità di azionamento | Completo | Completo |
| Trasmissione | 8-cambio automatico | 8-cambio automatico |
| Freni | ||
| davanti | Disco ventilato | Disco ventilato |
| Parte posteriore | Disco ventilato | Disco ventilato |
| Sospensione | ||
| Davanti | Indipendente, pneumatico, doppia leva | |
| parte posteriore | Indipendente, pneumatico, multi-link | |
| Dimensioni, volume, peso | ||
| Lunghezza/larghezza/altezza, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Interasse, mm | 2994 | 2984 |
| Gioco, mm | 210-245 | 237-267 |
| Peso a vuoto, kg | 2045 | 2004 |
| Volume serbatoio carburante, l | 85 | 71 |
| Volume del bagagliaio, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Pneumatici | 255/50 R20 | 275/45R20 |
| Caratteristiche dinamiche | ||
| Velocità massima, km/h | 250 | 230 |
| Accelerazione a 100 km/h, sec. | 6,1 | 6,5 |
| Consumo di carburante, l/100 km | ||
| Ciclo combinato | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emissioni di CO2, g/km, eq. Classe | 179-189, Euro 6 | 197 Euro 6 |
| Il costo dell'auto, strofina. | ||
| Attrezzatura di base | 3 630 000 | 3 773 000 |
Lo smartphone è nella mia mano sinistra e sto scorrendo il feed di Facebook con la mano destra. Il sonnolento traffico mattutino si insinua lentamente da un semaforo all'altro, e io striscio con esso al sottile accompagnamento di un mormorio di un motore diesel. Mi siedo al volante di una Volvo XC90, ma non tocco né il volante né i pedali, guardando periodicamente i miei vicini a valle. Guarda, l'auto va da sola! Non per molto, anche se chiedendo di toccare periodicamente il volante, ma - se stessa. Assicurati di fare clic su un selfie, ma è meglio fare un breve video e pubblicarlo immediatamente. Non è questa la mia ora migliore?
Oppure, diciamo, in questo modo: visualizza un feed di notizie sullo schermo del sistema multimediale Audi Q7, quindi guarda il tempo e quindi specifica l'ora del volo di domani da Sheremetyevo. Quindi inserisci l'indirizzo dell'ufficio delle imposte nel navigatore, che si trova proprio sulla strada per l'ufficio, e ispeziona meglio la posizione sulle immagini satellitari di Google per il parcheggio. Sono troppo professionale per perdere tempo e anche in un ingorgo sono in grado, se non di lavorare, almeno di ottenere le informazioni di cui ho bisogno. Con rapidi movimenti, ruoto il disco del sistema multimediale, vado al touch panel e inserisco l'indirizzo desiderato senza alzare lo sguardo dalla strada. Fallito? Poi un'altra volta. I conducenti delle auto vicine non riescono ancora a vedere cosa ho scritto alla cieca con il dito lì.
Il più grande di Crossover Audi pettina ostinatamente il flusso del traffico e gode del meritato rispetto sulla strada, ma non viene affatto percepito da un elefante in un negozio di porcellane. Se la Q7 di prima generazione sembrava pesante e pesante, l'auto attuale ha acquisito una figura elegante leggera e cesellata con una solida griglia esagonale. Le dimensioni sono davvero diventate un po 'più piccole, ma l'importante è che il profilo del crossover sia diventato più leggero, come se non fosse affatto un crossover, ma elevato carro audi A6. Tuttavia, tutto è a posto nel TTX: una carrozzeria di cinque metri, un passo di tre metri e una spaziosa berlina a sette posti.
L'Audi Q7 regna nel flusso esattamente fino al momento in cui la nuova Volvo XC90 si ferma. Questo è un vero spettacolo tra i crossover, soprattutto al tramonto, quando i fari sono illuminati con i LED a martello di Thor. Riconoscervi l'erede dell'ex XC90, prodotta per 13 anni, non è così semplice, ma i dettagli stilistici generali si possono trovare senza difficoltà. Ad esempio, lanterne rivestite con uno zigzag o una linea del davanzale non così chiara, ma comunque evidente, che corre lungo tutto il corpo. La nuova XC90 non è diventata solo più solida, ma è visivamente più grande, più forte e più brutale di prima. Il concetto di stile morbido è cambiato radicalmente: se prima sapevamo solo che le auto Volvo erano sicure, ora la XC90 sembra semplicemente inespugnabile e al proprietario piace questa sensazione. Accanto all'Audi, questa Volvo sembra essere molto più grande, anche se le caratteristiche generali suggeriscono il contrario. Ma il fatto che la nuova XC90 entri nel segmento dei grandi crossover premium su un piano di parità è fuor di dubbio.
All'interno dei luminosi e ariosi interni Volvo, vorresti metterti subito le pantofole. Il vetro spesso isola dal mondo esterno, un sistema audio Bowers & Wilkins del valore di 200mila rubli rimbomba dolcemente. I sedili anteriori sono completamente antisportivi, ma non vuoi uscirne. Tra una dozzina di azionamenti elettrici, ci sono quelli che correggeranno la lunghezza del cuscino e abbracceranno i fianchetti laterali. È certamente costoso qui, ma la cosa più impressionante dell'abitacolo della XC90 non è la qualità o la selezione dei materiali. Qui, il comfort e la sicurezza visiva, che sembra essere tangibile, si combinano con l'high-tech assoluto: linee rigorose, cromature eleganti, display di grandi dimensioni e nessun ingombro di pulsanti e leve. Per un utente di smartphone, qui tutto è familiare: le schermate dei menu possono essere fatte scorrere con i movimenti delle dita, la mappa del navigatore può essere ridimensionata con modifiche.
Nella nostra configurazione non è presente alcuna lente famigerata sulla maniglia del selettore del cambio, ma quella esistente sembra piuttosto sofisticata. Accanto c'è un'elegante manopola rotante per l'avviamento del motore e un "twist" testurizzato per selezionare le modalità di guida. Sulla console: una fila di tasti multimediali con pulsanti per accendere i finestrini riscaldati. E niente di più. Gli strumenti prendono vita e un proiettore sul parabrezza si accende, immergendosi nell'atmosfera dei film sul futuro - quelli in cui le persone sono organizzate in una società ideale, camminano in abiti bianchi e azionano superfici tattili con grafiche cesellate.
Salone Audi è più onesta e sembra essere più reale. Questa è la tecnologia ultramoderna, a cui la Q7 è arrivata in modo evolutivo, conservando tutto ciò che è familiare ai proprietari di uno qualsiasi dei modelli Audi. A meno che la manopola a forma di L della leva "macchina" non sia fuori dallo stile generale, ma in realtà risulta essere a posto, visto che funge da ottimo poggiapolsi durante l'azionamento del sistema multimediale o la regolazione del clima. Virtuale Strumenti Audi familiare, contrastante e ben percepito. Cambiare la visuale, come su Volvo, non funzionerà, ma non è necessario. Il display che sporge sulla console sembra un po' alieno, ma se lo rimuovi, si scopre che manca di nuovo qualcosa nell'abitacolo. Soprattutto dopo il gadget interno XC90 con il suo "tablet".
Dal posto di guida della Volvo, la fine della cabina è quasi invisibile e dietro la prima fila di sedili c'è davvero molto spazio. Non importa come muovi avanti e indietro le parti del divano del passeggero, ci sarà molto spazio sia per le ginocchia che sopra la testa. C'è anche un sistema di climatizzazione separato, sedili riscaldati, tende ai finestrini e persino prese da 220 volt. Inoltre, altri due posti abbastanza decenti nel bagagliaio, che possono essere facilmente rimossi a terra, se non sono necessari tanti posti in cabina. Sopra i sedili ripiegati rimangono 692 litri VDA e, nella versione a cinque posti, ben 30 litri.
Audi offre ancora di più: 890 litri di bagagliaio, spazio nelle spalle e un ampio divano. La seconda fila non è comoda come in Volvo: c'è un enorme tunnel centrale, ma c'è abbastanza spazio per far sedere tre persone senza toccarsi. Anche i materiali di finitura sono di altissimo livello e nell'elenco delle opzioni c'è un set non peggiore di quello di un concorrente. Ma nella Q7, non vuoi sederti sui sedili posteriori: un kit di attrezzi per conducenti verificato fa cenno al volante, dove il sedile in tedesco distribuisce correttamente il carico e i fianchetti laterali sono regolabili non solo nella parte posteriore, ma anche al cuscino. E i pulsanti con maniglie, qualunque cosa si possa dire, sono ancora più comodi dei labirinti del menu del sistema touch media. Si è rivelato più facile inserire l'indirizzo nel navigatore il modo classico utilizzando la rondella del sistema MMI, e non il touch panel, che di tanto in tanto confondeva segni e lettere latine con quelle cirilliche. E ancora di più non funzionerà per farlo in movimento.
Il corso della nuova Q7 è ottimo, anche se sotto il cofano c'è un motore diesel. Il "sei" a forma di V sviluppa 249 CV abbastanza civili, ma distribuisce generosamente la coppia dai regimi più bassi e soddisfa con una piacevole trazione. In condizioni urbane, la reazione dell'auto all'acceleratore sembra calma e sicura. Ma vale la pena far incazzare un po' il motore, visto che la Q7 diventa molto veloce e reattiva. L'accelerazione è molto semplice per un motore a sei cilindri e un cambio automatico a otto velocità può permettersi di funzionare senza problemi anche in una versione dinamica del telaio. Il solido borbottio del motore ad alta velocità si trasforma in un ruggito aggressivo quasi di benzina: dal suono non si capisce che si tratta di un motore diesel. La Q7 diesel è succosa e costosa, come si addice a un'auto di questa classe.
La Volvo XC90 non ha affatto "sei" e tutti i motori sono quattro cilindri da due litri. E un diesel nella versione D5 con una potenza di 225 CV. i suoi quattro cilindri funzionano in pieno. Dietro il pedale dell'acceleratore crossover svedese segue in modo molto sensibile anche nella modalità confortevole del telaio, e nella modalità dinamica diventa molto nitido, richiedendo un'attenta gestione dell'acceleratore. Le otto marce automatiche scattano rapidamente e impercettibilmente, e nelle modalità urbane con semafori si avvia e la ricostruzione attiva Volvo sembra più dinamica del più silenzioso nelle reazioni di Audi. Sebbene sia più veloce nel limite Q7 e quando si accelera a velocità autostradale, l'XC90 inizia a soffrire di una mancanza di coppia. Inoltre, il motore Volvo da due litri diventa acido alle alte velocità e non suona così nobile come la "sei" Audi.
Tuttavia, la natura aspra del diesel si adatta bene alla nuova XC90, a cui è stato insegnato a guidare in modo davvero interessante. Se il modello vecchia generazione in movimento era un bumpkin, ora il crossover rotola in modo molto moderato, scrive in modo affidabile archi di virata e soddisfa con un feedback intelligibile sul volante. Certo, ci sono limiti a ciò che è permesso, ma sono abbastanza lontani. E tutto ciò che va oltre questi limiti viene soppresso dall'elettronica del sistema di stabilizzazione. E appena in tempo - nelle modalità di reazione limitanti, le auto non sono più così chiare e le sospensioni non hanno il tempo di elaborare tutti i dossi. La modalità di sospensione dinamica non cambia radicalmente il quadro: il crossover è ancora sicuro sulla strada, ma inizia a reagire nervosamente all'acceleratore e blocca le sospensioni troppo attivamente, costringendo il volante a ballare tra le mani sui dossi.
Il comfort del telaio non è il forte di Volvo. Va bene su una buona strada, ma le buche evidenti fanno oscillare l'auto a disagio. Ruote pesanti con un diametro di 21 pollici privano la sospensione della nobiltà che conferisce ai passeggeri Audi. Il nuovo Q7 è sicuramente uno dei più auto comode francobolli. La sospensione isola superbamente i passeggeri dai dossi e, anche in modalità dinamica, il telaio rimane abbastanza confortevole, anche se inizia a contare più attentamente le giunture della tela con schiaffi di pneumatici da 20 pollici. Sull'Audi puoi rotolare in sicurezza, quasi senza smontare la strada, o tagliare attivamente le curve per il tuo piacere. Lo sterzo rimane informativo anche su una strada dissestata, le sospensioni sono raccolte e le reazioni sono accurate. In curva, la forza sul volante aumenta logicamente, lasciando sempre al guidatore un chiaro feeling con la vettura.
Anche se è lunga cinque metri e pesa due tonnellate, l'Audi sembra guidare e sterzare quasi come un'auto. In parte anche per questo non vuole assolutamente essere trascinato fuori strada. Lo sporco non gli si addice, così come il brutale XC90. Sì, e in termini di capacità di fuoristrada, entrambe le auto non sono uniformi con i SUV classici come Terra di Toyota Cruiser 200. La loro geometria del corpo è leggera, adattata alle dimensioni e alle capacità delle sospensioni pneumatiche, per le quali i proprietari sono invitati a pagare almeno 120 mila rubli. La pervietà di Volvo è limitata anche dalle soglie opzionali, che servono a poco: è scomodo alzarsi in piedi e anche i pantaloni si sporcano. Ma se i proprietari decidono di pagare un extra per le sospensioni pneumatiche, il proprietario della Volvo avrà un vantaggio. Il crossover svedese può salire da 187 mm a 267 mm e la sua altezza da terra in modalità standard è di ben 227 millimetri. Audi aleggia di default sulle autovetture da 175 mm, anche se al limite è in grado di variare l'altezza da terra da 145 a 235 millimetri.
Un'altra cosa è che né l'uno né l'altro hanno una vera trasmissione fuoristrada. È improbabile che l'idea di impastare seriamente lo sporco venga in mente al proprietario di un crossover premium, quindi i design sono relativamente semplici. La Q7 è costruita sulla piattaforma globale Volkswagen MLB con motore longitudinale e offre la tradizionale trazione integrale Audi con differenziale autobloccante Torsen e distribuzione della coppia a favore dell'asse posteriore. La XC90, costruita sulla piattaforma SPA, ha un motore trasversale e ruote posteriori conduce Accoppiamento Haldex che funziona quasi istantaneamente. Entrambe le auto imitano scrupolosamente i differenziali di bloccaggio, ma nessuna delle due ha un grande vantaggio nella corsa fuoristrada. Le corse delle sospensioni sono ridotte, non ci sono veri bloccaggi del differenziale. Ma entrambi sono in grado di accovacciarsi utilmente per caricare i bagagli e disegnare magnificamente diagrammi della distribuzione del momento tra le ruote sugli schermi.
Data la gamma di equipaggiamenti che Volvo offre agli acquirenti della XC90, nonché la qualità delle finiture e della costruzione, il prezzo del crossover svedese sembra perfettamente adeguato. Ma secondo i risultati delle vendite, Audi è in vantaggio di diversi corpi: 1.227 Q7 vendute nel primo trimestre contro 152 XC90 vendute. Ma sembra che la nuova XC90 sia molto più comune sulle strade. Sembra che l'occhio non si aggrappi al Q7 che sembra tutto Modelli Audi contemporaneamente. Non come la nuova XC90 con il suo aspetto brutale e i martelli di Thor nei fari. Ciò significa che l'ora migliore per i progettisti Volvo è già arrivata. I rivenditori non ancora.
Esprimiamo la nostra gratitudine al complesso residenziale "Olympic Village Novogorsk. Apartments" per il loro aiuto nelle riprese.
